VR:n säästöissä ei ole kohtuutta Helsingissä

10.1.2011 · Aihe: _ 

Liiallinen säästäminen on nyt sitten paljastunut syyksi rautatieliikenteen ongelmiin Pääkaupunkiseudulla. Tieto ei varmaankaan ollut yllättävä. On säästetty kunnossapitohenkilökunnassa, mutta on myös pihtailtu asetinlaitteen – siis vaihteiston ja vaihteita liikuttelevan kaluston uudistamisessa.

Näissä säästöissä ei ole mitään järkeä. Jos matkustajien ja heidän työnantajiensa tappioita vertaa säästyneeseen rahasummaan havaittaisiin, että aika paljon kannattaisi panna rahaa lähiliikenteen toimivuuteen. Jos kymmenen tuhatta matkustajaa myöhästyy tunnin, se on satatuhatta työtuntia arvoltaan noin kaksi miljoonaa euroa. Nyt ajatellaan hankittavan uusi asetinlaitteisto hiljakseen kymmenen vuoden aikana.

Asian voisi ratkaista joko niin, että VR saisi itse päättää, miten se investointeihin varattuja rahoja käyttää, eikä sitä pakotettaisi haaskamaan erilaisiin huutokoskenratoihin investointirahoja, joilla voisi tehdä myös jotain hyödyllistä. Tai sitten VR:n lähiliikenne investointeineen on otettava kuntien vastuulle.

Espanja laittaa rautateihin 250 miljardia euroa. Ovat muuten erittäin hienoja junia.

Kommentit

158 Vastausta artikkeliin “VR:n säästöissä ei ole kohtuutta Helsingissä”

  1. tpyyluoma kirjoitti 10.1.2011 kello 16:25

    Asetinlaite ja radat ylipäänsä kuuluu RHK:lle jonka nimi nyttemmin napakasti on Liikenneviraston Rautatieosasto tai jotain semmoista. Toimittajakunta tippui organisaatiomuutoksesta kyydissä jo 90-luvulla kun VR ja RHK erotettiin, näköjään muutkin. Se että VR:n yksikkö tekee ratatöitä Liikenneviraston tilauksesta ja VR joskus jopa rahoittaa niitä ei ole omiaan hälventämään sekaannuksia.

    Minulla on orastava epäilys että tuo radanpidon ja liikennöinen erottaminen ei ollut järkevää. Siitä olisi hyötyä jos olisi kilpailevia operaattoreita, mutta kun on monopolioperaattori. Tuossa tulee mm. sellaisia intressiristiriitoja että operaattorin kannalta on kannattavaa pidentää ja lyhentää junia tarpeen mukaan kustannusten säästämiseksi, mutta tämä taas syö ratakapasiteettia. Yksi ongelma ratapihalla on nimenomaan liikenteen määrä varikolle, se menee usein niin että kun Pasilasta tulee juna niin se ajaa ensin laituriin, päästää matkustajat pois ja lähtee sitten takaisin kohti Ilmalaa, pahimmassa tapauksessa tuo tukkii puolet raiteista kun se seilaa koko ratapihan poikki. Ja sama toiseen suuntaan kun junia tuodaan Ilmalasta.

    Se asetinlaitteen uusinta tarkoittaisi koko ratapihan remppaa, joka kyllä tulee tehdä, mutta ehkei tuossa aikataulussa ole niinkään kyse rahasta kun siitä että tuo vaan kestää? Ilman mitään suurempaa meteliä Ilmalan varikkoa rempattiin samalla sadalla miljoonalla, ja selvitysmies nyt sitten totesi että sinne pitäisi saada sillat sekä Espoon että Keravan kaupunkiradalta kummastakin suunnasta, arvelen että tuo on helposti toiset sata miljoonaa.

    Väitän muuten että sen vanhan satamarataverkon hävittämistä kadutaan vielä katkerasti. Siinä olisi ollut pohja sille että junia olisi voinut hajauttaa Jätkäsaareen, Kalasatamaan, Alppilaan, Hernesaareen…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Rolling Heurlin kirjoitti 10.1.2011 kello 16:31

    Espanjassa päästään varmaan erittäin hienolla junakyydillä köyhäintalooon, kun ollaan hankittu kaikkea muutakin kivaa. 250 mrd investointi. 23 mrd matkustajakilometria vuodessa. Paljonko lasketaan koroksi ja kuoletusajaksi? Peritäänkö tämä investointi matkustajilta vai myös niiltä, jotka eivät junalla kulje?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Lasse Rasinen kirjoitti 10.1.2011 kello 17:08

    Korjatkaa toki jos olen väärässä, mutta eikö asetinlaiteinvestointi kuulu Liikenneviraston vastuualueelle, eikä VR:n?

    VR:n ongelmana on sitten liikkuvan kaluston kunnossapito 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kari Koskinen kirjoitti 10.1.2011 kello 17:17

    Olen sinällään samaa mieltä, mutta huomauttaisin, että raideinfra ja siihen käytettävät investoinnit eivät ole (suoraan) VR:n päätettävissä, vaan niistä päättää Liikennevirasto, joka siis käyttää ne rahat kuten poliitikot haluavat, eli korpikuusen kannon alle.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Syltty kirjoitti 10.1.2011 kello 17:24

    Espanja laittaa rautateihin 250 miljardia euroa. Ovat muuten erittäin hienoja junia.

    Espanja saakin kerjätä hattu kourassa rahaa markkinoilta.

    Mutta, mutta. Suomessa on 6000km rataa. Onkohan ihan jokainen kilometri tarpeellinen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalle kirjoitti 10.1.2011 kello 17:30

    Raideliikenteessä täytyy tällä hetkellä erottaa kaksi osaa. Radastahan vastaa Liikennevirasto. Liikenteestä taas vastaa pääosin VR. Siinä mielessä hieno organisaatio, että kumpikin voi syytellä toisiaan toimimattomuudesta. 🙂

    Kun juna myöhästyy, on syy joko radassa tai junakalustossa. Nyt ongelmia on ilmeisesti molemmissa. Briteillähän on kokemuksia, että jomman kumman, joko rataverkon tai liikenteen voit kilpailuttaa, molempia et. Kolmas vaihtoehto on antaa saman toimijan hoitaa sekä rata että liikenne.

    Veronmaksajalle tärkeintä on, että hän saa edullisen pavelun kohtuu laadukkaasti. Enkä tarkoita junalipun hintaa, vaan sitä, ettei junaliikenteelle ainakaan tarvitse maksaa tukia. Investointituet suuriin, kansallisiin väylähankkeisiin ovat joissakin tapauksissa perusteltuja.

    Siinä Osmo on oikeassa, ettei ole mitään järkeä ylläpitää kannattamattomia rataosuuksia. Silkkaa rahan tuhlausta. Suomessa vain on niin vähän ihmisiä, ettei ihan joka niemeen kannata ajaa junalla.

    Samalla voi todeta, ettei pääkaupunkiseudullakaan kannata ajaa vartin välein, vaan puolen tunnin tai tunnin väli riittää, jos liikennemäärä voidaan hoitaa pidemmillä yksiköillä. Säästyy rahaa, mikä on veronmaksajan etu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 10.1.2011 kello 17:31

    Rataverkon rahoituksesta päättää viime kädessä eduskunta, mutta eipä ole ainakaan liikenneministereistä taistelemaan tason nostamiseksi, jonka kaikki tietävät liian matalaksi. Sen sijaan ministereillä on vaalikaudesta toiseen tapana leikkiä ikään kuin heillä olisi yhtä lailla valtaa kuin naapurimaamme johtajilla. Nuo otsikot ja linkit kertovat paljon.

    Moskovan ympäristön sähkönsaanti takkuaa, Putin läksytti vastuullisia (2011):

    http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Moskovan+ymp%C3%A4rist%C3%B6n+s%C3%A4hk%C3%B6nsaanti+takkuaa+Putin+l%C3%A4ksytti+vastuullisia/1135262776919/?cmp=tm_etu_uusimmat_uutiset

    Liikenneministeri puhuttaa toimijat junaliikenteen ongelmista (Susanna Huovinen, sdp, 2006):

    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/819490

    Liikenneministeri pyysi selvitystä junaongelmista (Anu Vehviläinen, kesk, 2007):

    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/819799

    Ministeri Vehviläinen vaati selvitystä junaliikenteestä (2011). Jostain syystä tämä linkki ei enää toimi:

    http://www.lvm.fi/web/fi/uutinen/view/1221612

    http://vaunut.org/kuva/61345?u=619&m=1&t=ministeri

    Epäilen, ettei mikään muutu, vaikka ministeri ja puoluekin vaalien jälkeen vaihtuisivat. Ruotsin tapaan eduskunnan pitäisi ryhdistäytyä asiassa, selvityttää ongelmat laaja-alaisesti ja antaa ministerille selvät sävelet niiden korjaamiseksi.

    Utfrågning om tågtrafiken i riksdagen (Ruotsi 2010):

    http://www.svd.se/nyheter/inrikes/utfragning-om-tagtrafiken-i-riksdagen_5798445.svd

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. T. kirjoitti 10.1.2011 kello 17:35

    Nythän suurin osa tämän vuosituhannen rautatieinvestoinneista on käytetty leppävaaran kaupunkiratoihin, vuosaaren satamaratoihin ja viimeisenä lentokentän kautta kiertäviin kehäratoihin. Viimeisen kustannusarvio lähes 0.6 miljardia euroa. Olisiko sittenkin pitänyt jättää kehärata rakentamatta ja laittaa raha asetinlaitteistoon? Miksei kukaan puhunut asetinlaitteistosta mitään kun kehäradan rakentamisesta keskusteltiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Tavallinen Teknikko kirjoitti 10.1.2011 kello 17:42

    Eiköhön uudessa maailmassa vaan ole niin, että uusien tiedoituskanavien mukaisesti kansalaisille on avautunut muitakin reittejä tietää maansa asioista kuin ennen oli pelkästään viranomaisten tiedoittamina ja manipuoloimina.

    Rautateittemme kaaos muuten alkoi n. 1998 kun sitä uutta rinnakkasta rataa etelestä poihjoiseen ryhdyttiin rakentamaan. Se on se vanha tarina joka pätee, että kun hiljaa hirtetään, niin kulloiseenkin olotilaan alkaa tottumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. JTS kirjoitti 10.1.2011 kello 19:16

    Itsenäistynyt tasavalta pystyi investoimaan rataverkkoon, mutta rikas tasavalta sata vuotta myöhemmin pystyy rakentamaan n 20 km peruparannettua tai uutta rataa vuodessa?

    Rataverkossa, ratakalustossa ja liikenteen ohjauksessa näkyy noin 40 vuoden korjausvelka.

    Liikenneministeriö pystyy investoimaan Savoon käyttämättömään rataan, Kemijärven liikenteeseen ja muuhun omituiseen tavaraan. Sitten ministeri kehtaa vielä ihmetellä.

    Koska kaikki lahoaa käsiin, jotain suunnitelmallista ja pitkäjänteistä olisi tehtävä. Ennen muuta investoitava sinne minne on pakko, vaikka sosiaaliturvaa sen vuoksi olisi leikattava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Shakeem kirjoitti 10.1.2011 kello 19:51

    Säästöissä on totta kai järkeä VR:lle, joka voi pääsääntöisesti vyöryttää säästöjensä haittavaikutukset (kustannukset) muille tahoille.

    Rautatieasetus olisi tuonut ns. ankaran vastuun VR:lle myös taajamaliikenteessä yli tunnin viivästystilanteissa, mutta Suomi käytti asetuksessa annettua mahdollisuutta poikkeukseen asetuksen noudattamisessa.

    Rautatiekuljetuslain korvausvastuuta koskevat säännökset ovat voimassa asetuksen rinnalla (taajama- ja kaukoliikenteessä). VR:llä ei ole korvausvastuuta viivästyksien aiheuttamista vahingoista, jos se näyttää ryhtyneensä kaikkiin kohtuudella vaadittaviin toimenpiteisiin vahingon välttämiseksi, ja jos kysymys on viivästyksestä, johon matkustajan voidaan kohtuudella edellyttää varautuneen.

    Lain asettamat korvausvelvollisuudet eivät toki ratkaise jatkuvien ja pienien viivästyksien aiheuttamaa luottamuspulaa junaliikenteen toimivuuteen. Myöhästymisminuuttien kokonaismäärä vuoden aikana ei liene niin oleellinen seikka, kuin se, jos myöhästyminen on enemmän sääntö kuin poikkeus. Kyllä ihmiset ymmärtävät myöhästymiset, kun sille on (esim. taivaalle tähystettäessä) selvä syy. Jatkuvia myöhästymisiä on sen sijaan vaikeampi ymmärtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Ilpo Pernaa kirjoitti 10.1.2011 kello 21:06

    VR-konsernin liikevoitto oli v. 2009 28,9 ja 2008
    74,4 miljoonaa euroa. Eiköhän noilla rahoilla pitäisi saada parempi luotettavuus liikenteeseen?

    Vai ovatko johtajien ja hallintoneuvoston optiot liian pieniä, ettei oikein motivoidu työntekoon?

    Joku jo ehätti nimeämään Vehviläisen syypääksi nykytilanteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Hermiitti kirjoitti 10.1.2011 kello 21:23

    Pendolino oli virhehankinta, jonka jokainen junamatkaaja on viimeistään viime talvina oppinut. IC-juna kulkee, jos päärata vain saadaan kuntoon välillä Ylivieska-Vihanti-Oulu. Hesalaisille junat eivät tarvitsekaan lentää, niin oppivat vähän kärsivällisyyttä. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Evert The NeveRest kirjoitti 10.1.2011 kello 21:23

    Liikenneministeri Vehviläisen puhe Huutokosken kummitusradan valmistumisjuhlassa kertoo paljon käsittämättömän härskistä siltarumpupolitikoinnista.

    Ministeri on jyrkjästi profiloitunut puunkuljetusliikenneministeriksi. Puheessaan hän viittasi vielä runsaat 40 miljoonaa maksaneen Huutokosken lisäksikymmenien miljoonien tukiin yksityismetsäteille ja mm. seuraavaa:

    “Hallituksen rahoituspäätöksen pohjalta ovat tiepiirit valmistelleet yhdessä metsäteollisuuden kanssa viime viikkoina esityksiä niistä tiekohteista, jotka korjataan tämän vaalikauden aikana puuhuollon varmistamiseksi.

    Päätökset lähes 140 milj. euron paketin yksittäisistä kohteista tehdään aivan lähiaikoina.”

    Onko rautatien infra erotettu vain sen takia ministeriöön, jotta rahoilla voi tehdä siltarumpupolitiikkaa. Organisaatioteorioiden ja -tutkimusten näkökulmasta tällaiselle byrokraattiselle työnjaolle ei ole liiketoiminnallisia perusteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Rolle kirjoitti 10.1.2011 kello 21:36

    Pääkaupunkiseutu taitaa olla ainoita alueita Suomessa, joilla päästään lähellekään Espanjan väestöntiheyttä (mutua). Eipä silti, kysymys pohjoisen ratainvestointien mielekkyydestä pysyy. Bussit kulkee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.1.2011 kello 22:32

    Espanjan junat kulkevat 300 km /h. Busseilla on siihen vähän matkaa. Ne ovat kuin lentokoneita ja ovat hinnoiteltu kuin lentokoneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Erkki Nieminen kirjoitti 10.1.2011 kello 21:38

    >Espanja laittaa rautateihin 250 miljardia euroa.
    >Ovat muuten erittäin hienoja junia.

    Osmo, tämä vertailu ei toimi, koska Espanjalla on tunnetusti koko maailman rahat käytössään. Meillä vain omamme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Pekka Taipale kirjoitti 10.1.2011 kello 21:48

    Ilpo P:
    >Vai ovatko johtajien ja hallintoneuvoston optiot
    >liian pieniä, ettei oikein motivoidu työntekoon?

    Varmaan ne ovat. Onko VR:llä ollenkaan optio-ohjelmaa? En ole kuullutkaan. Jos ne tosiaan ovat jonkun kristallipallon mielestä syypää ongelmiin, niin sitten vika on tosiaan siinä että nolla on liian pieni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Sari kirjoitti 10.1.2011 kello 22:15

    Kenenkä rahoja se Espanja niin paljon rautateihin laittaa?
    Aika paljon parannusta saatais meillä aikaan ilman investointeja ihmeen monelle työssäkävijälle, kun kaukojuniin mahdollistettaisiin HSL-lipuilla (HSL+) pääsy. Tämä ei ole rahan, vaan tahdon asia!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. mr kirjoitti 10.1.2011 kello 23:04

    “Espanja laittaa rautateihin 250 miljardia euroa. Ovat muuten erittäin hienoja junia.”

    . . . niin ovat. Suomi on takapajula, jos juniin verrataan.

    Minusta koko junakurjuus on seuraus ideologisesta “piiloajattelusta” samaoinkuin pääkaupunkiseudun julkisen terveydenhuollon nykytila.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Tavallinen Teknikko kirjoitti 10.1.2011 kello 23:09

    Laitetaanpa selvästi pöytään se, että kenen etu on ollut pitää Suomen rautateitä heikossa kunnossa sitten suurien tehtaitten sisäänkäyntien.

    Onhan toki ollut niin, että suurien tehtaitten porteilta on ollut sisäänpääsy isommalle rataosuudelle ilman mitään probleemeja.

    Mutta kun minua ainakin potuttaa se, että rautatiemme ovat rapistuneet uuden liikenteen myötä sellaiseen asemaan, — että kuka ja ken saattoi rautatiemme tähän asemaan.

    Ihmetten vaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. T. kirjoitti 10.1.2011 kello 23:49

    Toinen juttu: VR:lle annettiin henkilöliikenteessä 10 vuoden jatko monopolille joulukuussa 2009. Heti samantien 2010 keväällä VR:llä olikin jo suuria vaikeuksia liikenteen hoitamissa milloin mistäkin syystä, ja sama virsi jatkuu nytkin.

    Jos VR kerran ei ole halukas hoitamaan liikennettä kunnolla, niin miksi sitten kuitenkin piti hamuta yksinoikeutta?

    Selvitysten vaatimisen sijaan ministeriltä paljon tehokkaampi keino olisi ollut ilmoittaa että tuo sopimus tullaan purkamaan ensi tilassa mikäli VR ei hoida liikennettään kuntoon ja lopeta rahasta valittamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Mikko H kirjoitti 10.1.2011 kello 23:55

    Espanjassa on populaa 46 miljoonaa päätä. 250 miljardia tekee noin 5400 e per nuppi. Vertailun vuoksi RHK:n (vielä vanhalla nimellä) tilinpäätöksen mukaan sen vuoden 2009 bruttomenot olivat 595,7 milj. euroa, eli n. 112 e per suomalainen (tämä siis yhtenä vuonna, espanjalaisetkaan eivät varmaan ole laittamassa koko suurnopeusjunapottia sileäksi vuoden aikana).

    Hermiitille: Kukkua. Menin joululomalle IC-junalla, jonka sveitsiläisvalmisteinen Sr2-veturi jäätyi matkalle. Oli perillä puolitoista tuntia myöhässä. VR:n palvelujen nykyistä pätkimistä ei mitenkään voi laittaa Pendolinojen syyksi, vaikka niissä on omat ongelmansa olleet ja osin on edelleenkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Liian vanha kirjoitti 11.1.2011 kello 5:49

    Meidän rahoilla nämä Espanjan raideinvestoinnitkin on maksettu, tosin EU:n kautta.

    Koheesiorahasto on rakennepolitiikan väline, jolla on vuodesta 1994 lähtien autettu jäsenvaltioita vähentämään taloudellisia ja sosiaalisia eroja ja vakauttamaan talouttaan. Koheesiorahastosta voidaan maksaa jopa 85 prosenttia suurten ympäristö- ja liikenneinfrastruktuurihankkeiden tukikelpoisista menoista.
    Tukea saavat unionin köyhimmät jäsenvaltiot, joiden bruttokansantuote (BKT) asukasta kohden on alle 90 prosenttia EU:n keskiarvosta mm Kreikka, Portugali ja Espanja

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Liian vanha kirjoitti 11.1.2011 kello 5:57

    Itse asiassa nuo kolme maata ovat napannet leijonanosa noista miljardeista, Espanja n 40 % Kreikka ja Portugali 15 % kumpikin.Muille, esim Viro, Latvia ,Liettua, Puola etc on jäänyt vain rippeitä
    Eli kun ajelemme Espanjassa voimme olla ylpeitä, olemmehan maksaneet osan siitä ja luopuneet oman infran kehittämisestä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. a_l kirjoitti 11.1.2011 kello 9:17

    tpyyluoma: “Väitän muuten että sen vanhan satamarataverkon hävittämistä kadutaan vielä katkerasti. Siinä olisi ollut pohja sille että junia olisi voinut hajauttaa Jätkäsaareen, Kalasatamaan, Alppilaan, Hernesaareen…”

    Jätkäsaaresta olisi saanut rakennettua erinomaisen junalauttayhteyden Tallinnaan. Nykyiset laivat ylittävät lahden kahdessa tunnissa ympäri vuoden, ei tarvitsisi haikailla tunnelia jota ei koskaan tule.

    Mitä itse aiheeseen tulee, niin eiköhän ole kaikille selvää, että ongelmien syynä on raideliikenteen alirahoitus yleisesti ja pk-seudun syrjiminen erityisesti. Raideliikennettä pitäisi kehittää siellä missä on massoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Seppo S kirjoitti 11.1.2011 kello 10:01

    Jälleen yksi osoitus siitä, miten EU:n kautta pyöritettäviä rahastorahoja tuhlataan silmittömästi. Tätä tapahtuu myös Suomessa, mutta ei vielä ilmeisesti rautateihin.

    EU, joka esiintyy nykyisessä euro kriisissä Rehnin johdolla pelastavana suojelusenkelinä, on itse merkittävä tuhlauksen aiheuttaja.

    Sitten kun rahat on maksettu EU:n kassaan, pitää keksiä kiireellä mitä mielettömämpiä tuhlaushankkeita, jotta sieltä saataisiin jotakin takaisin. Siinä touhussa ei ole mitään järkeä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari Koskinen kirjoitti 11.1.2011 kello 11:22

    Tpyyluoma:

    Minulla on orastava epäilys että tuo radanpidon ja liikennöinen erottaminen ei ollut järkevää. Siitä olisi hyötyä jos olisi kilpailevia operaattoreita, mutta kun on monopolioperaattori.

    Tämä taitaa olla sellainen asia, joka ei ole Suomen päätettävissä, vaan se on peräisin EU:sta. Kantava ajatus on saattaa Euroopan rautatieliikenne “vastaavaksi” kuin tieliikennekin, eli että infra on asia erikseen ja sitä saavat sitten käyttää kaikki operaattorit kilpailluilla markkinoilla. Suomen kannalta järjestely ei välttämättä ole kaikkein optimaalisin, kun me olemme aika paljon toisenlaisessa tilanteessa Keski-Eurooppaan verrattuna täällä “saarellamme”. Samaa vikaa on kuulemani mukaan muissakin EU-tasolla päätetyissä järjestelyissä, joissa organisaatioille esitetään vaatimuksia, jotka ehkä ovat järkeviä jossain Saksan kaltaisessa maassa, mutta meillä täysin ylimitoitettuja.

    T. Soini tietenkin tähän toteaisi, että “missä EU, siellä ongelma”, mutta minusta meidän olisi vain kannattanut todeta tosiasiat ja edetä kilpailun täydelliseen vapauttamiseen mahdollisimman ripeässä tahdissa. Nyt on valittu jarrumiehen linja, jolla saadaan koottua yhteen molempien vaihtoehtojen huonot puolet.

    Kalle:

    Raideliikenteessä täytyy tällä hetkellä erottaa kaksi osaa. Radastahan vastaa Liikennevirasto. Liikenteestä taas vastaa pääosin VR. Siinä mielessä hieno organisaatio, että kumpikin voi syytellä toisiaan toimimattomuudesta. 🙂

    Tämä nyt on jo vähän turhaa ilkeilyä. Ainakaan minä en julkisessa keskustelussa ole tällaista syyttelyä nähnyt. Pikemminkin on todettu, että vikaa on molemmissa, ja lopulta samassa veneessähän tässä ollaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. mr kirjoitti 11.1.2011 kello 11:29

    Eikös asia ole yksinkertaistettuna niin, että kunnon kansalaiset (saatte itse päätellä ketä ne ovat) ajelevat omilla kalliiisti rahoitetuilla autoillaan ja ne muut junilla. Nykyisessä poliittisessa ilmapiirissä ei ole sattumaa, että junaliikenteen kehittäminen on jäänyt vähemmälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. matti kirjoitti 11.1.2011 kello 11:30

    Kysyin kerran Helsingin johtavalta keskushallinnon virkamieheltä: mitä näillä säästyneillä rahoilla sitten tehdään? Ilme ja rykiminen olivat näkemisen arvoisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.1.2011 kello 11:44

    T. kirjoitti 10.1.2011 kello 23:49:

    Pitää paikkansa, että VR:n rahapula on selektiivistä laatua. Omaa asemaa pönkitettäessä raha ei ole ongelma.

    http://www.savonsanomat.fi/mielipide/artikkelit/suut-tukkoon-ja-rahat-rataan/566432

    Sen sijaan asiakaspalvelun suhteen asia onkin jo toinen, kuten on nähty.

    Kun sama meno jatkuu vaalikaudesta toiseen, tulee taas mieleen vallitseeko tässä tasavallassa todellakin jonkinlainen järjen köyhyys. Ministerit kykenevät hokemaan, että “VR on osakeyhtiö”. Esimerkiksi Britanniassa, jossa kaikki rautatieoperaattorit ovat osakeyhtiöitä, operaattori ei saa yksipuolisesti muuttaa edes asemien aukioloaikoja. Miten on mahdollista, että monarkiassa firmojen tekemisiin voidaan puuttua, mutta tasavallassa ei?

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kari Koskinen kirjoitti 11.1.2011 kello 11:49

    mr:

    Eikös asia ole yksinkertaistettuna niin, että kunnon kansalaiset (saatte itse päätellä ketä ne ovat) ajelevat omilla kalliiisti rahoitetuilla autoillaan ja ne muut junilla. Nykyisessä poliittisessa ilmapiirissä ei ole sattumaa, että junaliikenteen kehittäminen on jäänyt vähemmälle.

    No tämä nyt on jo vähän turhankin populistista marinaa. Katsoppa täältä:
    http://www.lvm.fi/web/fi/tiedote/view/914516

    Lainaan:

    Hallitus esittää perusväylänpitoon yhteensä 888 miljoonan euron määrärahaa. Tästä tienpitoon käytetään 536 miljoonaa, radanpitoon 295 miljoonaa ja vesiväyliin 57 miljoonaa euroa.

    Uudet hankkeet ovat Koskenkylän ja Kotkan välinen moottoritieosuus E18-tiellä ja kaksoisraide Kokkolan ja Ylivieskan välisellä rataosuudella. Moottoritiehankkeen sopimusvaltuus on 650 miljoonaa ja investointikustannus 285 miljoonaa euroa. Ratahankkeen vastaavat summat ovat 660 miljoonaa ja 250 miljoonaa euroa.

    Kun huomioidaan, että henkilöliikennesuoritteesta noin 5 % kulkee rautateillä (henkilöautot n. 80 %, bussit reilut 10 %) ja rahdistakin vain noin 25 %, niin pitäisin kyllä melko perusteettomana väitettä, että junaliikenteen kehittäminen olisi jäänyt “vähemmälle”.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. mr kirjoitti 11.1.2011 kello 12:23

    Kunnon kansalaisten näkemyksistä poikkeavien mielipiteiden leimaamista populistisiksi pidän … niin, no populistisina. Erityisesti silloin kun ne tulevat prosenttilukujen ja asianomaisten ylläpitämien nettisivustojen muodossa ja, varsinkin kun ne ovat käytännön kokemusta vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 11.1.2011 kello 13:26

    Kari, se että nykyään suunta rahoituksessa on toinen ei tarkoita sitä että näin olisi ollut. Varsinkaan rahdin suhteen minusta raide- ja tieliikenneinvestoinnit eivät kilpailee toistensa kanssa, jos ne junat muuttaa rekkajunaksi niin sitten se maksaa tiepuolella ja toisinpäin. Se varmaan käy Autoliitollekin että rekkoja on vähemmän teillä.

    a_l kirjoittaa:

    Mitä itse aiheeseen tulee, niin eiköhän ole kaikille selvää, että ongelmien syynä on raideliikenteen alirahoitus yleisesti ja pk-seudun syrjiminen erityisesti. Raideliikennettä pitäisi kehittää siellä missä on massoja.

    No joo, mutta kyllä tässä on muustakin kysymys. Olen antanut itselleni kertoa että Helsingin rautatieasema on yksi Euroopan vilkkaimpia päättyviä asemia. Ongelmat on myös rakenteellisiä ja teknisiä.

    Jos haluaa löytää sisäisen raidenörttinsä niin rupeaa kahlaamaan läpi rapparia http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf3/selvitys_helsingin_alueen%20_rautateiden_%20liikenteenohjausjarjestelmista_web.pdf Asentinlaitteen uusiin Sivuilla 21 ja 22 on selitetty mikä siinä asetinlaitteen uusinnassa kestää, työ on suunniteltu tehtäväksi niin että ratapihaa jaetaan osiin eli uuteen järjestelmään siirrytään kuudessa palassa, ja näin siksi että tämäkin aiheuttaa rajoituksia liikennöintiin. Mielenkiintoinen huomio on että Pisara auttaisi asiaa, eli ratapihan liikennettä voisi rajoittaa enemmän eli tehdä nopeammin jos olisi Pisaran myötä lisäkapasiteettia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 11.1.2011 kello 13:30

    a_l

    Jätkäsaaresta olisi saanut rakennettua erinomaisen junalauttayhteyden Tallinnaan. Nykyiset laivat ylittävät lahden kahdessa tunnissa ympäri vuoden, ei tarvitsisi haikailla tunnelia jota ei koskaan tule.

    Aikoinaan kyselin Baanaan liittyen että onko tämä nyt ihan loppuun saakka mietitty juttu. Hyvä juttu että tehdään pyöräväylä, mutta kun sen ratakuilun vaihtoehtokustannus tunnelina on jotain 100+ miljoonaa niin eikö sen Baanan voisi tehdä sen päälle? No ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.1.2011 kello 14:07

    Tunneyhteys Tallinnaan vedettäneen porkkalan kautta, on nääs lyhyempi. Ruoholahteen menee metro, rinnalle ei tarvita junaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kari Koskinen kirjoitti 11.1.2011 kello 14:25

    Tpyyluoma,

    Meinasin tuohon kirjoittaakin perään, että tämä nyt ei tarkoita, että raide- ja tieinvestointien vertailussa olisi mitään järkeä sinällään, vaan tarkoitus oli kritisoida tuota näkemystä jonka mukaan rautatieliikenteeseen ei panosteta sen vuoksi, että ajellaan autoilla ja ollaan ainoastaan autoväylistä kiinnostuneita. Kysehän on tietenkin tarkoituksenmukaisuudesta.

    Ja sekin on totta, että silloin kuin Suomen tieverkkoa rakennettiin, niin niihin käytettiin paljon enemmän rahaa. Toisaalta sitä ennen käytettiin paljon rahaa raideliikenteen kehittämiseen. Johtuen esimerkiksi siitä, että autoa ei oltu vielä keksitty 🙂

    Mutta vielä itse asiaan. Minusta on järkyttävää, miten liikennehankkeissa yleensä ja raidehankkeissa erityisesti käytetään ihan tolkuttomia rahamääriä suuriin megalomaanisiin projekteihin, joiden hyödyt ovat vähäisiä (Länsimetro ja Kehärata nyt tulevat hakematta mieleen) samaan aikaan, kun pihistellään pienemmistä toimenpiteistä, joilla olisi todella suuria vaikutuksia käytännön palvelutasoon.

    Syyt ovat sinällään kyllä tiedossa: massiivinen lobbaus (näissä liikkuvat isot rahat) sekä poliitikkojen ja virkamiesten viehtymys “isojen” asioiden suunnitteluun ja päättämiseen. Kuka sitä nyt haluaa tylsien ja pienien asioiden kanssa puuhata.

    Veronmaksajien ja joukkoliikenteen käyttäjien kannalta tilanne kylläkin on surkea.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.1.2011 kello 14:26

    Toisaalta Baanan ratakuilua hyväksikäyttämällä ja hiukan tunnelia tekemällä saisi yhteen matkustajasatamaan raideyhteyden kuten Turussa.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 11.1.2011 kello 14:56

    Tunneyhteys Tallinnaan vedettäneen porkkalan kautta, on nääs lyhyempi.

    Niin siis tunneli, ei matka. Ei toimi.

    Ruoholahteen menee metro, rinnalle ei tarvita junaa.

    Puhe oli Jätkäsaaresta ja Länsiterminaalista. Ruoholahden metroasemalalta on Länsiterminaaliin reilun kilometrin kävely, ei tuolla yhteydellä ole mitään merkitystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. antti kirjoitti 11.1.2011 kello 16:06

    Tämän foorumin lukijat kun eivät juuri liiku Länsiväylän suuntaan, eivätkä ainakaan ruuhka-aikaan, eivät ole ilmeisesti päässeet kokemaan sitä autuasta tunnetta mikä syntyy kun rahtijuna pelaa pasianssia juuri siinä Länsisataman risteyksessä. VR:n ja laivojen aikatauluista johtuen ainoat sopivat ajankohdat pasianssin peluuseen oli klo 08 ja 16 aikoihin tms. Ja aivan sama oliko liikkeellä autolla, bussilla, fillarilla vai kävellen, yhtä punaisia valoja kaikille näytettiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Osmo Soininvaara kirjoitti 11.1.2011 kello 20:39

    antti, satamaradalta poistettiin kiskot ajat sitten. Kyse lienee kummitusjunasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Leena Leskinen kirjoitti 11.1.2011 kello 16:26

    Olemme varmaan useimmat tällä palstalla samaa mieltä kahdesta asiasta:

    1) Rahaa ratojen ylläpitoon ja investointeihin sekä kalustoinvestointeihin on käytössä ihan kohtalaisesti.
    2) olemassaolevat resurssit kohdennetaan väärin oli sitten kyse pääkaupunkiseudusta tai siltarumpujen maakunnista!

    Minusta keskustelussa olisi tarpeen otta pari uutta näkökulmaa:
    A: Kansallinen matkustajanäkökulma voisi korvata perinteisen vastakkainasettelun pääkaupunki vs maalaiset. Mitä on siltarumpupolitiikka oikeasti? Ai maakunnan vähäisten ihmisten suosimista? Kun se pikemminkin on joidenkin teollisuusyritysten tukemista: ihmiset itä-suomessa kaipaisivat yöjunayhteksiä, eivät Huutokosken tai Ilomantsin rataa, ne ovat metsä- ja kaivosteollisuutta varten (monen pääkonttorit ovat muuten Helsingissä). Teollisuuden kanssa pitäisi kunnolla sopia ratojen käytöstä ennen kuin niitä rakennetaan, kirjallisia velvoitteita, sitoutumista.

    B: Palvelujen tuottaminen nykyisillä rakenteilla voisi korvata turhien investointien vaatimisen. Esimerkiksi palauttamalla sisämaan yöjunayhteydet niin, että toinen pohjoisen junista kiertäisi itä-suomen kautta antaisi mahdollisuuden lakkauttaa aamuksi Helsinkiin saapuvia junavuoroja Joensuusta ja Kajaanista. Jos poikittaisyhteydet toimisivat kunnolla, ei Tikkurilaa ja Pasilaa tarvitsisi käyttää vaihtoasemana. Palveluja tarvitsisivat myös monet PK-yritykset, joille VR tekee mahdottomia tarjouksia kuljetuspalveluista tai ei tee tarjousta ollenkaan! Investointeihin valikoituisi oikeasti tärkeät hankkeet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kjr63 kirjoitti 11.1.2011 kello 17:24

    “Tieto ei varmaankaan ollut yllättävä. On säästetty kunnossapitohenkilökunnassa, mutta on myös pihtailtu asetinlaitteen – siis vaihteiston ja vaihteita liikuttelevan kaluston uudistamisessa.”

    Näinhän ne nykyekonomistien opit kuuluvat. Työ ja investoinnit kuluttavat rahaa, maa- ja arvopaperikaupat “tuottavat” rahaa. Kaikki on nurinperin, tässä on tulos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Ilpo Pernaa kirjoitti 11.1.2011 kello 18:54

    “VR-konsernin johdon kannustinpalkkiojärjestelmään kuuluu 397 johtotehtävissä olevaa henkilöä.”

    “Johdon kannustinpalkkiot on määritelty siten, että enimmäispalkkio voi kaikkien tavoitteiden toteutuessa olla tehtävästä riippuen 15–80 prosenttia vuosipalkasta. ”

    Niin, eiväthän nämä ole optioita, ainoastaan pikkuriikkisiä kannustimia.

    Johtajien vuosipalkka noussee kannustimineen johonkin 400 000 euroon. Eikö noilla summilla saa parempaa työn laatua? Mitä kuuluu siihen vastuullisuuteen, jolla noita ökypalkkoja perustellaan?

    Vehviläisenkö tässä pitäisi erota?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Ilpo Tuovinen kirjoitti 11.1.2011 kello 21:34

    Hei Osmo,

    kokoomusnulikat ja pari vihreää uusliberalistia ovat jo keksineet miten ongelmat ratkaistaan: kilpailutuksella. Eli katsos kun ulkomaisten junayhtiöiden junat eivät kärsi sääongelmista ollenkaan. Avataan siis lähijunaliikenne kilpailulle, annetaan polkumyyntiyrityksen ulkomailta voittaa urakka ja näin homma hoituu. Kaikki johtuu vaan siitä, että VR:n on valtion ja että kaikkea ei ole kilpailutettu.

    Ja nythän VR tekee sitä mitä pitääkin..pian on kilpailutuksen aika ja auvo koittaa…vain hoikka organisaatio pärjää, nääs. Eli karsitaan nämä “joukkoliikenneasiantuntijoiden” mainitsemat rönsyt ja pannaan VR eurokuntoon! Kyllä markkinaliberalismi hoitaa loput!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 12.1.2011 kello 12:06

    Helsingissä halutaan lähiliikenteelle kilpailua, koska pidetään VR:n kunnilta perimiä kustannuksia aivan kohtuuttomina ja epäillään VR:n harjoittavan ristisubventiota, jossa pääkaupunkiseudun kunnat pannaan maksamaan muun rautatieliikenteen menoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 11.1.2011 kello 21:41

    Antti, se satamajuna ei ole liikkunut vuosiin ja katu on nostettu sillalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Antti kirjoitti 12.1.2011 kello 6:39

    Sitä kummitusjunaa kun niin haikaillaan takaisin; tpyyluoma ja Kalevi nyt ainakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. happosai kirjoitti 12.1.2011 kello 9:22

    Espanjan rataverkkoa uusittaneen puhtaasti julkisen sektorin velkarahalla ilman suunnitelmia takaisinmaksusta. Päästään varmaan suomalaiset mukaan maksumiehiksi..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 12.1.2011 kello 12:08

    Antti kirjoitti 12.1.2011 kello 6:39:

    Haikailu on osa pohdintaa Pisaran vaihtoehdoista.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pisara2010.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 12.1.2011 kello 12:08

    Antti, mä nyt ajattelin asiaa niin että ratakuilua tuleva juna olisi mennyt Mechelinkadun ali eritasossa, ihan niin kuin nyt uudella sillalla on erotettu jalankulku eritasoon. Kalasatamaan menevälle radalle taas on jo valmis tunneli. Mutta samapa tuo kun ne ratalinjaukset on nyt jo muussa käytössä, tehdään sitten ihkauutta junatunnelia semmoiselle 700 miljoonalla eurolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. tpyyluoma kirjoitti 12.1.2011 kello 12:39

    Helsingissä halutaan lähiliikenteelle kilpailua, koska pidetään VR:n kunnilta perimiä kustannuksia aivan kohtuuttomina ja epäillään VR:n harjoittavan ristisubventiota, jossa pääkaupunkiseudun kunnat pannaan maksamaan muun rautatieliikenteen menoja.

    Niinpä. Ja se mitä Tuovinen ja muut tätä puolustelevat eivät tajua on että tässä on kysymys paljon isommista asioista kuin kilpailutuksesta, joka nyt sinänsä on toissijainen asia, ja ei tietenkään rataverkon ongelmia ratkaise.

    Sen takia kun VR ylilaskuttaa niin koko junaliikenteen kehitys Helsingin seudulla on ollut syväjäässä, ei kaupunkia paljon kiinnosta laajentaa junaliikennettä kun se on niin kallista. Kun se ristisubventio on leivottu sisään liikennöinnin yksikkökustannuksiin niin se subventio periaatteessa kasvaa kun liikenne kasvaa! Edistystä olisi jopa sekin että VR yksinkertaisesti ilmoittaisi könttäsumman maakuntaliikennelisä-nimikkeellä, ei tarvitsisi arvailla kuinka paljon niissä liikennöintikorvauksissa on ilmaa.

    Väitän että jos sitä VR:n kustannusongelmaa ei olisi niin meillä olisi hajautettu junaliikennettä pitkin kaupunkia, metro ja lähijunat olisi yhdistetty, Pisara tehty 20 vuotta sitten eikä arvottu jotain Töölön metroa, Östersundomiin suunniteltaisiin lähiliikennerataa, jne. Näin ei myöskään olisi ongelmaa yhdestä pullonkaulasta. Tämä on se varsinainen ongelma VR:ssä, tai ylipäänsä siinä että valtio pyörittä paikallisliikennettä; ihan kohtuullisesti täällä hoituu bussi, ratikka- ja metroliikenne ihan kuntien toimesta, mitä niin ihmeellistä niissä junissa on että ne pitää olla valtiolla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Evert The NeveRest kirjoitti 12.1.2011 kello 13:28

    Pariisissa ja Lontoossa on monta asemaa ja liikenne sujuu, mitä olen niitä käyttänyt.

    Helsigissä jos oli kolme asemaa: päärautatieasema + Pasila ja Ilmala.

    Näiden kolmen väliä kulkisi jatkuvalla syötöllä pendelöintijunia tasaten päärautatieaseman ruuhkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Kari Koskinen kirjoitti 12.1.2011 kello 14:00

    Tpyyluoma,
    🙂

    Jos vasemmistolle ei ideologisista syistä käy kilpailutus, niin voisihan tuon lähijunaliikenteen operoinnin siirtää vaikka HKL:lle. Sekin olisi parannus nykytilanteeseen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Santeri Oksanen kirjoitti 12.1.2011 kello 14:52

    VR tulisi laittaa todelliseen tulosvastuuseen junien myöhästelystä. Nykyisellään juna tulee perille sattumanvaraiseen aikaan yleensä 0-60min myöhässä, erittäin vaikea ennakoida paljonko tulee varata pelivaraa mikäli on jokin tärkeä asia jonka vuoksi tulee keretä paikalle.

    Uskon, että mikäli VR olisi oikeasti tulosvastuussa, eli lipun hyvitys täysimääräisenä yli 5min myöhästymisistä, eikä mitään haista paska 25 % takaisin yli 60 min myöhästymisistä, ruvettaisiin ongelmia ratkomaan aivan eri intensiteetillä. Nykyään tuntuu, että organisaatio on rakennettu hoitamaan jatkuvasti ilmeneviä myöhästymisiä, eikä eliminoimaan niitä! Ja tältä todellakin tuntuu näin matkustajan näkökulmasta.

    Ps, mikäli ostan verkkokaupasta kännykän, jossa jokin ominaisuus ei miellytä minua (ei ole luvatun kaltainen), minulla on 14 vrk aikaa palauttaa tuote kauppiaan kustannuksella ja saada kaikki rahat takasin. Mikäli ostan junamatkan, jonka luvataan olevan Oulussa klo 12:15, mutta saavun perille 13:05 en saa muuta kuin pahan mielen.. Tietenkin joku voi nähdä tuotteen “kulutetuksi”, kun olen perillä minne minut on luvattukin, mutta tuote ei kokonaisuudessaan ole ollut lähelläkään luvattua!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 12.1.2011 kello 15:11

    Osmo Soininvaara kirjoitti 12.1.2011 kello 12:06:

    Ristisubventioepäily on perusteltu, mutta vastaus sitten onkin hämärän peitossa. Nykyään VR ajaa henkilöjunia omalla riskillään ja ostoliikennejunia pääkaupunkiseudulla sekä muualla Suomessa. Tuorein sopimusaineisto on tämän linkin takana ja vanhempaa materiaalia löytyy seuraavasta.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    http://www.raideryhma.fi/

    Tuoreimman sopimuksen uutuus on julkisen palvelun velvoite-kategoria, jota on hyvin säästeliäästi käytetty hyväksi. Lopputulos on joka tapauksessa se, ettei (henkilö)junaliikenteen todellisesta kustannustasosta kovin moni tiedä. Liikenneministeriö on myös heittäytynyt VR:n apuriksi salaamalla ostojunien taloustiedot eikä Korkein hallinto-oikeus ole vielä ratkaissut päätöstä koskevaa valitusta. Pääsemmekin jälleen poliittiseen “kulttuuriimme”.

    Yllätyksetöntä lienee, ettei omistajaohjauksesta vastaava ministeri näe alaisensa yhtiön toimissa mitään moitittavaa.

    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_1051_2010_p.shtml

    Kun VR:n omistajaohjaus on toisissa käsissä, liikenneministeriön voisi kuvitella katsovan asioita vaikka matkustajan tai liikennepalveluiden tilaajan näkökulmasta (eli siis oman etunsakin kannalta). Tähän mennessä ministereiden kyky on riittänyt havaintoon “VR on osakeyhtiö” ja erinäisten selvitysten vaatimiseen vaalikaudesta toiseen. Nykyisestä ministeristä ei voi vielä lopullista tuomiota antaa, mutta aika alkaa olla vähissä.

    Vertailun vuoksi otan esimerkin Yhdysvalloista eli kapitalismin kehtona pidetystä maasta. Kannattaa katsoa, millaisia selvityksiä yksityinen rautatieyhtiö on joutunut antamaan saadakseen luvan lakkauttaa vajaan 800 metrin (0,8 km) pituisen “rataosan”.

    http://www.stb.dot.gov/decisions/readingroom.nsf/fc695db5bc7ebe2c852572b80040c45f/238b8990092071e08525780e0057419d?OpenDocument

    Tämän vertauksen perusteella rapakon takana virkakoneistolta voi saada suojaa yhtiöitä vastaan, kun taas meillä virkakoneisto suojaa yhtiötä muita vastaan.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 12.1.2011 kello 17:22

    Voikohan muun kuin jonkun ylempänsä suojeluksessa oleva toimia tällä tavoin:

    VR:n toimitusjohtaja ei huoli kriitikkoa samaan tv-lähetykseen

    http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=20110154673&ext=rss

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma kirjoitti 12.1.2011 kello 17:24

    Jos vasemmistolle ei ideologisista syistä käy kilpailutus, niin voisihan tuon lähijunaliikenteen operoinnin siirtää vaikka HKL:lle. Sekin olisi parannus nykytilanteeseen.

    Tässä on teknisiä pulmia, mutta siitä huolimatta olen sitä mieltä että siirretään sekä kaupunkiradat että niiden liikennöinti HKL:lle. Olisikohan se vasemmiston todellinen huoli työehtosopimus? Jos kyllä, niin tästä mun puolesta selviää sillä että lähiliikenteestä sovitaan noudatettavan VR:n työehtosopimuksia tai jotain vastaavaa, tuo on pieni hinta kun ei se henkilötyön osuus nyt niin suuri ole junaliikenteen kuluista kuitenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Opa kirjoitti 12.1.2011 kello 21:15

    OS: “Jos kymmenen tuhatta matkustajaa myöhästyy tunnin, se on satatuhatta työtuntia arvoltaan noin kaksi miljoonaa euroa.”

    Tähän ei kukaan kommentoija ole nähdäkseni puuttunut, minun on ihan pakko.

    Olen tässä vuosien varrella ollut useassa työpaikassa, mutta koskaan en ole ajatellutkaan sälyttää myöhästymistäni työnantajan kontolle, oli syy mikä hyvänsä. Olen aina tehnyt tekemättömät työt sitten samana päivänä tai myöhemmin sisään. Vissiin olen vähän tyhmä, jos tuo Osmon malli on “maan tapa”.

    Mielestäni kustannukset pitäisi laskea menetetyn vapaa-ajan hinnan mukaan. Se toisaalta onkin sitten joillekin ainakin hyvin kallista, kaikille ei kuitenkaan.

    Itse asiasta olen hyvin samaa mieltä. Raideliikenteen ongelmille pitää tehdä jotakin ja pian.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.1.2011 kello 8:43

    Olen tässä vuosien varrella ollut useassa työpaikassa, mutta koskaan en ole ajatellutkaan sälyttää myöhästymistäni työnantajan kontolle, oli syy mikä hyvänsä. Olen aina tehnyt tekemättömät työt sitten samana päivänä tai myöhemmin sisään. Vissiin olen vähän tyhmä, jos tuo Osmon malli on “maan tapa”.

    Olet ilmeisesti ollut työpaikassa, jossa työtä voi tehdä varastoon. Palvelualalla ei paljon työnantajaa lohduta, jos jäät töihin kaksi tuntia sen jälkeen, kun kioski on mennyt kiinni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kari Koskinen kirjoitti 12.1.2011 kello 21:32

    Tpyyluoma,

    Minä kyllä siirtäisin sen itse infran erilliseen kalustoyhtiöön tai HSL:lle, koska (1) se olisi tasapuolisempaa ja (2) se mahdollistaisi kilpailuttamisen myöhemmin jos HKL ei näytä onnistuvan (no, tätä ei kai olisi saanut ääneen sanoa, koska nyt ne vassarit ovat taas siellä poterossa).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.1.2011 kello 23:35

    Nyt ollaan havahtumassa VR:n junaliikenteen toimintakyvyn rajoihin. Jostakin syystä mikään vastuutaho ei ollut näkevinään nykyjärjestelmän perusheikkouksia; asetinlaitteen ja kulunvalvonnan tekniikan vanhuutta, rataverkon välityskyvyn rajallisuutta, varikon huonoa sijoittumista ja käyttökustannustason korkeutta, joka osin on johtunut muista edellä mainituista asioista.

    Liikenneministerit eivät ole halunneet nähdä sitä, koska toisaalta kehysbudjetit olisivat paukkuneet ja toisaalta maan muut rataviritelmät olisivat joutuneet odottamaan osaansa liian kauan.

    Pääkaupunkiseudun kaupungit eivät halunneet nähdä sitä, koska niille oli tärkeätä saada rakennettua kaupunkiradat mahdollisimman nopeasti ja valtion kustannuksella.

    Ratahallinto ei halunnut nähdä sitä, koska näky oli liian vaativa tilanteessa, jossa oli muuteltava organisaatiorakenteita ja taisteltava reviirit uusiksi hallintokuvioissa.

    Hyvä, että nyt on havahduttu. Kaikki kilvan janoavat Pisara-rataa pelastajaksi. Se auttaa jonkin verran kaukoliikenteen ja jatkossa ehkä myös taajamajunaliikenteen välityskykyongelmiin. Kaupunkiradat eivät saa sen avulla yhtään uutta junaa ruuhkaan.

    Kun samoilla radoilla kuljetetaan kaikentyyppistä junaliikennettä, tulee asetinlaite- ja kulunvalvontajärjestelmän uusimisesta sekä pitkäpiimäinen että riskialtis projekti. Hintalappua hankkeelle ei vielä ole. Hanke on joka tapauksessa selvästi tärkein junaliikenteen hankelistalla. Se olisi pitänyt tehdä ennen kehärataa ja on tehtävä ennen kuin Pisarasta päätetään lopullisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Kari Koskinen kirjoitti 13.1.2011 kello 9:30

    Seppo,

    Väärin! Kuten Tpyyluoman tänne linkkaamasta rapparistakin selviää, pitäisi _ensin_ rakentaa se pisara ja sen jälkeen uusia kulunvalvontajärjestelmä. Siis koska molemmat tehdään kuitenkin. Esimerkiksi siitä syystä, että se kulunvalvonnan uusiminen on todellisuudessa isompi projekti kuin pisara.

    Tämäkin olisi tehty jo, ellei Helsinki/HKL olisi alkaneet höpisemään jostain Töölön metrosta, joka on aivokuollut idea jopa Länsimetroon verrattuna – ja se ei ole vähän, se.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. tpyyluoma kirjoitti 13.1.2011 kello 11:42

    Minusta Vepsäläinen ihan oikeassa että asetinlaitteen uusinta olisi pitänyt tehdä ennen kaupunkiratoja, ja että muutenkin kokonaisuus ei ole hanskassa. Toisaalta nykytilanteessa helpottaisi jos sen Pisaran tekisi ensin.

    Samoin olen samaa mieltä siitä että se varikon sijainti on iso ongelma. Selvityksessähän ehdotellaan suoria eritasoyhteyksiä kaupunkiradoilta joka ei ole kanssa mikään pieni projekti. Tämä pitäisi ottaa jotenkin Pisarassa huomioon. Nyt se pidempi vaihtoehto menee että Pisara irtoaa Kaupunkiradasta pohjoisempana, mutta ei tuo noita varikkoyhteyksiä auta mitenkään. Voisikohan sen tehdä näin:

    Keravan kaupunkiradalta Käpylän jälkeen eritasossa Pääradan yli, Ilmalan varikon ohi Pohjois-Pasilan läpi ja edelleen aseman länsipuolelle uusille laitureille nykyisen huoltoraiteen viertä. Etuja:
    – Yhteys varikolle ilman että tarvitsee kulkea muiden ratojen poikki.
    – Pasilaan voitaisiin toteuttaa laiturin yli vaihto, eli esim. I-junasta A-junaan. Nopeuttaa esim. matkaa Tikkurila – Leppävaara noin viisi minuuttia.
    – Ei tarvitse räjäyttää Linnanmäen kalliota joka muistaakseni tympii Museovirastoa, Hakaniemeen päin tunnelin alku radan länsipuolella. Tosin sielläkin on varmaan joku muinaushauta tai korvaamattoman arvokas radanvarsipusikko edessä. 🙂
    – Hifistelynä, junat voisivat kiertää Pisaraa kumpaan tahansa suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 13.1.2011 kello 15:51

    Uusi Pisara-kriitikko ilmoittautunut:

    http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/Veturikuskiksi%20siirtynyt%20kansanedustaja%20paljastaa%20T%C3%A4ss%C3%A4%20vaietut%20syyt%20VRn%20ongelmiin/art-1288362172830.html

    Kritiikki kohdistuu ainakin marssijärjestykseen, mutta arvostelua se on joka tapauksessa.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.1.2011 kello 18:05

    En malta olla tuomatta esiin kolmesti tapettua ajatusta muuttaa kaupunkiradat metrotekniikalle ja tuoda pääradan näin muodostettu metrorata Pasilasta Hakaniemen kautta Espalle, Kampille ja sieltä edelleen Meilahdenkautta Pasilaan nykyisen aseman alle poikittain, josta se haaroittuu toisaalta Maunulaan ja toisaalta Viikin kautta Itäkeskukseen.

    Se olisi ollut verkkoratkaisuna terve ja metro olisi hoitanut sen siivun koko tarjonnasta, joka sille luontevimmin kuuluisi niin taloudellisuuden kuin palvelukyvyn kannalta.

    Junaliikenne ei olisi tarvinnut niitä nyt edessä olevia hyvin vaikeita operaatioita, vaan nykyiset ratkaisut niin välillä Pasila-Helsinki kuin varikon ja kulunvalvonnan suhteen olisivat riittäneet vielä vuosikymmeniä. Kaukoliikenteen ja taajamaliikenteen laajennuksille olisi tilaa.

    Totta mooses insinöörit pystyvät hoitamaan edessä olevat ratkaisut kotiin, jos joku ne pystyy rahoittamaan. Meitä nyt lähijunaliikenteen varassa olevia tullaan koettelemaan vielä tosi kauan ennen kuin balanssi löytyy raideverkon kehittämisessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Evert The NeveRest kirjoitti 13.1.2011 kello 22:12

    Kyllä suurin ongelma on että VR on jaettu keinotekoisesti kahtia. VR oy junista ja liikennöinnistä ja VR Track radanpidosta.

    Ruotsissa tehtiin viime talven hässäkässä päätös, että ratahommista vastaavasta Banverket produktion AB:sta tehtiin Infranord AB, siten että siihen liitettiin myös kalusto ja SJ keskittyy liikenteen hoitamiseen.

    Näinhän sen työnjaon pitäisi Suomessakin mennä. Nyt VR:n ja ns. infran välissä on iso harmaa alue kumman mikäkin asia kuuluu.

    Infradord on aloittanut vauhdilla ja se on jo ulottanut toimintansa Tanskaan ja Norjaan. Ovatkohan tulossa seuraavaksi Suomeen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kari Koskinen kirjoitti 14.1.2011 kello 11:26

    Seppo,

    Ottamatta tälläkertaa kantaa muuten koko juttuun, mutta mikä järki siinä metrotekniikkaan muuttamisessa olisi? Eikö halvemmaksi tulisi maalata ne junat osansseiksi ja alkaa kutsumaan niitä metroksi? Jos nyt oikein hifistelemn vielä aletaan, niin voihan sinne käydä vielä muovipenkitkin ruuvaamassa 🙂

    Evert,
    Kyse on käsittääkseni läpinäkyvyydestä: ei ole reilua, jos VR-rata kilpailee hankkeista ja käyttää hyväkseen liikennöinnille annettuja subventioita.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. tpyyluoma kirjoitti 14.1.2011 kello 12:28

    Voi olla että tämä juna meni jo, mutta:

    En malta olla tuomatta esiin kolmesti tapettua ajatusta muuttaa kaupunkiradat metrotekniikalle ja tuoda pääradan näin muodostettu metrorata Pasilasta Hakaniemen kautta Espalle, Kampille ja sieltä edelleen Meilahdenkautta Pasilaan nykyisen aseman alle poikittain, josta se haaroittuu toisaalta Maunulaan ja toisaalta Viikin kautta Itäkeskukseen.

    Tämä on edelleenkin minusta ihan hyvä idea, mutta olisiko sillä tyrmäyksellä jotain tekemistä sen kanssa että tähän on sotkettu kaikki mahdolliset metrolaajennukset jotka ei suoranaisesti liity mitenkään asiaan?

    Eli ihan yksinkertaisesti vaikka näin: http://jlf.fi/f20/3493-metron-ja-kaupunkiratojen-yhdistaminen/index18.html#post99646

    Ja tästä on se hyöty että
    a) Tuo maksaa vähemmän kuin Pisara
    b) Liikennöinti maksaa vähemmän kun sen hoitaa HKL eikä VR, tämä ei ole niinkän tekninen kuin poliittinen realiteetti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.1.2011 kello 12:29

    Kaupunkiratojen metrotekniikkaan muuttamisessa olisi kyllä ollut järki, mutta juna meni jo kun kehärata päätettiin tehdä. Kaupunkien ja valtion päätöksenteossa on syvälle juurtuneena taipumus laskea hankkeiden edullisuutta sen mukaan, kumpi tulisi maksamaan hankkeen kustannuksista enemmän.
    Tähän kuoppaan on langettu toistuvasti myös raideverkon toteuttamisessa. Niinpä kokonaisedullisuus tai kansantaloudellisuus eivät ole korkeassa kurssissa näkökulmana.

    Se, että paljon mitään ei olla saatu aikaan verkon kehittämisessä vuosikymmeniin, johtuu osaltaan tuosta maksumieheksi joutumista kaihtavasta keskinäisen kyräilyn ja välistävedon hassunkurisesta leikistä.

    Aivan vastikään selvitettiin, kumpi olisi parempi tekniikka toteuttaa rantaradan lisäraiteiden jatko. Metro olisi, mutta ei se käy.

    Kaikissa ratahankkeissa elinkaarikustannusten valtaosa on käyttökustannuksia. Investoinneiltaan halvin on vain joskus edullisin.

    Metro on maanpinnalle rakennettuna halvempi kuin lähujunarata. Kun lähijunarata pannaan tunneliin, lähijunasta tulee sekä investointi- että käyttökustannuksiltaan selvästi metroa kalliimpi. Metro selvästi halvempi käyttökustannuksiltaan. Lisäksi sen liikennöinti on ylivoimaisesti parempaa tiheävuorovälisenä ja luotettavana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. antti kirjoitti 14.1.2011 kello 12:46

    tpyyluoma:

    Väitän että jos sitä VR:n kustannusongelmaa ei olisi niin meillä olisi hajautettu junaliikennettä pitkin kaupunkia, metro ja lähijunat olisi yhdistetty, Pisara tehty 20 vuotta sitten eikä arvottu jotain Töölön metroa, Östersundomiin suunniteltaisiin lähiliikennerataa, jne

    Päivän hesarin mukaan HSL maksaa VR:lle lähiliikenteestä 55 miljoonaa euroa/vuosi. Seppo Vepsäläisellä täällä oli joskus arvioita paljonko tuossa oli metroliikenteeseen verrattuna ilmaa, laskutavasta riippuen 20 – 30 % ehkä? Enivei, vaikka HSL olisi säästänyt 15 M euroa vuodessa viimeiset 30 vuotta minkä nykymetro on liikennöinyt, kumuloitunut säästö olisi suuruusluokkaa 400-500 M euroa. Hienoa jos sillä olisi saatu rahoitettua Pisarat, Töölöt jne, kun niitä nyt hinnoitellaan miljardihankkeiksi vähän itse kutakin. Ja edelleen, mikä takisi että säästöt olisi käytetty nimenomaan raideinvestointeihin, eikä esim alennettuihin lippujenhintoihin tai pienempiin joukkoliikenteen subventioihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Kari Koskinen kirjoitti 14.1.2011 kello 14:28

    antti:

    Ja edelleen, mikä takisi että säästöt olisi käytetty nimenomaan raideinvestointeihin, eikä esim alennettuihin lippujenhintoihin tai pienempiin joukkoliikenteen subventioihin?

    Ei sitä mikään takaisi, eikä pitäisikään taata. Mutta kyse on siitä, että jos junaliikenne olisi olennaisesti halvempaa järjestää kuin bussiliikenne (mitä se ei nykyhinnoin ole), niin kunnilla olisi ihan selkeä motivaatio laajentaa sitä junaliikennettä. Nythän moista motivaatiota ei ole, vaan kyse on vain HKL:n kustannusten minimoinnista (metron maksaa kaupunki/valtio ja edullisesta operoinnista hyötyy HKL) ja valtion rahojen kuppaamisesta paikallisiin hankkeisiin (Kehärata). Sen vuoksi meillä toteutetaan vääriä hankkeita.

    Oikeastaan sama ongelma vaivaa myös ratikoita. Jos meillä olisi voimallisemmin raitiovaunuliikennettä kehitetty modernimpaan ja kustannustehokkaampaan suuntaan (esimerkiksi pidempiä ratikoita käyttämällä, avorahastuksella, paremmalla erottelulla muusta liikenteestä, jne.), niin myös raitivaunuverkon laajentaminen olisi houkuttelevampaa, koska se säästäisi rahaa. Nykyisinhän raitiovaunujenkin yksikkökustannukset ovat busseja korkeammat.

    Operointikustannusten kannaltahan nykyisin kannattaisi käyttää lähinnä busseja ja metroa siellä, missä se sattuu olemaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Kari Koskinen kirjoitti 14.1.2011 kello 18:00

    Seppo Vepsäläinen:

    Metro on maanpinnalle rakennettuna halvempi kuin lähujunarata. Kun lähijunarata pannaan tunneliin, lähijunasta tulee sekä investointi- että käyttökustannuksiltaan selvästi metroa kalliimpi.

    Mutta mihin tämä perustuu? Mikä on se tekninen ero lähijunan ja metron välillä? Minun mielestäni siinä ei ole – tai siis ei tarvitse olla – mitään eroa. Lähijuna voidaan toteuttaa teknisesti täysin samalla tavalla. Ainoa ero on se, että metroa operoi HKL ja junia VR.

    On tietenkin totta, että olisi hyvä, jos nuo järjestelmät olisivat teknisesti samanlaisia, mutta minä näen tästä koituvan hyödyn kohtuullisen pieneksi siihen nähden, mitä kaikkea muutoksia yhdistäminen vaatisi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.1.2011 kello 23:11

    Kari:
    Tekninen ero metron ja lähijunan välillä ei ole suuren suuri. Lähijuna on suunniteltu toimimaan laajemmalla säteellä kuin metro, joka on optimoitu kuljettamaan tiiviillä kaupunkialueella suuria lyhytkestoisia matkustajavirtoja ilman viiveitä radalla tai asemilla.

    Aukean tilan ulottuma ja kaluston paino poikkeavat toisistaan niin, että metro ketterämpänä pystyy sovittautumaan niin maan päälle kuin alle halvemmalla. VR:n lähijuna on kaukoliikennejunan pikkuserkku ja kärsii sen tuomista jäykkyyksistä, tosin eniten toimintamallien puolella.

    Olisi ollut hyvä ratkaisu, silloin kun HSL synnytettiin, muodostaa samalla seudulle yksi raideliikenneyhtiö. Nyt jo kalustoyhtiö on. Jos metro ja lähijunaliikenne olisivat saman yhtiön sisällä, myöskään tulevan kilpailuttamisen pelko ei olisi niin suuri kuin se nyt on. Samalla kertaa kilpailutettavana olisi kerrallaan pieni osa koko yhtiön tuotannosta, joten joustoa ja sopeutumista löytyisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Kari Koskinen kirjoitti 15.1.2011 kello 10:09

    Seppo,

    Tuo mitä kirjoitit vastaa aika pitkälle sitä käsitystä, joka minullakin on. Luulen, että olemme muutenkin useimmilta osin paljon enemmän samaa mieltä näistä liikenteen kehittämiseen liittyvistä asioista samaa mieltä kuin miltä tänne kirjoitetuista kommenteista saattaisi päätellä 🙂

    Sellainen asia vielä, että olisi ehkä asialle eduksi korostaa sitä, ettei tässä nyt oikeastaan ole kyse vastakkainasettelusta (VR vs. HSL/HKL), vaan yksinkertaisesti järkevästä työnjaosta. VR näyttäisi keskittyvän nimenomaan kaukoliikenteeseen ja rahdin kuljetukseen (valitettavan usein ns. “suuri yleisö” ohittaa rahtiliikenteen, joka on VR:lle todella merkittävä osa-alue). Ainakaan erityisen voimakkaasti VR ei ole pyrkinyt lähiliikennettä kehittämään; käytännössä lähijunaliikennettä on vain PK-seudulla.

    Ja tämä varmaankin on VR:lle ihan oikea strategia. Senkin vuoksi voisi olla VR:lle(kin) eduksi, jos lähijunaliikenne ja sen kehittäminen siirrettäisiin taholle, joka siitä tosiasiallisesti on kiinnostunut. Tässä tapauksessa se taho on HSL. Operatiivisen toiminnan käytännön järjestely on sitten vielä eri asia, kilpalutus, HKL vai joku muu tapa.

    Tämä muuten, Osmo, on asia, johon hallituksen/eduskunnankin pitää ottaa kantaa! Eli junaliikenteen kehittämisestä pitäisi saada sinne hallitusohjelmaan vähän pontevampi kanta kuin että “asiaa selvitetään” (vai mitä tästä henkilöjunaliikenteen avaamisesta kilpailulle viimeksi kirjattiinkin).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Evert The NeveRest kirjoitti 15.1.2011 kello 11:02

    Kerta kerran päälle, eli sanoisin, että ensijainen ongelma on organisoinnissa ja vastuissa.

    VR:n toimitusjohtaja kulkee asemalaiturilla neuvottomana kuin katulapsi eikä tiedä keneltä apua pyytäisi.

    VR Track kyllä vastaa radanpidosta ja palvelulista on pitkä. Missään ei mainita, kuka vastaa rahoituksesta. Kuuluuko VR Trackille esimerkiksi vain asetinlaitteen asennus, mutta ei rahoitus vai onko asia toisin ja VR:n liikennepuoli on Trackin vuokralainen.

    Mainitsin aiemmin Ruotsin Infranordin. Se ottaa radanpidosta kokonaisvastuun. Haistettuaan talven lumet se peruutti aikomuksensa poistaa vanhentunutta kalustoa uuden tieltä jättäen ne käyttöön tarpeen takia.

    Tällaista kokonaisvastuullisuutta ei mistään Suomen rautateiden piiristä löydy: http://www.infranord.se/Pressrum/Case-8/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Kari Koskinen kirjoitti 15.1.2011 kello 14:10

    Evert The NeveRest:

    VR Track kyllä vastaa radanpidosta ja palvelulista on pitkä. Missään ei mainita, kuka vastaa rahoituksesta. Kuuluuko VR Trackille esimerkiksi vain asetinlaitteen asennus, mutta ei rahoitus vai onko asia toisin ja VR:n liikennepuoli on Trackin vuokralainen.

    Ottamatta nyt kantaa siihen, miten vastuunjako käytännössä toimii ja onko se ongelma, niin VR Track EI ole vastuussa radanpidosta. Radanpidosta vastaa yksiselitteisesti Liikennevirasto (os. Ratahallintokeskus eli RHK) ja rahoituksesta vastaa viimekädessä Liikenneministeriö (tai Eduskunta, jos nyt haluatte).

    VR Track on yhtiö, joka myy ylläpito- ja rakennuspalveluja. Liikennevirasto ostaa näitä palveluja kilpailutuksen perusteella urakoitsijoilta, joista VR Track on yksi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Evert The NeveRest kirjoitti 15.1.2011 kello 14:42

    Kari Koskisen postaukseen ei voi kuin sanoa, että pakka on pahemmin sekaisin kuin osasin edes kuvitella.

    Olin palaamassa junalla Turusta joulun alla. Kaksi tupaten täyttä junaa seisoi pimeänä tunnin asemalla ilman sähköjä. Niistä puuttuivat veturit!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Kari Koskinen kirjoitti 15.1.2011 kello 16:06

    Evert,

    Kaikella kunnioituksella, minusta näyttää, että “pakka on sekaisin” lähinnä sinun päässäsi 🙂

    Valtio omistaa ratoja ja teitä. Valtio on määrännyt radanpidon (ja tienpidon) liikenneviraston tehtäväksi. Liikennevirasto käytännössä huolehtii väylien kunnosta ja tarkoituksenmukaisesta käytöstä lakien, asetusten ja Liikenne- ja viestintäministeriön ohjeistuksen mukaisesti varoilla, jotka liikenneministeriö (ja viimekädessä hallitus ja eduskunta) sille ohjaavat. Käytännössä Liikennevirasto on tilaajaorganisaatio, joka tilaa urakoinnin ja ylläpidon, ohjeistuksen ja säädösten puitteissa, parhaaksi katsomallaan tavalla yksityisiltä firmoilta (joista osa on valtion omistamia). Firmojen vastuut ovat sitten ne, mitä sopimuksiin kirjoitetaan. Tämä on sinällään ihan selkeä ja yksinkertainen järjestely, eikä vastuulysymyksistä ole epäselvyyttä.

    VR sitten käyttää (vuokraa) raiteita ja vastaa omasta toiminnastaan ja omistamastaan kalustosta. Ihan vastaavasti kuin rekkafirma, joka käyttää valtion teitä, on vastuussa omasta toiminnastaan ja kalustostaan.

    Minusta järjestely on sinällään ihan selkeä ja järkeenkäypä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. tpyyluoma kirjoitti 15.1.2011 kello 17:07

    Odelta oli A-Talkissa insertissa pätkä siitä että pitäisikö radanhoito ja liikennöinti yhdistää. EU-säännöt tuon tosin kieltänee, mutta jotenkin kuvaava oli ministerin vastaus että ei voi tehdä noin koska tuollainen yhdistetty operaattori ja radanpitäjä ei liikennöisi kannattamattomia osuuksia.

    Ei minulla nyt ole mitään sitä vastaan että subventioiden avulla ajetaan kannattamattomankin liikennettä, perustason joukkoliikenne on peruspalvelu eli jotenkin se pitää hoitaa kuitenkin, kannattaa tai ei. Mutta sikäli kun poliitikot noin tahtoo niin kaivaa ne subventiorahat erikseen, eikä niin että rahan puutteessa jaetaan kurjuutta tasaisesti myös kannattaville osuuksille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 15.1.2011 kello 18:08

    tpyyluoma kirjoitti 15.1.2011 kello 17:07:

    Ote hallituksen esityksestä 225 / 1994 laiksi valtion rataverkosta, radanpidosta ja rataverkon käytöstä:
    “- – – Rataverkon ylläpitämisen ja rakentamisen kustannuksia ei voida Suomessa eikä muissakaan Euroopan maissa kattaa kuljetustoiminnan tuotoilla. Jos rataverkko olisi yhtiön omistuksessa, se edellyttäisi jatkuvasti valtion tukea. Radanpidon rahoitusta eri saa käyttää missään muodossa kuljetustoiminnan rahoitukseen (ristisubventio). Tällöin on selkeintä, että valtio rahoittaa radanpidon ja toiminnoista vastaa erillinen virasto ja että liiketoiminnasta vastaa osakeyhtiö. – – -“

    Edelleen
    “- – – Keskeinen keino turvata rautatieliikenteen edellytykset on valtion rataverkon riittävä laajuus ja hyvä kunto sekä tehokas hyväksikäyttö. – – -“

    Siteeraukset ovat kirjoituksestani Näin vesitetään lainsäädäntöuudistus – rautatieliikenteen erottaminen radanpidosta, ja se on nykyään luettavissa netissä.

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    On myös hyvä kysymys, onko rataverkon tehokasta hyväksikäyttöä se, että VR saa sanoa ei kaikelle sille, mikä ei kiinnosta.

    http://www.ylioppilaslehti.fi/2010/12/10/vr-osaa-yhteiskunta-ei/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Evert The NeveRest kirjoitti 15.1.2011 kello 18:53

    Minus mielestäni Ruotsin malli on selkeä, vaikka sielläkin jokin sivustaseuraajan rooli valtiolla on. Siellä on selkeästi hardware/insinööri/kalusto puoli ja sitten asiakaspalvelu/liikennöintipuoli.

    Jopa VR:n asiakasrajapinta on hämärä. Edellä mainitussa tilanteessa, kun veturit puuttuivat, ei konduktööri tiennyt, mistä on kyse ja milloin veturi tulee. Ihmiset ovat säännöllisesti ihmetelleet ja valittaneet yleisökuulutusten puutetta asemilla jne.

    Ruotsi muuten kuuluu Euroopan unionioniin. Miksei sama järjestely olisi niin muodoin mahdollinen myös Suomessa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Kari Koskinen kirjoitti 15.1.2011 kello 20:57

    Evert,

    Enpä tiedä. Käsitykseni Ruotsin rautatieliikenteestä on vielä pintapuolisempi kuin Suomen rautatieliikenteestä, mutta nähdäkseni järjestelyt ovat olennaisesti yhtenevät (paitsi että Ruotsissa henkilöliikenteen monopolikin on purettu). Ruotsissa tosin ollaan edetty 10 vuotta edellä näissä järjestelyissä.

    No tieliikenteen puolella olemme kyllä eturintamassa, Amerikasta asti käydään täällä ihmettelemässä, miten teiden kunnossapito järjestetään yksityisiä firmoja käyttämällä 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 15.1.2011 kello 21:40

    Niinhän siinä A-talkissa muuten kävi, että meikäläinen koneisto päätyi suojaamaan yhtiötä kansalaisia vastaan, vaikka esimerkiksi rapakon takana virkakoneistolta voi saada suojaa yhtiöitä vastaan.

    Vuosi sitten A-talkissa kysyin ministeriltä olisiko hän tyytyväinen palveluun, jossa etukäteen ilmoitetaan sähkökatkojen ajankohdat. Ministerin tuolloista vastausta en muista, mutta nyt toimintatapa tuntuu ministerille rautatieliikenteessä sopivan (rajoitettu junaliikenne).

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Evert The NeveRest kirjoitti 15.1.2011 kello 21:43

    Kari Koskinen – niin, Suomessa ei valtateitä aurata vaan ne suolataan, kustannussyistä. Aurattu tie kuivuu. Suolattu tie ei kuivu.

    Suolattu tie imee tuiskusta kosteuden mikä tekee tappavan lilluvan ja tappavan hyydepatjan tien pintaan.

    Suomen kannattaisi ostaa snowhowta tässäkin asiassa Ruotsista. Siellä ei rekat tapa samalla tavalla kuin Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kari Koskinen kirjoitti 15.1.2011 kello 22:46

    Evert,

    Suomen tieliikenne on huippuluokkaa jos katsotaan olosuhteita ja kustannuksia. Harvoja asioita, joissa katson Suomen onnistuneen paremmin kuin missään muualla – toistaiseksi (ongelmia on näköpiirissä, ja nyt ei puhuta rahoituksesta)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. lp kirjoitti 15.1.2011 kello 23:30

    Ruotsissa on radanpidossa sama malli kuin Suomessa.

    Valtion viranomainen Trafikverket hallinnoi valtion ratoja ja toimii niiden kunnossapidon ja rakennuksen tilaajaorganisaationa. Trafikverketin rataosa-alueittain kilpailuttamista kunnossapitourakoista kilpailee joukko siitä riippumattomia osakeyhtiöitä. Näihin kuuluvat mm. Ruotsin valtion omistama Infranord AB, Strukton Rail, Balfour Beatty ja VR Track.

    Kunnossapidosta kilpailevat yhtiöt omistavat itse koneensa (mm. VR Track on siirtänyt Tka7-ratakuorma-autojaan Suomesta Ruotsiin), lukuunottamatta kahta isoa lumilinkoa joilla katsotaan olevan Trafikverketille strategista merkitystä. Kuitenkin myös näitä lumilinkoja käyttää kunnossapitourakan voittaneen yhtiön henkilöstö.

    Liikennöinti on Ruotsissa vapautettu täysin ja kuka tahansa saa ajaa mitä tahansa junia millä reitillä tahansa. Isoin yritys tavaraliikenteessä on valtion Green Cargo AB ja henkilökaukoliikenteessä toinen valtionyhtiö SJ AB. Alueellisesta ja paikallisesta henkilöliikenteestä huolehtivat pääosin läänien joukkoliikenneviranomaiset, jotka kilpailuttavat tilaamansa junaliikenteen (tarvittavan junakaluston ne omistavat itse). Läänien väreissä kulkevia junia liikennöivät tällä hetkellä DSB, DSB First, Veolia, Tågkompaniet, SJ, Arriva ja DB (osin tytäryhtiöidensä kautta).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Kari Koskinen kirjoitti 16.1.2011 kello 9:31

    lp,

    Kiitoksia tiedoista. Kirjoittamasi pääosin vastaa käsitystä, joka minullakin oli/on.

    Minua vähän pännii kirjoittelu, johon Evert – tällä kertaa – syyllistyi. Suurella varmuudella kerrotaan “ongelmien syy” (“ensijainen ongelma on organisoinnissa ja vastuissa”) ja sitten viitataan vaikkapa Ruotsiin. Vähän aikaa sitten kun asiasta keskustellaan, ilmenee, ettei Evertillä ole olennaisesti minkäänlaista käsitystä asioiden organisoinnista ja vastuista Suomessa eikä Ruotsissa.

    Eihän siinä mitään, minuakin kiinnostaisi tietää, mitä ongelmia järjestelyyn liittyy.

    Junien myöhästelyä on sinällään aiheellisesti haukuttu, mutta voitaisiin sitä nyt pysyä kohtuudessa. Talvi on ollut poikkeuksellinen kaikille liikennemuodoille ja ongelmat tietenkin rataverkolla kulminoituvat Helsinkiin, jossa on vähiten “pelivaraa”. Virheitä on varmasti tehty ja rahoja on liikenneministerin ja muiden toimesta kohdennettu väärin, mutta ei tässä nyt ole mitään erityistä aihetta sanoa meidän järjestelyjämme mitenkään totaalisen epäonnistuneiksi. Esimerkiksi valtion tieverkolta ei tietääkseni olla suljettu neliösenttiäkään, eikä suurempia onnettomuuksiakaan ole ainakaan lehdissä näkynyt!

    Se, mitä käytännössä on tapahtunut on, että Vehviläinen on kerännyt poliittisia pisteitä läksyttämällä VR:ää itse tekemistään virheistä (mitä Suomen läpivihjeetön lehdistö ei tajua, tai ehkä sentään *)) ja VR ja kumppanit ovat käyttäneet tilannetta hyväkaseen ruinatakseen lisää rahaa omiin projekteihinsa. Säiden vaihtelua ja rahan ruinaamista, ei sitten niin mitään uutta auringon alla.

    Kari

    *) http://www.talouselama.fi/uutiset/article558367.ece

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Liian vanha kirjoitti 16.1.2011 kello 10:34

    Ruotsin rataverkko on Gävlen eteläpuolella eli Naantalin korkeudelta etelään.
    Pohjoiseen kulkee vain yksi rata rannikkoa pitkin ja pistot Norjaan Trondheimiin ja Narvikiin.
    Pääosa rataverkosta on Suomen eteläpuolella
    Näin ollen lumiongelmatkin ovat toiset kuin Suomessa.
    Kun ruotsalaiset asuvat Suomen eteläpuolella kaupungeissa niin suuret keskittymät mahdollistavat myös tehokkaan paikallisliikenteen ratoja pitkin.

    Ruotsi lähti keskittämään asutusta kaupunkeihin ja etelään jo 1800-luvun puolivälissä ja siellä ei ole haja-asutusongelmaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Kari Koskinen kirjoitti 16.1.2011 kello 12:25

    lp,

    Ja että “Trafikverket”, kyllä siellä vielä viimeksi oli Banverket ja Vägverket. Mutta olihan Suomessakin Tiehallinto ja RHK. Mennään näköjään paljon enemmän samoilla nuoteilla kuin kuvittelinkaan 🙂

    Pitäisi ehkä aktiivisemmin seurata hurrien touhuja…

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Evert The NeveRest kirjoitti 16.1.2011 kello 12:29

    Arvoisa Kari Koskinen, ennen postaustani tein kyllä melko perusteellisen pohjatyön saadakseni käsityksen asiakokokonaisuudesta ja Ruotsin mallista, jossa vastaavia lapsuksia ei esiinny, kuten Suomessa.

    Kahlasin läpi mm. yli 200 sivuisen Ruotsissa tehdyn selvityksen ja voin sanoa, että organisointi ja vastuu eivät ole samat:

    http://www.regeringen.se/content/1/c6/15/39/79/7347dfc8.pdf

    Kari Koskinen ehdottaa Suomen tilanteen ratkaisuksi, että nimetään syntipukiksi Vehviläinen + ripaus salaliittoteriaa ja median hössötystä. Meillä on pian vaalit ja uusi liikenneministeri ja kaikki hyvin ja tämäkin ketju on ollut aivan turha.

    Ruotsin Rautatiehallinto (Järnvägsstyrelse) on lakkautettu ja kaikki liikennöintiasiat on koottu Liikennevirastoon (Transportstyrelse). Toisin kuin Suomessa tällä viranomaisella ei ole sen kummoisempaa roolia rautaiteasioissa kuin on viraomaisilla Suomessa koskien vaikkapa ravintolatoimintaa eli myöntää lupia ja tehdä tarkastuksia.

    Olen vain entistä vakuuttuneempi, että Suomen sekava hallinto ja organisointi on keskeinen ongelmien syy – ei yksittäiset ihmiset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Evert The NeveRest kirjoitti 16.1.2011 kello 14:04

    “Huutokoski II” on tulossa:
    “Äänekoski – Haapajärvi -radan peruskorjaus alkaa vuonna 2011 aiemmin päätetyn rahoituksen puitteissa (20M€), jolloin työt kohdistuvat välille Äänekoski- Kolkanlahti. Koko 170 km pitkän rataosan perusparannuksen kustannusarvio on 80 M€. Lisäksi Äänekoski – Haapajärvi rataosan välityskyvyn lisäämisen mahdollistavan radio-ohjauksen rakentaminen maksaa 5 M€.”

    Lähde: Liikennevirasto

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Kimmo kirjoitti 16.1.2011 kello 14:26

    Näissä säästöissä ei ole mitään järkeä. Jos matkustajien ja heidän työnantajiensa tappioita vertaa säästyneeseen rahasummaan havaittaisiin, että aika paljon kannattaisi panna rahaa lähiliikenteen toimivuuteen. Jos kymmenen tuhatta matkustajaa myöhästyy tunnin, se on satatuhatta työtuntia arvoltaan noin kaksi miljoonaa euroa. Nyt ajatellaan hankittavan uusi asetinlaitteisto hiljakseen kymmenen vuoden aikana.

    Vastustan tällaista päättelyä ja argumentointia. Ei voi olla niin, että vain sen osan yhteiskunnasta ajanhukkaa lasketaan, joka kykenee mielekkäästi liikkumaan (raide)joukkoliikenteellä.

    Missä OS vaikka oli kun Helsingin ympärivuorokautisista bussikaistoista päätettiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.1.2011 kello 16:15

    Olin lautakunnassa, kun bussikaistoista päätettiin. Ne nopeuttavat ihmisten matkustamista, näin asia esiteltiin ja siihen luottamushenkilön on luotettava. Varmaankaan kello neljä aamuyöstä bussit eivät niitä tarvitse, mutta eivät autotkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. lp kirjoitti 16.1.2011 kello 14:30

    Evert The NeveRest:

    Nyt meni termit sekaisin. Järnvägsstyrelsen oli sama asia kuin taannoinen rautatievirasto Suomessa eli turvallisuusviranomainen. Nykyinen Transportstyrelsen vastaa liikenteen turvallisuusvirastoa Suomessa, eli se syntyi liittämällä yhteen eri liikennemuotojen (rautatie, maantie, ilmaliikenne, vesiliikenne) omat turvallisuusviranomaiset yhteen.

    Eli siis kertauksena:
    Trafikverket=liikennevirasto
    Transportstyrelsen=liikenteen turvallisuusvirasto

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Kari Koskinen kirjoitti 16.1.2011 kello 14:52

    Arwoisa Everet,

    Olen joutunut tähän keskusteluun “yllättäen ja pyytämättä”. Minulla ei ole kompetenssia – tai no, ehkä olisi mutta ainakaan tietoa ja kiinnostusta ei ole – arvioida VR:n ja Liikenneviraston toimintaa tältä osin.

    VR:n monopoli voi olla ongelma, mutta muilta osin työnjakoa on mielestäni turha syyttää, varsinkaan Ruotsiin vertaamalla. Järjestely on olennaisesti sama, kyse on varojen kohdentamsessa, ja se on nimenomaan liikenneministeriön tontilla.

    Suomen hallinnointi ja valtion sössiminen on kyllä keskeisimpä ongelmiamme, mutta liikennesaralla se ei oikeasti ole keskeistä. Edes minulla ei ole nykyorganisaatiosta pahemmin naputtamista – ja se on paljon sanottu minulta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.1.2011 kello 15:14

    Liian vanha kirjoitti 16.1.2011 kello 10:34:

    Kuvaus on epätarkka. Todellisuus ilmenee täältä.

    http://www.jarnvag.net/index.php/banguide

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.1.2011 kello 16:44

    Evert The NeveRest kirjoitti 16.1.2011 kello 14:04:

    Muun muassa rataosien Huutokoski – Savonlinna ja Äänekoski – Haapajärvi perusparannuksen tarve on todettu ensimmäistä kertaa ennen kuin Vehviläinen on toiminut liikenneministerinä. Ongelmana on VR:n toimintatapa, joka keskittää kuljetuksia ruuhkaisemmille reiteille.

    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_922_2010_p.shtml

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Evert The NeveRest kirjoitti 16.1.2011 kello 17:05

    lp, en ole maininnut mitään Trafikverketistä. Järnvägsstyrelsen yhdistettiin Transportstyrelseniin vuonna 2009.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 16.1.2011 kello 18:09

    Ydinkysymys on, miten raideliikenteen investoinnit jatkossa saadaan tyydyttävälle tasolle. Rautatieverkkoon on alibudjetoitu kymmenien vuosien ajan. Ensin oli kiire saada moottoritiet Helsingistä eri suuntiin pitkälle, sitten 90-luvun laman jälkimaininkina tuli tavaksi jatkaa samalla rataverkon kurjistamisstrategialla.

    Helsingin seudulle saatiin vähän kaupunkirataa, kun kaupungit lupasivat kustantaa asemat. Metron rakentaminen tyssäsi tyystin. Nyt vuonna 2011 tehdään kahta isoa hanketta yhtä aikaa – resurssikapeikko voi pitää urakkahinnat turhan korkealla , mutta pelko on, että sen jälkeen rahahana on kiinni taas pitkän tovin, jos rahoituskuviota ei muuteta.

    Liikenneministeriö valmistelee väylämaksujärjestelmää. Seudun kaupungit velmuilevat kannanotoissaan. Tämä on kuitenkin ainut käytännön mahdollisuus turvata jatkossa raideinvestointien tyydyttävä taso.

    Osmo astuu onneksi oikealle areenalle touhuamaan päätöksentekijänä sen puolesta, jos ministeriö suostuu esityksensä antamaan. Hallitusohjelmakysymys jos mikä !

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Evert The NeveRest kirjoitti 16.1.2011 kello 21:59

    Vehviläinen sanoo edm. Kalevi Kämäräisen linkittämässä vastauksessaan:

    “Kysyjän viittaamat tiedot Huutokoski-Savonlinna-rataosan käyttämättä jättämisestä ja turhista investoinneista eivät pidä paikkaansa. Viime vuonna kyseisellä rataosuudella kuljetettiin yli 200 000 tonnia tavaraa.”

    Ympäristökeskuksen sivuilta luin, että puutavaravaunun kuormauspaino on yleensä 2500 tonnia. Se tietää 320 junaa vuodessa eli Huutokosken rataan kulki 0,88 kuormattua junaa päivässä.

    Tämä vastaa julkisuudessa olleita tietoja. Ministeriössä tehdäänkö näitä rahoituspäätöksiä millaisen tiedon varassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.1.2011 kello 22:21

    Omistajaohjausministeri Häkämieskin lausuu VR:n ongelmista. Meillä näyttää hallitus olevan sektoritsaareja täynnä.

    http://www.hakamies.fi/fi/kirjoitukset/blogi/body0=710

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Kari Koskinen kirjoitti 17.1.2011 kello 2:58

    Seppo Vepsäläinen:

    Liikenneministeriö valmistelee väylämaksujärjestelmää. Seudun kaupungit velmuilevat kannanotoissaan. Tämä on kuitenkin ainut käytännön mahdollisuus turvata jatkossa raideinvestointien tyydyttävä taso.

    No ei sinulta ainakaan optimismia puutu.
    [tähän kuuluisi sellainen sarkastinen hymiö].

    Tilanne nyt on seuraavien kymmenen vuoden aikana sellainen, että “eväät on syöty”. Meillä nyt rakennetaan automaattimetroa, Kehärataa ja Länsimetroa. Nämä syovät olennaisesti kaikki rahat. Joukkoliikenneverkon toimintaa ne eivät lisää olennaisesti mitenkään, eivätkä ne myöskään paranna liikennöinnin taloudellisuutta tai palvelutasoa (no, ehkä sen Marja-radan kanssa voisin valita vähemmänkin jyrkän kannan – jos olisin paremmalla tuulella).

    Erityisen kärmeissäni olen Etelä-Espoosta, jolta nyt viedään olennaisesti kaikki mahdollisuudet joukkoliikenteen kehittämiseen. Kulkumuoto-osuuden ylläpitämistä pitäisin nykysetillä lähinnä ihmeenä.

    Siihen on ihan perustellut syyt, että kohtuullisen voimakkaastikin kannatan Pisaraa, VR:n liikenteen kilpailutusta ja Jokeria. Minä en nimittäin usko pätkääkään siihen, että tähän hiekkalaatikkopolitikointiin – siltarumpupolitikoinnista puhumattakaan – tulisi koskaan mitään järkeä. Sen sijaan minä uskon kyllä siihen, että jopa PK-seudun kuntien ja valtion täytyy lopulta kuunnella rahaa.

    Jokeri, onnistuessaan, pystyisi osoittamaan sen valtavan potentiaalin, joka Helsingin raitiovaunuilla on. Lähijunaliikenteen paremmalla järjestelyillä pystyttäisiin myös näyttämään se, että kuntien oikeasti kannattaa siirtää liikennettä sinne, eikä se liityntäliikenne ole kirosana. Tämä käytännössä vaatii sen Pisaran (vaikka minä lähtökohtaisesti vastustan tällaisia miljardihankkeita, niin teen tässä poikkeuksen) ja asioiden järjestelyn toisella tavalla. Nämä ovat nähdäkseni realistisia vaihtoehtoja.

    Väylämaksuista olen Sepon kanssa täsmälleen samaa mieltä. “Jos minä olisin kuningas”, koko PK-seudun liikennejärjestelmä rahoitettaisiin suoraan väylämaksuilla ja verorahoja ei tarvitsisi siirtää touhuun sentin senttiä. Jos ottaisin pragmaatikko-hatun pois päästäni, toteaisin, että koko systeemi pitäisi sitäpaitsi yksityistää.

    En pidä haluamaani mallia poliittisesti realistisena. Sen vuoksi olen keskittynyt pahimpien idiotismien vastustamiseen ja vähemmän huonojen kannattamiseen. Ja tietysti täysien väärinkäsitysten alasampumiseen…

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. tpyyluoma kirjoitti 17.1.2011 kello 8:44

    Vepsäläinen:

    Liikenneministeriö valmistelee väylämaksujärjestelmää. Seudun kaupungit velmuilevat kannanotoissaan. Tämä on kuitenkin ainut käytännön mahdollisuus turvata jatkossa raideinvestointien tyydyttävä taso.

    Minusta odotukset ruuhkamaksuja kohtaan on ylimitoitettuja. Esimerkiksi Harri Pursiainen (Liikenneministeriö) toteaa että lähtökohta on se että autoilun kokonaisveroaste ei nouse väylämaksujen myötä eli vastaavasti muita veroja alennetaan, mikä on minusta ihan oikea lähtökohta. Jos näin niin tulot eivät tietenkään nouse.

    Ainoa mahdollisuus minkä minä keksin löytää merkittävää lisärahoitusta on yhdistää raidehankkeita lisärakentamiseen ja rahoitus maanarvolla. Pitäisi erottaa (vaikka hankkeen osuuksina) toisistaan uusien asuinaluiden rakentamiseen liittyvät raideinvestoinnit jotka on perusinfraa siinä kuin vesijohdotkin ja liikenneverkkoa ylipäänsä parantavat hankkeet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Syltty kirjoitti 17.1.2011 kello 9:29

    Sepop Vepsäläinen
    “Ydinkysymys on, miten raideliikenteen investoinnit jatkossa saadaan tyydyttävälle tasolle. Rautatieverkkoon on alibudjetoitu kymmenien vuosien ajan. ”

    Kai sitä alibudjetoidaan kun 6000 km rataverkoston tiptop-kunnossapitäminen viiden miljoonan ihmisen maassa maksaisi niin jumalattomasti, etteivät rahat tule koskaan siihen riittämään.

    Rautatie on kuitenkin kaikista liikennemuodoista kiinteiltä investoinneiltaan se kaikkein kallein ja jäykin, eli suurimmat matkustajavirrat tarvitseva. Lentokoneetkin ovat kalliita, mutta ne eivät ole sidottuja kiskoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Ilpo Tuovinen kirjoitti 17.1.2011 kello 14:11

    Väitä sinä teemu pyyluoma ihan mitä haluat, ikävä vaan, että esittämäsi asiat eivät liity mitenkään toisiinsa. Rataverkon kehittäminen on junnannut paikallaan siksi, että rahat ovat menneet muihin asioihin. Vaikka sen ihanan ulkomaisen operaattorin junat ajaisivat ilmaiseksi, radan rakentaminen maksaa.

    Kuulostaa Kimmo Kiljusen “kyllähän linnutkin lentävät”-logiikalta. Kilpailutus on ideologinen valinta, joka ei tuo sellaisenaan yhtään lisää junavuoroa meille, kuten ei tuonut bussiliikenteenkään kilpailuttaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Ilpo Tuovinen kirjoitti 17.1.2011 kello 14:16

    On muuten hienoa, että teemu pyyluoma on keksinyt ihmekoneen: kun junia ei aja valtio, niin se ratkaisee ongelmat. Onpas yksinkertaista, enpä tullut ajatelleeksi. Tosin pyyluoma unohtaa sen, että VR on valtakunnallinen toimija, jolla on muitakin intressejä kuin olla ratikkaharrastajien mieliksi. Vaikka vihreät niin luulevat, rahaa ei tule seinästä tai sähköä pistorasiasta, VR on erittäin hyvin ristiriitaisessa tilanteessa hoitanut sekä julkista palvelua että tuottanut voittoa. Kauppakamarinulikoilla on kiire siirtää rahat liimalettipankkiireille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Kari Koskinen kirjoitti 17.1.2011 kello 15:47

    Tpyyluoma:

    Minusta odotukset ruuhkamaksuja kohtaan on ylimitoitettuja. Esimerkiksi Harri Pursiainen (Liikenneministeriö) toteaa että lähtökohta on se että autoilun kokonaisveroaste ei nouse väylämaksujen myötä eli vastaavasti muita veroja alennetaan, mikä on minusta ihan oikea lähtökohta. Jos näin niin tulot eivät tietenkään nouse.

    Minusta väylämaksujen etu on tässä tapauksessa enemmänkin siellä kysyntäpuolella. Eli jos autoilun lisääntymistä saadaan hillittyä, niin ei ole tarvetta suuriin tieliikenneinvestointeihin ja toisaalta joukkoliikenteen kysyntä (ja sitä myötä kannattavuus) kasvaa. Joukkoliikenteen rajakustannukset pienenevät liikennemäärien lisääntyessä, mutta autoliikenteessä tuppaa käymään päinvastoin siinä vaiheessa, kun ruuhkia alkaa muodostumaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Kari Koskinen kirjoitti 17.1.2011 kello 17:03

    Ilpo Tuovinen:

    Kuulostaa Kimmo Kiljusen “kyllähän linnutkin lentävät”-logiikalta. Kilpailutus on ideologinen valinta, joka ei tuo sellaisenaan yhtään lisää junavuoroa meille, kuten ei tuonut bussiliikenteenkään kilpailuttaminen.

    Vuoroista en tiedä, mutta bussiliikenteen kilpailutus kyllä toi noin 10 – 20 %:n säästöt, mikä tarkoitti sitä, että lippujen hintoja ei jouduttu nostamaan pariin vuoteen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Kimmo kirjoitti 17.1.2011 kello 17:54

    Esimerkiksi Harri Pursiainen (Liikenneministeriö) toteaa että lähtökohta on se että autoilun kokonaisveroaste ei nouse väylämaksujen myötä eli vastaavasti muita veroja alennetaan, mikä on minusta ihan oikea lähtökohta. Jos näin niin tulot eivät tietenkään nouse.

    Eli Keskusta siirtää taas rahaa omilleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Markku af Heurlin kirjoitti 17.1.2011 kello 22:48

    “Kysyjän viittaamat tiedot Huutokoski-Savonlinna-rataosan käyttämättä jättämisestä ja turhista investoinneista eivät pidä paikkaansa. Viime vuonna kyseisellä rataosuudella kuljetettiin yli 200 000 tonnia tavaraa.”

    Jos oikein muistan, investointi maksoi 40 Me eli vuotuiskuttanukseski muunnettuna 2 me. Se teke 10 e / tonni.

    Siihen en osaa sanoa onko tämä halpaa vai kallista. Muistaakseni teräksen ja paperin tehdashina on siinä 1 e /tonni. Tietoni todennäköisesti ovat vanhentuneet-

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. tpyyluoma kirjoitti 18.1.2011 kello 0:10

    Kimmo:

    Eli Keskusta siirtää taas rahaa omilleen.

    Hyvä pointti, noinhan se menee jos tulee euuhkamaksut mutta kokonaisveroaste ei muutu. Toisaalta on tässä poliittisia intohimoja siihenkin suuntaan että maksujen avulla väännetään isompi osa liikennerahoista kaupunkiseuduille. Kyseessä kuitenkin pitäisi olla ohjausmaksu.

    Kari, vältettyjen investointien arvoksi on siis arvattu 80 miljoonaa vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Liian vanha kirjoitti 18.1.2011 kello 3:33

    “Vuoroista en tiedä, mutta bussiliikenteen kilpailutus kyllä toi noin 10 – 20 %:n säästöt, mikä tarkoitti sitä, että lippujen hintoja ei jouduttu nostamaan pariin vuoteen.”

    Pääkaupunkiseudun bussiliikenteen kilpailuttaminen tehtiin asteittain n 1995-2005 välisenä aikana, joten ei ollut mitään suurta kilpailutusta , jossa parin vuoden kustannuspainesäästö olisi syntynyt.
    Ja kilpailuttaminen ja ostaminenkin maksaa ,samoin sopimuksen seuranta ja valvonta Sopimuksen hallintokulut ovat tyypillisesti 3-10 % .
    Bussiliikenteen kilpailutus huononsi myös työoloja ja toi alalle suuren vaihtuvuuden ja sitä kautta suuren koulutus tarpeen. Kun yhteiskunta maksaa koulutuksen niin mahdolliset bussiliikenteen säästöt syödään kasvaneina koulutuskuluina.

    Alussa säästöä syntyi myös kun vuoroja jäi ajamatta kuljettajapuolan vuoksi.

    Ongelma on myöskin kustannusten vertailu: Kunnissa noudatetaan hallintokirjanitoa, joka ei ole kustannuspohjainen eikä kustannuslaksenta ole muutenkaan kehittynyt

    esim aikoinaan kun Telessä haluttiin parantaa kustannusten hallintaa niin hallinnollisen kirjanpidon rinnalle otettiin käyttöön liikekirjanpito. Tämäkin tietysti maksoi, mutta muuten kustannuslaskenta eikä yhtiöittäminenkään olisi ollut mahdollista.

    Niinpä nuo kustannussäästöt ovat enemmänkin poliittista probagointia kuin todennettua tietoa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.1.2011 kello 8:25

    Kilpailuitus laski hintoja selvästi, jopa enemmän kuin tuo 20 prosenttia, koska aiempien ostopalvelusopimusten hinta laski. Liian vanhan vainoharhaisuus alkaa ylittää jo minunkin sietokykyni rajat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Syltty kirjoitti 18.1.2011 kello 8:48

    Mussuti mussuti liian vanha.

    “esim aikoinaan kun Telessä haluttiin parantaa kustannusten hallintaa niin hallinnollisen kirjanpidon rinnalle otettiin käyttöön liikekirjanpito. Tämäkin tietysti maksoi, mutta muuten kustannuslaskenta eikä yhtiöittäminenkään olisi ollut mahdollista.”

    Voi hyvää päivää sentään, teleliikenteen yksityistäminenhän on suorastaan yksityistämisen mallitapaus, jossa kaikki meni putkeen. Telen miehistä on vieläkin vaikka kuinka ja paljon rötväilyjuttuja liikkeellä, siellä ei todellakaan hommat painaneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. tpyyluoma kirjoitti 18.1.2011 kello 9:04

    Mulla on sellainen käsitys että osa bussiliikenteen kilpailutuksen tuomasta kustannusten alenemisesta oli seurausta alihinnoittelusta joka pikkuhiljaa purkautuu. Siltikin, ulkomuistista HSL-alueen bussiliikenne maksaa yli 300 miljonaa vuodessa, eli 20% säästö on noin 75 miljoonaa. Kyllä tuolla jokusen bussikuskin kouluttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Markku af Heurlin kirjoitti 18.1.2011 kello 9:36

    MH kirjoitti

    “Jos oikein muistan, investointi maksoi 40 Me eli vuotuiskuttanukseski muunnettuna 2 me. Se teke 10 e / tonni.

    Siihen en osaa sanoa onko tämä halpaa vai kallista. Muistaakseni teräksen ja paperin tehdashina on siinä 1 e /tonni. Tietoni todennäköisesti ovat vanhentuneet-”

    Olinpas tyhmä. tehdashinta oli 1 e/kg eli 1000 e /tonni. Ei pitäisi liikaa luotaa muistiinsa ja päässälaskutaitoonsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Kari Koskinen kirjoitti 18.1.2011 kello 9:36

    Liian vanha,

    Käsityksesi ei vastaa todellisuutta. En nyt edes viitsi alkaa käikkia ilmeisiä väärinkäsityksiäsi korjaamaan, tätä asiaa on kyllä selvitetty, katso esim:
    http://www.eltis.org/docs/Good_practice_guide_final.pdf

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Markku af Heurlin kirjoitti 18.1.2011 kello 9:39

    Haluaisin tuoda esiin vielä yhden kilpailutksen hyvän puolen:

    Ennen kilpailutusta itäsuunnalla oli vanhaa ja kulunutta kalustoa, länsisuunnalla uutta ja mukavaa. Kilpailutus on tässäkin suhteesa tuonut pääkaupunkiseudun paikallisliikenteen eri alueet tasa-arvoisemoaan asemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 18.1.2011 kello 10:01

    Kyllä bussiliikenteen kilpailuttaminen toi palvelujen tilaajalle ja matkustajille merkittävät kustannussäästöt. Lippujen hintojen reaaliarvo laski vuosia.

    Kilpailu johti myös siihen, että bussiyhtiöt ovat tehneet tappiollisia tilinpäätöksiä hyvin pitkään. Hintataso alitti tuotantokustannukset monissa kohteissa, kun markkinaosuuksista verisesti kilpailtiin ja kilpaillaan. Tätä ei voine pitää erityisen terveenä markkinailmiönä.

    Tästä syystä kilpailutuksen alkuvaiheessa alussa selvästi parantunut palvelun laatu myös on kärsinyt. Bussiliikennettä on vaivannut kaluston ja henkilöstön niukan mitoituksen mukanaan tuoma luotettavuuden ajoittainen heikkeneminen.

    Hintataso on matkan varrella tervehtynyt, vaikka katteet ovat surkeat moneen muuhun alaan verrattuna. Bussiliikenne oli pitkän aikaa jopa edullisempaa kuin lähijunaliikenne. Tänään vain raitioliikenne ja lauttaliikenne ovat bussiliikennettä kalliimpia joukkoliikennemuotoja seudulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Liian vanha kirjoitti 18.1.2011 kello 10:03

    Ei näihin juttuihin mitään vainoharhaisuutta tarvita, elämänkokemus riittää.

    Totesin , että ei se ostaminenkaan ole ilmaista, mitä vainoharhaisuutta tässä on ?

    Sen verran olen ollut laatimassa vastauksia kuntien tarjouspyyntöihin,että tiedän tason.
    Voisin kertoa pari esimerkkiäkin

    Ja et voi väittää etteikö autonkuljettajien työolot huonontuneet, kun työhön sidonnaisuus kasvoi 16 tuntiin eli valveillaoloajaksi. Samoin kilpailutuksen aiheuttamat työnantajan vaihdokset tulivat mukaan kuvaan, iäkäs ja kremppainen syrjäytyy näissä helposti.
    Tämäkin lisää yhteiskunnan kuluja.
    Mitä vainoharhaisuutta tässä on ?

    Ja kuljettajien vaihtuvuus kasvoi,ei tämäkään mikään salaisuus ole ja uusien kouluttaminen on yhteiskunnan vastuulla,mikä lisää yhteiskunnan kuluja, mutta nämä puuttuvat kulupuolelta.

    Ei tämäkään mitään vaionoharhaisuuutta ole

    Minä olen itse ulkoistanut satojen työvuosien verran työtä, mutta silloin on kasvanut ymmärryksin mitä ongelmia siihen sisältyy, ei kysymys ole mistään vainoharhaisuudesta .

    Ja aamun Hesarista voit lukea, että muutkin ovat havainneet samoja ongelmia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 18.1.2011 kello 11:51
  123. Evert The NeveRest kirjoitti 18.1.2011 kello 12:04

    Yhtenä ratkaisuna voisi olla matkustajakapasiteetin kasvattaminen. Tässä pari esimerkkiä:
    http://tinyurl.com/5vz2auw

    Keinoja voipi tosin olla muitakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. Tapio Peltonen kirjoitti 18.1.2011 kello 12:59

    Savonlinna-Huutokoski -radasta. Ei sen korjaaminen välttämättä ollut vikatikki, vaikka liikenne on ollut viime vuosina olematonta. Puutavarakauppa on äärimmäisen suhdanneherkkä ala, ja voi hyvinkin käydä niin, että varsinkin jos (kun) rautatierahtiliikenne vapautetaan kilpailulle ja näin ollen rahtitaksat laskevat, ko. rataosuuden käyttöaste tulee moninkertaistumaan.

    Ainakin jos investoinnin kannattavuutta halutaan haarukoida, niin pelkästään laskusuhdanteen liikennemääriin tuijottaminen tuottaa väkisinkin väärää tietoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Syltty kirjoitti 18.1.2011 kello 13:03

    Liian vanha
    “Ei näihin juttuihin mitään vainoharhaisuutta tarvita, elämänkokemus riittää.”

    No ihan saman elämänkokemuksen perusteella voidaan kyllä sanoa, että julkinen puoli ei osaa tehdä mitään kunnolla tai halvemmalla kuin yksityinen puoli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 18.1.2011 kello 14:11

    Tätä vastaan kuluttajaviranomaiset yrittävät taistella:

    http://217.71.145.20/TRIPviewer/show.asp?tunniste=HE+103/2009&base=erhe&palvelin=www.eduskunta.fi&f=WORD

    “Rautatievastuuasetuksen 2 artiklan 5 kohdan nojalla jäsenvaltio voi myöntää poikkeusluvan, joka koskee asetuksen soveltamista rautateiden matkustajaliikennepalveluihin kaupunki-, esikaupunki- ja alueellisessa liikenteessä. Poikkeuslupa voi koskea joko koko asetusta, lukuun ottamatta 1 jaksossa mainittuja säännöksiä, tai yksittäisiä asetuksessa säädettyjä velvoitteita. Jos jäsenvaltio myöntää poikkeuksen, se on voimassa toistaiseksi.

    Suomessa asetuksessa tarkoitettu kaupunki-, esikaupunki- ja alueellinen liikenne rajautuu pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen taajamajunaliikenteeseen (rataosat Helsinki—Kirkkonummi, Helsinki—Karjaa, Helsinki—Vantaankoski, Helsinki—Riihimäki, Helsinki—Lahti). Lisäksi tällaiseksi liikenteeksi voidaan katsoa liikenne rataosalla Riihimäki—Lahti, jossa on nykyään henkilöliikenteessä ainoastaan taajamajunaliikennettä.

    Pääkaupunkialueen taajamajunaliikenne poikkeaa luonteeltaan merkittävästi tavanomaisesta kotimaan kaukoliikenteestä. Taajamajunaliikenteessä päivittäiset matkustajamäärät ovat korkeita ja matkat keskimäärin lyhyitä. Yksittäistä tietyltä asemalta toiselle suuntautuvaa matkaa koskevan lipun asemesta taajamajunassa matkustetaan yleensä sarja- tai kausilipulla, joka oikeuttaa matkustamaan tietyllä vyöhykevälillä.

    Asian valmistelussa on tuotu esiin, että erityisesti seuraavien säännösten soveltaminen olisi taajamajunaliikenteessä ongelmallista: lipunmyynti- ja varausjärjestelmät (10 artikla), matkalipun hintaan pohjautuva vakiokorvausjärjestelmä (17 artikla), avunanto viivästystapauksessa (18 artikla) sekä vammaisten ja liikuntarajoitteisten matkustajien avustaminen rautatieasemilla (22—24 artikla).

    Asetuksessa tarkoitetussa lipunmyynti- ja varausjärjestelmässä peruslähtökohtana on, että lippu ostetaan tiettyyn junaan. Pääkaupunkiseudun taajamajunaliikennealueella on nykyisin käytössä kaksi eri vyöhykkeisiin perustuvaa lippujärjestelmää, YTV-alueen järjestelmä ja VR-vyöhykealuejärjestelmä, joissa molemmissa lippu lunastetaan vyöhykkeittäin määräytyvälle yhteysvälille eikä tiettyyn junaan. Nykyjärjestelmä toimii hyvin eikä järjestelmän perusperiaatteiden muuttamisesta koituisi erityisiä hyötyjä matkustajille. Järjestelmien muuttamisesta aiheutuisi huomattavia kustannuksia lippujärjestelmien ylläpitäjille. Perustelluksi katsotaan sen vuoksi ehdottaa, että asetuksen 10 artiklaa lipunmyynti- ja varausjärjestelmistä ei sovellettaisi taajamajunaliikenteessä.

    Asetuksen mukaan matkustajalla on aiheutuneesta vahingosta riippumatta oikeus vakiokorvaukseen viivästyksestä, joka kestää vähintään 60 minuuttia. Korvauksen määrä määräytyy lipun hinnan mukaan siten, että se on viivästystapauksessa enimmillään 50 % lipun hinnasta. Taajamajunaliikenteessä tyypillinen vakiokorvaus olisi yksittäisen matkan hinnan huomioon ottaen siten yleensä muutamien eurojen luokkaa. Laajamittaisessa viivästystilanteessa korvaushakemuksia voitaisiin tehdä tuhansia, jolloin niistä aiheutuva työmäärä ei olisi mielekkäässä suhteessa matkustajalle vakiokorvauksesta tulevaan hyötyyn. Ottaen huomioon tämä ja se, että matkustajalla on rautatiekuljetuslain 21 §:n nojalla oikeus junavuoron viivästyessä korvaukseen todennettavissa olevasta taloudellisesta vahingosta, kuten jatkoyhteyden menettämisestä johtuvista kustannuksista, ehdotetaan, että asetuksen 17 artiklaa vakiokorvausjärjestelmästä ei sovellettaisi taajamajunaliikenteessä.

    Rautatieyritys on asetuksen mukaan velvollinen tarjoamaan matkustajille ilmaiseksi aterioita ja virvokkeita kohtuullisessa suhteessa odotusaikaan yli 60 minuutin viivästystilanteissa, jos aterioita tai virvokkeita on junassa tai asemalla saatavilla tai niitä voidaan kohtuudella toimittaa sinne. Samoin rautatieyritys on tarvittaessa velvollinen järjestämään viivästystapauksissa majoituksen matkustajalle sekä rautatieaseman ja majoituspaikan välisen kuljetuksen. Majoitusvelvollisuus ei taajamajunaliikenteessä käytännössä tule sovellettavaksi. Ilmeistä on myös, että ateria- ja virvoketarjoilua koskevan velvoitteen täyttäminen olisi viivästystilanteessa kohtuudella mahdollista vain hyvin pienen, satunnaisesti valikoituvan matkustajaryhmän osalta. Perusteltuna pidetäänkin siten ehdottaa, että 18 artiklan 2 kohdan a ja b alakohdan mukaista ateria- ja majoittamisvelvollisuutta ei sovellettaisi taajamajunaliikenteessä.”

    Lain esitteli eduskunnalle oikeusministeri Tuija Brax.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  127. Artturi B kirjoitti 18.1.2011 kello 14:35

    Syltty:

    No ihan saman elämänkokemuksen perusteella voidaan kyllä sanoa, että julkinen puoli ei osaa tehdä mitään kunnolla tai halvemmalla kuin yksityinen puoli.

    Syltty ja liian vanha = dr Jekyll ja Mr. Hyde?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  128. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 18.1.2011 kello 14:37

    Evert The NeveRest kirjoitti 18.1.2011 kello 12:04:

    Suomalainen kuormaulottuma sallisi kaksikerrosratkaisut myös lähiliikenteessä, mikä muualla voi olla vain vaikeuksin toteutettavissa.

    http://www.bulleidlocos.org.uk/(S(wg40kqcrdxlneruvgmd1xyxf))/_oth/4_dd.aspx

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  129. Syltty kirjoitti 18.1.2011 kello 14:45

    Tapio Peltonen
    ” että varsinkin jos (kun) rautatierahtiliikenne vapautetaan kilpailulle “

    Itseasiassa se on jo vapautettu ja parin yksityisen operaattorin aloitus tyssäsi taantumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  130. Liian vanha kirjoitti 18.1.2011 kello 15:05

    Täytyy sen verran tunnustaa, että kun on ollut töissä Indonesiassa, Malesiassa, Latviassa, Virossa, Pakistanissa, Sri Lankassa, Keniassa ja tehnt töitä Soneralle , Nokialle, Maailman Paakille, Aasian Pankille, Suomen Ulkoministeriölle , Tanskan Ulkoministeriölle etc ja kaikissa paikoissa joutunut käsittelemään erilaisia sopimuksia niin on
    a)koulutettu ja b ) oppinut kantapään kautta suurin piirtein kaiken niistä konnankoukuista ja korruptiosta mitä tällaiseen sopimustoimintaan sisältyy.

    Ainoa mikä kaduttaa on että en ottanut rahoja mitä silloin tarjottiin, rehellisyys kun ei näköjään Suomessakaan maata peri.

    Suomalaisten suurin ongelma on etteivät he tunnista korruptiota ja väärinkäytöksiä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  131. lp kirjoitti 18.1.2011 kello 15:13

    Savonlinna-Huutokoski-radasta täytyy muistaa, että jos sitä ei olisi perusparannettu, olisi se pitänyt muutaman vuoden sisällä lakkauttaa. Rikkaruohontorjunta oli jo pidemmän aikaa laiminlyöty todella pahoin. Ratapölkkyjen päihin juurtuneet pajupuskat viistivät ohikulkevia junia ja kesällä useissa tasoristeyksissä seistessä hädin tuskin erotti kiskot kasvillisuuden seasta. Seuraavat kaksi kuvaa kertovat melko paljon:

    http://vaunut.org/kuva/39832
    http://vaunut.org/kuva/27672

    Jos ratapenkkaan on annettu muodostua noin paljon multaa ja juuristoa, ei kysymykseen käytännössä tule muu kuin täysi päällysrakenteen vaihto, eli pintakerroksien kaivaminen pois (sis. pölkyt ym.) ja korvaaminen uudella. Jos näin ei tehdä, lyhenee pölkkyjen elinikä murto-osaan normaalista (kosteus), radan kantavuus heikkenee, routaongelmat pahenevat jne. Eli siis rata muuttuu vähitellen liikennöintikelvottomaksi, siitäkin huolimatta, vaikka pölkkyjen vaihtoon laitettaisiin huomattavasti normaalia enemmän rahaa. Oma kysymyksensä on tietysti se, miksi ratahallintokeskus (nykyinen liikennevirasto) ylipäänsä antoi radan päästä näin huonoon kuntoon…

    Päällysrakenteen vaihdon jälkeen Savonlinna-Huutokoski-rata näyttää nyt tältä:
    http://vaunut.org/kuva/58482
    Kiskot on kierrätetty Pohjanmaan radalta ja betonipölkyt ovat halvempia kuin puupölkyt.

    ———————

    Omasta mielestäni rahojen laittaminen Savonlinna-Huutokoski-radan perusparannukseen oli paikallaan. Suomen rataverkko on jo nykyisellään suhteellisen harva, ja nykyisen päällysrakenteen eliniän aikana ehtii tapahtua monenlaisia muutoksia. Myös henkilöliikenteen uudelleenalkaminen on jopa todennäköistä (sitä on juuri tuoreeltaan selvitetty).

    Savonlinna-Huutokoski-radan tavarankuljetusmäärät ovat nykyisin samaa tasoa monen muun hiljaisemman radan kanssa. Vuonna 2009 radan itäosissa 129 tuhatta nettotonnia vuodessa ja länsiosissa 92 tuhatta. Näitä lukuja katsoessa täytyy muistaa se, että sivuratojen kuljetusmäärät yleensä kertautuvat pääradoille. Eli siis jos sivuradat lakkautetaan, vähenee myös pääratojen liikenne selvästi, kun mikään ei enää syötä niitä vaan tavara kulkee koko matkan kumipyörillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  132. Liian vanha kirjoitti 18.1.2011 kello 17:24

    Mitä tulee Osmon viittaukseen säästöön palvelusopimuksen verrattuna niin suhtautuisin varauksella lukuihin.Mikäli Osmo nyt edes viittaa organisaation sisäisiin palvelusopimuksiin.

    Tämä johtuu siitä, että palvelusopimukset ovat sisäisiä sopimuksia, joita ei ole tehty aidossa kilpailutilanteessa eikä tarvitse pelätä sopparin menetystä.

    Vielä 80-luvulla ne olivat yleisiä keinoja yritysten tulosyksikköjen välisten kulujen allokoinnissa ja paljon resursseja käytettiin yrityksen sisäisiin neuvotteluihin,
    Niinpä sopimuksen tarkkuutta ja sisältöä rajoitettiin, joten virhe saattoi olla suurikin.

    Ja tietysti tehdä suuri määrä sisäisiä sopimuksia tympi ja niinpä työtä tehtiin hauskemmaksi pistämällä soppariin esim 100 % ylimääräistä ja katsottiin miten vastapuolen otsasuoni pullistuu.
    Tosin yllättävän moni ei huomannut mitään.

    Virkamiestaustalla kun moni tutki vain paria -kolmea viimeistä numeroa, harva ymmärsi miljoonista mitään

    Ei tämä ollut vain Telen ongelma,samalla tavalla sisäisiä soppareita tehtiin Nokilla, Siemensillä etc

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  133. Osmo Soininvaara kirjoitti 18.1.2011 kello 17:36

    Ei viittaa sisäisiin palvelusopimukseen vaan Hejuli-sopimuksiin, joilla ostettiin palveluja yksityisiltä yrityksiltä asevelihintaan. Tärkein sopimuskumppani oli Liikenne Oy, joka ajoi Itä-Helsinkiin “punaisilla busseilla”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  134. Kari Koskinen kirjoitti 19.1.2011 kello 1:27

    Liian vanha,

    No lyö luvut tiskiin sitten, tai totea olleesi väärässä! Minä olen omat lukuni (ja perusteet) esittänyt. Ja “mä oon ollu Virossa ja Indonesiassakin töissä” ei muuten auta pätkääkään – säälipisteitä ei täällä pahemmin jaeta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  135. Liian vanha kirjoitti 19.1.2011 kello 2:47

    “i viittaa sisäisiin palvelusopimukseen vaan Hejuli-sopimuksiin, joilla ostettiin palveluja yksityisiltä yrityksiltä asevelihintaan. Tärkein sopimuskumppani oli Liikenne Oy, joka ajoi Itä-Helsinkiin “punaisilla busseilla”.”

    Kysymys oli siis korruption purkaminen “oikealla” kilpailulla, ei siis ulkoistamisen tuomia etuja

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  136. Liian vanha kirjoitti 19.1.2011 kello 8:07

    “No lyö luvut tiskiin sitten, tai totea olleesi väärässä! Minä olen omat lukuni (ja perusteet) esittänyt. Ja “mä oon ollu Virossa ja Indonesiassakin töissä” ei muuten auta pätkääkään – säälipisteitä ei täällä pahemmin jaeta.”

    Kuten Osmokin tietaa, kysymyksessä oli korruptiojärjestelmän purku, siis systeemin, jossa yksityiset yritykset saivat määritellä yksipuolisesti hinnan.
    Hinnan alennus johtui siis korruption purkamisesta, ei kilpailusta tai ulkoistamisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  137. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.1.2011 kello 8:15

    Kyllä se oma liikenne oli ihan yhtä kallista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  138. Liian vanha kirjoitti 19.1.2011 kello 8:23

    “No lyö luvut tiskiin sitten, tai totea olleesi väärässä! Minä olen omat lukuni (ja perusteet) esittäny”

    Kerroin ettei bruttossäästö ole sama kuin nettosäästö :Helsingin kaupunki joutuu subventoimaan halvan hinnan yritystuilla ,kuljettajien lisääntyneen vaihtuvuuden koulutuksella +sosiaalitoimen kuluina. Myöskään lisääntyneitä ostokuluja ei ole esitetty

    Tässä lainaus HSL sivuilta, kumulatiivinen tappio lienee jossain 100 miljoona kieppeillä , mikä vähentää tuota säästöä

    “Pakkaselle mennään silti tänäkin vuonna yli viisi miljoonaa euroa, viime vuonna tulos oli 7,5 miljoonaa euroa miinusmerkkinen. Maagisen nollarajan paremmalle puolen on määrä päästä kolmen vuoden kuluttua. Sitä odotellessa liikennöinti jatkuu, vaikka kassa kolisee tyhjyyttään. Toimitusjohtaja Juha Hakavuori vakuuttaa, että rahoitus on kunnossa. ”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  139. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 19.1.2011 kello 8:29

    Karin luvut kertovat myös sen tosiasian, että kontrolloimaton kilpailu on vahingollista ainakin joukkoliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  140. Liian vanha kirjoitti 19.1.2011 kello 8:31

    Ja kympin säästöä on sanottu säästöksi vain NL:ssa, jos säästön saavuttamiseksi on pitänyt uhrata kaksikymppiä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  141. Liian vanha kirjoitti 19.1.2011 kello 9:03

    Eli jos halutaan esittää todellinen säästö niin laskelma menee näin:

    Aidot sopimussäätöt eli kahden aidon kilpaillun kierroksen erotus , sopimuskausi 5 vuotta,
    Nythän säästöksi esitetään korruption lopettamista.

    Säästöstä on vähennettävä HSL:n tappiot 5 vuodessa

    Lisääntynyt autonkuljettajien koulutus

    Lisäätyneet sosiaalimenot

    Lisääntyneet ostokulut

    Ja jos tämän jälkeen on jäljellä säästöä niin se on sitten aitoa säästöä.

    Mutta eipä tätä kukaan ole esittänyt.

    Karin periaatteilla firma menee nurin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  142. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.1.2011 kello 9:46

    Liian vanhan teksti on nyt kyllä tavallistakin vainoharhaisempaa. Säästöt olivat mittavia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  143. tpyyluoma kirjoitti 19.1.2011 kello 9:40

    En oikein ymmärrä mitä tarkoittaa kumulativiinen tappio?

    Säästö on noin 75 miljoonaa vuodessa HSL-alueella oletuksella 20% vähemmän, noin puolet tuosta Helsingissä. HelB:n tappio yo. mukaan on 7,5. Ei tuo nyt oikein pakkaselle mene.

    Noitakin lukuja saattaa sekoittaa kaupungin sisäinen rahaliikenne. Esimerkiksi HKL:llä on kaupungin liikennelaitoksena 11% kirjanpidollinen tuottotavoite pääomalle (metro- ja ratikkaverkko kalustoineen ja varikoineen). Käytännössä tuo vaikuttaa summiin jotka HKL tilittää voittona kaupungille ja toisaalta laskuttaa korvauksina HSL:tä, jotka taas maksaa kaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  144. Kari Koskinen kirjoitti 19.1.2011 kello 10:30

    Liian vanha:

    Kerroin ettei bruttossäästö ole sama kuin nettosäästö :Helsingin kaupunki joutuu subventoimaan halvan hinnan yritystuilla ,kuljettajien lisääntyneen vaihtuvuuden koulutuksella +sosiaalitoimen kuluina. Myöskään lisääntyneitä ostokuluja ei ole esitetty

    Ilman asianmukaista lähdettä tai asiallista laskelmaa tämä on turhanaikasta sanahelinää, joka ei sitäpaitsi pidä paikkaansa.

    Kuljettajien vaihtuvuus ei tuo koulutuskuluja, koska olennaisesti ne samat kuljettajat niitä busseja ajavat. Tässä tapauksessa on olemassa vieläpä sellainen sopimus, että tarjouksen voittanut yritys on velvollinen palkkaamaan toisen yrityksen työntekijät, mikäli he haluavat siirtyä.

    Helsingin kaupunki ei kilpailutuksen johdosta joudu antamaan mitään yritystukia. Helbin tilanne (joka on ollut pahasti tappiolla) ei sinänsä ole yllättävä: ei ole ensimmäinen kerta kuin entisellä liikelaitoksella on vaikeuksia sopeutua kilpailluille markkinoille. Helbillä ongelmia on aiheuttanut lisäksi se, että sillä on toisenlainen työehtosopimus kuin yksityisellä puolella. Käytännössä Helbin sopimus on suosinut vanhempia “talossa olleita” (vrt. virkaikä) kuljettajia nuorempien kustannuksella, mikä vaikeutti mm. rekrytointia. Asiaa on tietääkseni korjattu?

    Lisäksi kannattaa huomioida, että kaikki yritykset tekivät tappiota kilpailutuksen alussa. Tämä oli kansainvälisten kokemusten perusteella odotettua, mutta tilanne on sittemmin parantunut ja alamme olemaan kestävällä pohjalla. Toki liikennöintikustannusten säästökin on pidemmällä tähtäimellä vähemmän kuin esimerkiksi tuolla raportissa ollut 28 % (124 miljoonaa markkaa). Tämän vuoksi minä en puhukaan noin kolmestakymmenestä prosentista, vaan realistisemmasta 10 – 20 %:n tasosta.

    Tässä nyt ei ole mistään kirjanpidollisesta kikkailustakaan kyse. Jos kerran samojen reittien liikennöinti on halvempaa, niin sitten se on, kyllä nämä asiat YTV:ssä/HSL:ssä/HKL:ssä osataan laskea. Lisäksi se näkyy myöskin joukkoliikenteen subventioissa ja/tai lippujen hinnoissa (jotka osoittavat myöskin yksiselitteisesti kustannusten pienentyneen).

    Laskelmat ovat myös sopusoinnussa ulkomailta saatujen kokemusten kanssa.

    Tästä nyt ei voi tietenkään tehdä sitä päätelmää, että kilpailutus olisi jokin taikatemppu, jolla kustannukset automaattisesti laskevat. Asia pitää hoitaa huolellisesti, ammattitaidolla ja sopivaan tahtiin. Näin on Helsingin seudulla onnistuneesti tehty, ja hankkeen tavoitteet on saavutettu – muun moassa se kustannusten pienentyminen.

    Että voisit nyt ihan oikeasti kaivaa jotain perustellumpaa tietoa tai sitten lopettaa tuon lässyttämisesi tästä aiheesta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  145. tpyyluoma kirjoitti 19.1.2011 kello 11:32

    Semmoinen huomautus vielä että bussikuskeista on pikemminkin pulaa, eli tuskin heitä kortistoon on kustannussäästöjen myötä valunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  146. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 19.1.2011 kello 20:51
  147. LIian vanha kirjoitti 20.1.2011 kello 9:22

    Tärkein tietolähde on HelBl tilanteesta toimitusjohtaja Juha Hakavuori, joka on jakanut lausuntoja ahkerasti HelBl tilanteesta vuosien varrella.
    Kumulatiivinen tappio,on se kun lasketaan peräkkäisten vuosien voitot/tappiot yhteen ja saadaan tappiosumma eli Helbl tapauksessa 2001-2007 40 miljoonaa euroa.
    Tähän kun lasketaan vielä 2009-2009 ja tulevat arvioidut tappiot 2014 saakka niin saadaan kokonaissummaksi n 60 miljoonaa euroa.
    Tämä tappio on katettava josko syömällä omaapääomaa ja jos sitä ei ole niin omistajan on pumpattava rahaa firmaan kuten Helsingin kaupunki tekee

    Tuottopuolella on tietysti säästöt, jotka hankintojen hallinnoinkäytännän muutos on tuottanut, mutta niiden arvionti on vaikeaa koska kilpailutukseen on siirrytty portaittain ja 10 vuoden aikana

    Mitä tulee kuljettajapulaan ja vaihtuvuuteen niin Hakavuori ja Linja-autoliitto ovat jakaneet informaatiota useissa tiedotusvälinessä, joten tietoa on laajalti saatavissa ,jos osaa lukea.
    Noista lausnnoista selviää, että Helbl kuljettapula oli yli 100 kuljettajaa eli 15-20 % kuljettajista puuttui

    Huonojen työaikojen vuosi pääkaupunkiseudulle joudutaan kouluttamaan ylimääräistä n 200-300 kuljettajan verran vuosittain, mikä tietysti lisää yhteiskunna koulutuskuluja, koska yritykset ja asikkaat eivät sitä maksa.

    Mitä tulee työehtosopimuksiin niin EK ja työantajathan ovat pyrkineet yrityskohtaisiin sopimuksiin eli Helbl pitäisi nyt nauttia tästä edusta.

    Mitä tulee vainohahaisuuteni niin lääkärin ja psykologin mukaan olen terve ja voin toimittaa todistuksenkin tarvittaessa.

    Minusta tässä on vain kysymys siitä, että Osmo on tyypillinen herkkähipiäinen helsinkiläinen joka ei kestä poikkeavia mielipiteitähänen mieliaiheistaan

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  148. antti kirjoitti 20.1.2011 kello 13:08

    Lehdissä oli just että 30 000 sairaanhoitajaa on muissa töissä kuin sairaanhoitajan. Liian vanha; miten tälläinen on mahdollista kun sairaanhoitoa ei ole kilpailutettu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  149. Kari Koskinen kirjoitti 20.1.2011 kello 14:52

    Liian vanha:

    Tärkein tietolähde on HelBl tilanteesta toimitusjohtaja Juha Hakavuori, joka on jakanut lausuntoja ahkerasti HelBl tilanteesta vuosien varrella.

    No sehän on luotettava tietolähde! Jos joltain firmalta poistetaan monopoli, niin sen firman toimitusjohtajahan varmaan suitsuttaa, että “tämä on hyvä juttu”! Laivateollisuuden tukeminenkin varmaan on täysin järkitouhua, koska STX:n toimitusjohtaja sanoi niin.

    Kumulatiivinen tappio,on se kun lasketaan peräkkäisten vuosien voitot/tappiot yhteen ja saadaan tappiosumma eli Helbl tapauksessa 2001-2007 40 miljoonaa euroa.
    Tähän kun lasketaan vielä 2009-2009 ja tulevat arvioidut tappiot 2014 saakka niin saadaan kokonaissummaksi n 60 miljoonaa euroa.

    Joka on murto-osa niistä säästöistä, joita kilpailuttamalla on saatu. Ja ei tuo tappio ole kilpailutuksen seurausta, se vain katettiin ennen eri momentilta.

    Tämä tappio on katettava josko syömällä omaapääomaa ja jos sitä ei ole niin omistajan on pumpattava rahaa firmaan kuten Helsingin kaupunki tekee

    Tai sitten laittaa lapun luukulle ja jättää niiden bussien liikennöinnin sellaiselle, joka osaa. Veronmaksajien ei ole mitään järkeä maksaa kannattamattoman yhtiön pystyssä pitämistä. Tässä tosin taitaa olla sellaisia toiveita, että Helb pääsisi jossain vaiheessa jopa voitolle.

    Tuottopuolella on tietysti säästöt, jotka hankintojen hallinnoinkäytännän muutos on tuottanut, mutta niiden arvionti on vaikeaa koska kilpailutukseen on siirrytty portaittain ja 10 vuoden aikana

    Onneksi sinulta ei vaadita noin vaikeita. Riittää, että omaa riittävän sisälukutaidon ja lukee niiden selvitysten päätelmät, joita asiasta on tehty.

    Mitä tulee kuljettajapulaan ja vaihtuvuuteen niin Hakavuori ja Linja-autoliitto ovat jakaneet informaatiota useissa tiedotusvälinessä, joten tietoa on laajalti saatavissa ,jos osaa lukea.
    Noista lausnnoista selviää, että Helbl kuljettapula oli yli 100 kuljettajaa eli 15-20 % kuljettajista puuttui

    Ja tämä liittyy kilpailutukseen tarkalleen ottaen miten?

    Mitä tulee työehtosopimuksiin niin EK ja työantajathan…

    Mitä tulee vainohahaisuuteni niin lääkärin ja psykologin mukaan olen terve…

    Jaa’a, muunkinlainen tulkinta lienee mahdollinen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  150. Kari Koskinen kirjoitti 20.1.2011 kello 14:54

    Liian vanha:

    Tärkein tietolähde on HelBl tilanteesta toimitusjohtaja Juha Hakavuori, joka on jakanut lausuntoja ahkerasti HelBl tilanteesta vuosien varrella.

    No sehän on luotettava tietolähde! Jos joltain firmalta poistetaan monopoli, niin sen firman toimitusjohtajahan varmaan suitsuttaa, että “tämä on hyvä juttu”! Laivateollisuuden tukeminenkin varmaan on täysin järkitouhua, koska STX:n toimitusjohtaja sanoi niin.

    Kumulatiivinen tappio,on se kun lasketaan peräkkäisten vuosien voitot/tappiot yhteen ja saadaan tappiosumma eli Helbl tapauksessa 2001-2007 40 miljoonaa euroa.
    Tähän kun lasketaan vielä 2009-2009 ja tulevat arvioidut tappiot 2014 saakka niin saadaan kokonaissummaksi n 60 miljoonaa euroa.

    Joka on murto-osa niistä säästöistä, joita kilpailuttamalla on saatu. Ja ei tuo tappio ole kilpailutuksen seurausta, se vain katettiin ennen eri momentilta.

    Tämä tappio on katettava josko syömällä omaapääomaa ja jos sitä ei ole niin omistajan on pumpattava rahaa firmaan kuten Helsingin kaupunki tekee

    Tai sitten laittaa lapun luukulle ja jättää niiden bussien liikennöinnin sellaiselle, joka osaa. Veronmaksajien ei ole mitään järkeä maksaa kannattamattoman yhtiön pystyssä pitämistä. Tässä tosin taitaa olla sellaisia toiveita, että Helb pääsisi jossain vaiheessa jopa voitolle.

    Tuottopuolella on tietysti säästöt, jotka hankintojen hallinnoinkäytännän muutos on tuottanut, mutta niiden arvionti on vaikeaa koska kilpailutukseen on siirrytty portaittain ja 10 vuoden aikana

    Onneksi sinulta ei vaadita noin vaikeita. Riittää, että omaa riittävän sisälukutaidon ja lukee niiden selvitysten päätelmät, joita asiasta on tehty.

    Mitä tulee kuljettajapulaan ja vaihtuvuuteen niin Hakavuori ja Linja-autoliitto ovat jakaneet informaatiota useissa tiedotusvälinessä, joten tietoa on laajalti saatavissa ,jos osaa lukea.
    Noista lausnnoista selviää, että Helbl kuljettapula oli yli 100 kuljettajaa eli 15-20 % kuljettajista puuttui

    Ja tämä liittyy kilpailutukseen tarkalleen ottaen miten?

    Mitä tulee työehtosopimuksiin niin EK ja työantajathan…

    Mitä tulee vainohahaisuuteni niin lääkärin ja psykologin mukaan olen terve…

    Jaa’a, muunkinlainen tulkinta lienee mahdollinen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  151. tpyyluoma kirjoitti 20.1.2011 kello 15:30

    LV, 2000 – 15 laskemasi kumulatiivinen 60 miljoonan tappio on noin 4 miljoonaa vuodessa. Ulkomuististani lainaama 300 miljoonaa tuossa yllä oli väärin, HSL:n liikennöintikorvaukset busseista oli 236 miljoonaa vuodessa 2009, tosin se on siitä noussut merkittävästi. Joka tapauksessa tuo 4 miljoonaa on alle 2% bussiliikenteen kustannuksista.

    Onko tuohon 200 – 300 kuljettajaa koulutetaan vuodessa jotain lähdettä? Kuinka paljon niitä koulutettiin aiemmin?

    Minusta bussiliikenteen käytännöissä on tuhannen monta asiaa pielessä, mutta en minä niitä nyt pääsääntöisesti kilpailutukseen liittäisi. Esimerkiksi linjat, aikataulut ja automäärän millä niistä pitäisi selvittä määrittää tilaaja, ei se kiire ja epätäsmällisyys liikennöitsijästä johdu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  152. Elina kirjoitti 20.1.2011 kello 17:54

    Liian vanha vakuuttelee:

    Mitä tulee vainohahaisuuteni niin lääkärin ja psykologin mukaan olen terve…

    Miksi olet ollut psykologin arvioitavana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  153. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 20.1.2011 kello 21:31

    “Esimerkiksi linjat, aikataulut ja automäärän millä niistä pitäisi selvittä määrittää tilaaja, ei se kiire ja epätäsmällisyys liikennöitsijästä johdu.”

    Tilaaja määrittää kyllä linjat ja aikataulut sekä kalustovaatimukset, mutta liikennöitsijät saavat ylimääräistä kiirettä ja epätäsmällisyyttä aikaan sormeilemalla vuorojärjestelyjä “hukka-aikojen” minimoimiseksi. Kilpailu teettää tätä, kun hinta on pudonnut kovin alas.

    HelBin lisäksi kaikki muutkin bussifirmat ovat tehneet ja tekevät edelleen tällä seudulla tappiota valtaosin. Miten firmojen talous tätä kestää, kun kilpailuttamisperiodi on ollut jo pian 20 vuoden mittainen ?

    Helsingin olisi pitänyt päästää STA aikanaan konkurssiin, eikä fuusioida sitä HKL:n bussiyksikköön. Helb olisi saanut tukevamman pohjan taloudelleen. Kansainväliset bussifirmat sinnittelevät täällä, vaikka luulisi osakkeenomistajien jo kyllästyneen katteiden puutteeseen.

    Muualla pohjoismaissa kilpailu on johtanut osan poistumiseen markkinoilta. Useimmiten tilaaja saa nykyisin yhdestä kolmeen tarjousta, kun alkuvaiheessa määrä oli selvästi runsaampi. Markkinat toimivat vuosi vuodelta huonommin.

    Laadun hapertumista vastaan tilaaja on kehittänyt kilpailuttamisen pelisääntöjä kannustavampaan suuntaan. Aika näyttää, saadaanko laatukäyrät nousemaan.

    Puolueiden piirijärjestöt tiesivät varmaan syyn 80-luvun sopimushintojen kohokuorisuuteen. Muistan, miten pälyilevä oli reaktio, kun tehtiin esitys sopimusliikenteen suoritteiden osittaisesta siirtämisestä kaupungin omaan hoitoon kustannussäästöjen aikaansaamiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  154. LIian vanha kirjoitti 21.1.2011 kello 7:23

    “Miksi olet ollut psykologin arvioitavana?”

    Hain työapaikkaa pari vuotta sitten ja olin psykologin arvioitavana.Ainao vika minkä hän löysi oli suunnaton peräänantamattomuus.

    Juttu terveen papereista tuli mieleen, kun kerran yritin ohjata hoitoon selvästi mielenterveysongelmaista. Hän oli polttanut pari taloa ja hakkasi 80-vuotaita vanhempaan ja teki muutakin. Poliisi ei vain saanut todisteita teoista ja silloin 80-luvulla yöntekijästä huolehdittiin enemmän, nykyään hänet oliisi vain potkaistu pihalle

    Veli vahva karvainen otti hänet kiinni vei hänet hoitolaitokseen.
    Seuraavaan päivänä hän jo iri ,tuli luokseni ja löi pöytään terveen paperit ja kysyi minulta, josko minulla on samanlaiset ??

    Siihen ne enää minäkään osannut vastata mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  155. LIian vanha kirjoitti 21.1.2011 kello 7:36

    “Joka tapauksessa tuo 4 miljoonaa on alle 2% bussiliikenteen kustannuksista.”

    Kun tuota tappiota on kestänyt ja kestää arviolta 13-15 vuotta niin kysymys ei ole enää harjoittelusta.
    Kun tehdään jatkuvasti tappiota ja tilaaja syöttää toisella kädellä tukea niin ei ole kysymys aidosta ja luonnollisesta kilpailusta.
    Suuri yksityinen voi tehdä sitä jonkun aikaa, mutta kuten markkinaosuudestakin voi päätellä, todellinen kilpailu ei oikein kiinnosta.
    Se näkyy myös ylikorostuneina säästöinä eli työntekijöiden palkkojen ja etujen polkemisena huonona kalustona minkä voi todeta joka aamu tienposkessa seisovina busseina.

    Ja alun perin totesin vain, että säästöjä laskettaessa pitäisi ottaa huomioon myös kilpailutuksen aiheuttamat kulut, ei sopimuksen tekeminen ja valvonta ole ilmaista.
    Lisäksi yhteiskuuan pitäisi ottaa huomioon myös ns sosioekonomiset vaikutukset esim lisääntyneen vaihtuvuuden,ennenaikaisen syrjäytymisen työolojen heikentyminen etc vaikutukset.

    Näinhän esim kehitysapuprojektien vaikutusta arvioidaan.

    Mutta ilmeisesti arvostelu osui joidenkin herkkään hipiään

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  156. Kari Koskinen kirjoitti 21.1.2011 kello 11:41

    Seppo Vepsäläinen:

    HelBin lisäksi kaikki muutkin bussifirmat ovat tehneet ja tekevät edelleen tällä seudulla tappiota valtaosin. Miten firmojen talous tätä kestää, kun kilpailuttamisperiodi on ollut jo pian 20 vuoden mittainen ?

    Tämä lienee keskeisimpiä ongelmia, eikä sitä ainakaan pätkääkään auta se, että Helb ei kilpaile samoin ehdoin kuin muut firmat, vaan käy tarvittaessa veronmaksajien taskuilla.

    Muualla pohjoismaissa kilpailu on johtanut osan poistumiseen markkinoilta. Useimmiten tilaaja saa nykyisin yhdestä kolmeen tarjousta, kun alkuvaiheessa määrä oli selvästi runsaampi. Markkinat toimivat vuosi vuodelta huonommin.

    Miten tuosta voi päätellä, että kilpailu olisi toiminut “vuosi vuodelta huonommin”? Ei se minusta ole tarjouksen määrästä mitenkään riippuvaista, vaan siitä että asettuvatko hinnat oikealle tasolle. Käytännössä kustannusten pienentämiseen tulee olla kannustimia, yritysten rahoituksen tulee olla kestävällä pohjalla ja hintatason tulee olla kohtuullinen. Tarjousten määrä ei kerro näistä tekijöistä suoraan mitään.

    Jos minä esimerkiksi haluan lentää täältä Euroopan kentille, niin minulle on tarjolla yhdestä kolmeen tarjousta, mutta ei ole silti perusteltua väittää, etteikö lentoliikenteessä kilpailu toimisi.

    Liaan vahnha:

    Ja alun perin totesin vain, että säästöjä laskettaessa pitäisi ottaa huomioon myös kilpailutuksen aiheuttamat kulut, ei sopimuksen tekeminen ja valvonta ole ilmaista.

    Höpö, höpö. Alunperin sinä totesit:

    nuo kustannussäästöt ovat enemmänkin poliittista probagointia kuin todennettua tietoa

    Kyllä ne kustannussäästöt ovat ihan todennettua tietoa. Ne ovat tasolla 10 – 20 % vuodessa, kuten aiemmin totesin, vaikka haittavaikutukset huomioitaisiinkin. Lue nyt hyvä mies se linkkaamani artikkeli!

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  157. tpyyluoma kirjoitti 21.1.2011 kello 12:49

    Vepsäläinen, tämä on nyt ikävästi sanottu, mutta väkisinkin tulee semmoinen mielikuva että tilaaja ei oikein edes halua tietää miten bussiliikenne tosiasiassa toimii. Täsmällisyyttä voisi valvoa pysäkkikohtaisesti ihan jo nykyisilläkin tietojärjestelmillä. Nopeuksia samoin, ja matkustusmukavuudesta saisi ihan kohtuullisen kuvan pistotarkastuksin ja ajotapojen osalta vaikkapa kiihtyvyysantureilla. Kaluston hajoamistiheyttä eli huollon laatua voisi mitata. Ja nämä kaikki voisi sanktioida sikäli kun ne ovat liikennöitsijästä kiinni.

    Mutta vähemmän tulee ikäviä kysymyksiä ja muuta vaivaa kun paperilla liikenne on nopeata ja aikataulut pitää. Matkustajamäärät tosin on mitä on, mutta senkin voi aina selittää sillä että autoilu on liian halpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  158. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 21.1.2011 kello 14:56

    Päästääköhän muuten LVM VR:n liian helpolla ongelmien sattuessa ja vaikkapa asemia suljettaessa? Rautatielain 5 §:n mukaan rautatieliikenteen harjoittamista varten on oltava LVM:n myöntämä toimilupa, johon voidaan sisällyttää erityisesti harjoitettavan liikenteen laajuuteen ja luonteeseen liittyviä tämän lain säännöksiä tai lain nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä täydentäviä ehtoja.

    http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2006/20060555

    Lakien (sekä nykyisen että edellisen) esityöt nopeasti vilkaistuani en löytänyt perusteluita, minkälaisia ehtoja tämän nojalla voidaan antaa. Joka tapauksessa ehtojen noudattamatta jättäminen on 9 §:ssä jotenkin sanktioitu: ministeriö voi peruuttaa toimiluvan kokonaan tai määräajaksi, jos luvanhaltija on toimivaltaisen viranomaisen huomautuksesta huolimatta rikkonut vakavasti ja toistuvasti toimiluvassa asetettuja ehtoja tai rautatieliikennettä koskevia säännöksiä tai määräyksiä. Jos rikkomukset ovat vähäisiä, ministeriö voi antaa luvanhaltijalle varoituksen.

    Äkkiseltään tulee mieleen eikö näin voisi asettaa esimerkiksi velvoitteita junien aikataulussa pysymiselle. Tosin toimiluvan peruuttamista harkittaessa pitäisi myös miettiä niiden vaihtoehtojen mahdollistamista (VR:n henkilöliikennemonopoli). Jonkinlaisen sanktiomaksun lisääminen saattaisi toki auttaa.

    Tämä ei vielä ratkaise rataverkon investointikysymyksiä, mutta monisyisestä ongelmavyyhdistähän on kyse.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus