Tie ja ratainvestoinnit kuntien vastuulle

24.2.2011 · Aihe: Oden vaaliohjelma 

Valtiovarainvaliokunnan siltarumpujaosto (liikennejaosto) on eduskunnan masentavin elin. Erilaisten maakunnallisten liittoutumien avulla siirrellään tierahoja omaan vaalipiiriin.  Aika heppoisin perustein joitakin suuriakin hankkeita on rahoitettu. Vaikka rahoja jaettaisiin sivistyneesti ja objektiivisesti asiantuntemuksen perusteella, järjestelmä ei ole hyvä. Yleensäkään en pidä mankumisorganisaatioista.

Olisi paljon parempi siirtää valtion nyt liikenneinfraan käyttämät investointirahat kunnille/maakunnille ilman korvamerkintää ja jättää infran rahoittaminen kunnalliselle/maakunnalliselle tasolle.  Rahat voitaisiin jakaa joko asukasluvun tai vaihtoehtoisesti asukasluvun ja väestön lisäyksen perusteella, sillä toki kasvava väkimäärä edellyttää investointeja.

Tämän jälkeen Lapissa harkittaisiin itse, kannattaako rahat oikeasti käyttää Kemijärven radan sähköistämiseen vai löytyisikö samalle rahalle maakunnassa jotain tähdellisempää käyttöä. Moni nyt rahoitettu hanke jäisi rahoittamatta, mutta monia muita rahoitettaisiin.

Jos kunnat olisivat itse vastuussa kasvavan asutuksen edellyttämistä tie- ja ratahankkeista, ne vähän miettisivät mihin kaavoittavat ja kuinka paljon. Kirkkonummi mankui vuosia rahaa Jorvaksentien leventämiseen, jotta kunnan olisi mahdollista kaavoittaa muutama tuhat omakotitonttia lisää pellolle. Nyt sitä rakennetaan. Jos Kirkkonummi olisi joutunut rahoittamaan tämän itse, niitä omakotitontteja ei ehkä olisi kaavoitettu lainkaan. Helsinki miettisi Östersundomin kaavaa uudestaan, jos Kehä III:n tukkiminen ei olisi kaupungille ilmaista.

Toisaalta moni investointi aikaistuisi. Poistin aikanaan peruspalveluministerinä kuntien sosiaali- ja terveydenhuollon investointiavustukset ja siirsin rahat käyttömenojen valtionosuuksiin. Tämä johti suuren investointiaaltoon, kun valtion rahaa ei kannattanut enää odottaa.

Helsingin seudulla tarvitaan huomattavan paljon rahaa niin raiteisiin kuin maanteihinkin. Valtiolta ei rahaa niin paljon tipu, jolloin investoinnit jäävät jälkeen. Jos valtion rahaa ei tarvitsisi odottaa, hankkeet toteutuisivat paljon nopeammin. Oikea tapa rahoittaa uuden asutuksen vaatimat infrainvestoinnit on rakennusmaamaksu, jolla maanomistajat rahoittaisivat vaaditut investoinnit. Asumisen hintaa se ei nostaisi, maanomistajan maastaan saamaa hintaa kylläkin laskisi.

Aidosti valtakunnallisten hankkeiden kohdalla on löydettävä malli, jolla kustannukset jaetaan valtion ja maakuntien kesken.

Niinpä:

Vastuu tie- ja raide-investoinneista siirretään kunnille ja maakunnille. Samalla kehitetään lainsäädäntöä siten, että kunnat voivat periä investointien vaatimat rahat rakennusmaamaksuina.

Kommentit

59 Vastausta artikkeliin “Tie ja ratainvestoinnit kuntien vastuulle”

  1. IJ kirjoitti 24.2.2011 kello 14:53

    Tuossa on heti yksi lapsus. Esimerkiksi Pohjois-Karjalan liikenneyhteydet kaikkialle menevät toisten maakuntien kautta. Eli Pohjois-Savon saattaa kannattaa korjata Vt 5:sta Iisalmen ja Siilinjärven välissä, kun taas Pohjois-Karjalaisten mielestä Pohjois-Savon tulisi mieluummin korjata Varkaus-Outokumpu-tietä (Vt 23).

    Samaahan näemme jo kuntien välisenä pääkaupunkiseudulla, jossa Espoossa työssä käyvä Helsinkiläinen on joutunut odottelemaan Espoon päätöksiä liikenneyhteyksien kehittämiseen ilman omaa vaikutusmahdollisuutta (vrt. Länsimetro).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Petri Wikström kirjoitti 24.2.2011 kello 15:34

    Mitenkäs sitten toimis esimerkiksi joku radan kunnostus projekti täällä periferiassa jos naapuri maakuntaa ei vois vähempää kiinnostaa, välissä olis kaksoisraidetta ja toisessa maakunnassa ei ?
    Onhan tuolla kyllä korvessa semmosia hiekkateitä joissa välissä on pätkä asfalttia keskellä ei mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. KariS kirjoitti 24.2.2011 kello 15:51

    Tällä viikolla (vai oliko se jo edellisellä) uutisoitiin (Hesari), että kuluvalla vaalikaudella noin puolet kaikista liikennehankkeista ovat kahden maakunnan, Uudenmaan ja Kymen, alueella.

    Isoja rahoitettuj ahankkeita ovat mm- Länsimetro, Kehärata, Kehäteiden peruskorjaukset, E18 tie jne.

    Ohjelmasi on pahasti ristiriitainen, sillä mallisi, jossa rahat annetaan asukasluvun suhteessa maakunnittain olisi paluuta siihen siltarumpupolitiikkaan, eli liikenneinvestointien hajasijoittamiseen ympäri maata. Toisaalta sitten vaadit rahoituksen keskittämistä Helsingin seudun hankkeisiin, joka on viimeaikainen trendi (muttei ehkä riittävä)

    Kumpaa siis loppujen lopuksi kannatat? Vai koetatko vain tehdä kunnon poliittista hämäystä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.2.2011 kello 16:44

    Kari S
    Melkein puolet suomalaisista asuu Uudenmaan ja Kymen alueilla, väestönlisäyksestä enein osa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 24.2.2011 kello 16:02

    Joo ja pari tarkennusta:

    Rahat kunnalle kiitos jos kaavoitusvalta on kunnalle. Jos kaavoitusvalta on maakunnalla niin toisinpäin. Eikä missään nimessä millekään yhteistyökyvyttömyysorganisaatiolle malliin HSL.

    Aidosti valtakunnallisten hankkeiden kohdalla on löydettävä malli, jolla kustannukset jaetaan valtion ja maakuntien kesken.

    Nykyinen malli toimii ihan hyvin. Ongelma on siinä että joka kärrypolku on valtakunnallinen hanke. Kriteereitä pitää kiristää niin että niitä hankkeita on tosiaankin vain valtakunnalliset hankkeet. Esimerkkejä:
    – Lentorata olisi valtakunnallinen hanke, Kehärata ei ole.
    – Turku – Pietari moottoritie on valtakunnallinen hanke, ja toisaalta paikallinen vaikkapa Kehä III. Kehä I parannus ei ole valtakunnallinen hanke.
    – Pisara on mielenkiintoinen rajatapaus, sikäli kun sen perustelu on koko rataverkon toimivuus sen alkupisteessä niin se on valtakunnallinen. Töölön metro ei ole valtakunnallinen hanke.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 24.2.2011 kello 16:06

    Ja semmoinen lisäys että paremman puutteessa on ihan mahdollista tehdä erillisjärjestely pääkaupunkiseudulle, tämä saattaa olla myös poliittisesti realistisempaa. Ihan paria poikkeusta (Pisara, asetinlaite, Kehä III parannus) lukuunottamatta kaikki hankkeet alueella liittyvät kiinteästi uusien asuinaluiden rakentamiseen ja niiden tarvitsemiin yhteyksiin tai ovat muuten paikallisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Juho Laatu kirjoitti 24.2.2011 kello 16:13

    Joo, vai olla hyvä pudotella kuntien sisäistä liikennettä koskevia päätöksiä alaspäin. Pitää myös antaa mahdollisuus käyttää rahaa epätasaisestikin (iso remontti kerran kymmenessä vuodessa). Kuntien välinen ja läpikulkuliikenne vaatii toki valtionkin osallisuutta.

    Kai valtiovarainvaliokunnan liikennejaostoltakin jotain järkeä voi edellyttää. Jos poliitikot eivät pysty neutraaliuteen, ehkä virkamiehiä voi käyttää apuna.

    Ylemmän tason ohjausta tarvitaan vaikkapa silloin kun jonkin kunnan läpi menee on rautatie, mutta kunnassa ei ole yhtään asemaa. Eikä ole hyvä jos tiet ovat joka toisen kunnan alueella kaksikaistaisia ja joka toisen kunnan alueella nelikaistaisia.

    Jos valtakunnallisten liikenneväylien rahoitusvastuita jaetaan kunnille, kai kulut menevät väylästä koituvien hyötyjen suhteessa – ei siis niin, että Sipoo ja Janakkala joutuvat maksamaan pääkaupunkiseudun läpikulkuliikenteen kulut.

    (En tunne nykyjärjestelmää hyvin, joten kommenttini kuvaavat vain tavoitetilaa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tiedemies kirjoitti 24.2.2011 kello 18:09

    Eikö tässä kuitenkin olisi mielekäs periaate sellainen, että valtion tehtävänä on katsoa lähinnä, että investointien insentiivit ovat kohdillaan. Sitähän Osmo tässä sanoo.

    Joissain väylähankkeissa se on niin, joissain se ei ole. Osassa hankkeista on häviäjiä ja voittajia. Ilkeästi sanoen, pitäisi pitää huoli, että jos häviäjät häviävät vähemmän kuin voittajat voittavat, niin raha ja päätösvalta pitää antaa voittajalle, muuten toisin päin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. T. kirjoitti 24.2.2011 kello 18:18

    “Helsinki miettisi Östersundomin kaavaa uudestaan, jos Kehä III:n tukkiminen ei olisi kaupungille ilmaista.”

    Kunnallisessa mallissa KehäIII:n tukkiminen olisi edelleen Helsingille ilmaista.

    Itse asiassa Vuosaaren sataman osalta taisi käydä niin että Helsinki saa sataman tuotot, ja Vantaa joutui rahoittamaan Kehä-III:n parannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. KariS kirjoitti 24.2.2011 kello 19:36

    “Melkein puolet suomalaisista asuu Uudenmaan ja Kymen alueilla, väestönlisäyksestä enein osa.”

    Äläpäs nyt Osmo liiottele. Uudenmaan ja Kymen yhteensä hienman yli 1,6 miljoonaa koko maan 5,4 miljoonasta ei ole lähelläkään puolta. Noin heikoilla yleistiedoilla ei kannata eduskuntaan pyrkiä.

    Rahojen jakaminen maakunnittain asukkaisen suhteessa olisi paluuta siltarumpuiluun, joten en ymmärrä aloitettasi.

    Kuntien vastuulle hommaa taas ei voi laittaa, kun tie tai rata saattaisi ykskaks muuttua tasoltaan ala-arvoiseksi kun tullaan sellaisen kunnan alueelle joka investoi rahansa johonkin muuhun. Eikä kaavoitusmaksuja merkittävässä määrin voi ajatella kuin ehkä viiteen suurimpaan kaupinkiimme, ei joku Rautavaara ai edes Porvoo saisi euron euroa kasaan kaavoitusmaksuilla. Pikkukunnat ei edes tonttien myynnillä.

    Sen sijaan tie- ja muiden väylärahojen jako pitäisi kokonaan siirtää pois poliitikoilta. Valtion budjetissa annettaisiin vain kokonaismääräraha jonka käytöstä ja jakamisesta eri hankkeille vastaisi asiantuntijaorganisaatiot. Poliitikot voisivat korkeintaan linjata rata-, tie tai väylähankkeiden keskinäisiä painotuksia.

    Jos kunta haluaa kaavoitus- tai muilla maksuilla rakentaa teitä tai ratoja, ei se ole mahdotonta nytkään. Esim Östersundomin tuleva metro voitaisiin vallan hyvin maksaa kokonaan lisäämällä alueen kaavaan Helsingin omistamille tonteille rakennusoikeutta niin, että lisäoikeuden myyntituloilla katetaan radan rakennuskustannukset. Ja jotta ei tarvitse niitä ekologisia käytäviä tukkia, niin tehdään se lisärakennusoikeus asemien lähelle tornimaisiin taloihin, siis nostetaan tonttitehokkuutta ja kerrosmäärää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 24.2.2011 kello 20:00

    TM, valtiohan tekee tuota. Esimerkiksi maanarvon nousua ei katsoteta hyödyksi kun hankkeiden kannattavuutta lasketaan. Tavallaan tämä on ihan oikein, jos kaavoitushyöty jää kunnalla niin ei sitä liikenneministeriön tule rahoittaa. Mutta sitten kun sitä ei oteta huomioon siitä seuraa että hanke ei ylitä maagista H/K-kynnystä jolloin se ei saa ollenkaan rahoitusta valtiolta, eikä esimerkiksi niin että kaupungin osuus olisi vähän suurempi.

    Ylipäänsä kasvavilla kaupunkiseuduilla lähes kaikki hankkeet, tai no ainakin järkevistä lähes kaikki, on infran tekemistä uusia kaupunginosia varten. Mitään jotenkin puhtaita liikenneinvestointeja nämä eivät ole eikä niiden tulekaan olla. Niistä vaan sitten hierotaan jotenkin valtakunnallisia jotta saa valtion rahaa, tyylinäytä on minusta se kun Vantaa kekkasi että jos silloisen Marjarata nimellä kulkeneen lähiöradan jatkon tekee läpi kaupungin Tikkurillan niin siitä tulee valtakunnallinen junayhteys lentoasemalle. 🙂 Tai tuolta se ainakin näyttää, ottamatta nyt muuten kantaa Kehärataan sinänsä.

    Ja tuo on vaan yksi monista ongelmista. Helsingissä tökkii mm. se että valtion kanssa pitää tehdä sopimus yhteishankkeista (käytännössä kaikki tiehankkeet) ja samalla sopia rauhoitus tietylle vuodelle, ja nämä ei jousta kun suunnitelmat muuttuu, taloustilanne muuttuu tai niinku yleensä kustannukset hankkeissa tuplaantuu toteutumisajan lähestyessä…

    Noiden megaprojektien hallinta on ihan tarpeeksi hankalaa meillä (ja muualla) ilmankin useampaa päättäjää ja kukkaroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Mikko Särelä kirjoitti 24.2.2011 kello 23:53

    KariS: tuossa hesarin laskelmassa oli vain yksi iso ongelma. Nimittäin se, ettei laskelmassa otettu huomioon valtion taskuun tulevia tuloja. Kyllä, Uusimaa sai noin 35% rahoituksesta ja maakunnassa asuu vain noin 25% Suomen väestöstä.

    Jos oikein muistan, valtio saa merkittävän osan kaavoitushyödystä ainakin Kehäradan ja Keski-Pasilan alueella. Kokonaisuudessaan valtion saama potti lienee joitakin satoja miljoonia.

    Oikeasti tällaisissa tapauksissa pitäisi laskea valtion nettoinvestointeja, ei bruttoinvestointeja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Ilpo Pernaa kirjoitti 25.2.2011 kello 9:14

    O.S:”Olisi paljon parempi siirtää valtion nyt liikenneinfraan käyttämät investointirahat kunnille/maakunnille ilman korvamerkintää ja jättää infran rahoittaminen kunnalliselle/maakunnalliselle tasolle. Rahat voitaisiin jakaa joko asukasluvun tai vaihtoehtoisesti asukasluvun ja väestön lisäyksen perusteella, sillä toki kasvava väkimäärä edellyttää investointeja.”

    Mikä taho määrittäisi valtion maakunnille jakaman rahan suuruuden ? Soininvaaran keskittämispolitiikka tulee taas näkyviin kaikessa raadollisuudessaan. Rahat jaettaisiin asukasluvun ja kasvulisäyksen perusteella. Väen pakkautuminen ja suomalaisten siirtyminen etelän kasvukeskuksiin vain kiihtyisi entisestään.

    Nytkin Helsingin ongelmat ovat sietämättömiä ja Soininvaara haluaisi sinne vielä lisää väkeä parantamalla liikenneyhteyksiä suhteessa muuta maata enemmän. Hän käyttää perusteena asukaslukua ja tiheyttä.

    Suomen tasapainoisen kehittämisen kannalta oikea rahojen jakoperuste on neliökilometrit. Etelään rakentaminen on oikeaa politiikkaa ja koko maan kehittäminen on siltarumpupolitiikkaa.

    On myös muistettava, että tiellä ja radoilla kulkee muutakin kuin ihmisiä. Siellä kuljetetaan puuta, rautaa, eläimiä, kevytrahtia, nesteitä. Talouden pyöriminen vaatii pyöriä ja niille väyliä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.2.2011 kello 9:57

    Suomen tasapainoisen kehittämisen kannalta oikea rahojen jakoperuste on neliökilometrit.

    Huh! huh!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 25.2.2011 kello 9:16

    T, Vantaa hoitaa Kehä III tukkoon kyllä ihan itse (Jumbo, Aviapolis…).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tiedemies kirjoitti 25.2.2011 kello 10:19

    Ylipäänsä kasvavilla kaupunkiseuduilla lähes kaikki hankkeet, tai no ainakin järkevistä lähes kaikki, on infran tekemistä uusia kaupunginosia varten.

    Mene ja tiedä. Voi olla että lukumääräisesti, mutta onko euromääräisesti? Tampereen läntinen ohitustie oli varmaan aika iso investointi, en heti löytänyt hintaa, mutta hatusta heitän parisataa miljoonaa.

    Oma työmatka-aikani lyheni (tai olisi lyhentynyt, jos en joutuisi viemään lapsia tarhaan keskustaan) autolla ajaessa siitä viitisen minuuttia mennessä ja vartin tullessa. (Pitkäniemen pullonkaula oli paha länteen menessä, muttei juuri vaikuta toiseen suuntaan) Kuvitteellinen esimerkki tämä on, koska muutin sinne vasta väylän valmistuttua.

    Mutta ei sinne kyllä mitään uutta asuinaluetta tehty. Kolmenkulmaan ei saanut S-ryhmä prismalle rakennuslupaa, joten sinne pykättiin hyvävalikoimaisen marketin sijaan täysin ylimitoitettu ABC-helvetti hesburgereineen ja ravintoloineen, ja on siellä joku hiton retkikauppa ja kirjakauppakin. Täysin absurdi yhdistelmä, kun ottaa huomioon, että liikenneyhteys vedettiin kuitenkin. Kai siinä pelättiin Tesoman keskuksen näivettymistä (Niinkuin se olisi voinut näivettyä vielä lisää).

    Otin tämän esimerkiksi siitä, että tässä(kin) melkein varmasti voittajat olisivat voittaneet enemmän kuin häviäjät hävinneet, jos sen marketin olisi saanut rakentaa. Nyt väki ravaa sinne ylihintaisen vanhan leivän perässä ja syömään roskaruokaa, isomman marketin tapauksessa samalla rahalla olisi saanut ostettua sentään jotain muutakin. Ja se motari rakennettiin joka tapauksessa, en tajua miksi sitä ei nyt sitten voinut hyödyntää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. KariS kirjoitti 25.2.2011 kello 10:19

    Mikko Särelä: En kritisoi Uudenmaan saamaa osuutta, vaan Osmon älytöntä ajatusta jakaa rahaa jonkun asukasluvun tai muun laskennallisen perusteen mukaan. Mielestäni Osmon esitys oli jopa ristiriitainen, kun se toisalta vaatii jakoa asukasluvun mukaan ja toisaalta keskittämistä Helsingin seudulle.

    Oikea tapa jakaa väylärahat on tarpeen mukaan ja se vaihtelee vuodesta vuoteen. Kun esim E18 tie joskus on valmis, ei Kymeen tarvita niin paljoa, sen sijaan voidaan rakentaa jossain muualla, vaikka Hämeessä. Niinpä tie- ja ratarahojen jako pitäisikin ottaa kokonaan pois poliitikoilta, koska heillä näyttää ainoa kriteeri olevan kotimaakunnan edun ajaminen – kuten näyttää olevan Osmollakin. Osmon ajatus on samanlaista siltarumpulolitikointia kuin kepulaisten vaatimukset rautavaaran ohitustiestä. Rahojen jako pitää saada asintuntijoille, ei asiaa tuntemattomille poliitikoijille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. TimoT kirjoitti 25.2.2011 kello 10:25

    Teoriassa hyvä ajatus, mutta koko valtakunnan suunnittelu kyllä vaikeutuisi. Rataverkossa Savon radalla on hyvä esimerkki: Siihen on käytetty EU:n rahaa maakuntaliittojen välityksellä. Etelä-Savo haluaa rahoittaa korkeintaan Pieksämäelle asti. Pohjois-Savolle on sallittua rahoittaa ainoastaan omalla alueella. Nyt sitten jää rata hoitamatta Pieksämäen ja Suonenjoen välillä.
    Rahojen jaossa on kyllä huomioitava myös hoidettavien teiden pituus, ei pelkästään leveys, jota asukasluku hyvin kuvastaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.2.2011 kello 10:37

    Kyllä ajatuksena oli, että Savon radan rahoitukseen osallistuisivat kaikki vaikutusalueen maakunnat, jossain suhteessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.2.2011 kello 10:26

    Koko maan väestöstä Uudellamaalla asuu 28 prosenttia. Ei minusta ole mitenkään tavatonta, että kolmannes investointitarpeesta on nopeasti kasvavalla Uudellamaalla, joka joutuu rakentamaan yhdyskuntaa yhdelle maakunnalliselle asukkaita vuosikymmenessä.
    Kymen investoinnit ovat kovasti valtakunnallisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Toni kirjoitti 25.2.2011 kello 10:32

    Kannatettava idea! Paljon puhuttu liikenneinvestointien hyötykustannus-suhde ja siihen liittyvät laskelmat ovat vähintäänkin kyseenalainen tapa laskea hankkeiden kannattavuutta. Ehdottamasi järjestelmä johtaisi käytännössä siihen, että myös kilpailevien sektoreiden (terveydenhuolto, koulutus, jne.) hankkeiden arviointia olisi tarkoituksenmukaista kehittää entistä kvantitatiivisemmaksi.

    Olen samaa mieltä, että tämä luultavasti vie rahaa (tie)liikenteeltä ja ohjaa eurot sinne, jossa niillä saadaan suurempia yhteiskunnallisia hyötyjä. Raha saattaisi ohjautua tasapuolisemmin myös jalankulun ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen kehittämiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Syltty kirjoitti 25.2.2011 kello 10:57

    Ilpo Pernaa
    “Suomen tasapainoisen kehittämisen kannalta oikea rahojen jakoperuste on neliökilometrit.”

    Oliko tämä kieli poskessa heitetty “koepallo” vai oletko oikeasti noin kajahtanut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 25.2.2011 kello 10:57

    TM, ohitusteistä voisi sanoa paljonkin ja niissä on liuta ongelmia joista kustannukset ei ole pienin, mutta kaupunkirakenteellisesti niiden järkevä perustelu voi olla että sinne missä kaupungin läpi kulki ennen vilkas motari voidaan sitten täydennysrakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Mikko H kirjoitti 25.2.2011 kello 13:17

    Ilpo Pernaa

    Suomen tasapainoisen kehittämisen kannalta oikea rahojen jakoperuste on neliökilometrit.

    Toista metrolinjaa on ennenkin esitetty välille Kamppi-Rovaniemi, tuolla rahoitusperusteella sen voisi varmaan sitten jatkaa yksin tein Ivaloon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. nimetön kirjoitti 25.2.2011 kello 13:35

    Kylläpäs täällä Vantaata haukutaan.
    Ensinnäkin Vantaalla on lentomelualuetta juuri Aviapoliksen alueella, jonne ei voi asuinrakentamista sijoittaa. Lentokenttä sekä isot tiet hajauttavat väkisin Vantaan yhdyskuntarakennetta. Ja eivät muut kaupungit ole yhtään eri lailla toimineet sijoittaessaan työpaikka- ja ostoskeskuksia vanhojen keskustojen ulkopuolelle. Vasta nyt on alettu huomaamaan kyseisen toimintatavan aiheuttavan ongelmia.
    Toisekseen Valtio eli senaatti-kiinteistöt saivat ihan yli-hintaa Marja-Vantaan maista, jota perusteltiin juurikin sillä, että Vantaa maksaa sillä kehäradan investointeja. Kolmanneksi, asutuksen lisääminen niinkin voimakkaasti, mitä Marja-Vantaalle tulee, ei ole halpaa. Itse asiassa, kun kaupunki kasvaa voimakkaasti se tuppaa myös velkaantumaan useiksi vuosikymmeniksi eteenpäin.
    Voisi olla järkevää, että kustannukset sekä investoinneista ja ylläpidosta maksaisi selkeämmin hyötyjä.
    Miksei voisi esim. eräänlaisia “tiekuntia” valtion teistäkin perustaa, jossa osallisina olisivat tiestä hyötyvät, valtio toimisi vain ohjaajana.
    Jos hyötyjä maksaa kulut, niin silloin yleensä paremmin toteutuu periaate: hyödyt suuremmat kuin haitat, mikä pitäisi olla minkä tahansa hankkeen peruste. Tämä ei nykyisin mielestäni toteudu. Mutta tällöin pitäisi kuntien eikä valtion kerätä tieinvestointien verot/rahat ja liikennevirastonkin toiminnan luonne muuttuisi aika merkittävästi. Toisaalta tällaisten hankkeiden lopullinen “kaavoitus” pitäisi olla ely-keskuksilla, jossa kunnat olisivat prosessissa osallisina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. az kirjoitti 25.2.2011 kello 14:06

    Ehdotus vaikuttaa logistisesti niin harkitsemattomalta, että on vaikea olla taas epäilemättä samaa vanhaa taka-ajatusta “republikaanien” valintojen vaikeuttamisesta ja heistä hyötyvien kuntien taakan kasvattamisesta.

    Sillä ei voi olla epäilemättä, että tämä ehdotushan antaisi rahoituksien jakajille vapauden määritellä kasvualueet ja miten ne huomioidaan. Eli välineen epäsuorasti kuntaosuuksien kautta evätä rahoitusta sellaisilta infrahankkeilta, joiden katsottaisiin edistävän “epäekologista” (tms.) yhdyskuntakehitystä.

    Nykyisessä tilanteessa tämä on paljon vaikeampaa kun asutus synnyttää mukanaan tieinfran rakentamista ilman samalla tapaa osuuksia säätelevää välikättä.

    Samasta ajatuskattilasta kuin kuntien pakkoliitokset. Jos ihmiset eivät vapaaehtoisesti suostu tekemään oikeita valintoja, niin eri tavoin ehdotetaan sitten vallan keskittämistä, jonka avulla ihmisten valinnan vapautta kyettäisiin vaikeuttamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. az kirjoitti 25.2.2011 kello 14:18

    Nyt kuin luin aloitusbloggauksen uudemman kerran, niin olen vakuuttunut, että asia on juuri kuten epäilin. Sillä infrarahoituksen jakoperusteeksi esitetään väkilukua(!) ja väestön(!)kasvua. Mitään mainintaa alueellisista eroista ja olosuhteista ei ole. Mitä tiheämmässä ihmiset asuvat, sitä alhaisempia infran kustannukset ovat henkeä kohden.

    Osmon ehdotuksessa laajemman Suomen tie- ja raideinfra rapautuisi, ehkä se on tarkoituskin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.2.2011 kello 15:25

    az:
    Eikö hyöty tiheän asumisen edullisuudesta saa tulla niille, jotka asuvat tiheästi? Suurimmat infrainvestointitarpeet on kuitenkin pääkaupunkiseudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. az kirjoitti 25.2.2011 kello 15:47

    Osmo,

    Politiikan tarkoitus on edesauttaa sellaisen yhteiskunnan kehittämistä, jossa ihmisten on hyvä elää. Eikö tähän kuulu sellaisten asuinalueiden syntymisen edesauttaminen, joilla ihmiset tutkitusti viihtyvät? Vaikka se maksaisi yhteiskunnalle enemmän?

    En tiedä asian tutkimuksesta Suomessa juuri mielipidekyselyjä enempää, mutta ainakin Putnam pienen eliniän vieneessä valtavassa tutkimuksessaan Amerikasta (kirja Bowling alone) osoittaa muun pohdinnan ohessa aika selkeästi, että sosiaalinen pääoma ja ihmisten viihtyvyys on korkeimmillaan ns. republikaani-lähiöissä ja alhaisimmillaan suurkaupunkien tiheissä vuokralähiöissä. Tähän toki vaikuttavat muutkin syyt ja tekijät, mutta on selkeitä perusteita sille, miksi näin on yhä vahvasti silloinkin kun muut tekijät pyritään rajaamaan ulos.

    Sitten on selkeä ero seuraavien kantojen välillä, että valtio suhteettomasti tukisi republikanismia, tukisi sitä kohtuullisesti ja vastustaisi aktiivisesti.

    Mielestäni kohtuullinen tukeminen on perusteltua, koska sosiaalinen pääoma hyödyttää laajempaa yhteiskuntaa, vaikka toki asujatkin jo itsessään ovat sitä yhteiskuntaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Jype kirjoitti 25.2.2011 kello 23:50

    Perustie- ja rataverkko (valtatiet) pitää suunnitella valtakunnallisesti ja pitäisi maksaa valtion kassasta, alueelliset tiet sekä kunnan sisäiset liittymät perustieverkostoon maksaisi kunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Mikko Särelä kirjoitti 26.2.2011 kello 9:42

    Yhdysvaltoja ja Suomea ei voi tässä suoraan verrata. Amerikkalaisen republikaanivyöhykkeen kantavia sosiaalisia voimia ovat sadat erilaiset kirkot niin hyvässä kuin pahassakin. Elämä on aika erilaista Suomen republikaanivyöhykkeellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. az kirjoitti 26.2.2011 kello 11:44

    Ei, Mikko, tietenkään voi suoraan verrata. Eikä ymmärtääkseni Suomesta ole vastaavaa tutkimusta tehty.
    Silti monet niistä tekijöistä, jotka Putnamin tutkimuksessa nousevat esille, löytyvät paikallisessa muodossaan myös suomalaisesta todellisuudesta. Kuten suurempi luottamus naapureihin, alhaisempi rikollisuus tai suurempi turvallisuudentunne (esimerkiksi liikkuessaan yöllä ulkona).

    Yksi lisätekijä, jota Putnam ei liiemmin huomioi, ja joka uskoakseni on tärkeä lisäpointti “republikanismin” (ja/tai vihreän urbanismin) puolesta yhteiskuntasuunnittelussa tulee esille Richard Louv:n Amerikassa paljon keskustelua aiheuttaneesta teoksesta Last Child in the Woods. Louv on kerännyt erittäin vankan tutkimuksellisen näytön ihmisen luontosuhteen tärkeydestä.

    En nyt minään erehtymättöminä majakoina näitä kahta tutkijaa pidä, mutta he ovat olleet kaksi ajattelijaa, jotka itselleni ovat useampien muiden muassa vakuuttaneet, että soininvaaralaisuus yhteiskuntasuunnittelussa on ikävä kyllä rajattu ja lyhytkatseinen malli. Kuten ovat vakuuttaneet myös sellaiset arkkitehdit kuten Adriaan Geuze, jotka ovat osoittaneet, kuinka erilaiselta enemmän tilaa vihreälle (tai pelkästään tilalle itselleen) jättävä (tai miksei löytävä) kaupunkikuva voisi näyttää.

    En halua kuitenkaan antaa vaikutelmaa, että argumentoisin auktoriteetista käsin. Mainitsin vain muutaman vaikutteen, jotka itse olen kokenut merkittäviksi ja joita voin sikäli suositella luettaviksi. Moni on varmasti heidän päätelmiensä arvosta tai sovellettavuudesta toista mieltä.

    Ehkä se mitä halusin sanoa on se, että “republikanismin” puolesta yhteiskuntasuunnittelussa löytyy myös paljon vakavaa ja perusteltua tutkimusta ja pohdintaa, sillä useinhan se halutaan mitätöidä ahneudella tai itsekkyydellä tai muulla tällaisella verukkeella. Melkein kuin ihanteellisen asuinympäristön tavoittelussa olisi jotain tuomittavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 26.2.2011 kello 15:03

    az, eiköhän sitä sosiaalista pääomaa voi käyttää vaikka talkootyönä tehtyihin teihin. 🙂 Jotenkin tulee mieleen se Dilbert jossa pomo selittää Wallylle että hänellä on työssään ei-rahallisia etuja ja Wally kysyy että voisiko hän vaihtaa ne osakkeenomistajien rahallisiin etuihin?

    Vakavasti puhuen, tässä on taustalle se että me täällä Helsingissä haluttaisiin ihan itse päättää mitä liikennerahoilla tehdään. Se nyt on jo ihan hyvän hallinnonkin mukaista että valtio ei puuhastele jonkun Koskelantie – Kustaa Vaasankatu etelän suuntaisen liittymän uusimisen kanssa. Esimerkki ei ole fiktiivinen. Minä en oikein ymmärrä miksi Kepulandiakaan haluaisi että valtion virasto päättää heidän väylistään, mutta ei tuo nyt minua sinänsä kiinnostaa. Rahanjaosta tappelimista tähän on turha sotkea, kyse on ensisijaisesti siitä miten sitä jaetaan. Paras malli olisi yksi tilisiirto valtiolta kunnalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Mikko Särelä kirjoitti 26.2.2011 kello 15:06

    az, yksi erinomaisen hyvä tutkimus Suomessa tulee Urbaani Onni hankkeesta, jossa havaittiin, että tiheästi rakennetussa kaupunkiympäristössä ihmiset ovat kaikista tyytyväisimpiä elämäänsä ja asuinympäristöönsä. Tiheällä tarkoitetaan tässä yli 100 asuntoa per hehtaari tiheyttä (eli yli 10 000 asuntoa per neliökilometri)

    Urbaani Onni ja Kuuma -hanke antavat osviittaa siitä, että asumistyytyväisyys on U:n muotoinen suhteessa asukastiheyteen. Väljästi ja tiheästi rakennetussa ihmiset ovat tyytyväisiä, mutta keskitiheästi rakennetussa betonilähiössä eivät.

    Ratkaisu on selvä: lisää tiheydeltään Töölön ja Kallion kaltaisia alueita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.2.2011 kello 19:50

    Liikennehankkeiden rahoituskuviot ovat monenkirjavat. Säädöstaso on monitulkintainen ja käytännön kuviot vaihtelevat. Viimeisten kymmenen vuoden aikana on yleistynyt aiesopimuskäytäntö, jossa valtio ja seututason kunnat listaavat seudulle yhteisesti rahoitettavat hankkeet vaikkapa tuleviksi 15 vuodeksi ja sopivat niiden toteutusjärjestyksestä. Aiesopimukseen pääsemiseksi on yleensä tehty taustatarkastelut liikennejärjestelmän kehittämistarpeista.

    Aie onkin sopiva sana tässä. Kumpikaan osapuoli ei pysty sitovasti sopimaan muusta kuin aivan valmisteluiltaan pitkällä olevista lähiajan hankkeista. Aiesopimuksessa rahoituskuvio on esitetty yleispiirteisesti. Budjettikäytäntö niin valtiolla kuin kunnilla pystyy sitomaan rahoja ylivuotisesti vasta kun hankkeesta on likipitäen urakat sovittu.

    Rationaaliselta tuntuisi edetä liikennehankkeiden rahoituksessa pitkäjänteiseen rahastopohjaiseen malliin. Rahastojen hallinto ja pelisäännöt säädetään eduskunnassa.

    Kun väylämaksujärjestelmä saadaan pystyyn, sen tuotto pitäisi rahastoida seutukohtaisesti investointien aikaansaamiseen. Valtakunnalliset hankkeet tulisi päättää vaikka valtion budjetin liitteenä. Kaikki valtakunnalliset hankkeet ovat myös seudullisia, koska osa niiden liikenteestä on seutujen sisäistä.

    Ajateltu paikkatietopohjainen järjestelmä tuottaisi helposti seutujen jakosuhteet ( liikennevolyymien suhteessa ja tieliikenteen lisäksi suhdelukuja laskettaessa otetaan mukaan raideliikenteen volyymit ). Samalla kun eduskunta kansanedustaja Osmon aloitteesta tästä päättää, se päättänee myös rahaston tulovirrasta muutenkin. Rakennusmaamaksu olisi väylämaksujen ohella toinen tuottoisa rahavirta.

    Hankekohtainen rahoituksen osittaminen eri osapuolille syntyisi, kun liikenneinsinööri kuvaisi hankkeen käyttäjät sovitulle suunnitteluvuodelle ja tämä arvio olisi jakoperuste.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. az kirjoitti 27.2.2011 kello 1:29

    Mikko Särelä,

    (Päädyin lopulta kirjoittamaan kerralla hieman pidemmin, jotta näkökulmani hivenen toivottavasti avautuisi. Alkuun tosin rupesin vastaamaan lyhyesti Särelälle, mutta kirjoitus rönsyili “hieman” ja kasvoi siitä. Lopulta tästä tuli jonkinlainen kuvailu siitä, miksi Osmo ja moni muu tällä blogilla kuten Tpyyluoma on mielestäni pahasti väärillä jäljillä kaupunkisuunnittelussa.)

    Ratkaisu “tiheä rakentaminen” ei mielestäni todellakaan ole selvä niillä perustein, Mikko, kuin esität.
    Mainitsemasi Urbaani Onni hankkeen kysely toteutettiin internetissä vapaaehtoisena. Sen aineistosta käy siten odotetusti ilmi, että nuoret (18-39v.) olivat roimasti yliedustettuina. Koska Urbaanille Onnelle on asetettu myös lähtökohtainen määre, että tämän onnellisen asumisen täytyy olla ekologisesti kestävää, niin tämä aivan varmasti vielä rajaa mahdollisia vastaajia.
    Vastaajat ovat keskimääräistä koulutetumpia ja idealistisempia. Joukosta tuntuivat erottuvat myös mm. elämäntapapyöräilijät todellista osuuttaan selvemmin.

    Tällaisiin kyselyihin siten vastaamaan intoutuvat ja kaupunkilaisten todellinen keskimääräinen tilanne ovat todennäköisesti aika kaukana toisistaan. Joten tällaisesta ei voi vetää kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä, saati “selviä”.

    Korrelaatio ja kausaliteetti kannattaa pitää mielessä kuten aina. Onhan esimerkiksi tutkittu, että ihmiset Suomessa ovat kaupungeissa hieman onnellisempia kuin maaseudulla. Mutta mitkä ovat selittäviä tekijöitä? Asumistiheyden ohella voisi löytää korrelaatiota käyttäen selittävän tekijän vaikkapa hengitetyn pakokaasun tai ympäristön melun määrästä.
    Itselleni maaseudulla varttuneena on yllättävää, että ero on niinkin pieni, ottaen huomioon, että sinne maaseudulle jää asumaan suurin osa siitä porukasta, jolla oli näkyviä sosiaalisia ongelmia jo peruskoulun aikana.

    Silti hyvin mielenkiintoista on, että näidenkin Urbaanin Onnen kyselyn valikoituneiden vastaajien joukossa hyvin paljon samoja tekijöitä nousee hyvien ja huonojen puolien kärkeen kuin Putnamin selvityksessä ja muissa vastaavissa ulkomailta. Anna Brobergin selonteossa listat ovat kovin ennalta-arvattavia, eivätkä ne anna oikeastaan minkäänlaista viitettä sen suuntaan, että mainittu korrelaatio asumistiheyden kanssa implikoisi kausaliteettia. Itse asiassa jos oikein ymmärsin, niin tämä “asumisen väljyys” oli varta vasten listattu asuinympäristön huonoksi puoleksi (tällaisillakin voidaan valikoida vastauksia), mutta ellen lukenut listaa ylösalaisin, niin sitä oli kovin harva ruksinut.

    Tarkemmin; Jos lähdetään korreloimaan ihmisten hyviksi ja huonoiksi puoliksi nostamia tekijöitä asumistiheyden kanssa, niin korrelaatio on hyvin heikko. Se on itse asiassa ristiriitaisesti negatiivinen.
    Tämän voi luontevasti osaltaan selittää esimerkiksi se, että joillekin tiheään asutuille alueille on keskittynyt paljon elämässään menestyneitä hyväosaisia, joiden onnellisuuden syyt ovat paljolti muualla kuin tiheästi asumisessa. Heidän kohdallaan olisi hauska tietää sukupolvittuneisuudesta (tämä juuri teki Putnamin tutkimuksesta niin arvokkaan).
    Ovatko näistä vanhemmista yhden sukupolven päästä niiden lapset onnellisempia, joiden vanhemmat pysyivät lapsineen tällä tiheimpään asutulla alueella (Katajanokalla ei muistaakseni ollut yhtä ainutta kunnollista leikkipuistoa?) vai niiden, jotka muuttivat huomattavasti väljempään? Tämän selvittämiseksi pitäisi olla pitkäjaksoista tutkimusaineistoa ainakin 80-luvulta lähtien. Ei taida löytyä Suomesta? Tällaiset sarjat muuttujineen olisivat tärkeitä, mutta varmaankin riittävän mittavina ja biaksesta siivottuina utopistinen toive.

    Sillä ilman muuta ihmiset voivat aika pitkälle asti olla onnellisia asuinalueestaan huolimatta.

    Nämä tiheät hyvät alueet ovat lisäksi usein aivan keskustassa tai sen lähellä ja kiinni palveluissa. Tätä tiheyttä itsessään voidaan toki viedä muuallekin, mutta keskustan palveluja ja viihdettä, museoita, nähtävyyksiä, mahdollista työpaikan läheisyyttä jne. ei niinkään. Joten tästäkin voi syntyä yksi vääristymä.
    Minun on lauttasaarelaisena esimerkiksi hyvin vaikea nähdä, että alueen asuinmukavuus lisääntyisi jos tiheyttä lisättäisiin rantoja myöten.

    Näiden muiden selittävien tekijöiden jatkuvassa pois sulkemisessa olisi hyvä olla kovin pedanttinen, jos haluaa päästä selviin vastauksiin. Mutta olkoon tuosta.

    Mielenkiintoisimmaksi löysin itse lopulta Heli Ponton selvityksen. Jos katsot sen ympyränmuotoisen graafin jakaumaa helsinkiläisten läheisimpien “onnen paikkojen” maankäyttöluokista, niin lähes 50% on viheralueita. Yhtä paljon kuin kaikkia muita luokkia oli mainittu suosikkipaikoiksi lempiravintoloista, teattereista jne. lähtien.

    Tähänkin voi toki vastaajien valikoituma vaikuttaa, mutta paljon saman suuntaista näyttöä löytyy suuresta otannasta tutkimuksia Richard Louvn listaamana.

    Tuon vihreyden näkymisen ja kokemisen tärkeydelle ja ihmisten mielialaa mm. stressittömyyttä kohentavalle vaikutukselle on hyvin vahvat perusteet evoluutiopsykologiasta (sekä vahva tilastollinen näyttö kuten todettua) jos vielä yhden lisäperusteen tähän tuon. Jos ja kun näin on, niin vihreys ei ole silloin vain irrallinen arvo, jota mitataan erillisissä luonnonsuojelukohteissa (jonne esimerkiksi Paloheimo “utopiassaan” ei ihmisiä edes päästäisi) vaan luonto on ihmisten elinympäristöihin elimellisesti liittyvä positiivinen hyvä.
    Puistoissa, istutuksissa, nykyistä laajemmissa ja nykyistä vihreämmissä päiväkotien ja koulujen pihoissa, vihreissä installaatioissa, maisema-arkkitehtuurissa ja näiden kaikkien (ei silti ylimitoitetun) osuuden lisääntymisessä kaupunkimaisemasta.

    Tällaiset ihmisten elinympäristöjen sosiaaliseen pääomaan liittyvät tekijät (kuten vaikkapa koulupihojen laajuus, virikkeellisyys ja viihtyvyys) ovat hyvin vaikeita mitattavia (aiempaan keskusteluun viitaten arvon laskemisesta yksilökeskeisesti kotiovelle vieden) Artturin tai Tpyyluoman kaikkivaltiaalla eurolla infraratkaisujen määrittäjänä.

    Jos yksityinen henkilö omistaisi Hietsun, niin hänen ei suinkaan kannattaisi pitää sitä yleisenä kaikille avoimena rantana. Mutta koska jo tunnustamme Hietsun antaman sosiaalisen arvon, niin pitäisimme pöyristyttävänä ajatusta, että se esimerkiksi pilkottaisiin ja myytäisiin rikkaiden yksityisiksi rantatonteiksi. Vaikka yksityinen myyjä tekisi niin euron ohjaamana, vaan ei yleisempien sosiaalisten arvojen. Tämän pohjalta seuraa keskeinen kysymys:
    Miksi uusien alueiden vapautuessa, esimerkiksi Osmo ei koskaan tunnu näkevän niissä “Hietsun kaltaista yleisen sosiaalisen arvon mahdollisuutta” vaan yhä ja aina vain lisää tonteiksi kaavoitettavaa, euroissa ja taseissa laskettavaa arvoa.
    Aivan kuin yhteiskunnan rooli olisi tämän yksityisen kauppiaan, joka Hietsun omistaessaan pilkkoisi ja myisi sen rikkaille – kunhan yhteiskunta vain tässä roolissaan lähtökohtaisesti sulkee pitkäaikaisen sosiaalisen arvon pois, eikä lähde sen mahdollisuutta ja merkitystä pohtimaan tai selvittämään.

    Jos luovutaan kaavoituksessa tällaisten sosiaalisten hyvien eduksi (laajempi koulunpiha, Hietsu), niin se etu kestää pysyessään sukupolvia eteenpäin. Katsokaa ilmakuvia Hietaniemestä 1930-luvulta, arvo on kestänyt useita sukupolvia. Koska se ehdittiin tunnistaa ennen rahassa laskemista.
    Pointti: Tästä pitäisi kääntäen johtaa tällaisten uusien arvojen etsimisen ja tukemisen tärkeys!

    Ei voida rahassa laskea sen viihtyisän, esteettisen ja vihreän koulupihan arvoa, mutta auttaa tietää, että on olemassa vahva tutkimuksellinen näyttö, että sellainen lisää kouluviihtyvyyttä, hieman oppimistuloksia ja vähentää välituntikiusaamista. Kerrotaan tämän arvo yhteiskunnalle vaikka siksi mainituksi 80 vuodeksi eteenpäin. Laskusuoritukseen ei Artturin kassakone pysty. Se ei tarkoita, etteikö se olisi todellinen.

    Sama pätee kymmeniin, kymmeniin muihin, jotka uhkaavat jäädä lyhytkatseisen politiikan uhriksi.

    Tällaiset rahassa suoraan mittaamattomat sosiaaliset tekijät ja arvot kasaantuvat sukupolvien kulussa. Positiivisessa ja negatiivisessa.
    Jos kuitenkin täytyy käyttää sitä rajattua mittayksikköä, niin puhtaasti rahassa ne voivat näkyä vaikka vähentyneenä psykiatrian tarpeena, yhteiskunnan lisääntyneenä luovuutena, vähentyneenä stressinä, vähentyneenä rikollisuutena (rikollisuudenkin sidonnaisuudesta jo pelkästään ympäristön rumuuteen/estetiikkaan on paljon tutkimuksellista näyttöä) ja monin muin tavoin.

    Sosiaaliset pitkän aikavälin vaikutukset ja arvot elinympäristöissä ovat tärkeitä huomioitavia mietittäessä kaupunkitilan käyttöä ja asumistiheyden itseisarvoa. Jos Katajanokalta ei ole löytynyt tilaa yhdelle kunnon leikkikentälle (luotan tässä Elinan sanaan aiemmasta keskustelusta, en ole itse tarkistanut!) niin jotain on jossain mennyt pahasti vikaan.
    Libertaarin kolehti tai asumistiheyden mittari on riittämätön tällaisia huomioimaan.
    Tarvitaan pitkien aikavälien ja sosiaalisten hyvien hahmottamista. Ensimmäiseksi ymmärrystä tämän hahmottamisen tärkeydestä.

    Ihmiset uskoakseni jotenkin alitajuisesti ymmärtävät näitä asioita, vaikka eivät ehkä laita niitä tarkalleen sanoiksi. Vrt. hyvin vahva kaipuu omakotitaloasumiseen, yleinen enemmistön vastustus viheralueiden rakentamista vastaan ja kaupunkien kesäinen osittainen tyhjentyminen maaseudun kesämökeille. Alitajuisesti kaivataan jotain sellaista, mitä harmaa kaupunkiympäristö ei kykene tyydyttämään.

    Eräänlainen vihreä urbanismi voisi pyrkiä tähän kaipuuseen vastaamaan, mutta koska auringonvalon varjostumisen takia ei silloin voida rakentaa liian korkeata, ja koska pointtina on nimenomaan tuoda vihreys ja vapaa tila näkyväksi osaksi kaupunkikuvaa, niin ei voida myöskään ahtaa kortteleittain asuinhuoneita yhden toisensa viereen ja koska puistoille, aukeille, päiväkotien pihoille ja koulujen pihoille, leikkipuistoille, harrastusmahdollisuuksille, miksi ei myös yliopistojen kampusalueille tai sairaaloiden ulkoilualueille varataan riittävä inhimillinen tilansa (voisiko tätä kuvata riittäväksi luonnoksi, riittäväksi hengitysilmaksi, riittäväksi liikkumatilaksi modernin ihmisen ja betonin välissä?), niin yksinkertaisesti ei näistä lähtökohdista voida rakentaa kovin tiheään. Jos näiden arvo tunnustetaan.

    Euroilla näiden arvoa ei suoraan voi laskea, vaan nimenomaan sosiaalisen pääoman kautta, joka on vielä liian vähälle huomiolle jäänyt ja riittämättömästi ymmärretty lähestymistapa yhteiskunnallisessa tutkimuksessa ja sitä kautta poliittisessa teoriassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Mikko Särelä kirjoitti 27.2.2011 kello 10:51

    az, olemme monessa asiassa samaa mieltä ja samalla olet joissakin erittäin väärässä.

    Aloitetaan niillä, jossa olemme samaa mieltä: puistot ovat tärkeitä, niitä pitää olla kaupunkirakenteessa – samoin vapaa tila. Siinä olen myös samaa mieltä, että Lauttasaari on rakennettu tavalla, joka tekee järkevästä tiivistämisestä haastavaa. Länsiväylän bulevardiksi muuttamissuunnitelma onnistuu tässä haasteessa varsin hyvin mielestäin.

    Sosiaalista pääomaa ei ole helppoa arvottaa euromittareilla, se on totta.

    Mielestäni on hämmentävää, että kun minä käytän Töölöä esimerkkinä alueesta, joka on hyvin tehty, sinä käytät Töölöä (Hietaniemi on kaupunkirakenteellisesti osa Töölöä) esimerkkinä väittämään, että minun väitteeni eivät päde.

    Tiiviisti rakennettu korttelikaupunki ja hyvin hoidetut viheralueet eivät ole mitenkään ristiriidassa toistensa kanssa. Pikemminkin päin vastoin. Tiivis väestö antaa riittävän veropohjan sille, että kaupungilla on myös varaa hoitaa puistoja, eikä niitä tarvitse jättää hunningolle. Raha ei ole kaiken mittari, mutta sillä on väliä. Kaupunki voi hoitaa vain sellaisia asioita, joihin sillä on varaa. Siksi rahaa kannattaa säästää siellä, missä säästäminen ei johda kovin huonoihin lopputuloksiin ja käyttää tärkeämpiin käyttökohteisiin.

    Ensimmäisenä, kun puhutaan Helsingin seudusta, luulen että Lauttasaarelaisena aliarvioit työmatkan ajallisen pituuden merkityksen lapsien elämässä. Pääkaupunkiseudun kaltaisessa väljästi rakennetussa yhteiskuntarakenteessa työmatkat ovat suurella osalla ihmisiä lähes väistämättä pitkiä. Oma työmatkani on tällä hetkellä 45 minuuttia suuntaansa ja monella kehyskunnassa asuvassa selkeästi pidempi. 8h työpäivän lisäksi 2h matkoihin tarkoittaa sitä, ettei lapsien kanssa jää arkisin aikaa vietettäväksi. Vaikeaa kuvitella, että tämä olisi hyvä asia lapsen kehityksen kannalta. Moni tutkimus myös osoittaa, että ihmiset tyypillisesti aliarvioivat pitkän työmatkan elämänlaatuun ja yliarvioivat lisätilan vaikutusta elämänlaatuun.

    Helsingin seudulla asuu myös paljon ei-lapsiperheitä (enemmistö käsittääkseni), joten koko kaupunkia ei tarvitse suunnitella lapsiperheiden tarpeisiin. (Olen itse lapsiperheellinen, joten kotiinpäin vetämisestä ei ole tässä kyse).

    Toisekseen, kun Helsingin seudulla asuu 1,3 miljoonaa asukasta, tänne mahtuisi myös kaksi tai kolme kunnollista keskustaa palveluineen. Esimerkiksi Herttoniemi-Itäkeskus -välin tiiviisti rakentamalla saataisiin Itä-Helsinkiin oma keskusta, jossa voisi olla erinomaiset palvelut kaikille Itä-Helsinkiläisille. Itäväylä pitäisi muuttaa bulevardiksi ja alue rakentaa tiiviiksi korttelikaupungiksi. Puistotkin olisivat kaikille lähellä, sillä sekä väylän pohjoi- että eteläpuoli ovat pääasiassa hyvin luonnonläheisesti rakennettuja.

    Euromittarit ovat myös tärkeitä. Eurot nimittäin kertovat jotain siitä, mihin meillä on varaa ja mihin ei. Jos kaupunki tukee Jätkäsaaren ja Hernesaaren parkkipaikkojen tekemistä 500 miljoonalla, niin kaupungilla on 500 miljoonaa vähemmän käytössä muihin tarkoituksiin.

    Näin sivumennen sanoen, jos Hietaniemi annettaisiin yksityiselle grynderille, joka saisi vapaat kädet tehdä siellä aivan mitä haluaa, aluetta ei todellakaan rakennettaisi rikkaiden huviloiksi, vaan tiiviiksi ja korkeiksi pilvenpiirtäjiksi. Se tuottaa grynderille paljon enemmän kuin rikkaiden reservaatti. Ei, en kannata Hietaniemen gryndaamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. lasse kirjoitti 27.2.2011 kello 13:00

    Mikko Särelä:

    “… tiheästi rakennetussa kaupunkiympäristössä ihmiset ovat kaikista tyytyväisimpiä elämäänsä ja asuinympäristöönsä. Tiheällä tarkoitetaan tässä yli 100 asuntoa per hehtaari tiheyttä (eli yli 10 000 asuntoa per neliökilometri)”

    Taas toistui tällä palstalla yleinen ajatusrakennelma. Minusta tässä ajatuksessa häntä heiluttaa koiraa eli korrelaatio ja kausaalius sekoittuvat. On kiistaton tosiasia (vaikka Osmo kiistää), että rakentaminen on paljon kalliimpaa tiheällä korttelikuutioalueella ja myös rakennusoikeudet maksavat> rakentaminen sitoo pääomaa. Tämä nostaa tietysti myös vanhan rakennuskannan hintaa. Eli asuminen on paljon kalliimpaa kaupunkikeskustoissa. Tämän johdosta kaupunkikeskustoihin valikoituu hyvätuloisia ihmisiä.Kulttuuritarjonta , palvelut ja harrastemahdollisuudet eivät synny ilman hyväosaisten ostovoimaa. Kalliossa 700€/kk yksiön vuokraa maksava opiskelija ei maksa neliöistä vaan sosiaalisesta statuksesta ja “opiskelijaelämään” virikkeitä tarjoavasta ympäristöstä. Siis kaupunkikeskustan “hyvyys” syntyy ihmisten motiivista tavoitella elämänlaatua, toki minimiväestöntiheys täytyy olla.Haja-alueella asuessaan samat hyväosaiset käyttävät ihan yhtä paljon rahaa hyvinvointiin, mutta painottavat eri asioita, esim. lasten liikuntaharrastus menee oopperan edelle.

    Näitä ihmisiä on kuitenkin rajallinen määrä. Siksi meillä on lähiöitä. Lähiöissä asutaan tiiviin tehokkaasti kuten kaupungissa. Mutta lähiöihin valikoituu suhteessa enemmän ihmisiä joilla ei tavoitteita tai motiivia elämässä, joka ajaisi sosiaalisen statuksen tavoitteluun, josta “kaupunki”-lisäarvo syntyy asukkaiden identiteettiin.

    Minusta suurin harha Vihreässä puolueessa on se , että Vihreät poliitikot ovat valinneet kannattajikseen dynaamiset, sosiaalista statusta tavoittelevat nuoret kaupunkilaiset, tarjoten mielikuvaa että vihreällä politiikalla ohjattu yhteiskunta muuttaa kaikki ihmiset nuoriksi dynaamisiksi kaupunkilaisiksi. Minusta tämä “kaupunkilaisuus” on olemassa ilman vihreää politiikkaakin, eikä sitä voi vihreällä politiikalla kovin paljoa lisätä. Pelkkä kaupungin rakentaminen ei muuta lähiöläistä kaupunkilaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.2.2011 kello 14:07

    lassen päättelyssä on se vika, etteivät korkeat rakentamiskustannukset selitä asunnoista maksettavaa hintaa esimerkiksi Töölössä, koska talot on rakennettu ajat sitten ja rakentamisajan rahasarvosta on jäljellä alle prosentti. Korkea hinta johtuu siitä, että niin moni haluaa asua Töölössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 27.2.2011 kello 14:40

    az, voisitko jotenkin numeerisesti määritellä “tiheän”, muuten tuohon on vaikea sanoa mitään? Olen muistaakseni täälläkin puhunut tapaniloiden puolesta, rehellisessä asemataajamassa ei ole mitään vikaa ja niissä on ihan pientaloasutuksellakin, omakotitaloillakin, riittävä tiheys (n. 5000 as./km2) sille asemalle. Muiden palveluiden kanssa on tosin vähän niin ja näin, mutta kyllä tuo nyt jonkun kaupan ja kahvion pitää pystyssä ja kouluunkin riittänee oppilaita.

    Jotkut noista tykkää, toiset ei. En ole koskaan väittänyt että eurot on täydellinen mittari, mutta se nyt on kuitenkin parasta mitä on, esim. huomattavasti parempi kuin mikään mielipidekysely. Kun ihmisiltä kysytään asumismieltymyksiä niin siinä on sama ongelma kuin komiteasuunnitelussa, kysymys on valinnoista eikä siitä että luetellaan kaikki hyvät asiat, se Puolimatkan heitto että ihmiset haluavat omakotitalon järven rannalla rauhallisessa ympäristössä keskellä kaupunkia on edelleenkin osuva. Asuntoa valitessaan suurin osa ihmisistä aivan suurituloisimpia lukuunottama joutuu tekemään kompromisseja asunnon sisätilojen, ulkotilojen, sijainnin, liikkumisen, ympäristön, tyypin, jne. suhteen ja kyllä ne keksimääräiset lopputulemat minusta aika hyvin näkyy hinnoissa.

    Yksittäisenä asiana, huomio että tiheästi asutuilla (sanotaan nyt vaikka >10 000as./km2) alueilla on hyvät palvelut siksi että ne ovat keskellä on toki paikkansa pitävä, mutta et kai sinä nyt sitäkään tarkoita etteikö palveluille olisi mitään tekemistä tiheyden kanssa? Kyllä sillä nyt on kummasti vaikutusta ihan minkä tahansa palvelun käyttöön kuinka paljon ihmisiä ihan sen ympärillä asuu. Kysymys on tosin siinä mielessä akateeminen että tiheä asutus luontevasti muodostuu liikenteellisiin solmukohtiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Ville kirjoitti 27.2.2011 kello 14:47

    Asuntojen hinta määräyty markkinoilla loogisen epäloogisesti. Hyvällä paikalla olevan asunnon hinta määräytyy ensisijaisesti sijainnin mukaan: kalliista remontista ei saa omiaan pois, koska huonokuntoisestakin maksetaan paljon. Huonommalla paikalla asunnon ja talon kunto määrää hintaa enemmän – mutta hyväkuntoisuus ei silloinkaan nosta asunnon hintaa niin paljon kuin oikeastaan pitäisi. Oma lukunsa ovat tietenkin useamman miljoonan euron luksusasunnot, niiden kaupassa hinta on tavallaan toissijainen tekijä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. az kirjoitti 27.2.2011 kello 14:48

    Mikko:

    Mielestäni on hämmentävää, että kun minä käytän Töölöä esimerkkinä alueesta, joka on hyvin tehty, sinä käytät Töölöä (Hietaniemi on kaupunkirakenteellisesti osa Töölöä) esimerkkinä väittämään, että minun väitteeni eivät päde.

    En väittänyt mitään tällaista. En edes maininnut Töölöä. Käytin Hietaniemen rantaa esimerkkinä rakentamattoman kaupunkitilan sosiaalisesta arvosta. Peilasin tätä siihen, että nykyisin, jos vapautuu maata, niin tälle ei tunnuta näkevän tällaisen (pitkän ajan) sosiaalisen arvon mahdollisuutta (vaikkapa sinä laajempana koulun pihana pienen betonineliön sijaan) vaan pelkästään arvonsa tiheään ahdettujen tonttien määrässä laskettuna.

    Eli jos Hietaniemen hoidetun rannan kohdalta vapautuisi nyt 2011 muutoin identtisessä rinnakkaistodellisuudessa jokin joutomaa, eikä meillä olisi nykyistä käsitystä tuon rannan sosiaalisesta arvosta, niin alue ei välttämättä tulisi kaavoittajille edes mieleen uimarantana, vaan epäilen, että nähtäisiin nimenomaan vain niiden mainitsemiesi asuntojen määrä.

    Tämä oli pointtini. Vapautuvan tilan näkeminen yksipuolisesti asumiskäytössä vaikka voimme nähdä jo olemassa olevan sosiaalisen tilan arvon. Tässä on selkeä ristiriita. Katsomme tulevaisuuteen liian euro-painotteisesti.

    Tiiviisti rakennettu korttelikaupunki ja hyvin hoidetut viheralueet eivät ole mitenkään ristiriidassa toistensa kanssa.

    Kyllä ne sikäli ovat, että kuten usein esimerkein perustelin, ne kamppailevat suuremmassa mitassa siitä samasta kaupunkitilasta, olemassa olevasta ja vapautuvasta. Hyvä viheralue (tai vaikkapa fudiskenttä nuorille) ei mahdu kovin ahtaaseen tilaan.

    Tältä blogilta voi lukea esimerkiksi Osmon ehdotuksia Helsingissä mahdollisesti vapautuvien alueiden tulevalle käytölle. Asunnoille lähes yksinomaan. Tiiviiseen rakennettuna. En muista esityksiä puistoista, harrastealueista tai mistään tällaisesta muuta kuin pääfunktion rekvisiittana. Huomioitavaa on, että tässä kysymyksessä helsinkiläisten selkeä enemmistö vastustaa näiden alueiden rakentamista jopa Malmia myöten.
    Ihmiset enemmistönä näkevät betonin lisääntymisen kaupunkiympäristössään ahdistavana, mitä usein kutsutaan pilkaten nimbyilyksi.

    Sosiaalisen tilan lisääminen (lenkkeilyalueet, leikkipuistot, koulujen pihat, harrastusmahdollisuudet, puutarhat, uimarannat) tai säästäminen (vapautuvilla alueilla) on pois rakennetusta/rakennettavasta tilasta, ja jos et tätä korvaa rakentamalla enemmän ylöspäin mikä taasen varjostaisi kaupunkiympäristöä, niin kyllä kaupunkialueen asumisen tiheys vääjäämättä vähenee ja asujia valuu mm. kehyskuntiin esimerkiksi niihin omakotitalolähiöihin.

    Tämä on päinvastoin kannattamaasi kaupunkikehitystä. On aika turha väittää, etteivät ne olisi mitenkään ristiriidassa keskenään.
    Ristiriitaa voi toki yrittää erilaisin painotuksin sovitella, mutta sen todellisuuden kiistäminen ei ole kovin uskottavaa.
    Enkä usko, että verovarojen riittäminen viheralueiden hoitoon on kynnyskysymys. Puistoihin käytetään Helsingissä vuodessa 10 miljoonaa euroa (Osmo tietänee korjata, jos luku on väärin) eli alle parikymppiä asukasta kohden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. tpyyluoma kirjoitti 27.2.2011 kello 15:09

    Niin ja muuten, voin olla väärässä enkä nyt tältä istumalta luvuiksi muutu, mutta näppituntumalta väittäisin että amerikkalainen suburbia vastaa asukastiheydeltään suurin piirtein suomalaista lähiötä. Ne tontit on suomalaisittain kovin kompakteja.

    Perusongelmia erillaisten kansainvälisten kategorioiden sovittamisessa Suomeen on että suurin osa Suomea on numerojen valossa erämaata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Mikko Särelä kirjoitti 27.2.2011 kello 15:48

    lassen päättelyssä on myös se vika, että korkeampi asumis- ja työpaikkatiheys tarkoittaa myös isompaa määrää liikkeellä olevaa rahaa niin kulttuuriin kuin palveluihin suhteessa pinta-alaan. Näin tiiviisti rakennettu alue kykenee tuottamaan laajemman joukon erilaisia palveluita kuin sama määrä ihmisiä hajoitettuina vähemmän tiiviisiin lähiöihin.

    Jos kilometrin säteisellä ympyrällä asutaan 16000 asukasta ja on 16000 työpaikkkaa per neliökilometri (eli noin 100 000 asukasta). Maksimietäisyys tämän ympyrän sisällä on siis n. 2km, mikä on vielä helposti taitettavissa jalan, pyörällä tai ratikalla (tuollaisen tiheyden kaupunginosassa kannattaa olla ratikka).

    Oletetaan, että ihmisillä on keskimäärin 50 euroa vapaasti käytettävää rahaa kuukaudessa. Alueella on yli viisi miljoona euroa rahaa erilaisiin kulttuuri ja palvelurientoihin. Tämän lisäksi työssäkäyvät tuovat paikalliselle ravintolaelämälle yli kymmenen miljoonaa euroa ja asukkaat elintarvikeliikkeille ja ravintolaelämälle vähintään toisen saman moisen. Nämä arviot ovat muuten sitten hyvin konservatiivisia, joten tulotasossa ei puhuta mistään ylemmästä keskiluokasta. Todellisuudessa kulutustaso lienee köyhimpiä lukuunottamatta merkittävästi korkeampi.

    Vastaava määrä ihmisiä hajoitettuna 1000 hengen blokkeihin kykenee hädin tuskin ylläpitämään yhtä paikallista R-kioskia.

    Tiheyden ekonomia näkyy siinä, että tulee paljon halvemmaksi ylläpitää isoa joukkoa palveluita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Elina kirjoitti 27.2.2011 kello 18:35

    Selittäkääpä nyt asiantuntijat tpyyluoma, Osmo ja Mikko minulle tämä:

    Jos kerran tiiviys on niin ihanaa ja tavoiteltavaa ja mittarina tälle on ainoastaan tämän hetkinen markkinahinta, niin miksi Meilahdessa maksetaan PALJON enemmän asunnoista kuin Itä-Pasilassa.

    Matka keskustaanhan on tismalleen sama ja Itä-Pasila on vieläpä palvomanne radankin ääressä, joten huomattavasti parempien liikenneyhteyksien äärellä kuin Meilahti.

    (Ulkohelsinkiläisille tiedoksi, että Meilahti on puistomainen kaupunginosa ja Itä-Pasila jotain ihan muuta… googlatkaa, varoitus: näkymät Itä-Pasilasta eivät sovi lapsille eivätkä heikkohermoisille)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Elina kirjoitti 27.2.2011 kello 19:08

    Mielenkiintoista muuten sekin, että Merihaan hintataso näyttää olevan sama kuin Munkkivuoren.

    Merihaasta keskustaan pari kilometriä, Munkkivuoresta seitsemän. Eli Mummovuoresta kaksi sataa prosenttia enemmän ja rapiat päälle…

    Ja Merihaassahan on vielä ihkun tiivistä? Mistä moinen hintasamuus? Eivätkö ihmiset arvostakaan vieri vieressä olevia betonibunkkereita ihan niin paljon kuin täällä otaksutaan?

    Vai onko ajattelussani jotain vikaa?

    Eikö hinta ollut nyt se ainoa ja oikea mittari? Olen yrittänyt omaksua tämän taloustietellisen paradigman blogilta, vaikka sisimmässäni olenkin sitä mieltä, että asia on monimutkaisempi (az).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.2.2011 kello 9:26

    Ei voi tutkia vain yhtä muuttujaa kerrallaan. Olisiko älykästä kysyä, miksi tiivistii rakennettu vanha Eira on kalliimpi kuin Eiraa väljemmin rakennettu Myllypuro?
    Betonibrutalismin aikana tehtiin niin huonoa ym,päristöä, että toki se vaikuttaa alueen arvotukseen.
    Parempi rinnastus ehkä on vanhan Munkkiniemen (Puistotien seutu) tiiviisti rakennettu alue verrattuna Munkkivuoreen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. ilpo pernaa kirjoitti 27.2.2011 kello 20:57

    Az on loistava vastine palstan ingenjööreille. He vaativat az ilmoittamaan onnellisuuden numeerisen arvon. Ihmisen psyykettä ei voi numerisoida, eikä asumispaikkaa voi määrätä puoluetoimistosta.

    Sykvesteri luulee kommenttini tarkoittavan laskutoimitusta, jossa rahat jaetaan pinta-alan mukaan. Suomea on kehitettävä koko pinta-alallaan. Rahoja ei voi sulloa etelään.

    Tämä sisältää esim. liikenneolojen kehittämistä siten , että harvaan asutut seudut kehittyvät. Valtion virastot tulee kaikki hajasijoittaa ympäri Suomea. Yliopistot ja muu koulutus tulee sijoittaa yltympäriin Suomea.

    Etelän kaupunkilaisten tulisi vihdoin tajuta se, että mitä paremmin kehitysalueet voivat sitä paremmin menee cityläisillä.

    On lopetettava höpsismi haja-asutuksen ilmastonmuutosriskistä. Kiinan yksi hiilivoimala tuottaa Suomen hiilidioksidipääsöt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Ilpo Tuovinen kirjoitti 27.2.2011 kello 23:24

    Tätä maakunta-autonomiaa aina silloin tällöin ehdotellaan. Ongelma on vaan siinä, että nykyisellä kuntarakenteella rahoista tulisi hirveä riita, sillä maakuntien sisällä sopua ei varmasti löytyisi. Toisekseen on outoa, että valtiollisella tasolla ei voitaisi linjata liikennepolitiikkaa ja priorisoida hankkeita. Maakunnilla itsellään ei ole demokraattisesti valittuja elimiä jakamaan tätä rahaa. Riitely vaan pirstaloituisi pienempiin yksiköihin.
    Parempi olisi, jos valtakunnallisella tasolla löytyisi älyä jakaa rahaa fiksusti ja pitkäjänteisesti. Nyt aikaa kuluu “joukkoliikenneasiantuntijoilta” sen ihannoimiseen, miten ihanaa olisi, jos ulkomaalainen firma saisi tulla vetämään kermat päältä Suomen junaliikenteestä. Kah kun ranskalainen, tai muukaan etelän hetelmä ei kärsi huonoista säistä. Vain VR kärsii ja sekin siksi, että osakkeet omistaa Suomen kansa. Uusliberalistien ja ulkomaisten liituraitamiesten VR ei olisi koskaan myöhässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Mikko Särelä kirjoitti 28.2.2011 kello 8:30

    Elina: Itä-Pasila ja Merihaka ovat loistavia esimerkkejä huonosta suunnittelusta. Kuten sanoin azillekin, vihreys on erittäin tärkeää kaupungissa.

    Pikkuisen menet pieleen pistäessäsi tiiviyden syyksi. Alppila on ajallisesti yhtä kaukana keskustasta kuin Meilahti ja paljon tiiviimpi. Asukastiheys on kaksinkertainen Meilahteen verrattuna ja hinnat korkealla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Elina kirjoitti 28.2.2011 kello 9:49

    Väitän, että jos kaikki muut muuttujat ovat samat tiheyttä lukuunottamatta, niin väljempi ja puistomaisempi alue on arvokkaampi.

    Munkkiniemessä mainitsemallasi alueella on paljon parempi rakennuskanta kuin Munkkivuoressa. Rakennukset ovat kauniimpia ja asunnot korkeampia ja kaikinpuolin parempia. Lisäksi tämä osa Munkkiniemeä on jonkin verran lähempänä keskustaa. Rannassa on paljon väljempää ja kalliimpaa… Halvinta Munkkiniemeä on juuri tiivis Huopalahdentiehen rajautuva pohjoispuoli.

    Myönnän, etten ole lukenut tätä ketjua tarkasti, mutta sain käsityksen, että täällä väitetään tiiviyden sinänsä tuovan alueelle lisäarvoa.

    Myllypuro on Helsingin mittakaavassa halpa, koska se on kaukana keskustasta, rakennuskanta on huono ja se on itseään ruokkivan kierteen takia leimautunut osin huono-osaisten alueeksi. Alueella on esim. Helsingin mamupitoisimmat koulut ja päiväkodit.

    Eira on sinulta huono esimerkki. Sehän on suht väljä. Puhun siis vanhasta Eirasta enkä laajenna sitä kiinteistövälittäjien tapaan Ullanlinnan ja Punavuoren puolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.2.2011 kello 9:55

    Vanha Eira on rakennettu suuremmalla aluetehokkuudella kuin Myllypuro. Vastaa eurooppalaista pienkerrostalokaupunkia parhaimmillaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Ilpo Pernaa kirjoitti 28.2.2011 kello 9:53

    Cityuskovaisten pitäisi nyt viimeistään havahtua siihen, että tila loppuu pääkaupunkiseudulla ydinkeskustan läheisyydessä. Hesan täytyy tukea kaikilla tavoilla maakuntien liikenneyhteyksien rakentamista ja kaikentasoista hajasijoitusta.

    Sipoon ostamisella ei ongelmia voi ratkaista. Tulipa mieleen, että Hesan johdossa on paljon cityvihreitä, jotka vaahtoavat paljon maakuntien luonnonsuojelun riittämätttömyydestä.Ostitteko Sipoon kaupassa paljonkin suojeltua suopinta-alaa ? Ideologianne mukaan sitä on varmaankin kaupassa painotettu, kiinnostaa tietää toteutunut pinta-ala.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Elina kirjoitti 28.2.2011 kello 10:03

    Toki suuremmalla aluetehokkuudella kuin Myllypuro, mutta tarkoitin, ettei se kantakaupungista ole paras mahdollinen esimerkki.

    Onhan vaikkapa Punavuori tai Kruununhaka paljon Myllypuroa kalliimpaa.

    Olennaista on palvelujen eli keskustan läheisyys. Väitteeni siis kuuluu, että väljempi asuinalue yhtä kaukana keskustasta kuin tiiviimpi on kalliimpi, ainakin pääsääntöisesti. Ehkä tästä joitain poikkeuksia on…? Mutta se liittyy sitten arkkitehtuuriin. Onhan rakennusten kauneus monille itseisarvo, joka painaa tiiviydestä huolimatta. Esim. ne teidän kulmathan on stadin kauneimpia fasadiltaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Elina kirjoitti 28.2.2011 kello 10:15

    Alppila on ajallisesti yhtä kaukana keskustasta kuin Meilahti ja paljon tiiviimpi.

    Ajallisuus ei kauheasti hinnassa tunnukaan. Me olemme ajallisesti yhtä kaukana keskustasta kuin riihimäkeläiset. (Munkkivuori). Kyllä olennaisempaa on linnuntien etäisyydet.

    Sitä paitsi kyllä Meilahti on ainakin kymmenen prosenttia kalliimpaa, ellei enemmänkin etenkin Taka-Töölön rajalla kuin Alppila. Hinta tietysti vaihetelee paljon kadunkulmasta ja yksittäisestä asunnostakin riippuen. Pitäisi kaivaa nyt tilastoa esiin, jotta olisi vakuuttava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Mikko Särelä kirjoitti 28.2.2011 kello 10:21

    Elina: luepa ketju hiukan tarkemmin. Täällä on sanottu, että tiiviyden vaikutus asukkaiden tyytyväisyyteen ei ole yksinkertainen asia, vaan tuntuu noudattavan U-mallia. Sekä väljästä että hyvin tiiviistä (Helsingin mittakaavalla) pidetään.

    Yksi tärkeä syy siihen miksi tiiviys tuo asukkaille viihtyvyyttä on se, että tiiviissä kaupunkirakenteessa asiat ovat lähellä. Tämä koskee niin (pieniä kaupunki)puistoja, kouluja, päiväkoteja, kauppoja, ravintoloita kuin työpaikkojakin.

    Mainitsemasi esimerkit ovat oikeastaan aika hyviä esimerkkejä siitä, miten tehdään ei-niin-kauhean tiivistä, onnistutaan pilaamaan ympäristön luontoarvot ja suuri osa palveluista on silti kaukana. Väkipohja ei riitä palveluiden ylläpitoon ja kansiratkaisu tekee kävelymatkoista riittävän usein turhauttavan pitkiä.

    Elina: Eiran asukastiheys on noin 6000 asukasta per neliökilometri. Ullanlinnan runsaat 13000 asukasta per neliökilometri. Tietolähde “Tilasto Helsinki Alueittain 2008”.

    Minulle tulee tästä osittain sellainen olo, että termi “tiivis kaupunkirakenne” tarkoittaa meille eri asiaa. Jos oikein tulkitsen, sinä käytät sanaa niistä paikoista, jossa ympäristöstö syntyvä kokemus on ahdas ja tiivis – riippumatta siitä mikä alueen asukas tai työpaikkatiheys on. Minä ja Osmo käytämme sanaa kuvaamaan tuota jälkimmäistä.

    Itse haluan kaupunkiympäristöä, jossa kaupunki on tiivis siinä mielessä, että asukas- ja työpaikkatiheys on mahdollisimman korkea ja väljää kaupunkiympäristöä siinä mielessä, että koettu ympäristö sisältää riittävästi tilaa, puistoja ja muuta mukavaa. Tavoitteena on löytää ratkaisu, jossa saadaan paljon asukkaita ja väljää ympäristöä. Esimerkiksi Töölö, Vanha Eira ja Alppila osoittavat sen olevan täysin mahdollista. Sivumennen sanoen, ei tuo Jätkäsaarenkaan kaava näytä tuottavan kauhean kivistä kaupunkia, vaikka siellä on noin 15000 asukasta neliökilometrillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2011 kello 10:45

    Elina, purkukuntoisten ja rumien talojen jälleenmyyntiarvo tuppaa olemaan huono. 🙂

    Mutta puhutaan nyt kaupunkirakenteesta ja sen vaikutuksista, ja otetaan se Meri-Haka esimerkiksi. Vastaavat betonirumilukset kuitenkin menee ihan hyvin hinnoin kaupaksi vaikkapa Koffin puiston nurkilla suurinpiirtein vastaavan etäisyyden päässä. Tai Kalliossa.

    Sillä tiheydellä on Meri-Haassa saavutettu noin 2 000 asukasta alueelle. Ei siellä pärjää kuin verottaja. Tuo on kokoluokkaa Pajamäki. Suhteessa alueen kokoon tämä on ehkä tiheää, mutta kun se on käytännössä saari: meri on kolmella puolella ja neljännellä motari. Ei tuo ole mitään kaupunkia vaan pikkukylä. En tiedä enkä jaksa katsoa onko toisella puolella Sörnäisten rantatietä tiheämpää vai ei, mutta siellä tiheys yhdistyy jatkuvaan kaupunkirakenteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Mikko Särelä kirjoitti 28.2.2011 kello 12:51

    tpyyluoma, tuosta päästäänkin siihen yhteen kaupunkimme suunnittelun vitsaukseen. Kantakaupungin ulkopuolella kaikki kaupunginosat on pilkottu kapeisiin ja pitkulaisiin siiroihin, joissa ei mitenkään ole mahdollista saada riittävää väestöpohjaa kunnollisille palveluille. Joko alue rajautuu metsään, mereen, tai moottoritiehen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Väylänpito maakunnille | Patrick Jensen kirjoitti 14.12.2013 kello 15:52

Jätä vastaus