VR:n säästöissä ei ole kohtuutta Helsingissä

Liialli­nen säästämi­nen on nyt sit­ten pal­jas­tunut syyk­si rautatieli­iken­teen ongelmi­in Pääkaupunkiseudul­la. Tieto ei var­maankaan ollut yllät­tävä. On säästet­ty kun­nos­s­api­to­henkilökun­nas­sa, mut­ta on myös pih­tail­tu asetinlait­teen – siis vai­hteis­ton ja vai­htei­ta liikut­tel­e­van kalus­ton uudistamisessa.

Näis­sä säästöis­sä ei ole mitään järkeä. Jos matkus­ta­jien ja hei­dän työ­nan­ta­jien­sa tap­pi­oi­ta ver­taa säästyneeseen raha­sum­maan havait­taisi­in, että aika paljon kan­nat­taisi pan­na rahaa lähili­iken­teen toimivu­u­teen. Jos kymme­nen tuhat­ta matkus­ta­jaa myöhästyy tun­nin, se on satatuhat­ta työ­tun­tia arvoltaan noin kak­si miljoon­aa euroa. Nyt ajatel­laan han­kit­ta­van uusi asetinlait­teis­to hil­jak­seen kymme­nen vuo­den aikana.

Asian voisi ratkaista joko niin, että VR saisi itse päät­tää, miten se investoin­tei­hin varat­tu­ja raho­ja käyt­tää, eikä sitä pakotet­taisi haaska­maan eri­laisi­in huu­tokosken­ra­toi­hin investoin­ti­ra­ho­ja, joil­la voisi tehdä myös jotain hyödyl­listä. Tai sit­ten VR:n lähili­ikenne investoin­tei­neen on otet­ta­va kun­tien vastuulle.

Espan­ja lait­taa rautatei­hin 250 mil­jar­dia euroa. Ovat muuten erit­täin hieno­ja junia.

158 vastausta artikkeliin “VR:n säästöissä ei ole kohtuutta Helsingissä”

  1. Asetinlaite ja radat ylipään­sä kuu­luu RHK:lle jon­ka nimi nyt­tem­min napakasti on Liiken­nevi­ras­ton Rautatieosas­to tai jotain sem­moista. Toimit­ta­jakun­ta tip­pui organ­isaa­tiomuu­tok­ses­ta kyy­dis­sä jo 90-luvul­la kun VR ja RHK erotet­ti­in, näköjään muutkin. Se että VR:n yksikkö tekee ratatöitä Liiken­nevi­ras­ton tilauk­ses­ta ja VR joskus jopa rahoit­taa niitä ei ole omi­aan häl­ven­tämään sekaannuksia.

    Min­ul­la on oras­ta­va epäilys että tuo radan­pidon ja liiken­nöi­nen erot­ta­mi­nen ei ollut järkevää. Siitä olisi hyö­tyä jos olisi kil­paile­via oper­aat­tor­e­i­ta, mut­ta kun on monop­o­li­op­er­aat­tori. Tuos­sa tulee mm. sel­l­aisia intres­siri­s­tiri­ito­ja että oper­aat­torin kannal­ta on kan­nat­tavaa piden­tää ja lyhen­tää junia tarpeen mukaan kus­tan­nusten säästämisek­si, mut­ta tämä taas syö rataka­p­a­siteet­tia. Yksi ongel­ma rat­api­hal­la on nimeno­maan liiken­teen määrä varikolle, se menee usein niin että kun Pasi­las­ta tulee juna niin se ajaa ensin lai­turi­in, päästää matkus­ta­jat pois ja läh­tee sit­ten takaisin kohti Ilmalaa, pahim­mas­sa tapauk­ses­sa tuo tukkii puo­let raiteista kun se seilaa koko rat­api­han poik­ki. Ja sama toiseen suun­taan kun junia tuo­daan Ilmalasta.

    Se asetinlait­teen uus­in­ta tarkoit­taisi koko rat­api­han remp­paa, joka kyl­lä tulee tehdä, mut­ta ehkei tuos­sa aikataulus­sa ole niinkään kyse rahas­ta kun siitä että tuo vaan kestää? Ilman mitään suurem­paa meteliä Ilmalan varikkoa rem­pat­ti­in samal­la sadal­la miljoon­al­la, ja selvi­tys­mies nyt sit­ten tote­si että sinne pitäisi saa­da sil­lat sekä Espoon että Ker­a­van kaupunki­radal­ta kum­mas­takin suun­nas­ta, arve­len että tuo on hel­posti toiset sata miljoonaa.

    Väitän muuten että sen van­han sata­ma­rataverkon hävit­tämistä kadu­taan vielä katk­erasti. Siinä olisi ollut poh­ja sille että junia olisi voin­ut hajaut­taa Jätkäsaa­reen, Kalasa­ta­maan, Alp­pi­laan, Hernesaareen…

  2. Espan­jas­sa päästään var­maan erit­täin hienol­la junakyy­dil­lä köy­häin­talooon, kun ollaan han­kit­tu kaikkea muu­takin kivaa. 250 mrd investoin­ti. 23 mrd matkus­ta­jak­ilo­me­tria vuodessa. Paljonko las­ke­taan koroksi ja kuo­le­tusa­jak­si? Per­itäänkö tämä investoin­ti matkus­ta­jil­ta vai myös niiltä, jot­ka eivät junal­la kulje?

  3. Kor­jatkaa toki jos olen väärässä, mut­ta eikö asetinlaitein­vestoin­ti kuu­lu Liiken­nevi­ras­ton vas­tu­ualueelle, eikä VR:n?

    VR:n ongel­mana on sit­ten liikku­van kalus­ton kunnossapito 🙂

  4. Olen sinäl­lään samaa mieltä, mut­ta huo­maut­taisin, että raide­in­fra ja siihen käytet­tävät investoin­nit eivät ole (suo­raan) VR:n päätet­tävis­sä, vaan niistä päät­tää Liiken­nevi­ras­to, joka siis käyt­tää ne rahat kuten poli­itikot halu­a­vat, eli kor­piku­usen kan­non alle.

    Kari

  5. Espan­ja lait­taa rautatei­hin 250 mil­jar­dia euroa. Ovat muuten erit­täin hieno­ja junia.

    Espan­ja saakin ker­jätä hat­tu kouras­sa rahaa markkinoilta.

    Mut­ta, mut­ta. Suomes­sa on 6000km rataa. Onko­han ihan jokainen kilo­metri tarpeellinen?

  6. Raideli­iken­teessä täy­tyy täl­lä het­kel­lä erot­taa kak­si osaa. Radas­ta­han vas­taa Liiken­nevi­ras­to. Liiken­teestä taas vas­taa pääosin VR. Siinä mielessä hieno organ­isaa­tio, että kumpikin voi syytel­lä toisi­aan toimimattomuudesta. 🙂

    Kun juna myöhästyy, on syy joko radas­sa tai junakalus­tossa. Nyt ongelmia on ilmeis­es­ti molem­mis­sa. Briteil­lähän on koke­muk­sia, että jom­man kum­man, joko rataverkon tai liiken­teen voit kil­pailut­taa, molem­pia et. Kol­mas vai­h­toe­hto on antaa saman toim­i­jan hoitaa sekä rata että liikenne.

    Veron­mak­sa­jalle tärkein­tä on, että hän saa edullisen pavelun kohtuu laadukkaasti. Enkä tarkoi­ta junalipun hin­taa, vaan sitä, ettei junali­iken­teelle ainakaan tarvitse mak­saa tukia. Investoin­tituet suuri­in, kansal­lisi­in väylähankkeisi­in ovat jois­sakin tapauk­sis­sa perusteltuja.

    Siinä Osmo on oike­as­sa, ettei ole mitään järkeä ylläpitää kan­nat­ta­mat­to­mia ratao­suuk­sia. Silkkaa rahan tuh­laus­ta. Suomes­sa vain on niin vähän ihmisiä, ettei ihan joka niemeen kan­na­ta ajaa junalla.

    Samal­la voi tode­ta, ettei pääkaupunkiseudul­lakaan kan­na­ta ajaa vartin välein, vaan puolen tun­nin tai tun­nin väli riit­tää, jos liiken­nemäärä voidaan hoitaa pidem­mil­lä yksiköil­lä. Säästyy rahaa, mikä on veron­mak­sa­jan etu.

  7. Rataverkon rahoituk­ses­ta päät­tää viime kädessä eduskun­ta, mut­ta eipä ole ainakaan liiken­ne­m­i­nis­tereistä tais­tele­maan tason nos­tamisek­si, jon­ka kaik­ki tietävät liian mata­lak­si. Sen sijaan min­is­tereil­lä on vaa­likaud­es­ta toiseen tapana leikkiä ikään kuin heil­lä olisi yhtä lail­la val­taa kuin naa­puri­maamme johta­jil­la. Nuo otsikot ja linkit ker­to­vat paljon. 

    Mosko­van ympäristön sähkön­saan­ti takkuaa, Putin läksyt­ti vas­tu­ullisia (2011):

    http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Moskovan+ymp%C3%A4rist%C3%B6n+s%C3%A4hk%C3%B6nsaanti+takkuaa+Putin+l%C3%A4ksytti+vastuullisia/1135262776919/?cmp=tm_etu_uusimmat_uutiset

    Liiken­ne­m­i­nis­teri puhut­taa toim­i­jat junali­iken­teen ongelmista (Susan­na Huovi­nen, sdp, 2006): 

    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/819490

    Liiken­ne­m­i­nis­teri pyysi selvi­tys­tä junaon­gelmista (Anu Vehviläi­nen, kesk, 2007): 

    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/819799

    Min­is­teri Vehviläi­nen vaati selvi­tys­tä junali­iken­teestä (2011). Jostain syys­tä tämä link­ki ei enää toimi: 

    http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/view/1221612

    http://vaunut.org/kuva/61345?u=619&m=1&t=ministeri

    Epäilen, ettei mikään muu­tu, vaik­ka min­is­teri ja puoluekin vaalien jäl­keen vai­h­tu­isi­vat. Ruotsin tapaan eduskun­nan pitäisi ryhdis­täy­tyä asi­as­sa, selvi­tyt­tää ongel­mat laa­ja-alais­es­ti ja antaa min­is­ter­ille selvät sävelet niiden korjaamiseksi. 

    Utfrågn­ing om tåg­trafiken i riks­da­gen (Ruot­si 2010): 

    http://www.svd.se/nyheter/inrikes/utfragning-om-tagtrafiken-i-riksdagen_5798445.svd

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  8. Nythän suurin osa tämän vuosi­tuhan­nen rautatiein­vestoin­neista on käytet­ty lep­pä­vaaran kaupunki­ra­toi­hin, vuosaaren sata­ma­ra­toi­hin ja viimeisenä lento­ken­tän kaut­ta kiertävi­in kehära­toi­hin. Viimeisen kus­tan­nusarvio läh­es 0.6 mil­jar­dia euroa. Olisiko sit­tenkin pitänyt jät­tää kehära­ta rak­en­ta­mat­ta ja lait­taa raha asetinlait­teis­toon? Mik­sei kukaan puhunut asetinlait­teis­tos­ta mitään kun kehäradan rak­en­tamis­es­ta keskusteltiin?

  9. Eiköhön uudessa maail­mas­sa vaan ole niin, että uusien tiedoi­tuskanavien mukaises­ti kansalaisille on avau­tunut muitakin reit­te­jä tietää maansa asioista kuin ennen oli pelkästään vira­nomais­ten tiedoit­ta­m­i­na ja manipuoloimina.

    Rautateit­temme kaaos muuten alkoi n. 1998 kun sitä uut­ta rin­nakkas­ta rataa ete­lestä poi­hjoiseen ryhdyt­ti­in rak­en­ta­maan. Se on se van­ha tari­na joka pätee, että kun hil­jaa hirtetään, niin kul­loiseenkin oloti­laan alkaa tottumaan.

  10. Itsenäistynyt tasaval­ta pystyi investoimaan rataverkkoon, mut­ta rikas tasaval­ta sata vuot­ta myöhem­min pystyy rak­en­ta­maan n 20 km peru­paran­net­tua tai uut­ta rataa vuodessa?

    Rataverkos­sa, ratakalus­tossa ja liiken­teen ohjauk­ses­sa näkyy noin 40 vuo­den korjausvelka.

    Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö pystyy investoimaan Savoon käyt­tämät­tömään rataan, Kemi­jär­ven liiken­teeseen ja muuhun omi­tuiseen tavaraan. Sit­ten min­is­teri kehtaa vielä ihmetellä.

    Kos­ka kaik­ki lahoaa käsi­in, jotain suun­nitel­mallista ja pitkäjän­teistä olisi tehtävä. Ennen muu­ta investoita­va sinne minne on pakko, vaik­ka sosi­aal­i­tur­vaa sen vuok­si olisi leikattava.

  11. Säästöis­sä on tot­ta kai järkeä VR:lle, joka voi pääsään­töis­es­ti vyöryt­tää säästö­jen­sä hait­tavaiku­tuk­set (kus­tan­nuk­set) muille tahoille.

    Rautatiease­tus olisi tuonut ns. ankaran vas­tu­un VR:lle myös taa­ja­mali­iken­teessä yli tun­nin viivästys­ti­lanteis­sa, mut­ta Suo­mi käyt­ti ase­tuk­ses­sa annet­tua mah­dol­lisu­ut­ta poikkeuk­seen ase­tuk­sen noudattamisessa. 

    Rautatiekul­je­tus­lain kor­vaus­vas­tu­u­ta koske­vat sään­nök­set ovat voimas­sa ase­tuk­sen rin­nal­la (taa­ja­ma- ja kaukoli­iken­teessä). VR:llä ei ole kor­vaus­vas­tu­u­ta viivästyk­sien aiheut­tamista vahin­go­ista, jos se näyt­tää ryhtyneen­sä kaikki­in kohtu­udel­la vaa­dit­tavi­in toimen­piteisi­in vahin­gon vält­tämisek­si, ja jos kysymys on viivästyk­ses­tä, johon matkus­ta­jan voidaan kohtu­udel­la edel­lyt­tää varautuneen.

    Lain aset­ta­mat kor­vausvelvol­lisu­udet eivät toki ratkaise jatku­vien ja pie­nien viivästyk­sien aiheut­ta­maa luot­ta­mus­pu­laa junali­iken­teen toimivu­u­teen. Myöhästymis­min­u­ut­tien kokon­ais­määrä vuo­den aikana ei liene niin oleelli­nen seik­ka, kuin se, jos myöhästymi­nen on enem­män sään­tö kuin poikkeus. Kyl­lä ihmiset ymmärtävät myöhästymiset, kun sille on (esim. taivaalle tähys­tet­täessä) selvä syy. Jatku­via myöhästymisiä on sen sijaan vaikeampi ymmärtää.

  12. VR-kon­sernin liikevoit­to oli v. 2009 28,9 ja 2008
    74,4 miljoon­aa euroa. Eiköhän noil­la rahoil­la pitäisi saa­da parem­pi luotet­tavu­us liikenteeseen? 

    Vai ovatko johta­jien ja hallintoneu­vos­ton optiot liian pieniä, ettei oikein motivoidu työntekoon?

    Joku jo ehät­ti nimeämään Vehviläisen syypääk­si nykytilanteeseen.

  13. Pen­dolino oli virhe­hank­in­ta, jon­ka jokainen juna­matkaa­ja on viimeistään viime talv­ina oppin­ut. IC-juna kul­kee, jos päära­ta vain saadaan kun­toon välil­lä Ylivies­ka-Vihan­ti-Oulu. Hesalaisille junat eivät tarvit­sekaan lentää, niin oppi­vat vähän kärsivällisyyttä. 😉

  14. Liiken­ne­m­i­nis­teri Vehviläisen puhe Huu­tokosken kum­mi­tus­radan valmis­tu­misjuh­las­sa ker­too paljon käsit­tämät­tömän härskistä siltarumpupolitikoinnista. 

    Min­is­teri on jyrkjästi pro­filoitunut puunkul­je­tus­li­iken­ne­m­i­nis­terik­si. Puheessaan hän viit­tasi vielä run­saat 40 miljoon­aa mak­sa­neen Huu­tokosken lisäk­sikym­me­nien miljoonien tuki­in yksi­ty­is­met­säteille ja mm. seuraavaa:

    “Hal­li­tuk­sen rahoi­tus­päätök­sen poh­jal­ta ovat tiepi­ir­it valmis­telleet yhdessä met­sä­te­ol­lisu­u­den kanssa viime viikkoina esi­tyk­siä niistä tieko­hteista, jot­ka kor­jataan tämän vaa­likau­den aikana puuhuol­lon varmistamiseksi. 

    Päätök­set läh­es 140 milj. euron paketin yksit­täi­sistä kohteista tehdään aivan lähiaikoina.”

    Onko rauta­tien infra erotet­tu vain sen takia min­is­ter­iöön, jot­ta rahoil­la voi tehdä sil­tarumpupoli­ti­ikkaa. Organ­isaa­tio­te­o­ri­oiden ja ‑tutkimusten näkökul­mas­ta täl­laiselle byrokraat­tiselle työn­jaolle ei ole liike­toimin­nal­lisia perusteita.

  15. Pääkaupunkiseu­tu taitaa olla ain­oi­ta aluei­ta Suomes­sa, joil­la päästään lähellekään Espan­jan väestön­ti­heyt­tä (mutua). Eipä silti, kysymys pohjoisen ratain­vestoin­tien mielekkyy­destä pysyy. Bus­sit kulkee.

    1. Espan­jan junat kulke­vat 300 km /h. Bus­seil­la on siihen vähän matkaa. Ne ovat kuin lentokonei­ta ja ovat hin­noitel­tu kuin lentokoneet.

  16. >Espan­ja lait­taa rautatei­hin 250 mil­jar­dia euroa.
    >Ovat muuten erit­täin hieno­ja junia.

    Osmo, tämä ver­tailu ei toi­mi, kos­ka Espan­jal­la on tun­netusti koko maail­man rahat käytössään. Meil­lä vain omamme.

  17. Ilpo P:
    >Vai ovatko johta­jien ja hallintoneu­vos­ton optiot
    >liian pieniä, ettei oikein motivoidu työntekoon?

    Var­maan ne ovat. Onko VR:llä ollenkaan optio-ohjel­maa? En ole kuul­lutkaan. Jos ne tosi­aan ovat jonkun kristal­li­pal­lon mielestä syypää ongelmi­in, niin sit­ten vika on tosi­aan siinä että nol­la on liian pieni.

  18. Kenenkä raho­ja se Espan­ja niin paljon rautatei­hin laittaa?
    Aika paljon paran­nus­ta saatais meil­lä aikaan ilman investoin­te­ja ihmeen mon­elle työssäkävi­jälle, kun kauko­ju­ni­in mah­dol­lis­tet­taisi­in HSL-lipuil­la (HSL+) pääsy. Tämä ei ole rahan, vaan tah­don asia!

  19. “Espan­ja lait­taa rautatei­hin 250 mil­jar­dia euroa. Ovat muuten erit­täin hieno­ja junia.”

    … niin ovat. Suo­mi on taka­pa­ju­la, jos juni­in verrataan.

    Minus­ta koko junakur­ju­us on seu­raus ide­ol­o­gis­es­ta “piiloa­jat­telus­ta” samaoinkuin pääkaupunkiseudun julkisen ter­vey­den­huol­lon nykytila.

  20. Laite­taan­pa selvästi pöytään se, että kenen etu on ollut pitää Suomen rautateitä heikos­sa kun­nos­sa sit­ten suurien tehtait­ten sisäänkäyntien.

    Onhan toki ollut niin, että suurien tehtait­ten porteil­ta on ollut sisään­pääsy isom­malle ratao­su­udelle ilman mitään probleemeja.

    Mut­ta kun min­ua ainakin potut­taa se, että rautatiemme ovat rapis­tuneet uuden liiken­teen myötä sel­l­aiseen ase­maan, — että kuka ja ken saat­toi rautatiemme tähän asemaan.

    Ihmetten vaan.

  21. Toinen jut­tu: VR:lle annet­ti­in henkilöli­iken­teessä 10 vuo­den jatko monop­o­lille jouluku­us­sa 2009. Heti samantien 2010 kevääl­lä VR:llä olikin jo suuria vaikeuk­sia liiken­teen hoita­mis­sa mil­loin mis­täkin syys­tä, ja sama vir­si jatkuu nytkin. 

    Jos VR ker­ran ei ole halukas hoita­maan liiken­net­tä kun­nol­la, niin mik­si sit­ten kuitenkin piti hamu­ta yksinoikeutta?

    Selvi­tys­ten vaa­timisen sijaan min­is­ter­iltä paljon tehokkaampi keino olisi ollut ilmoit­taa että tuo sopimus tul­laan purka­maan ensi tilas­sa mikäli VR ei hoi­da liiken­net­tään kun­toon ja lope­ta rahas­ta valittamista.

  22. Espan­jas­sa on pop­u­laa 46 miljoon­aa päätä. 250 mil­jar­dia tekee noin 5400 e per nup­pi. Ver­tailun vuok­si RHK:n (vielä van­hal­la nimel­lä) tilin­päätök­sen mukaan sen vuo­den 2009 brut­tomenot oli­vat 595,7 milj. euroa, eli n. 112 e per suo­ma­lainen (tämä siis yht­enä vuon­na, espan­jalaisetkaan eivät var­maan ole lait­ta­mas­sa koko suurnopeusju­napot­tia sileäk­si vuo­den aikana).

    Her­mi­it­ille: Kukkua. Menin joul­u­lo­ma­lle IC-junal­la, jon­ka sveit­siläis­valmis­teinen Sr2-veturi jää­tyi matkalle. Oli per­il­lä puoli­toista tun­tia myöhässä. VR:n palvelu­jen nyky­istä pätkimistä ei mitenkään voi lait­taa Pen­dolino­jen syyk­si, vaik­ka niis­sä on omat ongel­mansa olleet ja osin on edelleenkin.

  23. Mei­dän rahoil­la nämä Espan­jan raidein­vestoin­nitkin on mak­set­tu, tosin EU:n kautta.

    Koheesio­ra­has­to on raken­nepoli­ti­ikan väline, jol­la on vuodes­ta 1994 läh­tien autet­tu jäsen­val­tioi­ta vähen­tämään taloudel­lisia ja sosi­aal­isia ero­ja ja vakaut­ta­maan talout­taan. Koheesio­ra­has­tos­ta voidaan mak­saa jopa 85 pros­ent­tia suurten ympäristö- ja liiken­nein­fra­struk­tu­uri­hankkei­den tukikelpoi­sista menoista.
    Tukea saa­vat union­in köy­him­mät jäsen­val­tiot, joiden brut­tokansan­tuote (BKT) asukas­ta kohden on alle 90 pros­ent­tia EU:n keskiar­vos­ta mm Kreik­ka, Por­tu­gali ja Espanja

  24. Itse asi­as­sa nuo kolme maa­ta ovat napan­net lei­jo­nanosa noista mil­jardeista, Espan­ja n 40 % Kreik­ka ja Por­tu­gali 15 % kumpikin.Muille, esim Viro, Latvia ‚Liet­tua, Puo­la etc on jäänyt vain rippeitä
    Eli kun ajelemme Espan­jas­sa voimme olla ylpeitä, olem­me­han mak­sa­neet osan siitä ja luop­uneet oman infran kehittämisestä.

  25. tpyy­lu­o­ma: “Väitän muuten että sen van­han sata­ma­rataverkon hävit­tämistä kadu­taan vielä katk­erasti. Siinä olisi ollut poh­ja sille että junia olisi voin­ut hajaut­taa Jätkäsaa­reen, Kalasa­ta­maan, Alp­pi­laan, Hernesaareen…”

    Jätkäsaares­ta olisi saanut raken­net­tua eri­no­maisen junalaut­tay­htey­den Tallinnaan. Nykyiset lai­vat ylit­tävät lah­den kahdessa tun­nis­sa ympäri vuo­den, ei tarvit­sisi haikail­la tun­nelia jota ei koskaan tule.

    Mitä itse aiheeseen tulee, niin eiköhän ole kaikille selvää, että ongelmien syynä on raideli­iken­teen ali­ra­hoi­tus yleis­es­ti ja pk-seudun syr­jimi­nen eri­tyis­es­ti. Raideli­iken­net­tä pitäisi kehit­tää siel­lä mis­sä on massoja.

  26. Jälleen yksi osoi­tus siitä, miten EU:n kaut­ta pyöritet­täviä rahas­tora­ho­ja tuh­lataan silmit­tömästi. Tätä tapah­tuu myös Suomes­sa, mut­ta ei vielä ilmeis­es­ti rautateihin. 

    EU, joka esi­in­tyy nykyisessä euro kri­i­sis­sä Rehnin johdol­la pelas­ta­vana suo­jelusenke­linä, on itse merkit­tävä tuh­lauk­sen aiheuttaja. 

    Sit­ten kun rahat on mak­set­tu EU:n kas­saan, pitää kek­siä kiireel­lä mitä mielet­tömämpiä tuh­laushankkei­ta, jot­ta sieltä saataisi­in jotakin takaisin. Siinä touhus­sa ei ole mitään järkeä.

  27. Tpyy­lu­o­ma:

    Min­ul­la on oras­ta­va epäilys että tuo radan­pidon ja liiken­nöi­nen erot­ta­mi­nen ei ollut järkevää. Siitä olisi hyö­tyä jos olisi kil­paile­via oper­aat­tor­e­i­ta, mut­ta kun on monopolioperaattori. 

    Tämä taitaa olla sel­l­ainen asia, joka ei ole Suomen päätet­tävis­sä, vaan se on peräisin EU:sta. Kan­ta­va aja­tus on saat­taa Euroopan rautatieli­ikenne “vas­taavak­si” kuin tieli­iken­nekin, eli että infra on asia erik­seen ja sitä saa­vat sit­ten käyt­tää kaik­ki oper­aat­torit kil­pail­luil­la markki­noil­la. Suomen kannal­ta jär­jeste­ly ei vält­tämät­tä ole kaikkein opti­maal­isin, kun me olemme aika paljon toisen­laises­sa tilanteessa Kes­ki-Euroop­paan ver­rat­tuna tääl­lä “saarel­lamme”. Samaa vikaa on kuule­mani mukaan muis­sakin EU-tasol­la pääte­tyis­sä jär­jeste­lyis­sä, jois­sa organ­isaa­tioille esitetään vaa­timuk­sia, jot­ka ehkä ovat järke­viä jos­sain Sak­san kaltaises­sa maas­sa, mut­ta meil­lä täysin ylimitoitettuja.

    T. Soi­ni tietenkin tähän toteaisi, että “mis­sä EU, siel­lä ongel­ma”, mut­ta minus­ta mei­dän olisi vain kan­nat­tanut tode­ta tosi­asi­at ja ede­tä kil­pailun täy­del­liseen vapaut­tamiseen mah­dol­lisim­man ripeässä tahdis­sa. Nyt on valit­tu jar­ru­miehen lin­ja, jol­la saadaan koot­tua yhteen molem­pi­en vai­h­toe­hto­jen huonot puolet.

    Kalle:

    Raideli­iken­teessä täy­tyy täl­lä het­kel­lä erot­taa kak­si osaa. Radas­ta­han vas­taa Liiken­nevi­ras­to. Liiken­teestä taas vas­taa pääosin VR. Siinä mielessä hieno organ­isaa­tio, että kumpikin voi syytel­lä toisi­aan toimimattomuudesta. 🙂 

    Tämä nyt on jo vähän turhaa ilkeilyä. Ainakaan minä en julkises­sa keskustelus­sa ole täl­laista syyt­te­lyä näh­nyt. Pikem­minkin on todet­tu, että vikaa on molem­mis­sa, ja lop­ul­ta samas­sa veneessähän tässä ollaan.

    Kari

  28. Eikös asia ole yksinker­tais­tet­tuna niin, että kun­non kansalaiset (saat­te itse päätel­lä ketä ne ovat) ajel­e­vat omil­la kalli­i­isti rahoite­tu­il­la autoil­laan ja ne muut junil­la. Nykyisessä poli­it­tises­sa ilmapi­iris­sä ei ole sat­tumaa, että junali­iken­teen kehit­tämi­nen on jäänyt vähemmälle.

  29. Kysyin ker­ran Helsin­gin johtaval­ta keskushallinnon virkamieheltä: mitä näil­lä säästyneil­lä rahoil­la sit­ten tehdään? Ilme ja rykimi­nen oli­vat näkemisen arvoisia.

  30. T. kir­joit­ti 10.1.2011 kel­lo 23:49:

    Pitää paikkansa, että VR:n raha­pu­la on selek­ti­ivistä laat­ua. Omaa ase­maa pönkitet­täessä raha ei ole ongelma. 

    http://www.savonsanomat.fi/mielipide/artikkelit/suut-tukkoon-ja-rahat-rataan/566432

    Sen sijaan asi­akas­palvelun suh­teen asia onkin jo toinen, kuten on nähty.

    Kun sama meno jatkuu vaa­likaud­es­ta toiseen, tulee taas mieleen val­lit­seeko tässä tasaval­las­sa todel­lakin jonkin­lainen jär­jen köy­hyys. Min­is­ter­it kykenevät hoke­maan, että “VR on osakey­htiö”. Esimerkik­si Bri­tan­ni­as­sa, jos­sa kaik­ki rautatieop­er­aat­torit ovat osakey­htiöitä, oper­aat­tori ei saa yksipuolis­es­ti muut­taa edes asemien auki­oloaiko­ja. Miten on mah­dol­lista, että monarki­as­sa fir­mo­jen tekemisi­in voidaan puut­tua, mut­ta tasaval­las­sa ei?

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  31. mr:

    Eikös asia ole yksinker­tais­tet­tuna niin, että kun­non kansalaiset (saat­te itse päätel­lä ketä ne ovat) ajel­e­vat omil­la kalli­i­isti rahoite­tu­il­la autoil­laan ja ne muut junil­la. Nykyisessä poli­it­tises­sa ilmapi­iris­sä ei ole sat­tumaa, että junali­iken­teen kehit­tämi­nen on jäänyt vähemmälle. 

    No tämä nyt on jo vähän turhankin pop­ulis­tista mari­naa. Kat­sop­pa täältä:
    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/914516

    Lainaan:

    Hal­li­tus esit­tää perusväylän­pitoon yhteen­sä 888 miljoo­nan euron määrära­haa. Tästä tien­pitoon käytetään 536 miljoon­aa, radan­pitoon 295 miljoon­aa ja vesiväyli­in 57 miljoon­aa euroa.

    Uudet han­kkeet ovat Koskenkylän ja Kotkan väli­nen moot­tori­tieo­su­us E18-tiel­lä ja kak­sois­raide Kokkolan ja Ylivieskan välisel­lä ratao­su­udel­la. Moot­tori­tiehankkeen sopimus­val­tu­us on 650 miljoon­aa ja investoin­tikus­tan­nus 285 miljoon­aa euroa. Rata­hankkeen vas­taa­vat sum­mat ovat 660 miljoon­aa ja 250 miljoon­aa euroa. 

    Kun huomioidaan, että henkilöli­iken­nesuorit­teesta noin 5 % kul­kee rautateil­lä (henkilöau­tot n. 80 %, bus­sit reilut 10 %) ja rahdis­takin vain noin 25 %, niin pitäisin kyl­lä melko perus­teet­tomana väitet­tä, että junali­iken­teen kehit­tämi­nen olisi jäänyt “vähem­mälle”.

    Kari

  32. Kun­non kansalais­ten näke­myk­sistä poikkeav­ien mielip­itei­den leimaamista pop­ulis­tisik­si pidän … niin, no pop­ulis­tisi­na. Eri­tyis­es­ti sil­loin kun ne tule­vat pros­ent­tiluku­jen ja asianomais­ten ylläpitämien net­ti­sivus­to­jen muo­dos­sa ja, varsinkin kun ne ovat käytän­nön koke­mus­ta vastaan.

  33. Kari, se että nykyään suun­ta rahoituk­ses­sa on toinen ei tarkoi­ta sitä että näin olisi ollut. Varsinkaan rahdin suh­teen minus­ta raide- ja tieli­iken­nein­vestoin­nit eivät kil­pailee tois­t­en­sa kanssa, jos ne junat muut­taa rekka­ju­naksi niin sit­ten se mak­saa tiepuolel­la ja tois­in­päin. Se var­maan käy Autoli­itollekin että rekko­ja on vähem­män teillä.

    a_l kir­joit­taa:

    Mitä itse aiheeseen tulee, niin eiköhän ole kaikille selvää, että ongelmien syynä on raideli­iken­teen ali­ra­hoi­tus yleis­es­ti ja pk-seudun syr­jimi­nen eri­tyis­es­ti. Raideli­iken­net­tä pitäisi kehit­tää siel­lä mis­sä on massoja.

    No joo, mut­ta kyl­lä tässä on muus­takin kysymys. Olen antanut itsel­leni ker­toa että Helsin­gin rautatiease­ma on yksi Euroopan vilkkaimpia päät­tyviä asemia. Ongel­mat on myös rak­en­teel­lisiä ja teknisiä.

    Jos halu­aa löytää sisäisen raidenört­tin­sä niin rupeaa kahlaa­maan läpi rap­paria http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf3/selvitys_helsingin_alueen%20_rautateiden_%20liikenteenohjausjarjestelmista_web.pdf Asentin­lait­teen uusi­in Sivuil­la 21 ja 22 on selitet­ty mikä siinä asetinlait­teen uusin­nas­sa kestää, työ on suun­nitel­tu tehtäväk­si niin että rat­api­haa jae­taan osi­in eli uuteen jär­jestelmään siir­ry­tään kuudessa palas­sa, ja näin sik­si että tämäkin aiheut­taa rajoituk­sia liiken­nöin­ti­in. Mie­lenki­in­toinen huomio on että Pis­ara aut­taisi asi­aa, eli rat­api­han liiken­net­tä voisi rajoit­taa enem­män eli tehdä nopeam­min jos olisi Pis­aran myötä lisäkapasiteettia.

  34. a_l

    Jätkäsaares­ta olisi saanut raken­net­tua eri­no­maisen junalaut­tay­htey­den Tallinnaan. Nykyiset lai­vat ylit­tävät lah­den kahdessa tun­nis­sa ympäri vuo­den, ei tarvit­sisi haikail­la tun­nelia jota ei koskaan tule.

    Aikoinaan kyselin Baanaan liit­tyen että onko tämä nyt ihan lop­pu­un saak­ka mietit­ty jut­tu. Hyvä jut­tu että tehdään pyöräväylä, mut­ta kun sen ratakuilun vai­h­toe­htokus­tan­nus tun­neli­na on jotain 100+ miljoon­aa niin eikö sen Baanan voisi tehdä sen päälle? No ei.

    1. Tun­ney­hteys Tallinnaan vedet­täneen porkkalan kaut­ta, on nääs lyhyem­pi. Ruo­ho­lah­teen menee metro, rin­nalle ei tarvi­ta junaa.

  35. Tpyy­lu­o­ma,

    Meinasin tuo­hon kir­joit­taakin perään, että tämä nyt ei tarkoi­ta, että raide- ja tiein­vestoin­tien ver­tailus­sa olisi mitään järkeä sinäl­lään, vaan tarkoi­tus oli kri­ti­soi­da tuo­ta näke­mys­tä jon­ka mukaan rautatieli­iken­teeseen ei panos­te­ta sen vuok­si, että ajel­laan autoil­la ja ollaan ain­oas­taan autoväylistä kiin­nos­tunei­ta. Kyse­hän on tietenkin tarkoituksenmukaisuudesta.

    Ja sekin on tot­ta, että sil­loin kuin Suomen tiev­erkkoa raken­net­ti­in, niin niihin käytet­ti­in paljon enem­män rahaa. Toisaal­ta sitä ennen käytet­ti­in paljon rahaa raideli­iken­teen kehit­tämiseen. Johtuen esimerkik­si siitä, että autoa ei oltu vielä keksitty 🙂

    Mut­ta vielä itse asi­aan. Minus­ta on järkyt­tävää, miten liiken­nehankkeis­sa yleen­sä ja raide­hankkeis­sa eri­tyis­es­ti käytetään ihan tolkut­to­mia rahamääriä suuri­in mega­lo­maanisi­in pro­jek­tei­hin, joiden hyödyt ovat vähäisiä (Län­simetro ja Kehära­ta nyt tule­vat hake­mat­ta mieleen) samaan aikaan, kun pihis­tel­lään pienem­mistä toimen­piteistä, joil­la olisi todel­la suuria vaiku­tuk­sia käytän­nön palvelutasoon.

    Syyt ovat sinäl­lään kyl­lä tiedos­sa: mas­si­ivi­nen lob­baus (näis­sä liikku­vat isot rahat) sekä poli­itikko­jen ja virkami­esten viehtymys “iso­jen” asioiden suun­nit­telu­un ja päät­tämiseen. Kuka sitä nyt halu­aa tylsien ja pie­nien asioiden kanssa puuhata.

    Veron­mak­sajien ja joukkoli­iken­teen käyt­täjien kannal­ta tilanne kyl­läkin on surkea.

    Kari

  36. Toisaal­ta Baanan ratakuilua hyväk­sikäyt­tämäl­lä ja hiukan tun­nelia tekemäl­lä saisi yhteen matkus­ta­jasa­ta­maan raidey­htey­den kuten Turussa.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  37. Tun­ney­hteys Tallinnaan vedet­täneen porkkalan kaut­ta, on nääs lyhyempi.

    Niin siis tun­neli, ei mat­ka. Ei toimi.

    Ruo­ho­lah­teen menee metro, rin­nalle ei tarvi­ta junaa.

    Puhe oli Jätkäsaares­ta ja Län­siter­mi­naal­ista. Ruo­ho­lah­den metroase­malal­ta on Län­siter­mi­naali­in reilun kilo­metrin käve­ly, ei tuol­la yhtey­del­lä ole mitään merkitystä.

  38. Tämän foo­ru­min luk­i­jat kun eivät juuri liiku Län­siväylän suun­taan, eivätkä ainakaan ruuh­ka-aikaan, eivät ole ilmeis­es­ti päässeet koke­maan sitä autu­as­ta tun­net­ta mikä syn­tyy kun rahti­ju­na pelaa pasianssia juuri siinä Län­sisa­ta­man risteyk­sessä. VR:n ja laivo­jen aikatauluista johtuen ain­oat sopi­vat ajanko­h­dat pasianssin pelu­useen oli klo 08 ja 16 aikoi­hin tms. Ja aivan sama oliko liik­keel­lä autol­la, bus­sil­la, fil­lar­il­la vai kävellen, yhtä punaisia val­o­ja kaikille näytettiin.

  39. Olemme var­maan useim­mat täl­lä pal­stal­la samaa mieltä kahdes­ta asiasta:

    1) Rahaa rato­jen ylläpi­toon ja investoin­tei­hin sekä kalus­toin­vestoin­tei­hin on käytössä ihan kohtalaisesti.
    2) ole­mas­saol­e­vat resurssit kohden­netaan väärin oli sit­ten kyse pääkaupunkiseudus­ta tai sil­tarumpu­jen maakunnista!

    Minus­ta keskustelus­sa olisi tarpeen otta pari uut­ta näkökulmaa:
    A: Kansalli­nen matkus­ta­janäkökul­ma voisi kor­va­ta per­in­teisen vas­takkainaset­telun pääkaupun­ki vs maalaiset. Mitä on sil­tarumpupoli­ti­ik­ka oikeasti? Ai maakun­nan vähäis­ten ihmis­ten suosimista? Kun se pikem­minkin on joidenkin teol­lisu­usyri­tys­ten tukemista: ihmiset itä-suomes­sa kaipaisi­vat yöju­nay­htek­siä, eivät Huu­tokosken tai Ilo­mantsin rataa, ne ovat met­sä- ja kaivos­te­ol­lisu­ut­ta varten (mon­en pääkont­torit ovat muuten Helsingis­sä). Teol­lisu­u­den kanssa pitäisi kun­nol­la sopia rato­jen käytöstä ennen kuin niitä raken­netaan, kir­jal­lisia velvoit­tei­ta, sitoutumista.

    B: Palvelu­jen tuot­ta­mi­nen nyky­isil­lä rak­en­teil­la voisi kor­va­ta turhien investoin­tien vaa­timisen. Esimerkik­si palaut­ta­mal­la sisä­maan yöju­nay­htey­det niin, että toinen pohjoisen junista kiertäisi itä-suomen kaut­ta antaisi mah­dol­lisu­u­den lakkaut­taa aamuk­si Helsinki­in saa­pu­via junavuoro­ja Joen­su­us­ta ja Kajaanista. Jos poikit­taisy­htey­det toimi­si­vat kun­nol­la, ei Tikkuri­laa ja Pasi­laa tarvit­sisi käyt­tää vai­h­toase­m­ana. Palvelu­ja tarvit­si­si­vat myös mon­et PK-yri­tyk­set, joille VR tekee mah­dot­to­mia tar­jouk­sia kul­je­tus­palveluista tai ei tee tar­jous­ta ollenkaan! Investoin­tei­hin valikoi­tu­isi oikeasti tärkeät hankkeet.

  40. “Tieto ei var­maankaan ollut yllät­tävä. On säästet­ty kun­nos­s­api­to­henkilökun­nas­sa, mut­ta on myös pih­tail­tu asetinlait­teen – siis vai­hteis­ton ja vai­htei­ta liikut­tel­e­van kalus­ton uudistamisessa.”

    Näin­hän ne nykyekon­o­mistien opit kuu­lu­vat. Työ ja investoin­nit kulut­ta­vat rahaa, maa- ja arvopa­perikau­pat “tuot­ta­vat” rahaa. Kaik­ki on nur­in­perin, tässä on tulos.

  41. “VR-kon­sernin johdon kan­nustin­palkkio­jär­jestelmään kuu­luu 397 johtote­htävis­sä ole­vaa henkilöä.”

    “Johdon kan­nustin­palkkiot on määritel­ty siten, että enim­mäis­palkkio voi kaikkien tavoit­tei­den toteutues­sa olla tehtävästä riip­puen 15–80 pros­ent­tia vuosipalkasta. ”

    Niin, eiväthän nämä ole optioi­ta, ain­oas­taan pikkuri­ikkisiä kannustimia. 

    Johta­jien vuosi­palk­ka noussee kan­nus­tim­i­neen johonkin 400 000 euroon. Eikö noil­la sum­mil­la saa parem­paa työn laat­ua? Mitä kuu­luu siihen vas­tu­ullisu­u­teen, jol­la noi­ta öky­palkko­ja perustellaan?

    Vehviläisenkö tässä pitäisi erota?

  42. Hei Osmo,

    kokoomus­nu­likat ja pari vihreää uus­lib­er­al­is­tia ovat jo keksi­neet miten ongel­mat ratkaistaan: kil­pailu­tuk­sel­la. Eli kat­sos kun ulko­mais­ten junay­htiöi­den junat eivät kär­si sääon­gelmista ollenkaan. Avataan siis lähi­ju­nali­ikenne kil­pailulle, annetaan polkumyyn­tiyri­tyk­sen ulko­mail­ta voit­taa urak­ka ja näin hom­ma hoituu. Kaik­ki johtuu vaan siitä, että VR:n on val­tion ja että kaikkea ei ole kilpailutettu.

    Ja nythän VR tekee sitä mitä pitääkin..pian on kil­pailu­tuk­sen aika ja auvo koittaa…vain hoik­ka organ­isaa­tio pär­jää, nääs. Eli kar­si­taan nämä “joukkoli­iken­neasiantun­ti­joiden” mainit­se­mat rön­syt ja pan­naan VR eurokun­toon! Kyl­lä markki­nal­ib­er­al­is­mi hoitaa loput!

    1. Helsingis­sä halu­taan lähili­iken­teelle kil­pailua, kos­ka pide­tään VR:n kun­nil­ta per­im­iä kus­tan­nuk­sia aivan kohtu­ut­tom­i­na ja epäil­lään VR:n har­joit­ta­van ris­tisub­ven­tio­ta, jos­sa pääkaupunkiseudun kun­nat pan­naan mak­samaan muun rautatieli­iken­teen menoja.

  43. Sitä kum­mi­tusju­naa kun niin haikail­laan takaisin; tpyy­lu­o­ma ja Kale­vi nyt ainakin.

  44. Espan­jan rataverkkoa uusit­ta­neen puh­taasti julkisen sek­torin velka­ra­hal­la ilman suun­nitelmia takaisin­mak­sus­ta. Päästään var­maan suo­ma­laiset mukaan maksumiehiksi..

  45. Antti, mä nyt ajat­telin asi­aa niin että ratakuilua tule­va juna olisi men­nyt Meche­linkadun ali eri­ta­sos­sa, ihan niin kuin nyt uudel­la sil­lal­la on erotet­tu jalankulku eri­ta­soon. Kalasa­ta­maan menevälle radalle taas on jo valmis tun­neli. Mut­ta sama­pa tuo kun ne ratal­in­jauk­set on nyt jo muus­sa käytössä, tehdään sit­ten ihkau­ut­ta junatun­nelia sem­moi­selle 700 miljoon­al­la eurolla.

  46. Helsingis­sä halu­taan lähili­iken­teelle kil­pailua, kos­ka pide­tään VR:n kun­nil­ta per­im­iä kus­tan­nuk­sia aivan kohtu­ut­tom­i­na ja epäil­lään VR:n har­joit­ta­van ris­tisub­ven­tio­ta, jos­sa pääkaupunkiseudun kun­nat pan­naan mak­samaan muun rautatieli­iken­teen menoja.

    Niin­pä. Ja se mitä Tuovi­nen ja muut tätä puo­lus­tel­e­vat eivät tajua on että tässä on kysymys paljon isom­mista asioista kuin kil­pailu­tuk­ses­ta, joka nyt sinän­sä on tois­si­jainen asia, ja ei tietenkään rataverkon ongelmia ratkaise.

    Sen takia kun VR ylilaskut­taa niin koko junali­iken­teen kehi­tys Helsin­gin seudul­la on ollut syväjäässä, ei kaupunkia paljon kiin­nos­ta laa­jen­taa junali­iken­net­tä kun se on niin kallista. Kun se ris­tisub­ven­tio on leiv­ot­tu sisään liiken­nöin­nin yksikkökus­tan­nuk­si­in niin se sub­ven­tio peri­aat­teessa kas­vaa kun liikenne kas­vaa! Edis­tys­tä olisi jopa sekin että VR yksinker­tais­es­ti ilmoit­taisi könt­tä­sum­man maakun­tali­iken­nelisä-nimik­keel­lä, ei tarvit­sisi arvail­la kuin­ka paljon niis­sä liiken­nöin­tiko­r­vauk­sis­sa on ilmaa.

    Väitän että jos sitä VR:n kus­tan­nu­songel­maa ei olisi niin meil­lä olisi hajautet­tu junali­iken­net­tä pitkin kaupunkia, metro ja lähi­ju­nat olisi yhdis­tet­ty, Pis­ara tehty 20 vuot­ta sit­ten eikä arvot­tu jotain Töölön metroa, Öster­sun­domi­in suun­niteltaisi­in lähili­iken­ner­ataa, jne. Näin ei myöskään olisi ongel­maa yhdestä pul­lonkaulas­ta. Tämä on se varsi­nainen ongel­ma VR:ssä, tai ylipään­sä siinä että val­tio pyörit­tä paikallis­li­iken­net­tä; ihan kohtu­ullis­es­ti tääl­lä hoituu bus­si, ratik­ka- ja metroli­ikenne ihan kun­tien toimes­ta, mitä niin ihmeel­listä niis­sä junis­sa on että ne pitää olla valtiolla?

  47. Pari­i­sis­sa ja Lon­toos­sa on mon­ta ase­maa ja liikenne sujuu, mitä olen niitä käyttänyt.

    Hel­sigis­sä jos oli kolme ase­maa: päärautatiease­ma + Pasi­la ja Ilmala.

    Näi­den kol­men väliä kulk­isi jatku­val­la syötöl­lä pen­delöin­ti­ju­nia tasat­en päärautatiease­man ruuhkaa.

  48. Tpyy­lu­o­ma,
    🙂

    Jos vasem­mis­tolle ei ide­ol­o­gi­sista syistä käy kil­pailu­tus, niin voisi­han tuon lähi­ju­nali­iken­teen oper­oin­nin siirtää vaik­ka HKL:lle. Sekin olisi paran­nus nykytilanteeseen.

    Kari

  49. VR tulisi lait­taa todel­liseen tulos­vas­tu­useen junien myöhästelystä. Nykyisel­lään juna tulee per­ille sat­tuman­varaiseen aikaan yleen­sä 0–60min myöhässä, erit­täin vaikea ennakoi­da paljonko tulee vara­ta peli­v­araa mikäli on jokin tärkeä asia jon­ka vuok­si tulee keretä paikalle.

    Uskon, että mikäli VR olisi oikeasti tulos­vas­tu­us­sa, eli lipun hyvi­tys täysimääräisenä yli 5min myöhästymi­sistä, eikä mitään haista pas­ka 25 % takaisin yli 60 min myöhästymi­sistä, ruvet­taisi­in ongelmia ratko­maan aivan eri inten­si­teetil­lä. Nykyään tun­tuu, että organ­isaa­tio on raken­net­tu hoita­maan jatku­vasti ilmeneviä myöhästymisiä, eikä elim­i­noimaan niitä! Ja tältä todel­lakin tun­tuu näin matkus­ta­jan näkökulmasta.

    Ps, mikäli ostan verkkokau­pas­ta kän­nykän, jos­sa jokin omi­naisu­us ei miel­lytä min­ua (ei ole luvatun kaltainen), min­ul­la on 14 vrk aikaa palaut­taa tuote kaup­pi­aan kus­tan­nuk­sel­la ja saa­da kaik­ki rahat takasin. Mikäli ostan juna­matkan, jon­ka luvataan ole­van Oulus­sa klo 12:15, mut­ta saavun per­ille 13:05 en saa muu­ta kuin pahan mie­len.. Tietenkin joku voi nähdä tuot­teen “kulute­tuk­si”, kun olen per­il­lä minne min­ut on luvat­tukin, mut­ta tuote ei kokon­aisu­udessaan ole ollut lähel­läkään luvattua!

  50. Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 12.1.2011 kel­lo 12:06:

    Ris­tisub­ven­tioepäi­ly on perustel­tu, mut­ta vas­taus sit­ten onkin hämärän peitossa. Nykyään VR ajaa henkilöju­nia oma­l­la riskil­lään ja ostoli­iken­neju­nia pääkaupunkiseudul­la sekä muual­la Suomes­sa. Tuor­ein sopimu­saineis­to on tämän linkin takana ja van­hempaa mate­ri­aalia löy­tyy seuraavasta.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    http://www.raideryhma.fi/

    Tuor­eim­man sopimuk­sen uutu­us on julkisen palvelun velvoite-kat­e­go­ria, jota on hyvin säästeliäästi käytet­ty hyväk­si. Lop­putu­los on joka tapauk­ses­sa se, ettei (henkilö)junaliikenteen todel­lis­es­ta kus­tan­nus­ta­sos­ta kovin moni tiedä. Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö on myös heit­täy­tynyt VR:n apurik­si salaa­mal­la osto­ju­nien taloustiedot eikä Korkein hallinto-oikeus ole vielä ratkaissut päätöstä koske­vaa val­i­tus­ta. Pääsem­mekin jälleen poli­it­tiseen “kult­tuuri­imme”.

    Yllä­tyk­setön­tä lie­nee, ettei omis­ta­jao­h­jauk­ses­ta vas­taa­va min­is­teri näe alaisen­sa yhtiön toimis­sa mitään moitittavaa. 

    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_1051_2010_p.shtml

    Kun VR:n omis­ta­jao­h­jaus on toi­sis­sa käsis­sä, liiken­ne­m­i­nis­ter­iön voisi kuvitel­la katso­van asioi­ta vaik­ka matkus­ta­jan tai liiken­nepalvelu­iden tilaa­jan näkökul­mas­ta (eli siis oman etun­sakin kannal­ta). Tähän men­nessä min­is­terei­den kyky on riit­tänyt havain­toon “VR on osakey­htiö” ja erinäis­ten selvi­tys­ten vaa­timiseen vaa­likaud­es­ta toiseen. Nykyis­es­tä min­is­ter­istä ei voi vielä lop­ullista tuomio­ta antaa, mut­ta aika alkaa olla vähissä. 

    Ver­tailun vuok­si otan esimerkin Yhdys­val­loista eli kap­i­tal­is­min kehtona pide­tys­tä maas­ta. Kan­nat­taa kat­soa, mil­laisia selvi­tyk­siä yksi­tyi­nen rautatiey­htiö on joutunut anta­maan saadak­seen luvan lakkaut­taa vajaan 800 metrin (0,8 km) pituisen “rataosan”.

    http://www.stb.dot.gov/decisions/readingroom.nsf/fc695db5bc7ebe2c852572b80040c45f/238b8990092071e08525780e0057419d?OpenDocument

    Tämän ver­tauk­sen perus­teel­la rapakon takana virkakoneis­tol­ta voi saa­da suo­jaa yhtiöitä vas­taan, kun taas meil­lä virkakoneis­to suo­jaa yhtiötä mui­ta vastaan.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  51. Jos vasem­mis­tolle ei ide­ol­o­gi­sista syistä käy kil­pailu­tus, niin voisi­han tuon lähi­ju­nali­iken­teen oper­oin­nin siirtää vaik­ka HKL:lle. Sekin olisi paran­nus nykytilanteeseen.

    Tässä on teknisiä pul­mia, mut­ta siitä huoli­mat­ta olen sitä mieltä että siir­retään sekä kaupunki­ra­dat että niiden liiken­nöin­ti HKL:lle. Olisiko­han se vasem­mis­ton todel­li­nen huoli työe­htosopimus? Jos kyl­lä, niin tästä mun puoles­ta selviää sil­lä että lähili­iken­teestä sovi­taan nou­datet­ta­van VR:n työe­htosopimuk­sia tai jotain vas­taavaa, tuo on pieni hin­ta kun ei se henkilö­työn osu­us nyt niin suuri ole junali­iken­teen kuluista kuitenkaan.

  52. OS: “Jos kymme­nen tuhat­ta matkus­ta­jaa myöhästyy tun­nin, se on satatuhat­ta työ­tun­tia arvoltaan noin kak­si miljoon­aa euroa.”

    Tähän ei kukaan kom­men­toi­ja ole nähdäk­seni puut­tunut, min­un on ihan pakko.

    Olen tässä vuosien var­rel­la ollut use­assa työ­paikas­sa, mut­ta koskaan en ole ajatel­lutkaan sälyt­tää myöhästymistäni työ­nan­ta­jan kon­tolle, oli syy mikä hyvän­sä. Olen aina tehnyt tekemät­tömät työt sit­ten samana päivänä tai myöhem­min sisään. Vis­si­in olen vähän tyh­mä, jos tuo Osmon malli on “maan tapa”.

    Mielestäni kus­tan­nuk­set pitäisi laskea menete­tyn vapaa-ajan hin­nan mukaan. Se toisaal­ta onkin sit­ten joillekin ainakin hyvin kallista, kaikille ei kuitenkaan.

    Itse asi­as­ta olen hyvin samaa mieltä. Raideli­iken­teen ongelmille pitää tehdä jotakin ja pian.

    1. Olen tässä vuosien var­rel­la ollut use­assa työ­paikas­sa, mut­ta koskaan en ole ajatel­lutkaan sälyt­tää myöhästymistäni työ­nan­ta­jan kon­tolle, oli syy mikä hyvän­sä. Olen aina tehnyt tekemät­tömät työt sit­ten samana päivänä tai myöhem­min sisään. Vis­si­in olen vähän tyh­mä, jos tuo Osmon malli on “maan tapa”.

      Olet ilmeis­es­ti ollut työ­paikas­sa, jos­sa työtä voi tehdä varas­toon. Palvelu­alal­la ei paljon työ­nan­ta­jaa lohdu­ta, jos jäät töi­hin kak­si tun­tia sen jäl­keen, kun kios­ki on men­nyt kiinni.

  53. Tpyy­lu­o­ma,

    Minä kyl­lä siirtäisin sen itse infran eril­liseen kalus­toy­htiöön tai HSL:lle, kos­ka (1) se olisi tas­a­puolisem­paa ja (2) se mah­dol­lis­taisi kil­pailut­tamisen myöhem­min jos HKL ei näytä onnis­tu­van (no, tätä ei kai olisi saanut ääneen sanoa, kos­ka nyt ne vas­sar­it ovat taas siel­lä poterossa).

    Kari

  54. Nyt ollaan havah­tu­mas­sa VR:n junali­iken­teen toim­intakyvyn rajoi­hin. Jostakin syys­tä mikään vas­tu­u­ta­ho ei ollut näkev­inään nykyjär­jestelmän perusheikkouk­sia; asetinlait­teen ja kulun­valvon­nan tekni­ikan van­hu­ut­ta, rataverkon väl­i­tyskyvyn rajal­lisu­ut­ta, varikon huonoa sijoit­tumista ja käyt­tökus­tan­nus­ta­son korkeut­ta, joka osin on johtunut muista edel­lä maini­tu­ista asioista.

    Liiken­ne­m­i­nis­ter­it eivät ole halun­neet nähdä sitä, kos­ka toisaal­ta kehys­bud­jetit oli­si­vat paukkuneet ja toisaal­ta maan muut rataviritelmät oli­si­vat joutuneet odot­ta­maan osaansa liian kauan.

    Pääkaupunkiseudun kaupun­git eivät halun­neet nähdä sitä, kos­ka niille oli tärkeätä saa­da raken­net­tua kaupunki­ra­dat mah­dol­lisim­man nopeasti ja val­tion kustannuksella.

    Rata­hallinto ei halun­nut nähdä sitä, kos­ka näky oli liian vaa­ti­va tilanteessa, jos­sa oli muutelta­va organ­isaa­tio­rak­en­tei­ta ja tais­telta­va revi­ir­it uusik­si hallintokuvioissa.

    Hyvä, että nyt on havah­dut­tu. Kaik­ki kil­van janoa­vat Pis­ara-rataa pelas­ta­jak­si. Se aut­taa jonkin ver­ran kaukoli­iken­teen ja jatkos­sa ehkä myös taa­ja­ma­ju­nali­iken­teen väl­i­tyskyky­on­gelmi­in. Kaupunki­ra­dat eivät saa sen avul­la yhtään uut­ta junaa ruuhkaan.

    Kun samoil­la radoil­la kul­jete­taan kaiken­tyyp­pistä junali­iken­net­tä, tulee asetinlaite- ja kulun­valvon­ta­jär­jestelmän uusimis­es­ta sekä pitkäpi­imäi­nen että riskialtis pro­jek­ti. Hin­ta­lap­pua han­kkeelle ei vielä ole. Han­ke on joka tapauk­ses­sa selvästi tärkein junali­iken­teen han­ke­listal­la. Se olisi pitänyt tehdä ennen kehärataa ja on tehtävä ennen kuin Pis­aras­ta päätetään lopullisesti.

  55. Sep­po,

    Väärin! Kuten Tpyy­lu­o­man tänne linkkaa­mas­ta rap­paris­takin selviää, pitäisi _ensin_ rak­en­taa se pis­ara ja sen jäl­keen uusia kulun­valvon­ta­jär­jestelmä. Siis kos­ka molem­mat tehdään kuitenkin. Esimerkik­si siitä syys­tä, että se kulun­valvon­nan uusimi­nen on todel­lisu­udessa isom­pi pro­jek­ti kuin pisara.

    Tämäkin olisi tehty jo, ellei Helsinki/HKL olisi alka­neet höpisemään jostain Töölön met­ros­ta, joka on aivokuol­lut idea jopa Län­simetroon ver­rat­tuna — ja se ei ole vähän, se.

    Kari

  56. Minus­ta Vep­säläi­nen ihan oike­as­sa että asetinlait­teen uus­in­ta olisi pitänyt tehdä ennen kaupunki­ra­to­ja, ja että muutenkin kokon­aisu­us ei ole han­skas­sa. Toisaal­ta nykyti­lanteessa helpot­taisi jos sen Pis­aran tek­isi ensin.

    Samoin olen samaa mieltä siitä että se varikon sijain­ti on iso ongel­ma. Selvi­tyk­sessähän ehdotel­laan suo­ria eri­ta­soy­hteyk­siä kaupunki­radoil­ta joka ei ole kanssa mikään pieni pro­jek­ti. Tämä pitäisi ottaa jotenkin Pis­aras­sa huomioon. Nyt se pidem­pi vai­h­toe­hto menee että Pis­ara irtoaa Kaupunki­radas­ta pohjoisem­pana, mut­ta ei tuo noi­ta varikkoy­hteyk­siä auta mitenkään. Voisiko­han sen tehdä näin:

    Ker­a­van kaupunki­radal­ta Käpylän jäl­keen eri­ta­sos­sa Pääradan yli, Ilmalan varikon ohi Pohjois-Pasi­lan läpi ja edelleen ase­man län­sipuolelle uusille lai­tureille nykyisen huoltoraiteen viertä. Etuja:
    — Yhteys varikolle ilman että tarvit­see kulkea muiden rato­jen poikki.
    — Pasi­laan voitaisi­in toteut­taa lai­turin yli vai­h­to, eli esim. I‑junasta A‑junaan. Nopeut­taa esim. matkaa Tikkuri­la — Lep­pä­vaara noin viisi minuuttia.
    — Ei tarvitse räjäyt­tää Lin­nan­mäen kallio­ta joka muis­taak­seni tympii Museovi­ras­toa, Hakaniemeen päin tun­nelin alku radan län­sipuolel­la. Tosin siel­läkin on var­maan joku muin­aushau­ta tai kor­vaa­mat­toman arvokas radan­var­si­pusikko edessä. 🙂
    — Hifis­te­lynä, junat voisi­vat kiertää Pis­araa kumpaan tahansa suuntaan.

  57. En mal­ta olla tuo­mat­ta esi­in kol­mesti tapet­tua aja­tus­ta muut­taa kaupunki­ra­dat metrotekni­ikalle ja tuo­da pääradan näin muo­dostet­tu metro­ra­ta Pasi­las­ta Hakaniemen kaut­ta Espalle, Kampille ja sieltä edelleen Meilah­denkaut­ta Pasi­laan nykyisen ase­man alle poikit­tain, jos­ta se haaroit­tuu toisaal­ta Maunulaan ja toisaal­ta Viikin kaut­ta Itäkeskukseen.

    Se olisi ollut verkko­ratkaisuna ter­ve ja metro olisi hoi­tanut sen siivun koko tar­jon­nas­ta, joka sille luon­te­vim­min kuu­luisi niin taloudel­lisu­u­den kuin palvelukyvyn kannalta. 

    Junali­ikenne ei olisi tarvin­nut niitä nyt edessä ole­via hyvin vaikei­ta oper­aa­tioi­ta, vaan nykyiset ratkaisut niin välil­lä Pasi­la-Helsin­ki kuin varikon ja kulun­valvon­nan suh­teen oli­si­vat riit­täneet vielä vuosikym­meniä. Kaukoli­iken­teen ja taa­ja­mali­iken­teen laa­jen­nuk­sille olisi tilaa.

    Tot­ta moos­es insinöörit pystyvät hoita­maan edessä ole­vat ratkaisut koti­in, jos joku ne pystyy rahoit­ta­maan. Meitä nyt lähi­ju­nali­iken­teen varas­sa ole­via tul­laan koet­tele­maan vielä tosi kauan ennen kuin bal­anssi löy­tyy raide­v­erkon kehittämisessä.

  58. Kyl­lä suurin ongel­ma on että VR on jaet­tu keinotekois­es­ti kah­tia. VR oy junista ja liiken­nöin­nistä ja VR Track radanpidosta.

    Ruot­sis­sa tehti­in viime tal­ven hässäkässä päätös, että rata­hom­mista vas­taavas­ta Ban­ver­ket pro­duk­tion AB:sta tehti­in Infra­nord AB, siten että siihen liitet­ti­in myös kalus­to ja SJ keskit­tyy liiken­teen hoitamiseen.

    Näin­hän sen työn­jaon pitäisi Suomes­sakin men­nä. Nyt VR:n ja ns. infran välis­sä on iso har­maa alue kum­man mikäkin asia kuuluu.

    Infradord on aloit­tanut vauhdil­la ja se on jo ulot­tanut toim­intansa Tan­skaan ja Nor­jaan. Ovatko­han tulos­sa seu­raavak­si Suomeen?

  59. Sep­po,

    Otta­mat­ta täl­läk­er­taa kan­taa muuten koko jut­tuun, mut­ta mikä jär­ki siinä metrotekni­ikkaan muut­tamises­sa olisi? Eikö halvem­mak­si tulisi maala­ta ne junat osans­seik­si ja alkaa kut­sumaan niitä metroksi? Jos nyt oikein hifis­telemn vielä ale­taan, niin voihan sinne käy­dä vielä muovipenkitkin ruuvaamassa 🙂

    Evert,
    Kyse on käsit­tääk­seni läpinäkyvyy­destä: ei ole reilua, jos VR-rata kil­pailee han­kkeista ja käyt­tää hyväk­seen liiken­nöin­nille annet­tu­ja subventioita.

    Kari

  60. Voi olla että tämä juna meni jo, mutta:

    En mal­ta olla tuo­mat­ta esi­in kol­mesti tapet­tua aja­tus­ta muut­taa kaupunki­ra­dat metrotekni­ikalle ja tuo­da pääradan näin muo­dostet­tu metro­ra­ta Pasi­las­ta Hakaniemen kaut­ta Espalle, Kampille ja sieltä edelleen Meilah­denkaut­ta Pasi­laan nykyisen ase­man alle poikit­tain, jos­ta se haaroit­tuu toisaal­ta Maunulaan ja toisaal­ta Viikin kaut­ta Itäkeskukseen.

    Tämä on edelleenkin minus­ta ihan hyvä idea, mut­ta olisiko sil­lä tyr­mäyk­sel­lä jotain tekemistä sen kanssa että tähän on sotket­tu kaik­ki mah­dol­liset metro­laa­jen­nuk­set jot­ka ei suo­ranais­es­ti liity mitenkään asiaan?

    Eli ihan yksinker­tais­es­ti vaik­ka näin: http://jlf.fi/f20/3493-metron-ja-kaupunkiratojen-yhdistaminen/index18.html#post99646

    Ja tästä on se hyö­ty että
    a) Tuo mak­saa vähem­män kuin Pisara
    b) Liiken­nöin­ti mak­saa vähem­män kun sen hoitaa HKL eikä VR, tämä ei ole niinkän tekni­nen kuin poli­it­ti­nen realiteetti.

  61. Kaupunki­ra­to­jen metrotekni­ikkaan muut­tamises­sa olisi kyl­lä ollut jär­ki, mut­ta juna meni jo kun kehära­ta päätet­ti­in tehdä. Kaupunkien ja val­tion päätök­sen­teossa on syvälle juur­tuneena taipumus laskea han­kkei­den edullisu­ut­ta sen mukaan, kumpi tulisi mak­samaan han­kkeen kus­tan­nuk­sista enemmän.
    Tähän kuop­paan on langet­tu tois­tu­vasti myös raide­v­erkon toteut­tamises­sa. Niin­pä kokon­aisedullisu­us tai kansan­taloudel­lisu­us eivät ole korke­as­sa kurssis­sa näkökulmana.

    Se, että paljon mitään ei olla saatu aikaan verkon kehit­tämisessä vuosikym­meni­in, johtuu osaltaan tuos­ta mak­sum­iehek­si jou­tu­mista kai­h­tavas­ta keskinäisen kyräi­lyn ja välistäve­don has­sunkuris­es­ta leikistä. 

    Aivan vastikään selvitet­ti­in, kumpi olisi parem­pi tekni­ik­ka toteut­taa rantaradan lisäraitei­den jatko. Metro olisi, mut­ta ei se käy. 

    Kaikissa rata­hankkeis­sa elinkaarikus­tan­nusten val­taosa on käyt­tökus­tan­nuk­sia. Investoin­neil­taan halvin on vain joskus edullisin. 

    Metro on maan­pin­nalle raken­net­tuna halvem­pi kuin lähu­ju­nara­ta. Kun lähi­ju­nara­ta pan­naan tun­neli­in, lähi­ju­nas­ta tulee sekä investoin­ti- että käyt­tökus­tan­nuk­sil­taan selvästi metroa kalli­impi. Metro selvästi halvem­pi käyt­tökus­tan­nuk­sil­taan. Lisäk­si sen liiken­nöin­ti on ylivoimais­es­ti parem­paa tiheävuorovälisenä ja luotettavana.

  62. tpyy­lu­o­ma:

    Väitän että jos sitä VR:n kus­tan­nu­songel­maa ei olisi niin meil­lä olisi hajautet­tu junali­iken­net­tä pitkin kaupunkia, metro ja lähi­ju­nat olisi yhdis­tet­ty, Pis­ara tehty 20 vuot­ta sit­ten eikä arvot­tu jotain Töölön metroa, Öster­sun­domi­in suun­niteltaisi­in lähili­iken­ner­ataa, jne 

    Päivän hesarin mukaan HSL mak­saa VR:lle lähili­iken­teestä 55 miljoon­aa euroa/vuosi. Sep­po Vep­säläisel­lä tääl­lä oli joskus arvioi­ta paljonko tuos­sa oli metroli­iken­teeseen ver­rat­tuna ilmaa, lasku­tavas­ta riip­puen 20 — 30 % ehkä? Enivei, vaik­ka HSL olisi säästänyt 15 M euroa vuodessa viimeiset 30 vuot­ta minkä nykymetro on liiken­nöinyt, kumu­loitunut säästö olisi suu­ru­us­lu­okkaa 400–500 M euroa. Hienoa jos sil­lä olisi saatu rahoitet­tua Pis­arat, Töölöt jne, kun niitä nyt hin­noitel­laan mil­jardi­hankkeik­si vähän itse kutakin. Ja edelleen, mikä tak­isi että säästöt olisi käytet­ty nimeno­maan raidein­vestoin­tei­hin, eikä esim alen­net­tui­hin lip­pu­jen­hin­toi­hin tai pienem­pi­in joukkoli­iken­teen subventioihin?

  63. antti:

    Ja edelleen, mikä tak­isi että säästöt olisi käytet­ty nimeno­maan raidein­vestoin­tei­hin, eikä esim alen­net­tui­hin lip­pu­jen­hin­toi­hin tai pienem­pi­in joukkoli­iken­teen subventioihin? 

    Ei sitä mikään takaisi, eikä pitäisikään taa­ta. Mut­ta kyse on siitä, että jos junali­ikenne olisi olen­nais­es­ti halvem­paa jär­jestää kuin bus­sili­ikenne (mitä se ei nyky­hin­noin ole), niin kun­nil­la olisi ihan selkeä moti­vaa­tio laa­jen­taa sitä junali­iken­net­tä. Nythän moista moti­vaa­tio­ta ei ole, vaan kyse on vain HKL:n kus­tan­nusten min­i­moin­nista (metron mak­saa kaupunki/valtio ja edullis­es­ta oper­oin­nista hyö­tyy HKL) ja val­tion raho­jen kup­paamis­es­ta paikallisi­in han­kkeisi­in (Kehära­ta). Sen vuok­si meil­lä toteutetaan vääriä hankkeita.

    Oikeas­t­aan sama ongel­ma vaivaa myös ratikoi­ta. Jos meil­lä olisi voimallisem­min raitio­vaunuli­iken­net­tä kehitet­ty mod­ern­im­paan ja kus­tan­nuste­hokkaam­paan suun­taan (esimerkik­si pidem­piä ratikoi­ta käyt­tämäl­lä, avo­ra­has­tuk­sel­la, parem­mal­la erot­telul­la muus­ta liiken­teestä, jne.), niin myös raiti­vaunuverkon laa­jen­t­a­mi­nen olisi houkut­tel­e­vam­paa, kos­ka se säästäisi rahaa. Nyky­is­in­hän raitio­vaunu­jenkin yksikkökus­tan­nuk­set ovat busse­ja korkeammat.

    Oper­oin­tikus­tan­nusten kannal­ta­han nyky­isin kan­nat­taisi käyt­tää lähin­nä busse­ja ja metroa siel­lä, mis­sä se sat­tuu olemaan. 

    Kari

  64. Sep­po Vepsäläinen:

    Metro on maan­pin­nalle raken­net­tuna halvem­pi kuin lähu­ju­nara­ta. Kun lähi­ju­nara­ta pan­naan tun­neli­in, lähi­ju­nas­ta tulee sekä investoin­ti- että käyt­tökus­tan­nuk­sil­taan selvästi metroa kalliimpi. 

    Mut­ta mihin tämä perus­tuu? Mikä on se tekni­nen ero lähi­ju­nan ja metron välil­lä? Min­un mielestäni siinä ei ole — tai siis ei tarvitse olla — mitään eroa. Lähi­ju­na voidaan toteut­taa teknis­es­ti täysin samal­la taval­la. Ain­oa ero on se, että metroa oper­oi HKL ja junia VR.

    On tietenkin tot­ta, että olisi hyvä, jos nuo jär­jestelmät oli­si­vat teknis­es­ti saman­laisia, mut­ta minä näen tästä koitu­van hyö­dyn kohtu­ullisen pienek­si siihen näh­den, mitä kaikkea muu­tok­sia yhdis­tämi­nen vaatisi.

    Kari

  65. Kari:
    Tekni­nen ero metron ja lähi­ju­nan välil­lä ei ole suuren suuri. Lähi­ju­na on suun­nitel­tu toim­i­maan laa­jem­mal­la säteel­lä kuin metro, joka on opti­moitu kul­jet­ta­maan tiivi­il­lä kaupunkialueel­la suuria lyhytkestoisia matkus­ta­javir­to­ja ilman viiveitä radal­la tai asemilla. 

    Aukean tilan ulot­tuma ja kalus­ton paino poikkea­vat toi­sis­taan niin, että metro ket­teräm­pänä pystyy sovit­tau­tu­maan niin maan päälle kuin alle halvem­mal­la. VR:n lähi­ju­na on kaukoli­iken­neju­nan pikkuserkku ja kär­sii sen tuomista jäykkyyk­sistä, tosin eniten toim­inta­mallien puolella.

    Olisi ollut hyvä ratkaisu, sil­loin kun HSL syn­nytet­ti­in, muo­dostaa samal­la seudulle yksi raideli­iken­ney­htiö. Nyt jo kalus­toy­htiö on. Jos metro ja lähi­ju­nali­ikenne oli­si­vat saman yhtiön sisäl­lä, myöskään tule­van kil­pailut­tamisen pelko ei olisi niin suuri kuin se nyt on. Samal­la ker­taa kil­pailutet­ta­vana olisi ker­ral­laan pieni osa koko yhtiön tuotan­nos­ta, joten jous­toa ja sopeu­tu­mista löytyisi.

  66. Sep­po,

    Tuo mitä kir­joitit vas­taa aika pitkälle sitä käsi­tys­tä, joka min­ul­lakin on. Luulen, että olemme muutenkin useim­mil­ta osin paljon enem­män samaa mieltä näistä liiken­teen kehit­tämiseen liit­tyvistä asioista samaa mieltä kuin miltä tänne kir­joite­tu­ista kom­menteista saat­taisi päätellä 🙂

    Sel­l­ainen asia vielä, että olisi ehkä asialle eduk­si korostaa sitä, ettei tässä nyt oikeas­t­aan ole kyse vas­takkainaset­telus­ta (VR vs. HSL/HKL), vaan yksinker­tais­es­ti järkevästä työn­jaos­ta. VR näyt­täisi keskit­tyvän nimeno­maan kaukoli­iken­teeseen ja rahdin kul­je­tuk­seen (valitet­ta­van usein ns. “suuri yleisö” ohit­taa rahtili­iken­teen, joka on VR:lle todel­la merkit­tävä osa-alue). Ainakaan eri­tyisen voimakkaasti VR ei ole pyrkinyt lähili­iken­net­tä kehit­tämään; käytän­nössä lähi­ju­nali­iken­net­tä on vain PK-seudulla.

    Ja tämä var­maankin on VR:lle ihan oikea strate­gia. Senkin vuok­si voisi olla VR:lle(kin) eduk­si, jos lähi­ju­nali­ikenne ja sen kehit­tämi­nen siir­ret­täisi­in taholle, joka siitä tosi­asial­lis­es­ti on kiin­nos­tunut. Tässä tapauk­ses­sa se taho on HSL. Oper­ati­ivisen toimin­nan käytän­nön jär­jeste­ly on sit­ten vielä eri asia, kil­pa­lu­tus, HKL vai joku muu tapa.

    Tämä muuten, Osmo, on asia, johon hallituksen/eduskunnankin pitää ottaa kan­taa! Eli junali­iken­teen kehit­tämis­es­tä pitäisi saa­da sinne hal­li­tu­so­hjel­maan vähän pon­te­vampi kan­ta kuin että “asi­aa selvitetään” (vai mitä tästä henkilöju­nali­iken­teen avaamis­es­ta kil­pailulle viimek­si kirjattiinkin).

    Kari

  67. Ker­ta ker­ran päälle, eli sanois­in, että ensi­jainen ongel­ma on organ­isoin­nis­sa ja vastuissa. 

    VR:n toim­i­tusjo­hta­ja kul­kee ase­malai­turil­la neu­vot­tomana kuin kat­u­lap­si eikä tiedä keneltä apua pyytäisi.

    VR Track kyl­lä vas­taa radan­pidos­ta ja palvelulista on pitkä. Mis­sään ei maini­ta, kuka vas­taa rahoituk­ses­ta. Kuu­luuko VR Trackille esimerkik­si vain asetinlait­teen asen­nus, mut­ta ei rahoi­tus vai onko asia toisin ja VR:n liiken­nepuoli on Trackin vuokralainen. 

    Mainitsin aiem­min Ruotsin Infra­nordin. Se ottaa radan­pidos­ta kokon­ais­vas­tu­un. Hais­tet­tuaan tal­ven lumet se peru­ut­ti aiko­muk­sen­sa pois­taa van­hen­tunut­ta kalus­toa uuden tieltä jät­täen ne käyt­töön tarpeen takia.

    Täl­laista kokon­ais­vas­tu­ullisu­ut­ta ei mis­tään Suomen rautatei­den piiristä löy­dy: http://www.infranord.se/Pressrum/Case‑8/

  68. Evert The NeveRest:

    VR Track kyl­lä vas­taa radan­pidos­ta ja palvelulista on pitkä. Mis­sään ei maini­ta, kuka vas­taa rahoituk­ses­ta. Kuu­luuko VR Trackille esimerkik­si vain asetinlait­teen asen­nus, mut­ta ei rahoi­tus vai onko asia toisin ja VR:n liiken­nepuoli on Trackin vuokralainen. 

    Otta­mat­ta nyt kan­taa siihen, miten vas­tu­un­jako käytän­nössä toimii ja onko se ongel­ma, niin VR Track EI ole vas­tu­us­sa radan­pidos­ta. Radan­pidos­ta vas­taa yksiselit­teis­es­ti Liiken­nevi­ras­to (os. Rata­hallintokeskus eli RHK) ja rahoituk­ses­ta vas­taa viimekädessä Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö (tai Eduskun­ta, jos nyt haluatte).

    VR Track on yhtiö, joka myy ylläpi­to- ja raken­nus­palvelu­ja. Liiken­nevi­ras­to ostaa näitä palvelu­ja kil­pailu­tuk­sen perus­teel­la urakoit­si­joil­ta, joista VR Track on yksi.

    Kari

  69. Kari Koskisen postauk­seen ei voi kuin sanoa, että pak­ka on pahem­min sekaisin kuin osasin edes kuvitella. 

    Olin palaa­mas­sa junal­la Turus­ta joulun alla. Kak­si tupat­en täyt­tä junaa seisoi pimeänä tun­nin ase­mal­la ilman sähköjä. Niistä puut­tui­v­at veturit!

  70. Evert,

    Kaikel­la kun­nioituk­sel­la, minus­ta näyt­tää, että “pak­ka on sekaisin” lähin­nä sin­un päässäsi 🙂

    Val­tio omis­taa rato­ja ja teitä. Val­tio on määrän­nyt radan­pidon (ja tien­pidon) liiken­nevi­ras­ton tehtäväk­si. Liiken­nevi­ras­to käytän­nössä huole­htii väylien kun­nos­ta ja tarkoituk­sen­mukaises­ta käytöstä lakien, ase­tusten ja Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön ohjeis­tuk­sen mukaises­ti varoil­la, jot­ka liiken­ne­m­i­nis­ter­iö (ja viimekädessä hal­li­tus ja eduskun­ta) sille ohjaa­vat. Käytän­nössä Liiken­nevi­ras­to on tilaa­jaor­gan­isaa­tio, joka tilaa urakoin­nin ja ylläpi­don, ohjeis­tuk­sen ja säädösten puit­teis­sa, parhaak­si kat­so­ma­l­laan taval­la yksi­ty­isiltä fir­moil­ta (joista osa on val­tion omis­tamia). Fir­mo­jen vas­tu­ut ovat sit­ten ne, mitä sopimuk­si­in kir­joite­taan. Tämä on sinäl­lään ihan selkeä ja yksinker­tainen jär­jeste­ly, eikä vas­tu­ulysymyk­sistä ole epäselvyyttä.

    VR sit­ten käyt­tää (vuokraa) raitei­ta ja vas­taa omas­ta toimin­nas­taan ja omis­ta­mas­taan kalus­tos­ta. Ihan vas­taavasti kuin rekkafir­ma, joka käyt­tää val­tion teitä, on vas­tu­us­sa omas­ta toimin­nas­taan ja kalustostaan.

    Minus­ta jär­jeste­ly on sinäl­lään ihan selkeä ja järkeenkäypä.

    Kari

  71. Odelta oli A‑Talkissa inser­tis­sa pätkä siitä että pitäisikö radan­hoito ja liiken­nöin­ti yhdis­tää. EU-sään­nöt tuon tosin kieltänee, mut­ta jotenkin kuvaa­va oli min­is­terin vas­taus että ei voi tehdä noin kos­ka tuol­lainen yhdis­tet­ty oper­aat­tori ja radan­pitäjä ei liiken­nöisi kan­nat­ta­mat­to­mia osuuksia.

    Ei min­ul­la nyt ole mitään sitä vas­taan että sub­ven­tioiden avul­la aje­taan kan­nat­ta­mat­tomankin liiken­net­tä, perus­ta­son joukkoli­ikenne on perus­palvelu eli jotenkin se pitää hoitaa kuitenkin, kan­nat­taa tai ei. Mut­ta sikäli kun poli­itikot noin tah­too niin kaivaa ne sub­ven­tio­ra­hat erik­seen, eikä niin että rahan puut­teessa jae­taan kur­ju­ut­ta tasais­es­ti myös kan­nat­taville osuuksille.

  72. tpyy­lu­o­ma kir­joit­ti 15.1.2011 kel­lo 17:07:

    Ote hal­li­tuk­sen esi­tyk­ses­tä 225 / 1994 laik­si val­tion rataverkos­ta, radan­pidos­ta ja rataverkon käytöstä:
    “- — - Rataverkon ylläpitämisen ja rak­en­tamisen kus­tan­nuk­sia ei voi­da Suomes­sa eikä muis­sakaan Euroopan mais­sa kat­taa kul­je­tus­toimin­nan tuo­toil­la. Jos rataverkko olisi yhtiön omis­tuk­ses­sa, se edel­lyt­täisi jatku­vasti val­tion tukea. Radan­pidon rahoi­tus­ta eri saa käyt­tää mis­sään muo­dos­sa kul­je­tus­toimin­nan rahoituk­seen (ris­tisub­ven­tio). Täl­löin on selkein­tä, että val­tio rahoit­taa radan­pidon ja toimin­noista vas­taa erilli­nen viras­to ja että liike­toimin­nas­ta vas­taa osakeyhtiö. — - -“

    Edelleen
    “- — - Keskeinen keino tur­va­ta rautatieli­iken­teen edel­ly­tyk­set on val­tion rataverkon riit­tävä laa­ju­us ja hyvä kun­to sekä tehokas hyväksikäyttö. — - -“

    Siteer­auk­set ovat kir­joituk­ses­tani Näin vesitetään lain­säädän­töu­ud­is­tus – rautatieli­iken­teen erot­ta­mi­nen radan­pidos­ta, ja se on nykyään luet­tavis­sa netissä. 

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    On myös hyvä kysymys, onko rataverkon tehokas­ta hyväk­sikäyt­töä se, että VR saa sanoa ei kaikelle sille, mikä ei kiinnosta. 

    http://www.ylioppilaslehti.fi/2010/12/10/vr-osaa-yhteiskunta-ei/

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  73. Minus mielestäni Ruotsin malli on selkeä, vaik­ka siel­läkin jokin sivus­taseu­raa­jan rooli val­ti­ol­la on. Siel­lä on selkeästi hardware/insinööri/kalusto puoli ja sit­ten asiakaspalvelu/liikennöintipuoli.

    Jopa VR:n asi­akas­ra­jap­in­ta on hämärä. Edel­lä maini­tus­sa tilanteessa, kun vetu­rit puut­tui­v­at, ei kon­duk­tööri tien­nyt, mis­tä on kyse ja mil­loin veturi tulee. Ihmiset ovat sään­nöl­lis­es­ti ihme­telleet ja valit­ta­neet yleisöku­u­lu­tusten puutet­ta asemil­la jne.

    Ruot­si muuten kuu­luu Euroopan unio­n­ioni­in. Mik­sei sama jär­jeste­ly olisi niin muodoin mah­dolli­nen myös Suomessa?

  74. Evert,

    Enpä tiedä. Käsi­tyk­seni Ruotsin rautatieli­iken­teestä on vielä pin­ta­puolisem­pi kuin Suomen rautatieli­iken­teestä, mut­ta nähdäk­seni jär­jeste­lyt ovat olen­nais­es­ti yht­enevät (pait­si että Ruot­sis­sa henkilöli­iken­teen monop­o­likin on puret­tu). Ruot­sis­sa tosin ollaan edet­ty 10 vuot­ta edel­lä näis­sä järjestelyissä.

    No tieli­iken­teen puolel­la olemme kyl­lä etur­in­ta­mas­sa, Amerikas­ta asti käy­dään tääl­lä ihmettelemässä, miten tei­den kun­nos­s­api­to jär­jestetään yksi­ty­isiä fir­mo­ja käyttämällä 🙂

    Kari

  75. Niin­hän siinä A‑talkissa muuten kävi, että meikäläi­nen koneis­to pää­tyi suo­jaa­maan yhtiötä kansalaisia vas­taan, vaik­ka esimerkik­si rapakon takana virkakoneis­tol­ta voi saa­da suo­jaa yhtiöitä vastaan.

    Vuosi sit­ten A‑talkissa kysyin min­is­ter­iltä olisiko hän tyy­tyväi­nen palvelu­un, jos­sa etukä­teen ilmoite­taan sähkökatko­jen ajanko­h­dat. Min­is­terin tuol­loista vas­taus­ta en muista, mut­ta nyt toim­intat­a­pa tun­tuu min­is­ter­ille rautatieli­iken­teessä sopi­van (rajoitet­tu junaliikenne). 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  76. Kari Kosk­i­nen — niin, Suomes­sa ei val­tateitä aura­ta vaan ne suo­lataan, kus­tan­nussy­istä. Aurat­tu tie kuiv­uu. Suo­lat­tu tie ei kuivu.

    Suo­lat­tu tie imee tuiskus­ta kos­teu­den mikä tekee tap­pa­van lil­lu­van ja tap­pa­van hyy­de­pat­jan tien pintaan. 

    Suomen kan­nat­taisi ostaa snowhow­ta tässäkin asi­as­sa Ruot­sista. Siel­lä ei rekat tapa samal­la taval­la kuin Suomessa.

  77. Evert,

    Suomen tieli­ikenne on huip­pu­lu­okkaa jos kat­so­taan olo­suhtei­ta ja kus­tan­nuk­sia. Har­vo­ja asioi­ta, jois­sa kat­son Suomen onnis­tuneen parem­min kuin mis­sään muual­la — tois­taisek­si (ongelmia on näköpi­iris­sä, ja nyt ei puhuta rahoituksesta)

    Kari

  78. Ruot­sis­sa on radan­pidos­sa sama malli kuin Suomessa.

    Val­tion vira­nomainen Trafikver­ket hallinnoi val­tion rato­ja ja toimii niiden kun­nos­s­api­don ja raken­nuk­sen tilaa­jaor­gan­isaa­tiona. Trafikver­ketin rataosa-alueit­tain kil­pailut­tamista kun­nos­s­api­tourakoista kil­pailee joukko siitä riip­pumat­to­mia osakey­htiöitä. Näi­hin kuu­lu­vat mm. Ruotsin val­tion omis­ta­ma Infra­nord AB, Struk­ton Rail, Bal­four Beat­ty ja VR Track.

    Kun­nos­s­api­dos­ta kil­pail­e­vat yhtiöt omis­ta­vat itse koneen­sa (mm. VR Track on siirtänyt Tka7-ratakuor­ma-auto­jaan Suomes­ta Ruot­si­in), luku­unot­ta­mat­ta kah­ta isoa lumilinkoa joil­la kat­so­taan ole­van Trafikver­ketille strate­gista merk­i­tys­tä. Kuitenkin myös näitä lumilinko­ja käyt­tää kun­nos­s­api­tourakan voit­ta­neen yhtiön henkilöstö.

    Liiken­nöin­ti on Ruot­sis­sa vapautet­tu täysin ja kuka tahansa saa ajaa mitä tahansa junia mil­lä reit­il­lä tahansa. Isoin yri­tys tavar­ali­iken­teessä on val­tion Green Car­go AB ja henkilökaukoli­iken­teessä toinen val­tiony­htiö SJ AB. Alueel­lis­es­ta ja paikallis­es­ta henkilöli­iken­teestä huole­hti­vat pääosin läänien joukkoli­iken­nevi­ra­nomaiset, jot­ka kil­pailut­ta­vat tilaa­mansa junali­iken­teen (tarvit­ta­van junakalus­ton ne omis­ta­vat itse). Läänien väreis­sä kulke­via junia liiken­nöivät täl­lä het­kel­lä DSB, DSB First, Veo­lia, Tågkom­pani­et, SJ, Arri­va ja DB (osin tytäry­htiöi­den­sä kautta).

  79. lp,

    Kiitok­sia tiedoista. Kir­joit­ta­masi pääosin vas­taa käsi­tys­tä, joka min­ul­lakin oli/on.

    Min­ua vähän pän­nii kir­joit­telu, johon Evert — täl­lä ker­taa — syyl­listyi. Suurel­la var­muudel­la ker­ro­taan “ongelmien syy” (“ensi­jainen ongel­ma on organ­isoin­nis­sa ja vas­tuis­sa”) ja sit­ten viitataan vaikka­pa Ruot­si­in. Vähän aikaa sit­ten kun asi­as­ta keskustel­laan, ilme­nee, ettei Ever­tillä ole olen­nais­es­ti minkään­laista käsi­tys­tä asioiden organ­isoin­nista ja vas­tu­ista Suomes­sa eikä Ruotsissa.

    Eihän siinä mitään, min­u­akin kiin­nos­taisi tietää, mitä ongelmia jär­jeste­lyyn liittyy.

    Junien myöhäste­lyä on sinäl­lään aiheel­lis­es­ti haukut­tu, mut­ta voitaisi­in sitä nyt pysyä kohtu­udessa. Talvi on ollut poikkeuk­selli­nen kaikille liiken­nemuodoille ja ongel­mat tietenkin rataverkol­la kul­mi­noitu­vat Helsinki­in, jos­sa on vähiten “peli­v­araa”. Virheitä on var­masti tehty ja raho­ja on liiken­ne­m­i­nis­terin ja muiden toimes­ta kohden­net­tu väärin, mut­ta ei tässä nyt ole mitään eri­ty­istä aihet­ta sanoa mei­dän jär­jeste­lyjämme mitenkään totaalisen epäon­nis­tuneik­si. Esimerkik­si val­tion tiev­erkol­ta ei tietääk­seni olla sul­jet­tu neliösent­tiäkään, eikä suurem­pia onnet­to­muuk­si­akaan ole ainakaan lehdis­sä näkynyt!

    Se, mitä käytän­nössä on tapah­tunut on, että Vehviläi­nen on kerän­nyt poli­it­tisia pis­teitä läksyt­tämäl­lä VR:ää itse tekemistään virheistä (mitä Suomen läpivi­h­jeetön lehdis­tö ei tajua, tai ehkä sen­tään *)) ja VR ja kump­pan­it ovat käyt­täneet tilan­net­ta hyväkaseen ruinatak­seen lisää rahaa omi­in pro­jek­tei­hin­sa. Säi­den vai­htelua ja rahan ruinaamista, ei sit­ten niin mitään uut­ta auringon alla.

    Kari

    *) http://www.talouselama.fi/uutiset/article558367.ece

  80. Ruotsin rataverkko on Gävlen eteläpuolel­la eli Naan­talin korkeudelta etelään.
    Pohjoiseen kul­kee vain yksi rata ran­nikkoa pitkin ja pis­tot Nor­jaan Trond­heimi­in ja Narvikiin.
    Pääosa rataverkos­ta on Suomen eteläpuolella
    Näin ollen lumion­gel­matkin ovat toiset kuin Suomessa.
    Kun ruot­salaiset asu­vat Suomen eteläpuolel­la kaupungeis­sa niin suuret keskit­tymät mah­dol­lis­ta­vat myös tehokkaan paikallis­li­iken­teen rato­ja pitkin.

    Ruot­si lähti keskit­tämään asu­tus­ta kaupunkei­hin ja etelään jo 1800-luvun puo­livälis­sä ja siel­lä ei ole haja-asutusongelmaa.

  81. lp,

    Ja että “Trafikver­ket”, kyl­lä siel­lä vielä viimek­si oli Ban­ver­ket ja Vägver­ket. Mut­ta oli­han Suomes­sakin Tiehallinto ja RHK. Men­nään näköjään paljon enem­män samoil­la nuoteil­la kuin kuvittelinkaan 🙂

    Pitäisi ehkä akti­ivisem­min seu­ra­ta hur­rien touhuja…

    Kari

  82. Arvoisa Kari Kosk­i­nen, ennen postaus­tani tein kyl­lä melko perus­teel­lisen poh­jatyön saadak­seni käsi­tyk­sen asi­akokokon­aisu­ud­es­ta ja Ruotsin mallista, jos­sa vas­taavia lap­suk­sia ei esi­in­ny, kuten Suomessa.

    Kahlasin läpi mm. yli 200 sivuisen Ruot­sis­sa teh­dyn selvi­tyk­sen ja voin sanoa, että organ­isoin­ti ja vas­tuu eivät ole samat:

    http://www.regeringen.se/content/1/c6/15/39/79/7347dfc8.pdf

    Kari Kosk­i­nen ehdot­taa Suomen tilanteen ratkaisuk­si, että nimetään syn­tipukik­si Vehviläi­nen + ripaus salali­it­to­te­ri­aa ja medi­an hössö­tys­tä. Meil­lä on pian vaalit ja uusi liiken­ne­m­i­nis­teri ja kaik­ki hyvin ja tämäkin ketju on ollut aivan turha.

    Ruotsin Rautatiehallinto (Järn­vägsstyrelse) on lakkautet­tu ja kaik­ki liiken­nöin­ti­asi­at on koot­tu Liiken­nevi­ras­toon (Trans­port­styrelse). Toisin kuin Suomes­sa täl­lä vira­nomaisel­la ei ole sen kum­moi­sem­paa roo­lia rautaitea­siois­sa kuin on virao­maisil­la Suomes­sa koskien vaikka­pa rav­in­to­la­toim­intaa eli myön­tää lupia ja tehdä tarkastuksia.

    Olen vain entistä vaku­ut­tuneem­pi, että Suomen seka­va hallinto ja organ­isoin­ti on keskeinen ongelmien syy — ei yksit­täiset ihmiset.

  83. “Huu­tokos­ki II” on tulossa:
    “Äänekos­ki – Haa­pa­järvi ‑radan perusko­r­jaus alkaa vuon­na 2011 aiem­min pääte­tyn rahoituk­sen puit­teis­sa (20M€), jol­loin työt kohdis­tu­vat välille Äänekos­ki- Kolkan­lahti. Koko 170 km pitkän rataosan perus­paran­nuk­sen kus­tan­nusarvio on 80 M€. Lisäk­si Äänekos­ki — Haa­pa­järvi rataosan väl­i­tyskyvyn lisäämisen mah­dol­lis­ta­van radio-ohjauk­sen rak­en­t­a­mi­nen mak­saa 5 M€.”

    Lähde: Liiken­nevi­ras­to

  84. Näis­sä säästöis­sä ei ole mitään järkeä. Jos matkus­ta­jien ja hei­dän työ­nan­ta­jien­sa tap­pi­oi­ta ver­taa säästyneeseen raha­sum­maan havait­taisi­in, että aika paljon kan­nat­taisi pan­na rahaa lähili­iken­teen toimivu­u­teen. Jos kymme­nen tuhat­ta matkus­ta­jaa myöhästyy tun­nin, se on satatuhat­ta työ­tun­tia arvoltaan noin kak­si miljoon­aa euroa. Nyt ajatel­laan han­kit­ta­van uusi asetinlait­teis­to hil­jak­seen kymme­nen vuo­den aikana.

    Vas­tus­tan täl­laista päät­te­lyä ja argu­men­toin­tia. Ei voi olla niin, että vain sen osan yhteiskun­nas­ta ajan­hukkaa las­ke­taan, joka kyke­nee mielekkäästi liikku­maan (raide)joukkoliikenteellä.

    Mis­sä OS vaik­ka oli kun Helsin­gin ympärivuorokauti­sista bus­sikaistoista päätettiin?

    1. Olin lau­takun­nas­sa, kun bus­sikaistoista päätet­ti­in. Ne nopeut­ta­vat ihmis­ten matkus­tamista, näin asia esitelti­in ja siihen luot­ta­mushenkilön on luotet­ta­va. Var­maankaan kel­lo neljä aamuyöstä bus­sit eivät niitä tarvitse, mut­ta eivät autotkaan.

  85. Evert The NeveRest:

    Nyt meni ter­mit sekaisin. Järn­vägsstyrelsen oli sama asia kuin taan­noinen rautatievi­ras­to Suomes­sa eli tur­val­lisu­usvi­ra­nomainen. Nykyi­nen Trans­port­styrelsen vas­taa liiken­teen tur­val­lisu­usvi­ras­toa Suomes­sa, eli se syn­tyi liit­tämäl­lä yhteen eri liiken­nemuo­to­jen (rautatie, maantie, ilmali­ikenne, vesili­ikenne) omat tur­val­lisu­usvi­ra­nomaiset yhteen.

    Eli siis kertauksena:
    Trafikverket=liikennevirasto
    Transportstyrelsen=liikenteen turvallisuusvirasto

  86. Arwoisa Everet,

    Olen joutunut tähän keskustelu­un “yllät­täen ja pyytämät­tä”. Min­ul­la ei ole kom­pe­tenssia — tai no, ehkä olisi mut­ta ainakaan tietoa ja kiin­nos­tus­ta ei ole — arvioi­da VR:n ja Liiken­nevi­ras­ton toim­intaa tältä osin.

    VR:n monop­o­li voi olla ongel­ma, mut­ta muil­ta osin työn­jakoa on mielestäni turha syyt­tää, varsinkaan Ruot­si­in ver­taa­mal­la. Jär­jeste­ly on olen­nais­es­ti sama, kyse on varo­jen kohden­tam­ses­sa, ja se on nimeno­maan liiken­ne­m­i­nis­ter­iön tontilla.

    Suomen hallinnoin­ti ja val­tion sös­simi­nen on kyl­lä keskeisim­pä ongelmi­amme, mut­ta liiken­nesar­al­la se ei oikeasti ole keskeistä. Edes min­ul­la ei ole nyky­or­gan­isaa­tios­ta pahem­min naput­tamista — ja se on paljon san­ot­tu minulta.

  87. Evert The NeveR­est kir­joit­ti 16.1.2011 kel­lo 14:04:

    Muun muas­sa rataosien Huu­tokos­ki – Savon­lin­na ja Äänekos­ki – Haa­pa­järvi perus­paran­nuk­sen tarve on todet­tu ensim­mäistä ker­taa ennen kuin Vehviläi­nen on toimin­ut liiken­ne­m­i­nis­ter­inä. Ongel­mana on VR:n toim­intat­a­pa, joka keskit­tää kul­je­tuk­sia ruuhkaisem­mille reiteille. 

    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_922_2010_p.shtml

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  88. lp, en ole main­in­nut mitään Trafikver­ketistä. Järn­vägsstyrelsen yhdis­tet­ti­in Trans­port­styrelseni­in vuon­na 2009.

  89. Ydinkysymys on, miten raideli­iken­teen investoin­nit jatkos­sa saadaan tyy­dyt­tävälle tasolle. Rautatiev­erkkoon on alibud­je­toitu kym­me­nien vuosien ajan. Ensin oli kiire saa­da moot­tori­ti­et Helsingistä eri suun­ti­in pitkälle, sit­ten 90-luvun laman jälki­main­ink­i­na tuli tavak­si jatkaa samal­la rataverkon kurjistamisstrategialla. 

    Helsin­gin seudulle saati­in vähän kaupunki­rataa, kun kaupun­git lupa­si­vat kus­tan­taa ase­mat. Metron rak­en­t­a­mi­nen tyssäsi tyystin. Nyt vuon­na 2011 tehdään kah­ta isoa han­ket­ta yhtä aikaa — resurssikapeikko voi pitää urakkahin­nat turhan korkeal­la , mut­ta pelko on, että sen jäl­keen raha­hana on kiin­ni taas pitkän tovin, jos rahoi­tusku­vio­ta ei muuteta.

    Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö valmis­telee väylä­mak­su­jär­jestelmää. Seudun kaupun­git vel­muil­e­vat kan­nan­otois­saan. Tämä on kuitenkin ain­ut käytän­nön mah­dol­lisu­us tur­va­ta jatkos­sa raidein­vestoin­tien tyy­dyt­tävä taso. 

    Osmo astuu onnek­si oikealle areenalle touhua­maan päätök­sen­tek­i­jänä sen puoles­ta, jos min­is­ter­iö suos­tuu esi­tyk­sen­sä anta­maan. Hal­li­tu­so­hjel­makysymys jos mikä !

  90. Vehviläi­nen sanoo edm. Kale­vi Kämäräisen linkit­tämässä vastauksessaan:

    “Kysyjän viit­taa­mat tiedot Huu­tokos­ki-Savon­lin­na-rataosan käyt­tämät­tä jät­tämis­es­tä ja turhista investoin­neista eivät pidä paikkaansa. Viime vuon­na kyseisel­lä ratao­su­udel­la kul­jetet­ti­in yli 200 000 ton­nia tavaraa.” 

    Ympäristökeskuk­sen sivuil­ta luin, että puu­tavar­avau­nun kuor­mau­s­paino on yleen­sä 2500 ton­nia. Se tietää 320 junaa vuodessa eli Huu­tokosken rataan kul­ki 0,88 kuor­mat­tua junaa päivässä.

    Tämä vas­taa julk­isu­udessa ollei­ta tieto­ja. Min­is­ter­iössä tehdäänkö näitä rahoi­tus­päätök­siä mil­laisen tiedon varassa?

  91. Sep­po Vepsäläinen:

    Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö valmis­telee väylä­mak­su­jär­jestelmää. Seudun kaupun­git vel­muil­e­vat kan­nan­otois­saan. Tämä on kuitenkin ain­ut käytän­nön mah­dol­lisu­us tur­va­ta jatkos­sa raidein­vestoin­tien tyy­dyt­tävä taso. 

    No ei sin­ul­ta ainakaan opti­mis­mia puutu.
    [tähän kuu­luisi sel­l­ainen sarkasti­nen hymiö].

    Tilanne nyt on seu­raavien kymme­nen vuo­den aikana sel­l­ainen, että “eväät on syö­ty”. Meil­lä nyt raken­netaan automaat­timetroa, Kehärataa ja Län­simetroa. Nämä syovät olen­nais­es­ti kaik­ki rahat. Joukkoli­iken­n­ev­erkon toim­intaa ne eivät lisää olen­nais­es­ti mitenkään, eivätkä ne myöskään paran­na liiken­nöin­nin taloudel­lisu­ut­ta tai palve­lu­ta­soa (no, ehkä sen Mar­ja-radan kanssa voisin vali­ta vähem­mänkin jyrkän kan­nan — jos olisin parem­mal­la tuulella).

    Eri­tyisen kärmeis­säni olen Etelä-Espoos­ta, jol­ta nyt viedään olen­nais­es­ti kaik­ki mah­dol­lisu­udet joukkoli­iken­teen kehit­tämiseen. Kulku­muo­to-osu­u­den ylläpitämistä pitäisin nyky­setil­lä lähin­nä ihmeenä.

    Siihen on ihan perustel­lut syyt, että kohtu­ullisen voimakkaastikin kan­natan Pis­araa, VR:n liiken­teen kil­pailu­tus­ta ja Jok­e­ria. Minä en nimit­täin usko pätkääkään siihen, että tähän hiekkalaatikkopoli­tikoin­ti­in — sil­tarumpupoli­tikoin­nista puhu­mat­takaan — tulisi koskaan mitään järkeä. Sen sijaan minä uskon kyl­lä siihen, että jopa PK-seudun kun­tien ja val­tion täy­tyy lop­ul­ta kuun­nel­la rahaa.

    Jok­eri, onnistues­saan, pysty­isi osoit­ta­maan sen val­ta­van poten­ti­aalin, joka Helsin­gin raitio­vaunuil­la on. Lähi­ju­nali­iken­teen parem­mal­la jär­jeste­ly­il­lä pystyt­täisi­in myös näyt­tämään se, että kun­tien oikeasti kan­nat­taa siirtää liiken­net­tä sinne, eikä se liityn­täli­ikenne ole kirosana. Tämä käytän­nössä vaatii sen Pis­aran (vaik­ka minä lähtöko­htais­es­ti vas­tus­tan täl­laisia mil­jardi­hankkei­ta, niin teen tässä poikkeuk­sen) ja asioiden jär­jeste­lyn toisel­la taval­la. Nämä ovat nähdäk­seni real­is­tisia vaihtoehtoja.

    Väylä­mak­su­ista olen Sepon kanssa täs­mälleen samaa mieltä. “Jos minä olisin kuningas”, koko PK-seudun liiken­nejär­jestelmä rahoitet­taisi­in suo­raan väylä­mak­suil­la ja verora­ho­ja ei tarvit­sisi siirtää touhu­un sentin sent­tiä. Jos ottaisin prag­maatikko-hatun pois päästäni, toteaisin, että koko sys­tee­mi pitäisi sitä­pait­si yksityistää.

    En pidä halu­a­maani mallia poli­it­tis­es­ti real­is­tise­na. Sen vuok­si olen keskit­tynyt pahimpi­en idi­o­tismien vas­tus­tamiseen ja vähem­män huono­jen kan­nat­tamiseen. Ja tietysti täysien väärinkäsi­tys­ten alasampumiseen…

    Kari

  92. Vep­säläi­nen:

    Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö valmis­telee väylä­mak­su­jär­jestelmää. Seudun kaupun­git vel­muil­e­vat kan­nan­otois­saan. Tämä on kuitenkin ain­ut käytän­nön mah­dol­lisu­us tur­va­ta jatkos­sa raidein­vestoin­tien tyy­dyt­tävä taso.

    Minus­ta odotuk­set ruuhka­mak­su­ja kohtaan on ylim­i­toitet­tu­ja. Esimerkik­si Har­ri Pur­si­ainen (Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö) toteaa että lähtöko­h­ta on se että autoilun kokon­aisveroaste ei nouse väylä­mak­su­jen myötä eli vas­taavasti mui­ta vero­ja alen­netaan, mikä on minus­ta ihan oikea lähtöko­h­ta. Jos näin niin tulot eivät tietenkään nouse.

    Ain­oa mah­dol­lisu­us minkä minä keksin löytää merkit­tävää lisära­hoi­tus­ta on yhdis­tää raide­hankkei­ta lisärak­en­tamiseen ja rahoi­tus maa­nar­vol­la. Pitäisi erot­taa (vaik­ka han­kkeen osuuksi­na) toi­sis­taan uusien asuinalu­iden rak­en­tamiseen liit­tyvät raidein­vestoin­nit jot­ka on perus­in­fraa siinä kuin vesi­jo­hdotkin ja liiken­n­ev­erkkoa ylipään­sä paran­ta­vat hankkeet.

  93. Sepop Vep­säläi­nen
    “Ydinkysymys on, miten raideli­iken­teen investoin­nit jatkos­sa saadaan tyy­dyt­tävälle tasolle. Rautatiev­erkkoon on alibud­je­toitu kym­me­nien vuosien ajan. ”

    Kai sitä alibud­je­toidaan kun 6000 km rataverkos­ton tip­top-kun­nos­s­apitämi­nen viiden miljoo­nan ihmisen maas­sa mak­saisi niin jumalat­tomasti, etteivät rahat tule koskaan siihen riittämään.

    Rautatie on kuitenkin kaik­ista liiken­nemuodoista kiin­teiltä investoin­neil­taan se kaikkein kallein ja jäykin, eli suurim­mat matkus­ta­javir­rat tarvit­se­va. Lentokoneetkin ovat kalli­ita, mut­ta ne eivät ole sidot­tu­ja kiskoihin.

  94. Väitä sinä teemu pyy­lu­o­ma ihan mitä halu­at, ikävä vaan, että esit­tämäsi asi­at eivät liity mitenkään toisi­in­sa. Rataverkon kehit­tämi­nen on jun­nan­nut paikallaan sik­si, että rahat ovat men­neet mui­hin asioi­hin. Vaik­ka sen ihanan ulko­maisen oper­aat­torin junat ajaisi­vat ilmaisek­si, radan rak­en­t­a­mi­nen maksaa. 

    Kuu­lostaa Kim­mo Kiljusen “kyl­lähän lin­nutkin lentävät”-logiikalta. Kil­pailu­tus on ide­ologi­nen val­in­ta, joka ei tuo sel­l­aise­naan yhtään lisää junavuoroa meille, kuten ei tuonut bus­sili­iken­teenkään kilpailuttaminen.

  95. On muuten hienoa, että teemu pyy­lu­o­ma on keksinyt ihmekoneen: kun junia ei aja val­tio, niin se ratkaisee ongel­mat. Onpas yksinker­taista, enpä tul­lut ajatelleek­si. Tosin pyy­lu­o­ma uno­htaa sen, että VR on val­takun­nalli­nen toim­i­ja, jol­la on muitakin intresse­jä kuin olla ratikka­har­ras­ta­jien mielik­si. Vaik­ka vihreät niin luule­vat, rahaa ei tule seinästä tai sähköä pis­torasi­as­ta, VR on erit­täin hyvin ris­tiri­itaises­sa tilanteessa hoi­tanut sekä julk­ista palvelua että tuot­tanut voit­toa. Kaup­paka­mar­in­u­likoil­la on kiire siirtää rahat liimalettipankkiireille.

  96. Tpyy­lu­o­ma:

    Minus­ta odotuk­set ruuhka­mak­su­ja kohtaan on ylim­i­toitet­tu­ja. Esimerkik­si Har­ri Pur­si­ainen (Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö) toteaa että lähtöko­h­ta on se että autoilun kokon­aisveroaste ei nouse väylä­mak­su­jen myötä eli vas­taavasti mui­ta vero­ja alen­netaan, mikä on minus­ta ihan oikea lähtöko­h­ta. Jos näin niin tulot eivät tietenkään nouse. 

    Minus­ta väylä­mak­su­jen etu on tässä tapauk­ses­sa enem­mänkin siel­lä kysyn­täpuolel­la. Eli jos autoilun lisään­tymistä saadaan hillit­tyä, niin ei ole tarvet­ta suuri­in tieli­iken­nein­vestoin­tei­hin ja toisaal­ta joukkoli­iken­teen kysyn­tä (ja sitä myötä kan­nat­tavu­us) kas­vaa. Joukkoli­iken­teen rajakus­tan­nuk­set pienenevät liiken­nemäärien lisään­tyessä, mut­ta autoli­iken­teessä tup­paa käymään päin­vas­toin siinä vai­heessa, kun ruuhkia alkaa muodostumaan.

    Kari

  97. Ilpo Tuovi­nen:

    Kuu­lostaa Kim­mo Kiljusen “kyl­lähän lin­nutkin lentävät”-logiikalta. Kil­pailu­tus on ide­ologi­nen val­in­ta, joka ei tuo sel­l­aise­naan yhtään lisää junavuoroa meille, kuten ei tuonut bus­sili­iken­teenkään kilpailuttaminen. 

    Vuoroista en tiedä, mut­ta bus­sili­iken­teen kil­pailu­tus kyl­lä toi noin 10 — 20 %:n säästöt, mikä tarkoit­ti sitä, että lip­pu­jen hin­to­ja ei joudut­tu nos­ta­maan pari­in vuoteen.

    Kari

  98. Esimerkik­si Har­ri Pur­si­ainen (Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö) toteaa että lähtöko­h­ta on se että autoilun kokon­aisveroaste ei nouse väylä­mak­su­jen myötä eli vas­taavasti mui­ta vero­ja alen­netaan, mikä on minus­ta ihan oikea lähtöko­h­ta. Jos näin niin tulot eivät tietenkään nouse.

    Eli Keskus­ta siirtää taas rahaa omilleen.

  99. “Kysyjän viit­taa­mat tiedot Huu­tokos­ki-Savon­lin­na-rataosan käyt­tämät­tä jät­tämis­es­tä ja turhista investoin­neista eivät pidä paikkaansa. Viime vuon­na kyseisel­lä ratao­su­udel­la kul­jetet­ti­in yli 200 000 ton­nia tavaraa.” 

    Jos oikein muis­tan, investoin­ti mak­soi 40 Me eli vuo­tuiskut­tanuk­ses­ki muun­net­tuna 2 me. Se teke 10 e / tonni. 

    Siihen en osaa sanoa onko tämä hal­paa vai kallista. Muis­taak­seni teräk­sen ja paperin tehdashina on siinä 1 e /tonni. Tietoni toden­näköis­es­ti ovat vanhentuneet-

  100. Kim­mo:

    Eli Keskus­ta siirtää taas rahaa omilleen.

    Hyvä point­ti, noin­han se menee jos tulee euuhka­mak­sut mut­ta kokon­aisveroaste ei muu­tu. Toisaal­ta on tässä poli­it­tisia into­hi­mo­ja siihenkin suun­taan että mak­su­jen avul­la vään­netään isom­pi osa liiken­ner­a­hoista kaupunkiseuduille. Kyseessä kuitenkin pitäisi olla ohjausmaksu.

    Kari, väl­tet­ty­jen investoin­tien arvok­si on siis arvat­tu 80 miljoon­aa vuodessa.

  101. “Vuoroista en tiedä, mut­ta bus­sili­iken­teen kil­pailu­tus kyl­lä toi noin 10 – 20 %:n säästöt, mikä tarkoit­ti sitä, että lip­pu­jen hin­to­ja ei joudut­tu nos­ta­maan pari­in vuoteen.”

    Pääkaupunkiseudun bus­sili­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen tehti­in asteit­tain n 1995–2005 välisenä aikana, joten ei ollut mitään suur­ta kil­pailu­tus­ta , jos­sa parin vuo­den kus­tan­nu­s­painesäästö olisi syntynyt.
    Ja kil­pailut­ta­mi­nen ja ost­a­mi­nenkin mak­saa ‚samoin sopimuk­sen seu­ran­ta ja valvon­ta Sopimuk­sen hallintoku­lut ovat tyyp­il­lis­es­ti 3–10 % .
    Bus­sili­iken­teen kil­pailu­tus huonon­si myös työolo­ja ja toi alalle suuren vai­h­tu­vu­u­den ja sitä kaut­ta suuren koulu­tus tarpeen. Kun yhteiskun­ta mak­saa koulu­tuk­sen niin mah­dol­liset bus­sili­iken­teen säästöt syödään kas­vaneina koulutuskuluina.

    Alus­sa säästöä syn­tyi myös kun vuoro­ja jäi aja­mat­ta kul­jet­ta­japuolan vuoksi.

    Ongel­ma on myöskin kus­tan­nusten ver­tailu: Kun­nis­sa nou­date­taan hallintokir­jan­i­toa, joka ei ole kus­tan­nus­po­h­jainen eikä kus­tan­nus­lak­sen­ta ole muutenkaan kehittynyt 

    esim aikoinaan kun Telessä halut­ti­in paran­taa kus­tan­nusten hallintaa niin hallinnol­lisen kir­jan­pidon rin­nalle otet­ti­in käyt­töön liikekir­jan­pito. Tämäkin tietysti mak­soi, mut­ta muuten kus­tan­nus­lasken­ta eikä yhtiöit­tämi­nenkään olisi ollut mahdollista.

    Niin­pä nuo kus­tan­nussäästöt ovat enem­mänkin poli­it­tista probagoin­tia kuin toden­net­tua tietoa

    1. Kil­pailui­tus las­ki hin­to­ja selvästi, jopa enem­män kuin tuo 20 pros­ent­tia, kos­ka aiem­pi­en ostopalvelu­sopimusten hin­ta las­ki. Liian van­han vain­o­harhaisu­us alkaa ylit­tää jo min­unkin sietokykyni rajat.

  102. Mus­su­ti mus­su­ti liian vanha.

    “esim aikoinaan kun Telessä halut­ti­in paran­taa kus­tan­nusten hallintaa niin hallinnol­lisen kir­jan­pidon rin­nalle otet­ti­in käyt­töön liikekir­jan­pito. Tämäkin tietysti mak­soi, mut­ta muuten kus­tan­nus­lasken­ta eikä yhtiöit­tämi­nenkään olisi ollut mahdollista.”

    Voi hyvää päivää sen­tään, teleli­iken­teen yksi­ty­istämi­nen­hän on suo­ras­taan yksi­ty­istämisen malli­ta­paus, jos­sa kaik­ki meni put­keen. Telen miehistä on vieläkin vaik­ka kuin­ka ja paljon rötväi­lyjut­tu­ja liik­keel­lä, siel­lä ei todel­lakaan hom­mat painaneet.

  103. Mul­la on sel­l­ainen käsi­tys että osa bus­sili­iken­teen kil­pailu­tuk­sen tuo­mas­ta kus­tan­nusten alen­e­mis­es­ta oli seu­raus­ta ali­hin­noit­telus­ta joka pikkuhil­jaa purkau­tuu. Siltikin, ulko­muis­tista HSL-alueen bus­sili­ikenne mak­saa yli 300 miljon­aa vuodessa, eli 20% säästö on noin 75 miljoon­aa. Kyl­lä tuol­la jokusen bus­sikuskin kouluttaa.

  104. MH kir­joit­ti

    “Jos oikein muis­tan, investoin­ti mak­soi 40 Me eli vuo­tuiskut­tanuk­ses­ki muun­net­tuna 2 me. Se teke 10 e / tonni.

    Siihen en osaa sanoa onko tämä hal­paa vai kallista. Muis­taak­seni teräk­sen ja paperin tehdashina on siinä 1 e /tonni. Tietoni toden­näköis­es­ti ovat vanhentuneet-”

    Olin­pas tyh­mä. tehdash­in­ta oli 1 e/kg eli 1000 e /tonni. Ei pitäisi liikaa luo­taa muis­ti­in­sa ja päässälaskutaitoonsa.

  105. Halu­aisin tuo­da esi­in vielä yhden kil­pailutk­sen hyvän puolen:

    Ennen kil­pailu­tus­ta itä­su­un­nal­la oli van­haa ja kulunut­ta kalus­toa, län­sisu­un­nal­la uut­ta ja mukavaa. Kil­pailu­tus on tässäkin suh­teesa tuonut pääkaupunkiseudun paikallis­li­iken­teen eri alueet tasa-arvoise­moaan asemaan.

  106. Kyl­lä bus­sili­iken­teen kil­pailut­ta­mi­nen toi palvelu­jen tilaa­jalle ja matkus­ta­jille merkit­tävät kus­tan­nussäästöt. Lip­pu­jen hin­to­jen reaaliar­vo las­ki vuosia. 

    Kil­pailu johti myös siihen, että bus­siy­htiöt ovat tehneet tap­pi­ol­lisia tilin­päätök­siä hyvin pitkään. Hin­tata­so alit­ti tuotan­tokus­tan­nuk­set monis­sa kohteis­sa, kun markki­nao­suuk­sista veris­es­ti kil­pailti­in ja kil­pail­laan. Tätä ei voine pitää eri­tyisen ter­veenä markkinailmiönä.

    Tästä syys­tä kil­pailu­tuk­sen alku­vai­heessa alus­sa selvästi paran­tunut palvelun laatu myös on kärsinyt. Bus­sili­iken­net­tä on vaivan­nut kalus­ton ja henkilöstön niukan mitoituk­sen mukanaan tuo­ma luotet­tavu­u­den ajoit­tainen heikkeneminen.

    Hin­tata­so on matkan var­rel­la ter­ve­htynyt, vaik­ka kat­teet ovat surkeat mon­een muuhun alaan ver­rat­tuna. Bus­sili­ikenne oli pitkän aikaa jopa edullisem­paa kuin lähi­ju­nali­ikenne. Tänään vain raiti­oli­ikenne ja laut­tali­ikenne ovat bus­sili­iken­net­tä kalli­impia joukkoli­iken­nemuo­to­ja seudulla.

  107. Ei näi­hin jut­tui­hin mitään vain­o­harhaisu­ut­ta tarvi­ta, elämänkoke­mus riittää.

    Totesin , että ei se ost­a­mi­nenkaan ole ilmaista, mitä vain­o­harhaisu­ut­ta tässä on ?

    Sen ver­ran olen ollut laa­ti­mas­sa vas­tauk­sia kun­tien tarjouspyyntöihin,että tiedän tason.
    Voisin ker­toa pari esimerkkiäkin

    Ja et voi väit­tää etteikö autonkul­jet­ta­jien työolot huonon­tuneet, kun työhön sidon­naisu­us kasvoi 16 tun­ti­in eli valveil­laoloa­jak­si. Samoin kil­pailu­tuk­sen aiheut­ta­mat työ­nan­ta­jan vai­h­dok­set tuli­vat mukaan kuvaan, iäkäs ja kremp­painen syr­jäy­tyy näis­sä helposti.
    Tämäkin lisää yhteiskun­nan kuluja.
    Mitä vain­o­harhaisu­ut­ta tässä on ?

    Ja kul­jet­ta­jien vai­h­tu­vu­us kasvoi,ei tämäkään mikään salaisu­us ole ja uusien koulut­ta­mi­nen on yhteiskun­nan vastuulla,mikä lisää yhteiskun­nan kulu­ja, mut­ta nämä puut­tuvat kulupuolelta.

    Ei tämäkään mitään vaiono­harhaisu­u­ut­ta ole

    Minä olen itse ulkois­tanut sato­jen työvu­osien ver­ran työtä, mut­ta sil­loin on kas­vanut ymmär­ryksin mitä ongelmia siihen sisäl­tyy, ei kysymys ole mis­tään vainoharhaisuudesta .

    Ja aamun Hesarista voit lukea, että muutkin ovat havain­neet samo­ja ongelmia.

  108. Savon­lin­na-Huu­tokos­ki ‑radas­ta. Ei sen kor­jaami­nen vält­tämät­tä ollut vikatik­ki, vaik­ka liikenne on ollut viime vuosi­na olema­ton­ta. Puu­tavarakaup­pa on äärim­mäisen suh­dan­neherkkä ala, ja voi hyvinkin käy­dä niin, että varsinkin jos (kun) rautatier­ahtili­ikenne vapaute­taan kil­pailulle ja näin ollen rahti­tak­sat laske­vat, ko. ratao­su­u­den käyt­töaste tulee moninkertaistumaan.

    Ainakin jos investoin­nin kan­nat­tavu­ut­ta halu­taan haarukoi­da, niin pelkästään laskusuh­dan­teen liiken­nemääri­in tui­jot­ta­mi­nen tuot­taa väk­isinkin väärää tietoa.

  109. Liian van­ha
    “Ei näi­hin jut­tui­hin mitään vain­o­harhaisu­ut­ta tarvi­ta, elämänkoke­mus riittää.”

    No ihan saman elämänkoke­muk­sen perus­teel­la voidaan kyl­lä sanoa, että julki­nen puoli ei osaa tehdä mitään kun­nol­la tai halvem­mal­la kuin yksi­tyi­nen puoli.

  110. Tätä vas­taan kulut­ta­javi­ra­nomaiset yrit­tävät taistella:

    http://217.71.145.20/TRIPviewer/show.asp?tunniste=HE+103/2009&base=erhe&palvelin=www.eduskunta.fi&f=WORD

    “Rautatiev­as­tu­uase­tuk­sen 2 artik­lan 5 kohdan nojal­la jäsen­val­tio voi myön­tää poikkeuslu­van, joka kos­kee ase­tuk­sen soveltamista rautatei­den matkus­ta­jali­iken­nepalvelui­hin kaupunki‑, esikaupun­ki- ja alueel­lises­sa liiken­teessä. Poikkeuslu­pa voi koskea joko koko ase­tus­ta, luku­un otta­mat­ta 1 jak­sos­sa mainit­tu­ja sään­nök­siä, tai yksit­täisiä ase­tuk­ses­sa säädet­tyjä velvoit­tei­ta. Jos jäsen­val­tio myön­tää poikkeuk­sen, se on voimas­sa toistaiseksi.

    Suomes­sa ase­tuk­ses­sa tarkoitet­tu kaupunki‑, esikaupun­ki- ja alueelli­nen liikenne rajau­tuu pääkaupunkiseudun työssäkäyn­tialueen taa­ja­ma­ju­nali­iken­teeseen (rataosat Helsinki—Kirkkonummi, Helsinki—Karjaa, Helsinki—Vantaankoski, Helsinki—Riihimäki, Helsinki—Lahti). Lisäk­si täl­laisek­si liiken­teek­si voidaan kat­soa liikenne rataos­al­la Riihimäki—Lahti, jos­sa on nykyään henkilöli­iken­teessä ain­oas­taan taajamajunaliikennettä.

    Pääkaupunkialueen taa­ja­ma­ju­nali­ikenne poikkeaa luon­teeltaan merkit­tävästi tavanomais­es­ta koti­maan kaukoli­iken­teestä. Taa­ja­ma­ju­nali­iken­teessä päivit­täiset matkus­ta­jamäärät ovat korkei­ta ja matkat keskimäärin lyhy­itä. Yksit­täistä tietyltä ase­mal­ta toiselle suun­tau­tu­vaa matkaa koske­van lipun ase­mes­ta taa­ja­ma­ju­nas­sa matkuste­taan yleen­sä sar­ja- tai kausilip­ul­la, joka oikeut­taa matkus­ta­maan tietyl­lä vyöhykevälillä.

    Asian valmis­telus­sa on tuo­tu esi­in, että eri­tyis­es­ti seu­raavien sään­nösten sovelt­a­mi­nen olisi taa­ja­ma­ju­nali­iken­teessä ongel­mallista: lipun­myyn­ti- ja varausjär­jestelmät (10 artik­la), matkalipun hin­taan poh­jau­tu­va vakioko­r­vausjär­jestelmä (17 artik­la), avu­nan­to viivästystapauk­ses­sa (18 artik­la) sekä vam­mais­ten ja liikun­tara­joit­teis­ten matkus­ta­jien avus­t­a­mi­nen rautatieasemil­la (22—24 artikla).

    Ase­tuk­ses­sa tarkoite­tus­sa lipun­myyn­ti- ja varausjär­jestelmässä perus­lähtöko­htana on, että lip­pu oste­taan tiet­tyyn junaan. Pääkaupunkiseudun taa­ja­ma­ju­nali­iken­nealueel­la on nyky­isin käytössä kak­si eri vyöhykkeisi­in perus­tu­vaa lip­pu­jär­jestelmää, YTV-alueen jär­jestelmä ja VR-vyöhykealue­jär­jestelmä, jois­sa molem­mis­sa lip­pu lunaste­taan vyöhykkeit­täin määräy­tyvälle yhteysvälille eikä tiet­tyyn junaan. Nykyjär­jestelmä toimii hyvin eikä jär­jestelmän perus­pe­ri­aat­tei­den muut­tamis­es­ta koi­tu­isi eri­ty­isiä hyö­tyjä matkus­ta­jille. Jär­jestelmien muut­tamis­es­ta aiheu­tu­isi huo­mat­tavia kus­tan­nuk­sia lip­pu­jär­jestelmien ylläpitäjille. Perustel­luk­si kat­so­taan sen vuok­si ehdot­taa, että ase­tuk­sen 10 artik­laa lipun­myyn­ti- ja varausjär­jestelmistä ei sovel­let­taisi taajamajunaliikenteessä. 

    Ase­tuk­sen mukaan matkus­ta­jal­la on aiheutuneesta vahin­gos­ta riip­pumat­ta oikeus vakioko­r­vauk­seen viivästyk­ses­tä, joka kestää vähin­tään 60 min­u­ut­tia. Kor­vauk­sen määrä määräy­tyy lipun hin­nan mukaan siten, että se on viivästystapauk­ses­sa enim­mil­lään 50 % lipun hin­nas­ta. Taa­ja­ma­ju­nali­iken­teessä tyyp­illi­nen vakioko­r­vaus olisi yksit­täisen matkan hin­nan huomioon ottaen siten yleen­sä muu­tamien euro­jen luokkaa. Laa­jamit­taises­sa viivästys­ti­lanteessa kor­vaushake­muk­sia voitaisi­in tehdä tuhan­sia, jol­loin niistä aiheutu­va työmäärä ei olisi mielekkäässä suh­teessa matkus­ta­jalle vakioko­r­vauk­ses­ta tule­vaan hyö­tyyn. Ottaen huomioon tämä ja se, että matkus­ta­jal­la on rautatiekul­je­tus­lain 21 §:n nojal­la oikeus junavuoron viivästyessä kor­vauk­seen toden­net­tavis­sa olev­as­ta taloudel­lis­es­ta vahin­gos­ta, kuten jatkoy­htey­den menet­tämis­es­tä johtu­vista kus­tan­nuk­sista, ehdote­taan, että ase­tuk­sen 17 artik­laa vakioko­r­vausjär­jestelmästä ei sovel­let­taisi taajamajunaliikenteessä. 

    Rautatieyri­tys on ase­tuk­sen mukaan velvolli­nen tar­joa­maan matkus­ta­jille ilmaisek­si ate­ri­oi­ta ja vir­vokkei­ta kohtu­ullises­sa suh­teessa odotu­saikaan yli 60 min­uutin viivästys­ti­lanteis­sa, jos ate­ri­oi­ta tai vir­vokkei­ta on junas­sa tai ase­mal­la saatavil­la tai niitä voidaan kohtu­udel­la toimit­taa sinne. Samoin rautatieyri­tys on tarvit­taes­sa velvolli­nen jär­jestämään viivästystapauk­sis­sa majoituk­sen matkus­ta­jalle sekä rautatiease­man ja majoi­tu­s­paikan välisen kul­je­tuk­sen. Majoi­tusvelvol­lisu­us ei taa­ja­ma­ju­nali­iken­teessä käytän­nössä tule sovel­let­tavak­si. Ilmeistä on myös, että ate­ria- ja vir­voke­tar­joilua koske­van velvoit­teen täyt­tämi­nen olisi viivästys­ti­lanteessa kohtu­udel­la mah­dol­lista vain hyvin pienen, sat­un­nais­es­ti valikoitu­van matkus­ta­jaryh­män osalta. Perustel­tuna pide­täänkin siten ehdot­taa, että 18 artik­lan 2 kohdan a ja b alako­hdan mukaista ate­ria- ja majoit­tamisvelvol­lisu­ut­ta ei sovel­let­taisi taajamajunaliikenteessä.”

    Lain esit­teli eduskun­nalle oikeusmin­is­teri Tui­ja Brax.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

  111. Sylt­ty:

    No ihan saman elämänkoke­muk­sen perus­teel­la voidaan kyl­lä sanoa, että julki­nen puoli ei osaa tehdä mitään kun­nol­la tai halvem­mal­la kuin yksi­tyi­nen puoli.

    Sylt­ty ja liian van­ha = dr Jekyll ja Mr. Hyde?

  112. Tapio Pel­to­nen
    ” että varsinkin jos (kun) rautatier­ahtili­ikenne vapaute­taan kilpailulle ”

    Itseasi­as­sa se on jo vapautet­tu ja parin yksi­tyisen oper­aat­torin aloi­tus tyssäsi taantumaan.

  113. Täy­tyy sen ver­ran tun­nus­taa, että kun on ollut töis­sä Indone­si­as­sa, Male­si­as­sa, Latvi­as­sa, Virossa, Pak­istanis­sa, Sri Lankas­sa, Keni­as­sa ja tehnt töitä Son­er­alle , Nokialle, Maail­man Paakille, Aasian Pankille, Suomen Ulko­min­is­ter­iölle , Tan­skan Ulko­min­is­ter­iölle etc ja kaikissa paikois­sa joutunut käsit­telemään eri­laisia sopimuk­sia niin on
    a)koulutettu ja b ) oppin­ut kan­tapään kaut­ta suurin piirtein kaiken niistä kon­nankoukuista ja kor­rup­tios­ta mitä täl­laiseen sopimus­toim­intaan sisältyy.

    Ain­oa mikä kadut­taa on että en ottanut raho­ja mitä sil­loin tar­jot­ti­in, rehellisyys kun ei näköjään Suomes­sakaan maa­ta peri.

    Suo­ma­lais­ten suurin ongel­ma on etteivät he tun­nista kor­rup­tio­ta ja väärinkäytöksiä

  114. Savon­lin­na-Huu­tokos­ki-radas­ta täy­tyy muis­taa, että jos sitä ei olisi perus­paran­net­tu, olisi se pitänyt muu­ta­man vuo­den sisäl­lä lakkaut­taa. Rikkaruo­hon­tor­jun­ta oli jo pidem­män aikaa laimin­lyö­ty todel­la pahoin. Rat­apölkky­jen päi­hin juur­tuneet paju­puskat viis­tivät ohikulke­via junia ja kesäl­lä useis­sa tasoristeyk­sis­sä seistessä hädin tuskin erot­ti kiskot kasvil­lisu­u­den seasta. Seu­raa­vat kak­si kuvaa ker­to­vat melko paljon:

    http://vaunut.org/kuva/39832
    http://vaunut.org/kuva/27672

    Jos rat­apenkkaan on annet­tu muo­dos­tua noin paljon mul­taa ja juuris­toa, ei kysymyk­seen käytän­nössä tule muu kuin täysi päällysrak­en­teen vai­h­to, eli pin­tak­er­roksien kaivami­nen pois (sis. pölkyt ym.) ja kor­vaami­nen uudel­la. Jos näin ei tehdä, lyhe­nee pölkky­jen elinikä mur­to-osaan nor­maal­ista (kos­teus), radan kan­tavu­us heikke­nee, routaon­gel­mat pahenevat jne. Eli siis rata muut­tuu vähitellen liiken­nöin­tikelvot­tomak­si, siitäkin huoli­mat­ta, vaik­ka pölkky­jen vai­h­toon laitet­taisi­in huo­mat­tavasti nor­maalia enem­män rahaa. Oma kysymyk­sen­sä on tietysti se, mik­si rata­hallintokeskus (nykyi­nen liiken­nevi­ras­to) ylipään­sä antoi radan päästä näin huonoon kuntoon…

    Päällysrak­en­teen vai­h­don jäl­keen Savon­lin­na-Huu­tokos­ki-rata näyt­tää nyt tältä:
    http://vaunut.org/kuva/58482
    Kiskot on kier­rätet­ty Poh­jan­maan radal­ta ja betonipölkyt ovat halvem­pia kuin puupölkyt.

    ———————

    Omas­ta mielestäni raho­jen lait­ta­mi­nen Savon­lin­na-Huu­tokos­ki-radan perus­paran­nuk­seen oli paikallaan. Suomen rataverkko on jo nykyisel­lään suh­teel­lisen har­va, ja nykyisen päällysrak­en­teen elin­iän aikana ehtii tapah­tua mon­en­laisia muu­tok­sia. Myös henkilöli­iken­teen uudelleenalka­mi­nen on jopa toden­näköistä (sitä on juuri tuoreeltaan selvitetty).

    Savon­lin­na-Huu­tokos­ki-radan tavarankul­je­tus­määrät ovat nyky­isin samaa tasoa mon­en muun hil­jaisem­man radan kanssa. Vuon­na 2009 radan itäo­sis­sa 129 tuhat­ta net­to­ton­nia vuodessa ja län­sio­sis­sa 92 tuhat­ta. Näitä luku­ja kat­soes­sa täy­tyy muis­taa se, että sivu­ra­to­jen kul­je­tus­määrät yleen­sä ker­tau­tu­vat pääradoille. Eli siis jos sivu­ra­dat lakkaute­taan, vähe­nee myös päära­to­jen liikenne selvästi, kun mikään ei enää syötä niitä vaan tavara kul­kee koko matkan kumipyörillä.

  115. Mitä tulee Osmon viit­tauk­seen säästöön palvelu­sopimuk­sen ver­rat­tuna niin suh­tau­tu­isin varauk­sel­la lukuihin.Mikäli Osmo nyt edes viit­taa organ­isaa­tion sisäisi­in palvelusopimuksiin.

    Tämä johtuu siitä, että palvelu­sopimuk­set ovat sisäisiä sopimuk­sia, joi­ta ei ole tehty aidos­sa kil­pailu­ti­lanteessa eikä tarvitse pelätä sop­parin menetystä.

    Vielä 80-luvul­la ne oli­vat yleisiä keino­ja yri­tys­ten tulosyk­sikkö­jen välis­ten kulu­jen allokoin­nis­sa ja paljon resursse­ja käytet­ti­in yri­tyk­sen sisäisi­in neuvotteluihin,
    Niin­pä sopimuk­sen tarkku­ut­ta ja sisältöä rajoitet­ti­in, joten virhe saat­toi olla suurikin.

    Ja tietysti tehdä suuri määrä sisäisiä sopimuk­sia tympi ja niin­pä työtä tehti­in hauskem­mak­si pistämäl­lä sop­pari­in esim 100 % ylimääräistä ja kat­sot­ti­in miten vastapuolen otsasuoni pullistuu.
    Tosin yllät­tävän moni ei huo­man­nut mitään.

    Virkami­es­taustal­la kun moni tut­ki vain paria ‑kolmea viimeistä numeroa, har­va ymmär­si miljoon­ista mitään

    Ei tämä ollut vain Telen ongelma,samalla taval­la sisäisiä sop­pare­i­ta tehti­in Nokil­la, Siemen­sil­lä etc

    1. Ei viit­taa sisäisi­in palvelu­sopimuk­seen vaan Hejuli-sopimuk­si­in, joil­la ostet­ti­in palvelu­ja yksi­ty­isiltä yri­tyk­siltä aseveli­hin­taan. Tärkein sopimuskump­pani oli Liikenne Oy, joka ajoi Itä-Helsinki­in “punaisil­la busseilla”.

  116. Liian van­ha,

    No lyö luvut tiski­in sit­ten, tai totea olleesi väärässä! Minä olen omat luku­ni (ja perus­teet) esit­tänyt. Ja “mä oon ollu Virossa ja Indone­si­as­sakin töis­sä” ei muuten auta pätkääkään — säälip­is­teitä ei tääl­lä pahem­min jaeta.

    Kari

  117. “i viit­taa sisäisi­in palvelu­sopimuk­seen vaan Hejuli-sopimuk­si­in, joil­la ostet­ti­in palvelu­ja yksi­ty­isiltä yri­tyk­siltä aseveli­hin­taan. Tärkein sopimuskump­pani oli Liikenne Oy, joka ajoi Itä-Helsinki­in “punaisil­la busseilla”.”

    Kysymys oli siis kor­rup­tion purkami­nen “oikeal­la” kil­pailul­la, ei siis ulkois­tamisen tuo­mia etuja

  118. “No lyö luvut tiski­in sit­ten, tai totea olleesi väärässä! Minä olen omat luku­ni (ja perus­teet) esit­tänyt. Ja “mä oon ollu Virossa ja Indone­si­as­sakin töis­sä” ei muuten auta pätkääkään – säälip­is­teitä ei tääl­lä pahem­min jaeta.”

    Kuten Osmokin tietaa, kysymyk­sessä oli kor­rup­tio­jär­jestelmän purku, siis sys­teemin, jos­sa yksi­tyiset yri­tyk­set sai­vat määritel­lä yksipuolis­es­ti hinnan.
    Hin­nan alen­nus joh­tui siis kor­rup­tion purkamis­es­ta, ei kil­pailus­ta tai ulkoistamisesta.

  119. “No lyö luvut tiski­in sit­ten, tai totea olleesi väärässä! Minä olen omat luku­ni (ja perus­teet) esittäny”

    Ker­roin ettei brut­tossäästö ole sama kuin net­tosäästö :Helsin­gin kaupun­ki joutuu sub­ven­toimaan hal­van hin­nan yri­tys­tu­il­la ‚kul­jet­ta­jien lisään­tyneen vai­h­tu­vu­u­den koulu­tuk­sel­la +sosi­aal­i­toimen kuluina. Myöskään lisään­tyneitä ostoku­lu­ja ei ole esitetty 

    Tässä lain­aus HSL sivuil­ta, kumu­lati­ivi­nen tap­pio lie­nee jos­sain 100 miljoona kieppeil­lä , mikä vähen­tää tuo­ta säästöä

    “Pakkaselle men­nään silti tänäkin vuon­na yli viisi miljoon­aa euroa, viime vuon­na tulos oli 7,5 miljoon­aa euroa mii­nus­merkki­nen. Maagisen nol­lara­jan parem­malle puolen on määrä päästä kol­men vuo­den kulut­tua. Sitä odotel­lessa liiken­nöin­ti jatkuu, vaik­ka kas­sa kolisee tyhjyyt­tään. Toim­i­tusjo­hta­ja Juha Hakavuori vaku­ut­taa, että rahoi­tus on kunnossa. ”

  120. Karin luvut ker­to­vat myös sen tosi­asian, että kon­trol­loima­ton kil­pailu on vahin­gol­lista ainakin joukkoliikenteessä.

  121. Ja kympin säästöä on san­ot­tu säästök­si vain NL:ssa, jos säästön saavut­tamisek­si on pitänyt uhra­ta kaksikymppiä

  122. Eli jos halu­taan esit­tää todel­li­nen säästö niin laskel­ma menee näin:

    Aidot sopimussäätöt eli kah­den aidon kil­pail­lun kier­roksen ero­tus , sopimuskausi 5 vuotta,
    Nythän säästök­si esitetään kor­rup­tion lopettamista.

    Säästöstä on vähen­net­tävä HSL:n tap­pi­ot 5 vuodessa

    Lisään­tynyt autonkul­jet­ta­jien koulutus 

    Lisää­tyneet sosiaalimenot

    Lisään­tyneet ostokulut

    Ja jos tämän jäl­keen on jäl­jel­lä säästöä niin se on sit­ten aitoa säästöä.

    Mut­ta eipä tätä kukaan ole esittänyt.

    Karin peri­aat­teil­la fir­ma menee nurin

  123. En oikein ymmär­rä mitä tarkoit­taa kumu­la­tivi­inen tappio?

    Säästö on noin 75 miljoon­aa vuodessa HSL-alueel­la ole­tuk­sel­la 20% vähem­män, noin puo­let tuos­ta Helsingis­sä. HelB:n tap­pio yo. mukaan on 7,5. Ei tuo nyt oikein pakkaselle mene.

    Noitakin luku­ja saat­taa sekoit­taa kaupun­gin sisäi­nen rahali­ikenne. Esimerkik­si HKL:llä on kaupun­gin liiken­nelaitok­se­na 11% kir­jan­pidolli­nen tuot­to­tavoite pääo­ma­lle (metro- ja ratikkaverkko kalus­toi­neen ja varikoi­neen). Käytän­nössä tuo vaikut­taa sum­mi­in jot­ka HKL tilit­tää voit­tona kaupungille ja toisaal­ta laskut­taa kor­vauksi­na HSL:tä, jot­ka taas mak­saa kaupunki.

  124. Liian van­ha:

    Ker­roin ettei brut­tossäästö ole sama kuin net­tosäästö :Helsin­gin kaupun­ki joutuu sub­ven­toimaan hal­van hin­nan yri­tys­tu­il­la ‚kul­jet­ta­jien lisään­tyneen vai­h­tu­vu­u­den koulu­tuk­sel­la +sosi­aal­i­toimen kuluina. Myöskään lisään­tyneitä ostoku­lu­ja ei ole esitetty 

    Ilman asian­mukaista lähdet­tä tai asial­lista laskel­maa tämä on turhanaikas­ta sana­he­linää, joka ei sitä­pait­si pidä paikkaansa.

    Kul­jet­ta­jien vai­h­tu­vu­us ei tuo koulu­tusku­lu­ja, kos­ka olen­nais­es­ti ne samat kul­jet­ta­jat niitä busse­ja aja­vat. Tässä tapauk­ses­sa on ole­mas­sa vieläpä sel­l­ainen sopimus, että tar­jouk­sen voit­tanut yri­tys on velvolli­nen palkkaa­maan toisen yri­tyk­sen työn­tek­i­jät, mikäli he halu­a­vat siirtyä.

    Helsin­gin kaupun­ki ei kil­pailu­tuk­sen joh­dos­ta joudu anta­maan mitään yri­tys­tukia. Hel­bin tilanne (joka on ollut pahasti tap­pi­ol­la) ei sinän­sä ole yllät­tävä: ei ole ensim­mäi­nen ker­ta kuin entisel­lä liike­laitok­sel­la on vaikeuk­sia sopeu­tua kil­pail­luille markki­noille. Hel­bil­lä ongelmia on aiheut­tanut lisäk­si se, että sil­lä on toisen­lainen työe­htosopimus kuin yksi­tyisel­lä puolel­la. Käytän­nössä Hel­bin sopimus on suos­in­ut van­hempia “talos­sa ollei­ta” (vrt. virkaikä) kul­jet­ta­jia nuorem­pi­en kus­tan­nuk­sel­la, mikä vaikeut­ti mm. rekry­toin­tia. Asi­aa on tietääk­seni korjattu?

    Lisäk­si kan­nat­taa huomioi­da, että kaik­ki yri­tyk­set tekivät tap­pi­o­ta kil­pailu­tuk­sen alus­sa. Tämä oli kan­sain­välis­ten koke­musten perus­teel­la odotet­tua, mut­ta tilanne on sit­tem­min paran­tunut ja alamme ole­maan kestäväl­lä poh­jal­la. Toki liiken­nöin­tikus­tan­nusten säästökin on pidem­mäl­lä tähtäimel­lä vähem­män kuin esimerkik­si tuol­la rapor­tis­sa ollut 28 % (124 miljoon­aa markkaa). Tämän vuok­si minä en puhukaan noin kolmes­takymmen­estä pros­en­tista, vaan real­is­tisem­mas­ta 10 — 20 %:n tasosta.

    Tässä nyt ei ole mis­tään kir­jan­pidol­lis­es­ta kikkailus­takaan kyse. Jos ker­ran samo­jen reit­tien liiken­nöin­ti on halvem­paa, niin sit­ten se on, kyl­lä nämä asi­at YTV:ssä/HSL:ssä/HKL:ssä osa­taan laskea. Lisäk­si se näkyy myöskin joukkoli­iken­teen sub­ven­tiois­sa ja/tai lip­pu­jen hin­nois­sa (jot­ka osoit­ta­vat myöskin yksiselit­teis­es­ti kus­tan­nusten pienentyneen).

    Laskel­mat ovat myös sopu­soin­nus­sa ulko­mail­ta saatu­jen koke­musten kanssa.

    Tästä nyt ei voi tietenkään tehdä sitä päätelmää, että kil­pailu­tus olisi jokin taikatemp­pu, jol­la kus­tan­nuk­set automaat­tis­es­ti laske­vat. Asia pitää hoitaa huolel­lis­es­ti, ammat­ti­taidol­la ja sopi­vaan tahti­in. Näin on Helsin­gin seudul­la onnis­tuneesti tehty, ja han­kkeen tavoit­teet on saavutet­tu — muun moas­sa se kus­tan­nusten pienentyminen.

    Että voisit nyt ihan oikeasti kaivaa jotain perustel­lumpaa tietoa tai sit­ten lopet­taa tuon lässyt­tämis­esi tästä aiheesta.

    Kari

  125. Sem­moinen huo­mau­tus vielä että bus­sikuskeista on pikem­minkin pulaa, eli tuskin heitä kortis­toon on kus­tan­nussäästö­jen myötä valunut.

  126. Tärkein tietolähde on Hel­Bl tilanteesta toim­i­tusjo­hta­ja Juha Hakavuori, joka on jakanut lausun­to­ja ahk­erasti Hel­Bl tilanteesta vuosien varrella.
    Kumu­lati­ivi­nen tappio,on se kun las­ke­taan peräkkäis­ten vuosien voitot/tappiot yhteen ja saadaan tap­pio­sum­ma eli Hel­bl tapauk­ses­sa 2001–2007 40 miljoon­aa euroa.
    Tähän kun las­ke­taan vielä 2009–2009 ja tule­vat arvioidut tap­pi­ot 2014 saak­ka niin saadaan kokon­ais­sum­mak­si n 60 miljoon­aa euroa.
    Tämä tap­pio on katet­ta­va josko syömäl­lä omaapääo­maa ja jos sitä ei ole niin omis­ta­jan on pumpat­ta­va rahaa fir­maan kuten Helsin­gin kaupun­ki tekee

    Tuot­top­uolel­la on tietysti säästöt, jot­ka han­k­in­to­jen hallinnoinkäytän­nän muu­tos on tuot­tanut, mut­ta niiden arvion­ti on vaikeaa kos­ka kil­pailu­tuk­seen on siir­ryt­ty por­tait­tain ja 10 vuo­den aikana

    Mitä tulee kul­jet­ta­japu­laan ja vai­h­tu­vu­u­teen niin Hakavuori ja Lin­ja-autoli­it­to ovat jaka­neet infor­maa­tio­ta useis­sa tiedo­tusvä­li­nessä, joten tietoa on laa­jalti saatavis­sa ‚jos osaa lukea.
    Noista lausnnoista selviää, että Hel­bl kul­jet­ta­pu­la oli yli 100 kul­jet­ta­jaa eli 15–20 % kul­jet­ta­jista puuttui

    Huono­jen työaiko­jen vuosi pääkaupunkiseudulle joudu­taan koulut­ta­maan ylimääräistä n 200–300 kul­jet­ta­jan ver­ran vuosit­tain, mikä tietysti lisää yhteiskun­na koulu­tusku­lu­ja, kos­ka yri­tyk­set ja asikkaat eivät sitä maksa.

    Mitä tulee työe­htosopimuk­si­in niin EK ja työan­ta­jathan ovat pyrki­neet yri­tysko­htaisi­in sopimuk­si­in eli Hel­bl pitäisi nyt naut­tia tästä edusta.

    Mitä tulee vain­o­ha­haisuuteni niin lääkärin ja psykolo­gin mukaan olen ter­ve ja voin toimit­taa todis­tuk­senkin tarvittaessa.

    Minus­ta tässä on vain kysymys siitä, että Osmo on tyyp­illi­nen herkkähip­iäi­nen helsinkiläi­nen joka ei kestä poikkeav­ia mielip­iteitähä­nen mieliaiheistaan

  127. Lehdis­sä oli just että 30 000 sairaan­hoita­jaa on muis­sa töis­sä kuin sairaan­hoita­jan. Liian van­ha; miten täl­läi­nen on mah­dol­lista kun sairaan­hoitoa ei ole kilpailutettu?

  128. Liian van­ha:

    Tärkein tietolähde on Hel­Bl tilanteesta toim­i­tusjo­hta­ja Juha Hakavuori, joka on jakanut lausun­to­ja ahk­erasti Hel­Bl tilanteesta vuosien varrella. 

    No sehän on luotet­ta­va tietolähde! Jos joltain fir­mal­ta pois­te­taan monop­o­li, niin sen fir­man toim­i­tusjo­hta­ja­han var­maan suit­sut­taa, että “tämä on hyvä jut­tu”! Lai­va­te­ol­lisu­u­den tukem­i­nenkin var­maan on täysin järk­i­touhua, kos­ka STX:n toim­i­tusjo­hta­ja sanoi niin.

    Kumu­lati­ivi­nen tappio,on se kun las­ke­taan peräkkäis­ten vuosien voitot/tappiot yhteen ja saadaan tap­pio­sum­ma eli Hel­bl tapauk­ses­sa 2001–2007 40 miljoon­aa euroa.
    Tähän kun las­ke­taan vielä 2009–2009 ja tule­vat arvioidut tap­pi­ot 2014 saak­ka niin saadaan kokon­ais­sum­mak­si n 60 miljoon­aa euroa. 

    Joka on mur­to-osa niistä säästöistä, joi­ta kil­pailut­ta­mal­la on saatu. Ja ei tuo tap­pio ole kil­pailu­tuk­sen seu­raus­ta, se vain katet­ti­in ennen eri momentilta.

    Tämä tap­pio on katet­ta­va josko syömäl­lä omaapääo­maa ja jos sitä ei ole niin omis­ta­jan on pumpat­ta­va rahaa fir­maan kuten Helsin­gin kaupun­ki tekee 

    Tai sit­ten lait­taa lapun luukulle ja jät­tää niiden bussien liiken­nöin­nin sel­l­aiselle, joka osaa. Veron­mak­sajien ei ole mitään järkeä mak­saa kan­nat­ta­mat­toman yhtiön pystyssä pitämistä. Tässä tosin taitaa olla sel­l­aisia toivei­ta, että Helb pää­sisi jos­sain vai­heessa jopa voitolle.

    Tuot­top­uolel­la on tietysti säästöt, jot­ka han­k­in­to­jen hallinnoinkäytän­nän muu­tos on tuot­tanut, mut­ta niiden arvion­ti on vaikeaa kos­ka kil­pailu­tuk­seen on siir­ryt­ty por­tait­tain ja 10 vuo­den aikana

    Onnek­si sin­ul­ta ei vaa­di­ta noin vaikei­ta. Riit­tää, että omaa riit­tävän sisäluku­taidon ja lukee niiden selvi­tys­ten päätelmät, joi­ta asi­as­ta on tehty.

    Mitä tulee kul­jet­ta­japu­laan ja vai­h­tu­vu­u­teen niin Hakavuori ja Lin­ja-autoli­it­to ovat jaka­neet infor­maa­tio­ta useis­sa tiedo­tusvä­li­nessä, joten tietoa on laa­jalti saatavis­sa ‚jos osaa lukea.
    Noista lausnnoista selviää, että Hel­bl kul­jet­ta­pu­la oli yli 100 kul­jet­ta­jaa eli 15–20 % kul­jet­ta­jista puuttui 

    Ja tämä liit­tyy kil­pailu­tuk­seen tarkalleen ottaen miten?

    Mitä tulee työe­htosopimuk­si­in niin EK ja työantajathan…

    Mitä tulee vain­o­ha­haisuuteni niin lääkärin ja psykolo­gin mukaan olen terve… 

    Jaa’a, muunkin­lainen tulk­in­ta lie­nee mahdollinen.

    Kari

  129. Liian van­ha:

    Tärkein tietolähde on Hel­Bl tilanteesta toim­i­tusjo­hta­ja Juha Hakavuori, joka on jakanut lausun­to­ja ahk­erasti Hel­Bl tilanteesta vuosien varrella. 

    No sehän on luotet­ta­va tietolähde! Jos joltain fir­mal­ta pois­te­taan monop­o­li, niin sen fir­man toim­i­tusjo­hta­ja­han var­maan suit­sut­taa, että “tämä on hyvä jut­tu”! Lai­va­te­ol­lisu­u­den tukem­i­nenkin var­maan on täysin järk­i­touhua, kos­ka STX:n toim­i­tusjo­hta­ja sanoi niin.

    Kumu­lati­ivi­nen tappio,on se kun las­ke­taan peräkkäis­ten vuosien voitot/tappiot yhteen ja saadaan tap­pio­sum­ma eli Hel­bl tapauk­ses­sa 2001–2007 40 miljoon­aa euroa.
    Tähän kun las­ke­taan vielä 2009–2009 ja tule­vat arvioidut tap­pi­ot 2014 saak­ka niin saadaan kokon­ais­sum­mak­si n 60 miljoon­aa euroa. 

    Joka on mur­to-osa niistä säästöistä, joi­ta kil­pailut­ta­mal­la on saatu. Ja ei tuo tap­pio ole kil­pailu­tuk­sen seu­raus­ta, se vain katet­ti­in ennen eri momentilta.

    Tämä tap­pio on katet­ta­va josko syömäl­lä omaapääo­maa ja jos sitä ei ole niin omis­ta­jan on pumpat­ta­va rahaa fir­maan kuten Helsin­gin kaupun­ki tekee 

    Tai sit­ten lait­taa lapun luukulle ja jät­tää niiden bussien liiken­nöin­nin sel­l­aiselle, joka osaa. Veron­mak­sajien ei ole mitään järkeä mak­saa kan­nat­ta­mat­toman yhtiön pystyssä pitämistä. Tässä tosin taitaa olla sel­l­aisia toivei­ta, että Helb pää­sisi jos­sain vai­heessa jopa voitolle.

    Tuot­top­uolel­la on tietysti säästöt, jot­ka han­k­in­to­jen hallinnoinkäytän­nän muu­tos on tuot­tanut, mut­ta niiden arvion­ti on vaikeaa kos­ka kil­pailu­tuk­seen on siir­ryt­ty por­tait­tain ja 10 vuo­den aikana 

    Onnek­si sin­ul­ta ei vaa­di­ta noin vaikei­ta. Riit­tää, että omaa riit­tävän sisäluku­taidon ja lukee niiden selvi­tys­ten päätelmät, joi­ta asi­as­ta on tehty.

    Mitä tulee kul­jet­ta­japu­laan ja vai­h­tu­vu­u­teen niin Hakavuori ja Lin­ja-autoli­it­to ovat jaka­neet infor­maa­tio­ta useis­sa tiedo­tusvä­li­nessä, joten tietoa on laa­jalti saatavis­sa ‚jos osaa lukea.
    Noista lausnnoista selviää, että Hel­bl kul­jet­ta­pu­la oli yli 100 kul­jet­ta­jaa eli 15–20 % kul­jet­ta­jista puuttui 

    Ja tämä liit­tyy kil­pailu­tuk­seen tarkalleen ottaen miten?

    Mitä tulee työe­htosopimuk­si­in niin EK ja työantajathan…

    Mitä tulee vain­o­ha­haisuuteni niin lääkärin ja psykolo­gin mukaan olen terve… 

    Jaa’a, muunkin­lainen tulk­in­ta lie­nee mahdollinen.

    Kari

  130. LV, 2000 — 15 laske­masi kumu­lati­ivi­nen 60 miljoo­nan tap­pio on noin 4 miljoon­aa vuodessa. Ulko­muis­tis­tani lainaa­ma 300 miljoon­aa tuos­sa yllä oli väärin, HSL:n liiken­nöin­tiko­r­vauk­set bus­seista oli 236 miljoon­aa vuodessa 2009, tosin se on siitä nous­sut merkit­tävästi. Joka tapauk­ses­sa tuo 4 miljoon­aa on alle 2% bus­sili­iken­teen kustannuksista.

    Onko tuo­hon 200 — 300 kul­jet­ta­jaa koulute­taan vuodessa jotain lähdet­tä? Kuin­ka paljon niitä koulutet­ti­in aiemmin?

    Minus­ta bus­sili­iken­teen käytän­nöis­sä on tuhan­nen mon­ta asi­aa pielessä, mut­ta en minä niitä nyt pääsään­töis­es­ti kil­pailu­tuk­seen liit­täisi. Esimerkik­si lin­jat, aikataulut ja automäärän mil­lä niistä pitäisi selvit­tä määrit­tää tilaa­ja, ei se kiire ja epätäs­mäl­lisyys liiken­nöit­si­jästä johdu.

  131. Liian van­ha vakuuttelee:

    Mitä tulee vain­o­ha­haisuuteni niin lääkärin ja psykolo­gin mukaan olen terve… 

    Mik­si olet ollut psykolo­gin arvioitavana?

  132. “Esimerkik­si lin­jat, aikataulut ja automäärän mil­lä niistä pitäisi selvit­tä määrit­tää tilaa­ja, ei se kiire ja epätäs­mäl­lisyys liiken­nöit­si­jästä johdu.”

    Tilaa­ja määrit­tää kyl­lä lin­jat ja aikataulut sekä kalus­to­vaa­timuk­set, mut­ta liiken­nöit­si­jät saa­vat ylimääräistä kiiret­tä ja epätäs­mäl­lisyyt­tä aikaan sormeile­mal­la vuoro­jär­jeste­lyjä “huk­ka-aiko­jen” min­i­moimisek­si. Kil­pailu teet­tää tätä, kun hin­ta on pudon­nut kovin alas.

    Hel­Bin lisäk­si kaik­ki muutkin bus­si­fir­mat ovat tehneet ja tekevät edelleen täl­lä seudul­la tap­pi­o­ta val­taosin. Miten fir­mo­jen talous tätä kestää, kun kil­pailut­tamis­pe­ri­o­di on ollut jo pian 20 vuo­den mittainen ? 

    Helsin­gin olisi pitänyt päästää STA aikanaan konkurssi­in, eikä fuu­sioi­da sitä HKL:n bus­siyk­sikköön. Helb olisi saanut tuke­vam­man poh­jan taloudelleen. Kan­sain­väliset bus­si­fir­mat sin­nit­televät tääl­lä, vaik­ka luulisi osak­keen­o­mis­ta­jien jo kyl­lästyneen kat­tei­den puutteeseen. 

    Muual­la pohjo­is­mais­sa kil­pailu on johtanut osan pois­tu­miseen markki­noil­ta. Useim­miten tilaa­ja saa nyky­isin yhdestä kolmeen tar­jous­ta, kun alku­vai­heessa määrä oli selvästi run­saampi. Markki­nat toimi­vat vuosi vuodelta huonommin.

    Laadun haper­tu­mista vas­taan tilaa­ja on kehit­tänyt kil­pailut­tamisen pelisään­töjä kan­nus­tavam­paan suun­taan. Aika näyt­tää, saadaanko laatukäyrät nousemaan.

    Puoluei­den piir­i­jär­jestöt tiesivät var­maan syyn 80-luvun sopimush­in­to­jen kohokuorisu­u­teen. Muis­tan, miten päly­ilevä oli reak­tio, kun tehti­in esi­tys sopimus­li­iken­teen suorit­tei­den osit­tais­es­ta siirtämis­es­tä kaupun­gin omaan hoitoon kus­tan­nussäästö­jen aikaansaamiseksi.

  133. “Mik­si olet ollut psykolo­gin arvioitavana?”

    Hain työa­paikkaa pari vuot­ta sit­ten ja olin psykolo­gin arvioitavana.Ainao vika minkä hän löysi oli suun­na­ton peräänantamattomuus.

    Jut­tu ter­veen papereista tuli mieleen, kun ker­ran yritin ohja­ta hoitoon selvästi mie­len­ter­veysongel­maista. Hän oli polt­tanut pari taloa ja hakkasi 80-vuo­tai­ta van­hempaan ja teki muu­takin. Poli­isi ei vain saanut todis­tei­ta teoista ja sil­loin 80-luvul­la yön­tek­i­jästä huole­hdit­ti­in enem­män, nykyään hänet oli­isi vain potkaistu pihalle

    Veli vah­va kar­vainen otti hänet kiin­ni vei hänet hoitolaitokseen.
    Seu­raavaan päivänä hän jo iri ‚tuli luok­seni ja löi pöytään ter­veen paper­it ja kysyi min­ul­ta, josko min­ul­la on samanlaiset ??

    Siihen ne enää minäkään osan­nut vas­ta­ta mitään.

  134. “Joka tapauk­ses­sa tuo 4 miljoon­aa on alle 2% bus­sili­iken­teen kustannuksista.”

    Kun tuo­ta tap­pi­o­ta on kestänyt ja kestää arvi­ol­ta 13–15 vuot­ta niin kysymys ei ole enää harjoittelusta.
    Kun tehdään jatku­vasti tap­pi­o­ta ja tilaa­ja syöt­tää toisel­la kädel­lä tukea niin ei ole kysymys aidos­ta ja luon­nol­lis­es­ta kilpailusta.
    Suuri yksi­tyi­nen voi tehdä sitä jonkun aikaa, mut­ta kuten markki­nao­su­ud­estakin voi päätel­lä, todel­li­nen kil­pailu ei oikein kiinnosta.
    Se näkyy myös yliko­ros­tuneina säästöinä eli työn­tek­i­jöi­den palkko­jen ja etu­jen polkemise­na huonona kalus­tona minkä voi tode­ta joka aamu tien­poskessa seiso­v­ina busseina.

    Ja alun perin totesin vain, että säästöjä las­ket­taes­sa pitäisi ottaa huomioon myös kil­pailu­tuk­sen aiheut­ta­mat kulut, ei sopimuk­sen tekem­i­nen ja valvon­ta ole ilmaista.
    Lisäk­si yhteisku­uan pitäisi ottaa huomioon myös ns sosioekonomiset vaiku­tuk­set esim lisään­tyneen vaihtuvuuden,ennenaikaisen syr­jäy­tymisen työolo­jen heiken­tymi­nen etc vaikutukset.

    Näin­hän esim kehi­tys­a­pupro­jek­tien vaiku­tus­ta arvioidaan.

    Mut­ta ilmeis­es­ti arvostelu osui joidenkin herkkään hipiään

  135. Sep­po Vepsäläinen:

    Hel­Bin lisäk­si kaik­ki muutkin bus­si­fir­mat ovat tehneet ja tekevät edelleen täl­lä seudul­la tap­pi­o­ta val­taosin. Miten fir­mo­jen talous tätä kestää, kun kil­pailut­tamis­pe­ri­o­di on ollut jo pian 20 vuo­den mittainen ? 

    Tämä lie­nee keskeisimpiä ongelmia, eikä sitä ainakaan pätkääkään auta se, että Helb ei kil­paile samoin ehdoin kuin muut fir­mat, vaan käy tarvit­taes­sa veron­mak­sajien taskuilla.

    Muual­la pohjo­is­mais­sa kil­pailu on johtanut osan pois­tu­miseen markki­noil­ta. Useim­miten tilaa­ja saa nyky­isin yhdestä kolmeen tar­jous­ta, kun alku­vai­heessa määrä oli selvästi run­saampi. Markki­nat toimi­vat vuosi vuodelta huonommin. 

    Miten tuos­ta voi päätel­lä, että kil­pailu olisi toimin­ut “vuosi vuodelta huonom­min”? Ei se minus­ta ole tar­jouk­sen määrästä mitenkään riip­pu­vaista, vaan siitä että aset­tuvatko hin­nat oikealle tasolle. Käytän­nössä kus­tan­nusten pienen­tämiseen tulee olla kan­nus­timia, yri­tys­ten rahoituk­sen tulee olla kestäväl­lä poh­jal­la ja hin­tata­son tulee olla kohtu­ulli­nen. Tar­jousten määrä ei ker­ro näistä tek­i­jöistä suo­raan mitään.

    Jos minä esimerkik­si halu­an lentää täältä Euroopan ken­tille, niin min­ulle on tar­jol­la yhdestä kolmeen tar­jous­ta, mut­ta ei ole silti perustel­tua väit­tää, etteikö lentoli­iken­teessä kil­pailu toimisi.

    Liaan vahn­ha:

    Ja alun perin totesin vain, että säästöjä las­ket­taes­sa pitäisi ottaa huomioon myös kil­pailu­tuk­sen aiheut­ta­mat kulut, ei sopimuk­sen tekem­i­nen ja valvon­ta ole ilmaista. 

    Höpö, höpö. Alun­perin sinä totesit:

    nuo kus­tan­nussäästöt ovat enem­mänkin poli­it­tista probagoin­tia kuin toden­net­tua tietoa 

    Kyl­lä ne kus­tan­nussäästöt ovat ihan toden­net­tua tietoa. Ne ovat tasol­la 10 — 20 % vuodessa, kuten aiem­min totesin, vaik­ka hait­tavaiku­tuk­set huomioitaisi­inkin. Lue nyt hyvä mies se linkkaa­mani artikkeli!

    Kari

  136. Vep­säläi­nen, tämä on nyt ikävästi san­ot­tu, mut­ta väk­isinkin tulee sem­moinen mieliku­va että tilaa­ja ei oikein edes halua tietää miten bus­sili­ikenne tosi­asi­as­sa toimii. Täs­mäl­lisyyt­tä voisi valvoa pysäkkiko­htais­es­ti ihan jo nyky­isil­läkin tieto­jär­jestelmil­lä. Nopeuk­sia samoin, ja matkus­tus­mukavu­ud­es­ta saisi ihan kohtu­ullisen kuvan pis­to­tarkas­tuksin ja ajo­tapo­jen osalta vaikka­pa kiihtyvyysan­tureil­la. Kalus­ton hajoamisti­heyt­tä eli huol­lon laat­ua voisi mita­ta. Ja nämä kaik­ki voisi sank­tioi­da sikäli kun ne ovat liiken­nöit­si­jästä kiinni.

    Mut­ta vähem­män tulee ikäviä kysymyk­siä ja muu­ta vaivaa kun paper­il­la liikenne on nopea­ta ja aikataulut pitää. Matkus­ta­jamäärät tosin on mitä on, mut­ta senkin voi aina selit­tää sil­lä että autoilu on liian halpaa.

  137. Päästääköhän muuten LVM VR:n liian helpol­la ongelmien sattues­sa ja vaikka­pa asemia sul­jet­taes­sa? Rautatielain 5 §:n mukaan rautatieli­iken­teen har­joit­tamista varten on olta­va LVM:n myön­tämä toim­ilu­pa, johon voidaan sisäl­lyt­tää eri­tyis­es­ti har­joitet­ta­van liiken­teen laa­ju­u­teen ja luon­teeseen liit­tyviä tämän lain sään­nök­siä tai lain nojal­la annet­tu­ja sään­nök­siä tai määräyk­siä täy­den­täviä ehtoja.

    http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2006/20060555

    Lakien (sekä nykyisen että edel­lisen) esi­työt nopeasti vilka­istu­ani en löytänyt perustelui­ta, minkälaisia ehto­ja tämän nojal­la voidaan antaa. Joka tapauk­ses­sa ehto­jen nou­dat­ta­mat­ta jät­tämi­nen on 9 §:ssä jotenkin sank­tioitu: min­is­ter­iö voi peru­ut­taa toim­ilu­van kokon­aan tai määräa­jak­si, jos luvan­halti­ja on toimi­val­taisen vira­nomaisen huo­mau­tuk­ses­ta huoli­mat­ta rikkonut vakavasti ja tois­tu­vasti toim­ilu­vas­sa asetet­tu­ja ehto­ja tai rautatieli­iken­net­tä koske­via sään­nök­siä tai määräyk­siä. Jos rikko­muk­set ovat vähäisiä, min­is­ter­iö voi antaa luvan­halti­jalle varoituksen.

    Äkkiseltään tulee mieleen eikö näin voisi aset­taa esimerkik­si velvoit­tei­ta junien aikataulus­sa pysymiselle. Tosin toim­ilu­van peru­ut­tamista harkit­taes­sa pitäisi myös miet­tiä niiden vai­h­toe­hto­jen mah­dol­lis­tamista (VR:n henkilöli­iken­nemo­nop­o­li). Jonkin­laisen sank­tiomak­sun lisäämi­nen saat­taisi toki auttaa. 

    Tämä ei vielä ratkaise rataverkon investoin­tikysymyk­siä, mut­ta mon­isyis­es­tä ongel­mavyy­hdis­tähän on kyse. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

Vastaa käyttäjälle T. Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.