Östersundom tulossa käsittelyyn

21.2.2011 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kaupunkisuunnitteluvirasto esitteli julkisuuteen Östersundom-suunnitelmiaan aamupäivällä. Ymmärtääkseni esitys odottaa minua kotona kaupunkisuunnnitteluviraston listan kanssa. Huomioita esityksestä:

Alueelle on tarkoitus asuttaa 66000 asukasta, eli liki 60 000 asukasta nykyistä enemmän. Näistä tulisi Helsingin osalle 45 000 eli noin 40 000 uutta asukasta. Alue olisi selvästi väljemmin kaavoitettu kuin muu osa Helsinkiä, mutta tiheämmin kaavoitettu kuin Vantaa.

Esitys ei vastaan ympäristöjärjestöjen toiveita:

  • Natura-alueille ei rakenneta, mutta niiden ympärille ei jätetä suojavyöhykettä, eli aivan Naturan viereen saa rakentaa.  On ristiriitaisia tietoja siitä, miten Natura-alueiden suojavyöhykkeisiin suhtaudutaan muualla EU:ssa.
  • Natura-alueilta ulottuu Sipoon korpeen viherkäytäviä, mutta ne ovat melko kapeita. Niin kapeita, etteivät ainakaan hirvet niitä tule käyttämään. Itse en pidä perusteltuna kaavoittaa aluetta hirvien ehdoilla – hirvihän on riistaeläin eikä mikään uhanalainen laji, eikä oikein viihdy kaupunkiympäristössä – mutta minulle ympäristöjärjestöt ovat vakuuttaneet, etteivät heidän ehdotuksensa perustu hirviensuojeluun.

Liikennevälineeksi on varattu metro pikaratikan sijaan syistä, jotka eivät esittelyssä oikein avautuneet minulle.  Normaalista metrorakenteesta esitys poikkeaa sikäli, että metroasemien väli rakennetaan myös ja yhdistetään pääkatumaisella rakenteella. Sitä ei ole ratkaistu, onko metro maan päällä vai alla.

Heli-radan varaus tuottaa kaavoitukselle huomattavaa haittaa. Tuosta varauksesta varmaankin luovutaan jossain vaiheessa, koska rata on tarkoitus vetää pohjoisempaa lentoaseman kautta.

Kommentit

33 Vastausta artikkeliin “Östersundom tulossa käsittelyyn”

  1. Laama kirjoitti 21.2.2011 kello 13:45

    “Alue olisi selvästi väljemmin kaavoitettu kuin muu osa Helsinkiä, mutta tiheämmin kaavoitettu kuin Vantaa.”

    Eih, taasko jotain haulikolla ammuttua asutusta ympäri pusikkoa. Missä on tiivis, kaupunkimainen pientaloasutus, joka ympäröi selkeää liikenteellistä ja kaupallista keskusta? Kuten kylät olivat ennen vanhaan..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 14:28

    Kyseessä näyttää olevan karnevalistinen väriliituharjoitus aiheesta kuinka yhdistämmme liikennejärjestelmässä maksimaalisen kustannustason minimaaliseen palvelutason tuottaen samalla kelvotonta kaupunkirakennetta. Tässä on onnistuttu jopa ennakko-odotuksia paremmin.

    Dokumentista “Östersundomin yleiskaavan tie- ja pääkatuverkkoselvitys” selviää olennaiset asiat, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-7.pdf Kansilehti asvalttiviidakkoineen on tyhjentävästi kuvaava, mutta nörteimille sivulta 4 löytyy kartta maankäytöstä. Punaisemmat pallukat on metroasemien palvelualue ja tuosta näkee ihan paljaalla silmällä miten hienosti se palvelee. Porvoonväylälle ja Kehälle lisää ja isompia liittymiä ja kaistoja, pari muuta isoa katua ja autoliikenne ei ehkä ole ihan tukossa, kustannusennusteita tai melu- sekä päästövaikutuksia ei ole viitsitty julkaista eiku laskea. Yksinäisenä positiivisena asiana todettakoon että tavaraliikenteen ja liityntäbussien liikennöinti on tarkoitus turvata erillisillä omilla kaistoilla, jotka muuten yleensä maksaa vähän enemmän kuin vaikkapa ratikkakiskost. Ennustettu autoliikenteen osuus 56%, kehyskunnissa se on nyt 57% eli on tuo kai siiten edistystä.

    Metron perusteluiksi on annettu seudullisuus, kapasiteetti ja lisäksi kerrotaan että jos se kulkee eri “korkeusasemassa” se maksaa jotain muuta, ilmeisesti vähemmän mutta piruako tuota ihan euroina ilmaisemaan kun se on rahalle niin epäselvä ja tuntesiin vetoava mittayksikkö. Seudullisuus tuskin tarkoittaa matkustajia esim. Espooseen saakka, koska niitä ei ole, tai radan suuntaan koska yhteyttä Pasilaan, Tikkurilaan, tms. ei ole. Se voi tarkoittaa sitä että Sipoo saa maksaa Majvikin jatkosta ennustetun sadan sijaan 172 – 234 miljoonaa, tuolla saa liityntämetron. Sipoon verotulot ovat noin 70 miljoonaa vuodessa. Lähde: Majvikin metron esiselvitys, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-5.pdf

    Tuo kapasiteetti on hilpein yksityiskohta. Yhteen kahden vaunuparin metrojunaan (isoin mahdollinen sen jälkeen kun asemmat lyhennettiin) mahtuu mitoitusohjeen 258 matkustajaa istomaan ja 316 seisomaan eli 574 matkustajaa yhteensä, lähde: HKL suunnitteluohje, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2007/Joukkoliikenteen%20suunnitteluohje_HKL.pdf. Tämä on enemmän kapasiteettia kuin vaikkapa taksissa, mutta jos vertailukohta on pikaratikka niin ehdotettuun kahden vaunun yksikköön mahtuu 140 istumaan ja 160 – 260 seisomapaikkaa eli 300 – 400 matkustajaa per juna. Metron ehdotettu vuoroväli on 5 min ja ratikan 2,5 min. Minun matematiikalleni tämä ei oikein ynnää, mutta varmasti KSV:ltä löytyy tähänkin luvut joita ei vaan ilmeisesti esityslistan luettavuuden vuoksi ole viitsitty julkaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Emma kirjoitti 21.2.2011 kello 14:34

    Toivottavasti metro maan päällä. On järjetön ajatus, että metro rakennetaan äärimmäisen kalliilla maan alle vain siksi, että sitten maisema olisi kivampi katsella. Tämän pitäisi olla tilaratkaisu, ja luulisi kaavoitukseen mahtuvan maanpäälisen metron jos kaavoitus on väljempää kuin muualla Helsingissä. Maanpäälinenkin metro voidaan integroida muuhun rakennuskantaan ja infraan, oli se sitten osittain maan alla (Herttoniemi) tai osittain taivaalla (Siilitie).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 14:39

    Heli-radan varaus tuottaa kaavoitukselle huomattavaa haittaa. Tuosta varauksesta varmaankin luovutaan jossain vaiheessa, koska rata on tarkoitus vetää pohjoisempaa lentoaseman kautta.

    Se Heli-radan varaus on ainoa hyvä asia kaavoissa alueella. Voi sen tehdä lähijunakin, pääradallekin mahtuu jos kaukoliikenne on Lentoradalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.2.2011 kello 15:50

    tpyyluojma.
    Etkä sinä kannattanut metron pikkuveljeä, pikaratikkaa. Miten voi yhtäkkiä kannattaakin metron isoisää, junaa jolla ei lisäksi pääse muualle kuin Helsingin keskustaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Turkka Louekari kirjoitti 21.2.2011 kello 15:16

    Johtuuko tuo väljyys luonnonsuojelusta vai pientalopolitiikasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Liberaali kirjoitti 21.2.2011 kello 15:28

    Sorry, sallinette lainauksen erään blogin kommentaattorilta:

    Mutta nyt, arvoisat kirjoittajat, menkää Kansallisteatteriin katsomaan ”Täällä Pohjantähden alla 2011” ja oivaltamaan Perussuomalaisten suosion nousun ja ilmeisen ”veret seisauttavan vaalivoiton” syyt. Itse kävin lauantaina, ja mikä huikeinta, esityksen päätyttyä, aplodien jälkeen, joku NUORI mies nousi parvekkeella pitämään poliittisen palopuheen nykymenoa vastaan. Vanha oikein innostui – politiikka ja poliittisuus taitaa olla nousussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 16:28

    Etkä sinä kannattanut metron pikkuveljeä, pikaratikkaa. Miten voi yhtäkkiä kannattaakin metron isoisää, junaa jolla ei lisäksi pääse muualle kuin Helsingin keskustaan?

    Kertauksen vuoksi: Sekä metro että pikaratikka tarjoaa liian hitaan keskustayhteyden, mikään jatkuvasti pysähtyvä juna ei ole noilta etäisyyksiltä nopea. Poikittaissuuntaan ratikka on vähän parempi ja kävelymatkat on huomattavasti lyhyemmät koska siinä on enemmän asemia. Tämä näkyy laskelmissa edes jotenkin säädyllisenä joukkoliikenneosuutena pikaratikalle vaikka sekin on liian alhainen, ja surkeana metrolle. Nyt suunniteltu maankäyttö muuten vaatisi kaksi rataa haaroineenkin ihan junan tyypistä riippumatta.

    Ratikalle voi tehdä jotain kuten oikoradan Pasilaan, tai sen lisäksi voi tehdä jonkun ihan oikeasti nopean junan. Rahoituksena tähän toimii se säästety 700 miljoonaa sikäli kun pysyn metron budjetissa mukana, vähempikin luultavasti riittäisi.

    Metrosuunnitelmalla sen sijaan ei voi tehdä oikein mitään. Esimerkiksi ne nopeammat junat on lähinnä vitsi. 1200 metrin pysäkinvälillä 125m/n nopeus, joka on suurin mahdollinen mihin 600 metrissä voi kiihdyttää, säästää noin seitsämän sekunttia verratuna 80km/h, mikä taas on koko nykyisen metroradan maksiminopeus. Toki se siellä Itä-Uudellamaalla voisi auttaa, mutta ei tarpeeksi. Jos haluaa tehdä metrosta pikajunan, aamun lehdistötilaisuudessa kuulemma horistu jotain Kirkkonummi – Porvoo metrosta, niin sitten pitää tehdä ihan koko metrosta pikajuna. Kaksi kolmesta asemasta pois, isommat tunnelit, ja silleen. Tuo ei olisi edes ihan huono idea, vaikkakin turkasen kallis, jotain Herttoniemi – Keskusta välejä hoidettaisiin sitten tarpeeseen sopivalla raideliikenteelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 16:43

    Ymmärsin vähän väärin, nuo sun vertaukset on hankalia. 🙂 Niin juna ei ole ainoana vaihtoehtona toimiva, se vaatii tuekseen ratikan. Hyvää siinä olisi rakenteellisesti että se luo yhden selkeän keskuksen ja se että se on nopea ja tarjoaa hyvät jatkoyhteydet (Malmi, Pasila). Metro-ratikka yhdistelmä jossa metrolla on yksi tai kaksi asemaa jolloin sen nopeus on parempi ja kustannukset huomattavasti pienemmät voisi ajaa joten kuten saman asian. Tämä ei käy, koska… niin miksi? Toisaalta Porvoo tarvitsee joka tapauksessa junaradan jos koko rantavyöhyke asutetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Mikko H kirjoitti 21.2.2011 kello 16:43

    Osmo:

    Etkä sinä kannattanut metron pikkuveljeä, pikaratikkaa. Miten voi yhtäkkiä kannattaakin metron isoisää, junaa jolla ei lisäksi pääse muualle kuin Helsingin keskustaan?

    Kysymys ei ollut osoitettu minulle, mutta vastaus tietysti on, että pitäisi olla molemmat. Juna on pikayhteys Pasilaan, keskustaan ja toivottavasti Porvooseen, ratikka paikallinen tiuhemman pysäkkivälin väline. Ratikkavaihtoehdon hinta oli arvioissa luokkaa viidesosa metrosta, ei sen ei luulisi raskasraidehankkeiden rinnalla paljon kirpaisevan. Kaupunkirata tietysti maksaa aika paljon.

    Emma:

    Toivottavasti metro maan päällä. On järjetön ajatus, että metro rakennetaan äärimmäisen kalliilla maan alle vain siksi, että sitten maisema olisi kivampi katsella.

    Pääkaupunkiseudulla aina silloin tällöin tapahtuu järjettömyyttä. Länsimetron jatkoa Matinkylästä länteen kaavaillaan edellen kokonaan tunneliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.2.2011 kello 17:13

    Länsimetron jatkoa Matinkylästä länteen kaavaillaan edellen kokonaan tunneliin.

    Se johtuu siitä, ettei Espoota suunniteltu metron eikä pikaratikan varaan, ei suunniteltu itseasiassa lainkaan. Ensimmäinen yleiskaava valmistui, kun kaikki oli jo menetetty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Otso Kivekäs kirjoitti 21.2.2011 kello 16:48

    Osmo, se juna onkin sitten oikeasti nopea, ja sitä voi jatkaa Porvooseen asti nopeana. Se tekee siitä järkevän, JOS tuonne välille aletaan tosissaan kaavottaa asutusta. Jos ei aleta, se on liian kallis (kilometrikustannus vastaa suunnilleen metroa).

    Pyyluoma varmaan kohta heittää tänne tarkat matka-ajat jostain Talosaaresta bussivaihdon takaa kaikilla noilla välineillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.2.2011 kello 17:09

    Östersundomista luonnolliset yhteydet ovat Itäkeskukseen, Herttoniemeen ja Kalasatamaan. Kuinka nopeasti junalla pääsee Kalasatamaan? Edelleen, jos se on nopea, sen asemavälin pitää olla pitkä, jotain 3-5 kilometriä vähintään. Mikä silloin on sen palvelutaso? Junaa suunnitellaan lentoaseman kautta Porvooseen joskus vuosisadan lopulla, mutta Östersundomin yhteyksiä se ei palvelisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 16:57

    Luonnonsuojelusta yksi juttu:

    Perusverkon lisäksi on tutkittu Porvoonväylän lisäkaistojen avaamista
    myös henkilöautoliikenteen käyttöön sekä mahdollisten Kehä III:lle ja Porvoonväylälle
    toteutettavien uusien liittymien vaikutuksia ja yhteyttä Porvarinlahden yli Vuosaareen.

    sivu 7, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/yos_2011-7.pdf

    Tuo on siis se lahti joka on muistaakseni Natura-aluetta ja jonka ali suurella tohinalla tehtiin siitä syystä Vuosaaren sataman rata- ja tieyhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Matti Kinnunen kirjoitti 21.2.2011 kello 17:15

    Hmm. Siis koko 66000 ihmistä on yhden Helsingin keskustaan suuntautuvan radan varassa. RIittääkö kapasiteetti metrossa alkuunkaan – sehän on jo nyt ruuhka-aikoina aika täynnä.

    Eikö metro voisi haaraantua Itäkeskuksesta Viikin kautta Pasilaan? Tai jos voisiko olla jokin muu raiteilla liikkuva, joka antaisi mahdollisuuden liikkua itähelsinistä vaikka Tikkurilaan? Juna joka menisi Vantaa lähiöiden kauttaa Tikkurilaan? Ja toiseen suuntaan sitten Porvooseen hieman harvemmin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Jussi kirjoitti 21.2.2011 kello 17:29

    Metro on ilman muuta paras vaihtoehto, vaikkakin nopeus pääkeskuksen ytimeen joutuukin koetukselle. Ratikka taas olisi vihonviimeinen vaihtoehto, jota onneksi ei koskaan tuonne tule. Siinä yhdistyisi kaikkien liikennemuotojen heikkoudet kymmenennessä potenssissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ville kirjoitti 21.2.2011 kello 17:59

    Metrosta saa paljon nopeamman, kun osa vuoroista ajetaan express-vuoroina, jotka pysähtyvät esim. joka viidennellä asemalla. Muut vuorot pysähtyvät kaikilla asemilla ja ovat hitaita. Sama periaate on käytössä lähijunissa meilläkin ja metrossa muualla. Tämä ei vaadi muuta kuin ohitusraiteet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 18:12

    Östersundomista luonnolliset yhteydet ovat Itäkeskukseen, Herttoniemeen ja Kalasatamaan. Kuinka nopeasti junalla pääsee Kalasatamaan?

    Ja noiden osuus työpaikoista kaupungissa, joka on siis yksi työssäkäyntialue, on mitä 10%, 20%?
    Miksi sillä junalla pitäisi päästä Herttoniemeen? Ei sinne teollisuusalueelle missä työpaikat on ja uusia ainakin haluttaisiin rakentaa pääsee oikein hyvin metrollakaan kun asemat on toisella puolen motaria ja alue on kahden aseman välissä. Jokerilta saisi muuten lyhyellä jatkolla yhden linja Ösundomista vietyä sen teollisuusalueen läpi Muuntajankatua. Ösundomista Itäkeskukseen saakka pikaratikka ja itseasiassa suora bussikin on parempi kuin metro, se on käytännössä hitaampi ja vaivalloisempi (vaihto) tuolla välillä. Kalasatamaan metro on joo ihan OK.

    Edelleen, jos se on nopea, sen asemavälin pitää olla pitkä, jotain 3-5 kilometriä vähintään. Mikä silloin on sen palvelutaso?

    Huono lyhyillä ja hyvä pitkillä matkoilla.

    Junaa suunnitellaan lentoaseman kautta Porvooseen joskus vuosisadan lopulla, mutta Östersundomin yhteyksiä se ei palvelisi.

    Mun käsitys on se että tuo HELI-suunnitelma on kuollut. Mikä ei tarkoita etteikö sillä varauksella voi tehdä muuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 18:32

    Otso:

    Pyyluoma varmaan kohta heittää tänne tarkat matka-ajat jostain Talosaaresta bussivaihdon takaa kaikilla noilla välineillä.

    Ei oikein jaksaisi, sen hitauden näkee laskemattakin matkustajaennusteista, käytännössä ne perustuvat matka-aikaan. Ottaa jonkun oikean osoiteen joka on kilometrin tai kaksi Itiksen metroasemasta ja lisää 10 – 20 minuuttia metron ajoaikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. KariS kirjoitti 21.2.2011 kello 18:46

    Onkohan Osmo ymmärtänyt että on jäsenenä kaupunkisuunnittelulautakunnassa eikä maa- ja metsäsuunnittelulautakunnassa, kun tärkeimpinä huomioinaan pohtii sitä, miten hirvet liikuskelee suunnitelma-alueella tai kuinka Natura-alue pitäisi vielä ympäröidä metsä- ja pusikkovyöhykkeellä.

    Eiköhän kaupunkisuunnittelussa lähtökohta ja pohdinnan aihe pitäisi olla ihmisten asumukset ja liikkuminen?

    Tavoite rakentaa joukkoliikenteeseen tukeutuva pientaloalue on yhtälönä mahdoton. Metro on ratkaisuna järjettömän kallis tuolle asukastiheudelle, pikaraitiotie esim Jokeriin yhdistettynä olisi paljon halvempi ja toimisi Metroa paremmin, mutta jokatapauksessa käytännön lopputuloksena tulee olemaan yksityisautoilun varaan rakentuva alue.

    Jotta hommaan saataisiin järkeä, tulee asukastiheys nostaa vähintään muun Helsingin tasolla, siis jonnekin 3200 asukkaan per neliökm tasolle nyt suunnitellusta alle 1800:n tiheydestä. Asemien lähelle siis kunnolla kerrostaloja. Samalla helpottaisi se Helsingin krooninen asuntotuotantoon varattujen tonttien puute.

    Nyt rohkeutta Osmo, tehdään nyt sitä tiivistä raideliikenteen varaan rakentuvaa oikeaa kaupunkia, eikä taas yhtä uutta uinuvaa lähiötä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Sakari M. kirjoitti 21.2.2011 kello 19:44

    Kummaa kommenttia Jussilta.

    Raitiotie on alhaisemman kustannustasonsa ansiosta mahdollista haaroittaa palvelemaan laajempaa aluetta. Laajemmalla raideverkolla palvellaan tehokkaammin puhumattakaan paremmasta palvelusta itse alueen sisäistä liikkumista ajatellen.

    Raitiotien voisi toteuttaa ns. duoratkaisuna, jossa se hyödyntäisi nykyistä metrorataa, jatkuen Vuosaaresta Östikseen päin kevytraiteena. Itiksessä se voisi taas haarautua raide-jokeriksi.

    Noin muuten ei kyllä kovin hyvältä vaikuta kaukoidän suunnitelma. 66 000:lla asukkaalla siinä olisi potentiaalia omaksi kaupungikseen, Porvooksi Sipoon tällä puolen. Tiiviinä ja matalana siitä saisi idyllisen ekokaupungin(osan), joka omine palveluineen ja virikkeineen hillitsisi tarvetta matkustaa Stadiin päin, tehden näin ainakin metron kapasiteetiltaan roimasti ylimitoitetuksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kutoja kirjoitti 21.2.2011 kello 20:32

    Tuossa kaavassa on mielestäni aika paljon parannettavaa. Jos oikein ymmärrän, aluetehokkuus jäänee 1000-2000 asukkaaseen neliökilometrillä. Eli suunnitteilla on pääasiassa omakotitalomattoa À la Nurmijärvi.

    Löysin googlella kuvainnollisen esitelmän aluetehokkuudesta ja vaadittavasta pinta-alasta. Jos voisi pyytää herra Valtuutettua tutustumaan siihen ja miettimään, miten voisi saada nuo asukkaat vaikka Puu-Vallilan kaltaiseen kaupunkirakenteeseen. Ymmärtääkseni sitä ei pidetä kovin huonona alueena vaikka pientalojen tehokkuus onkin yli 7000 asukasta/km2, suurempi kuin Herttoniemenrannan.

    http://www.tuusula.fi/attachments/text_editor/16494.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Mikko Särelä kirjoitti 21.2.2011 kello 22:00

    tpyyluoma: noista motareiden tuomista ongelmistahan päästäisiin kertaheitolla eroon sillä, että muutetaan ne Östersundomissa bulevardeiksi ja rakennetaan entinen melualue tiiviisti. Vai onko melualuekin luonnonsuojelualuetta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 21.2.2011 kello 22:14

    Meinasin jo lopettaa räksyttämisen, mutta materiaaleista löytyi vielä ihan uusi viihteen aihe. Östersundomin raidevaihtoehtojen vertailu, http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Ostersundomin_raidevertailu.pdf

    Otetaan vähän takapakkia ja mukava asento koska tässä menee hetki.

    Itämetron esiselvitys (ve 2.2). Asukkaita 47 000, työpaikkoja 14 300, joukkoliikenteen osuus 32% moottoriajoneuvomatkoista. http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Itametron_esiselvitys_2010.pdf

    Pikaraitiotien esiselvitys (ve Unified). asukkaita 56 000, työpaikkoja
    noin 17 000, jl-osuus 39%. http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Pikaraitiotien_esiselvitys.pdf

    Vertailussa sitten on jotenkin (aluejako kuvattu) ja jonnekin, sekä ilmeisesti jonkunlaisen liitäntälinjaston varteen mitä ei ole selitetty arvottu 64 500 asukasta, ja 12 450 työpaikkaa kartalle noin niinku tasapuolisuuden vuoksi ilmeisesti samalla tavalla kummallekin, ja saatu osuuksiksi metrolle 30,5% ja pikaratikkalle 26,5%. Olisin voinut kertoa selvittämättäkin että jos lisää asukkaita sijoittaa miten sattuu niin jl-osuus laskee rajusti, metrolla tosin vähemmän kun ne asemat on muutenkin kaukana. Jos tuota olisi ihan oikeasti ollut tarkoitus selvittää niin radat olisi vastaavasti vedetty uusiksi. Ensin pitäisi vaan haluta selvittää.

    Erityistä hilpeyttä herättä Sakarinmäestä “ovelta ovelle” laskettu aika esim. Pasilan asemalle, 40,3 minuuttia. Aamuruuhkassa pääsee noin 35 minuutissa Reittioppaan (optimismin) mukaan metroaseman ovelta Mellunmäen metroasemalta Pasilan aseman ovelle, muina aikoina ehkä 30 minuutissa. Sakarinmäkeen mennee Mellunmäestä metrolla 10-14 min. Että ehkä joo Sakarinmäen laiturinovelta Pasilan aseman ovelle, mutta tuo ei nyt ole se mitä yleensä tarkoitetaan “ovelta ovelle” ajalla kun ihmiset harvemmin asuu, työskentelee tai opiskelee asemilla. Itseasiassa asemilla asumista pidetään yleensä ongelmana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Alkio kirjoitti 22.2.2011 kello 8:47

    Hesarin kuvaa kun katsoo niin ihmetyttää suojelusta vapaaseen Granöseen suunniteltu rakentaminen (= sen olemattomuus); kapea kaista omakotitaloja ja joku venesatama.
    Tässä kyllä tärvätään tulevaisuuden mahdollisuudet merelliseen rantakaupunkiin hyvällä paikalla… ja sitten kai hamutaan edelleen Santahaminan rakentamista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.2.2011 kello 9:33

    Sipoon silmissä Granö on periferiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Mikko H kirjoitti 22.2.2011 kello 10:25

    Sakari M

    Raitiotien voisi toteuttaa ns. duoratkaisuna, jossa se hyödyntäisi nykyistä metrorataa, jatkuen Vuosaaresta Östikseen päin kevytraiteena. Itiksessä se voisi taas haarautua raide-jokeriksi.

    Käytännössä ei voisi. HKL selvitytti tätä takavuosina saksalaisilla konsulteilla. Metroa ollaan parhaillaan automatisoimassa ja konsulttien antama suositus selvityksen perusteella oli, että automaattimetroon ei pidä yhdistää katuympäristöstä automaatin ulkopuolelta systeemiin tulevia kuljettajan ajamia raitiovaunuja. Metron vuorovälihän on kaavaltu viritettävän automaattiajossa perin tiukaksi kun junat Länsimetron lyhyiden asemien takia lyhenevät. Toinen merkittävä hankaluus on metron 1050 mm laiturikorkeus. Duovaunuja varten pitäisi olla kadun varressa tuollaiset korkeat laiturit tai sitten vaunuissa jonkunlainen taittoporrassysteemi, jotta ne toimisivat sekä korkeilla laitureilla että tavallisilla ratikkapysäkeillä. Jälkimmäisessä tapauksessa taas nykymaailman esteettömyysvaatimukset eivät toteudu (kiipeämistä suunnilleen saman verran kuin vanhemmissa korkealattiaisissa ratikoissa). Lisämausteena porrasviritelmässä on se, että metrojunan leveys on 3,2 m kun taas kadulle kelpaa korkeintaan 2,6 m leveä ajoneuvo. Metroasemalla tarvittaisiin siis laiturin ja vaunun väliin liikkuva astinlauta, jonka pitäisi mahdollisesti toimia ‘taittoportaat ylhäällä’ asennossa. Metrossa ollaan myös rakentamassa laituriovia, joihin duovaunujen pitäisi sopia jälkikäteen, kun semmoisiin ei tietysti ole laituriovia hankittaessa varauduttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. KariS kirjoitti 22.2.2011 kello 10:25

    Vielä sananen tuosta raideyhteydestä. Nyt siis ollaan menossa älyttömän kalliin ja yhdyskuntarakenteellisesti kankean metron varaan. Kustannusarvio jo nyt 540 miljoonaa, ja kuten tunnettua, metron rakentamisen hinta on aina tuplaantunut päätöksen pohjana olleista laskelmista toteutusvaiheeseen sirryttäessä.

    Vaihtoehto, pikaratikka, on selvityksen mukaan kustannuksiltaan noin neljäsosa metrosta.

    Mitäs jos päätettäisiin käyttää rahaa sama summa kuin metroon, mutta käytettäisiin ne laajemmin, siis yhdistettäisiin suunnitellut raide-Jokerit tähän hankkeeseen. Vaikkapa niin, että Itäväylää myötäilleen toinen raidepari Itäkeskukseen jossa terminaali Metroon ja molempiin pikaratikoilla liikennöitäviin Jokereihin. Toinen pikaratikka sitten Porvoon moottoritietä myötäillen Söderkullasta Länsimäen, Rajakylän, Jakomäen ja asuntoalueeksi muutettavan Malmin Lentokentän kautta Malmin asemalle, jossa terminaali Jokeri kakkoseen ja pääradan juniin.

    Tuon yhden metroradanpätkän hinnalla saataisiin toimiva ja laajempaakin aluetta palveleva moderni hyvä joukkoliikenneverkko.

    Onko Osmokin niin HSL:n metrofriikkien lobbauksen sokaisema, että on jämähtänyt tuohon toimimattomaan metrovaihtoehtoon?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 22.2.2011 kello 11:35

    KariS, ei tämä tällä kertaa ole metrotoimiston vika, se on ylipäänsä selvää että liikennesuunnittelulta ole kysytty juuri mitään. Ongelma on se että ymmärretään raideliikenteeseen pohjautuva kaupinkirakenne niin että se tarkoittaa sitä että on rata. Yksi rata. Pitäisi miettiä nopeuksia eri väleillä, asemanvälejä, eri suuntia kuten sanot, ja niin edelleen ylipäänsä koko liikenneverkostoa. Pikaratikka joustaa ja on sinänsä hyvä, mutta ei sekään yksinään ole mikään ihmelääke ja vaatii huolellista suunnittelua, se esitetty Jokerin jatko oli hyvä alku. Lähempänä voi tehdä huonompaakin, esimerkiksi suunniteltu Laajasalon sisäinen raideverkosto ei ole ihan fiksu mutta ei se nyt niin haittaa kokonaisuuden kannalta, mutta noin pitkillä etäisyyksillä virheisiin ei oikein ole varaa. Jos ei osata tehdä raidekaupunkia niin ei sitä kannata tehdä, nykyiseen kaavaan bussi voi olla vähiten huono väline.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Sampo Smolander kirjoitti 22.2.2011 kello 23:45

    KariS kirjoitti:
    Tavoite rakentaa joukkoliikenteeseen tukeutuva pientaloalue on yhtälönä mahdoton.

    Eikös tuommoisia townhouse tai rowhouse, vai mikä sen nimi on, lähiöitä metroasemien ympärillä ole maailmalla, tai ainakin Lontoossa, vaikka kuinka?

    Lähtekää google mapsissa virtuaalikävelylle Lontoossa vaikka Brent Cross metroaseman edustalta:
    http://maps.google.co.uk/?ie=UTF8&ll=51.576469,-0.212967&spn=0.007228,0.01796&z=16&layer=c&cbll=51.576548,-0.212674&panoid=DBmZDz6zU3e5Roe8xD17-A&cbp=12,80.92,,0,5

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 23.2.2011 kello 0:31

    Östersundomin kaupunkirakenne metron varassa tuottaa toivottavasti näin neitseelliseen ympäristöön toteutettuna selvästi keskitasoa parempaa kaupunkiympäristöä. Olisi parasta, että alueen käyttöönotossa edettäisiin asema asemalta itään eikä pilkottaisi toteutusta pitkäksi työmaa-alueeksi, jossa yhtään asemanseutua ei saada toimivaksi yhdyskunnaksi vuosikymmeniin.

    Metro on luontevin vaikka ei aivan luonteva ratkaisu. Juna on teoriaa. Suppilona toimivan junaverkon haaroittaminen vielä nykyisestä haaskaa aina välityskykyä ja vuorotiheyttä. Pikaratikka istuu huonosti uuden kaupunkivyöhykkeen metron liityntäjärjestelmäksi, kun se tarvitsee liityntäliikennettä . Kun alue sijoittuu pääkeskuksesta näin kauas, matka-ajat venyvät pitkiksi ja joukkoliikenteen rooli ei yllä kantakaupunkitasolle.

    Jatkossa olisi syytä vielä tarkastella kaupunkirakenteen ja raideverkon täydentämistä toisaalta niin, että Östersundomin metro kulkee Itäkeskuksesta Viikin ja Pasilan kautta Kampille ja toisaalta niin, että raidejokeri jatkuu Itäkeskuksesta jonkin matkaa Östersundomin suuntaan. Nämä täydennykset ovat todennäköisesti kannattavia.

    Raidejokerin kannattavuus saattaisi ainakin siitä parantua. Sitähän se vielä kaipaa. Metroverkon vieminen Pasilaan auttaisi koko raideverkon toimivuutta. Raideverkon taloudellisuudesta keskusteltaessa kannattaa aina ynnätä ensisjaisesti käyttökustannuksia tulevien vuosikymmenien kuluessa, vaikka ne kulut realisoituvatkin vasta nykyistä myöhemmin. Ne ovat suurin osa verkon kuluista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. KariS kirjoitti 23.2.2011 kello 10:37

    Tuo yhtälö jota pidän mahdottomana tarkoittaa Metroa ja townhouse asuinalueen yhdistelmää.

    Se toimii kyllä liikenteellisesti, mutta on kustannuksiltaan älytön sillä väestöpohjalla, jota matala vaikkakin tiivis pientaloalue mahdollistaa. Veronmaksajien kukkarolla käydään todella raskaalla kädellä. Siinä sen yhtälön heikkous.

    Päättäjille tietysti on yks hailee mitä joukkoliikenne maksaa, sen näkee Osmonkin kannanotoista. Pikaraitiotietä saisi tuon metrojatkeen hinnalla moneinkertaisen kilometrimäärän, siis tähän hankkeeseen voisi samalla investointikustannuksella yhdistää vaikkapa raide-Jokerin ja Jokeri kakkosenkin voisi miettiä pikaratikoilla toimivana.

    Niin liikennesuunnittelijoilla kuin päätöksentekijöillä on kuitenkin tapa nähdä asiat yksitäin, ei kokonaisuuksina.

    Mielenkiintoista on myös Osmon puheet “pikaratikkaliikkeestä”. Siis päättäjiä pitäisi aina jonkun pro-ratikka liikkeen painostaa ja lobata jotta järkeviä ratkaisuja saataisiin aikaan. Mitäs jos päättäjät käyttäisivät ihan omaa harkintaa ja tekisivät kustannuksiltaankin järkeviä päätöksiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 23.2.2011 kello 14:56

    Vepsäläinen:

    Östersundomin kaupunkirakenne metron varassa tuottaa toivottavasti näin neitseelliseen ympäristöön toteutettuna selvästi keskitasoa parempaa kaupunkiympäristöä.

    Ei sinänsä hullumpi toive. Metroon tukeutuvaa kaupunkirakennetta ei vaan olla tekemässä kuten materiaaleista näkee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus