Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.12.2010

3.12.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Tämä oli asemakaavapäällikkö Anneli Lahden viimeinen kokous ennen tämänpäiväistä eläkkeelle siirtymistä. Osaston henkilökunta oli muodostanut kokoussalin aulaan hänelle vaikuttavan näköisen ruusukujan.  Vähän oli haikea tunnelma.

Mutta sitten töihin.

Töölönkadun pysäköintiluola

Päädyin kannattamaan pienempää pysäköintiluolaa, koska edellytyksiä muuttaa pysäköintipolitiikkaa muilta osin ei meillä ollut. Kirjoitan aiheesta oman postauksen. Luulin ratkaisevani asian ja niin luuli seitsemän muutakin lautakunnan jäsentä, mutta demarien Heli Puura menikin kokoomuksen ja RKP:n puolelle ja kaava palautui siten, että pysäköintipaikkoja tulee 600:n sijasta 800.

Pysäköintipolitiikkaa kantakaupungissa pitäisi miettiä kunnolla. Kokoomuksen Lasse Männistö oli lisäkseni myös sillä kannalla, että asukaspysäköinnin hintaa voisi nostaa, ja korvamerkitä lisätulo maanalaisten pysäköintilaitosten rakentamiseen.

Maunulan eteläosan kaava

Tämä väljästi rakennettu ”metsäkaupungin” prototyyppi käytännössä suojellaan. Yksi vanhustentalo sinne tulee tyhjille tontille. Asukkaat vastustavat sitä raivoisasti. Lautakunnassa todettiin, että kerrankin joku on rehellisesti nimby eikä edes yritä peittää omaa etuaan johonkin muka ylevään periaatteeseen. Hyväksyttiin kiitoksin.

Haakonlahti 1:n kaava

Pelkästään tämän kaavan alueelle tulee 2300 asukasta, eli se olisi suurempi kuin yli puolet Suomen kunnista. Tehokkuus on kuusinkertainen tuohon Maunulan kaavaan verrattuna. Kaava näyttää hyvältä, mutta tässä luottamusmies ei voi kuin luottaa. Lopputulos riippuu tavattomasti talosuunnittelusta. Kaavalla ei voi määrätä yksityiskohdista – tai siis voi, mutta niin ei pidä tehdä. Optimaalista olisi, että rakennuslupavaiheessa katsottaisiin vähän laadun perään, mutta tähän lainsäädäntö ei anna mahdollisuutta. Lupa on myönnettävä, jos rötiskö on kaavan mukainen.

Pysäköinti on osassa alueesta laitettu viisikerroksiseen pyöreään laitokseen. Ratkaisu on taloudellisesti varsin edullinen, noin 20 000 euroa paikkaa kohden. Muualla se on kannen alla, hinnaltaan 35 000 – 40 000 euroa. On kohtuutonta panna autottomat naapurit osallistumaan tällaisiin kustannuksiin. Jos joku tarvitsee autoa niin paljon, että näin kallis pysäköinti on kannattavaa, miksi hän ei maksa sitä itse?

Tonttikadut on linjattu sen verran mutkikkaiksi, että kolmenkympin nopeusrajoitus tuntuu varmaan autoilijastakin perustellulta. Näin se pitää tehdä.

Alueella on jonkin verran jalkakäytävien viereen laitettuja pyöräteitä, mistä lautakunta vähän nurisi. Pyöräkaista on kuitenkin mahdoton siellä, missä on kadunvarsipysäköintiä.

Tältä alueelta pääsee fillarilla paljon nopeammin siltaa pitkin keskustaan kuin autolla Herttoniemen kautta kiertäen. Tämä voi tuoda ruuhkan Pohjoisrannan pyörätielle.

Borgströminmäen kaava

Alueella on harjoitettu kilpailun pohjalta mielenkiintoista kumppanuuskaavoitusta toteuttajien kanssa. Kovanrahantalojen toteuttajat halusivat mieluummin pysäköintipaikat tontille kannen alle (40 000 €/kpl) kuin pysäköintitaloon (20 000 €/kpl).

Kortteleita jouduttiin vähän siirtämään huonompiin paikkoihin, koska alueelta löytyi tammimetsikkö, mikä on ehdoton suojeluperuste. Lautakunta vähän ihmetteli tämän määräyksen ehdottomuutta. Alan ymmärtää, että Ahvenanmaa haluaa säilyttää autonomiansa. Eihän siellä saisi rakentaa minnekään. Myös vaahtera kuuluu näihin jalopuihin. Nimbyilijöiden on kuitenkin turha ostaa vaahterantaimia. Vain isot puut lasketaan.

Hopealaakson ja kaitalahden kaavasta annetut lausunnot

Kaavasta ei ole tullut yhtään muistutusta(!) Tämä on käsitelty meillä aiemminkin, eikä siinä nyt mitään mullistavaa enää tapahtunut.

Aluksi ihmettelin, miksi alue tuodaan pilkottuna useaan kaavaan. Idea taitaa olla siinä, että ne on aidosti suunniteltu vähän eri periaatteilla, jolloin lopputuloksesta ei tule niin monotonista. Aika erilaisia nämä nytkin käsitellyt kolme aluetta ovat.

Nuottaniemen asemakaavan muutosesitys

Tässä noudatettiin lautakunnan tahtoa. Lautakunta oli palauttanut asian niin, että rannat jätetään yhteiseen käyttöön eivätkä huviloiden vuokralaiset voi niitä omia.

Lausunto HLJ 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmasta

Lausunnossa  korostettiin Itämetroa ja raide-Jokeria, joka pitäisi käynnistää vuonna 2018. Lisäksi rahaa pitää syytää edelleen Kehä I:een. Mistähän saisi haltuunsa Kehä I:n kokonaisbudjetin? Nyt sitä rahoitetaan satametriä kerrallaan.

Tässä on aito ongelma. Suunnitelman mukaan rahaa pitäisi löytyä 370 Meuroa vuodessa. Koskaan ei ole päästy lähellekään. Valtion taloustilanne näyttää siltä, että sadassa miljoonassakin on tekemistä. Kuitenkin uudewllemaalle pitäisi ahtaa 400 000 asukasta seuraavien 25 vuoden aikana. Liikenneyhteydet ovat välttämättömiä.

En näe tähän muuta vaihtoehtoa kuin että liikennehankkeet rahoitetaan niiden rakennushankkeiden maan arvosta, jotka lisää liikennettä aiheuttavat. Jos maan arvossa ei ole maksuvaraa, hanketta (Hista) ei kannata toteuttaa.

Mutta ennen kuin rynnätään vaatimaan lisää liikenneyhteyksiä, pitäisi vanhat ottaa käyttöön. Espoolla on käsittämättömän tyhjiä asemanseutuja pääradan varrella. Niihin ensin 50 000 asukasta. Puhutaan siitä Histasta vaikka sen jälkeen. Ristikytö Järvenpään ja Keravan välillä on saatava käyntiin vaikka kunnanosaliitoksin, jos tuusulalaiset ovat sitä mieltä, että eivät halua kuntaansa niin säälittäviä ihmisiä, että nämä joutuvat käyttämään junaa työmatkoillaan (autenttinen lausunto tuusulalaiselta nimbylistan edustajalta). Mäntsälään pitäisi rakentaa 30 000 asukkaan kaupunki. Haarajoelle samanlainen tai vaihtoehtoisesti 5000 auton liityntäpysäköintiasema.

Lausunnossa esitettiin myös, että ruuhkamaksuja käytettäisiin liikenteen määrän hillintään ja investontien rahoittamiseen.

Lausunto hyväksyttiin yksimielisesti.

Kommentit

40 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 2.12.2010”

  1. antti kirjoitti 3.12.2010 kello 10:17

    “raide-Jokeria, joka pitäisi käynnistää vuonna 2018.”

    Siis Jokeri rullaa kiskoilla 2018, vai symbolinen suunnittelun aloitus 2018?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.12.2010 kello 10:20

    Raidejokeri on toiminnassa 2018. Ajankohtaa perusteltiin liikennöintisopimusten rytmillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. sehta kirjoitti 3.12.2010 kello 11:01

    Maunulan nimbyistä: Mikä oma etu siinä on, että vastustetaan vanhustentaloa. Laskeeko se todella oman kiinteistön arvoa, että naapurissa on vanhustentalo?

    Näissä jutuissa pitäisi jotenkin olla parempi käymään dialogia paikallisten nimbyjen kanssa. Meilläpäin perustettiin kohta kaksi vuotta sitten ex-narkomaaninen kuntoutusasuntola. Vastustus oli kuten arvata saattaa raivoisaa. Asiasta järjestettiin yleisötilaisuus, jonne suurin osa paikallisista tulivat vihaisina, mutta lopuksi oltiin jokseenkin yhtä mieltä siitä, että näinhän tämän pitää mennä. Paikalle oli onneksi vaivautunut myös muutama joka oli perehtynyt asiaan ja pystyi kääntämään mielipidettä ja lisäksi virkamiehet olivat erittäin kärsivällisiä.

    Joskus tuntuu, että jos sen nimby-raivon saisi käännettyä joksikin hyödylliseksi olisi siitä oikeasti hyötyä omalle alueelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Jukka kirjoitti 3.12.2010 kello 11:09

    Haakonlahti 1:n kaavaa kommentoidessasi mainitsit, että “Pyöräkaista on kuitenkin mahdoton siellä, missä on kadunvarsipysäköintiä.”

    En näkisi asiaa aivan näin mustavalkoisesti. Esim. Tukholmassa kadunvarsipysäköinti ei ole esteenä sujuvalle pyöräilylle pyöräkaistalla: http://picasaweb.google.com/lh/photo/q–cTT31Wzz5kkdhKkLmcg?feat=embedwebsite (linkin kuva on poimittu Kaupunkifillari-blogin Helsinki-Tukholma-vertailupostauksesta http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2010/11/11/tukholma-vs-helsinki-osa-4/).

    Linkiin kuvassa pyöräkaista on siis sijoitettu autokaistan ja kadunvarren pysäköintipaikkojen väliin. Pysäköintipaikalle tuleva tai sieltä lähtevä auto väistää luonnollisesti auto- ja pyöräkaistalla kulkevaa liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 3.12.2010 kello 13:21

    Mistähän saisi haltuunsa Kehä I:n kokonaisbudjetin? Nyt sitä rahoitetaan satametriä kerrallaan.

    Siellähän ne HLJ:ssä on, http://www.hsl.fi/FI/HLJ2011/Documents/HLJ_luonnos_261010_pienennetty.pdf

    Mennään lännestä itään:

    Länsiväylä – Turunväylä 275 megaeuroa, tarkoittaa osittain kattamista. (sivu 32 -33)

    “Kehä I pullonkaulojen poistaminen”, 1. vaihe, sivu 35. “Kivikontien eritasoliittymä, Kehä I välillä Espoon raja–Vihdintie, Hämeenlinnanväylän eritasoliittymän 1. vaihe ja Itäväylän eritasoliittymä.” 150 miljoonaa, ja ei tasan varmasti riitä. Pelkkä Itiksen silta on 100 miljoonaa ja ruma kun mikä, tunneli on 200. Sanotaan 300. Tämänkin perustelut on trendin mukaisesti “parannetaan joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä, liikenteen sujuvuutta ja kevyen liikenteen olosuhteita”, koska kuten tunnettu eritasoliittymä on mitä kustannustehokkain joukkoliikenneinvestointi. 🙂

    Toinen vaihe: “Kehä I:n pullonkaulojen poistamisen toiseen vaiheeseen kuuluvat Helsingin puolella Kontulan, Myllypuron, Vihdintien ja Hämeenlinnanväylän eritasoliittymät. Myllypuron kohdan kustannusarvio on 16 M€ ja Kontulan
    kohdan 10 M€.” Arvataan 30 miljoonaa kpl Hämeenlinnan väylä ja Vihdintie kun ne ovat isompia liittymiä, ja voi olla alakanttin, eli sanotaan nyt 85 yhteensä.

    “Kehä I välillä Turunväylä􀃭Kalevalantie Espoossa kuuluu pullonkaulojen poistamisen toiseen
    vaiheeseen, ellei se toteudu aikaistuneena maankäyttöhyödyillä rahoitettuna. Espoon hankkeen kustannusarvio on 165 miljoonaa euroa sisältäen Hagalundin tunnelin. Ilman tunnelia välin Turunväylä – Kalevalantie kustannusarvio
    on 66 M€.” 65 – 165.

    Lisäksi on rakenteilla ainakin Vallikallion tunneli, muistaakseni 150 miljoonaa.

    Eli yhteensä 275 + 300 + 85 + 150 + 65- 165 = 875 – 975. Sanotaan pyöreästi miljardi. Espoon puolelle tosin tulee kyllä tonttimaatakin, olisiko arvo yhteensä jotain parisataa miljoonaa.

    Östersundomin tiesuunnitelma tulee HLJ:n mukaan marraskuussa ulos, mutta ilmeisesti taas niissä salaisissa kansioissa. Olisikohan puolisen miljardia? Siis sen lähemmäs miljardin metron päälle. Tuota kun rupee rahoittamaan maanarvon nousulla niin voi olla ettei koko maanarvo riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kari Koskinen kirjoitti 3.12.2010 kello 13:50

    Osmo Soininvaara:

    Tässä on aito ongelma. Suunnitelman mukaan rahaa pitäisi löytyä 370 Meuroa vuodessa. Koskaan ei ole päästy lähellekään. Valtion taloustilanne näyttää siltä, että sadassa miljoonassakin on tekemistä. Kuitenkin uudewllemaalle pitäisi ahtaa 400 000 asukasta seuraavien 25 vuoden aikana. Liikenneyhteydet ovat välttämättömiä.

    Lausunnossa esitettiin myös, että ruuhkamaksuja käytettäisiin liikenteen määrän hillintään ja investontien rahoittamiseen.

    Minä vetäisin nämä asiat tiukemmin yhteen. Jos kerran liikenteen kysyntä (uudet asukkaat) kasvaa voimakkaasti, mutta investointeihin ei ole rahaa, niin silloin meidän tulee kyetä liikennejärjestelmän tehokkaampaan käyttöön. Ruuhkamaksun avulla tämä on mahdollista toteuttaa.

    Ruuhkamaksuhan, oikein toteutettuna, nimittäin nostaa väylien välityskykyä (ei ruuhkautumista) ja siirtää niiden käyttöä “ongelmattomiin” ajankohtiin. Toisaalta se myös lisää kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuksia, ja niiden järjestäminen on pääsääntöisesti huomattavasti edullisempaa kuin autoteiden rakentaminen.

    En muutenkaan kovin mielelläni korostaisi tuota rahankeräyspuolta, koska se saa helposti “autopuolueen” myllyyn lisää vettä, ja lisäksi on vähän kyseenalaista, että paljonko sillä rahaa on (ainakaan alkuvaiheessa) mahdollista kerätä. Suomen julkinen sektori kun nyt on kuitenkin kunnostautunut näissä “onnistuneissa” IT-hankkeissa; parin vuoden viivästyminen ja budjetin nelinkertaistuminen tuskin tuottaisi tässäkään hankkeessa kenellekään mitään kovin hämmästyneitä ilmeitä.

    Sen sijaan olisi minusta tärkeää korostaa sitä, että järjestelmä parantaisi liikenteen toimivuutta ja vähentäisi (kalliiden) liikenneinvestointien tarvetta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. IJ kirjoitti 3.12.2010 kello 15:07

    Ruuhkamaksua kannatan itsekin, mutta kaipaisin yhä syvällisempää pohdintaa toteutustavasta (teknisellä tasolla) ja sen vaikutuksista. Mitenkään kansantaloudellisia ym. malleja väheksymättä, toteutustavallakin on merkitystä.

    Olisiko lautakunnalla tai jollakin muulla taholla mahdollista pistää toteutustavoista selvitys, josta jonakin päivänä saataisiin päätösperusteiksi kelpaavaa materiaalia?

    Erityisongelmia ovat mm.

    1) Kehä III:n asema valtakunnallisen tason väylänä Helsingin ohi ei mahdollistane paikallisen maksujärjestelmän käyttöönottoa.

    2) Ulkomaalaiset autot, joita Helsingissä piisaa.

    3) Jo pysäköintivirhemaksutkin maksamatta jättävät – saisikohan rengaslukko näihin viimein rotia. Tämä olisi tärkeää, ettei ruuhkamaksua koettaisi pelkästään keskiluokan lypsämiseksi.

    4) Tekniset valinnat: RFID, GPS ja porttijärjestelmät. Taaskin, mitä vaaditaan esimerkiksi Kuopiolaiselta tai virolaiselta Helsingissä käyvältä autolta? GPS taas tuo monen (kuten minunkin) mielestä aivan liikaa mahdollisuuksia valvontayhteiskunnan laajentamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kimmo kirjoitti 3.12.2010 kello 19:55

    Lausunnossa esitettiin myös, että ruuhkamaksuja käytettäisiin liikenteen määrän hillintään ja investontien rahoittamiseen.

    Toivoisin nähtäväksi jotain realismiin perustuvia laskelmia tietullijärjestelmän kokonaiskuluista (sisältäen kaikkien osapuolien investoinnit, vuosittaiset ylläpidot) ja tuotto-odotuksista.

    Tukholmassa tietullijärjestelmä on tuottanut tähän saakka pelkkää punaista viivan alle, joten siellä ei ainakaan olla ensimmäistäkään hanketta rahoitettu niillä tuotoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Sampo Smolander kirjoitti 3.12.2010 kello 23:42

    “Pyöräkaista on kuitenkin mahdoton siellä, missä on kadunvarsipysäköintiä.”

    Kööpenhaminassa ei ole mahdotonta:

    http://maps.google.dk/?ie=UTF8&ll=55.697254,12.552086&spn=0.000825,0.002245&z=19&layer=c&cbll=55.697329,12.552173&panoid=uQhFxNtEV8c2mwxUVhNq7A&cbp=13,39.59,,0,0.22

    Kadunvarsipysäköinnin ja pyöräkaistan lisäksi nuo perkeleen juutit ovat vielä laittaneet puitakin tiensä vartta koristamaan. Näyttävät pitkää nenää helsinkiläisille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kalle kirjoitti 3.12.2010 kello 23:45

    Osmo: “…Tämä väljästi rakennettu ”metsäkaupungin” prototyyppi käytännössä suojellaan…”

    Elävässä kaupungissa ei tehdä noin. Elävä kaupunki kasvaa ja muuttuu. 🙁

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Sampo Smolander kirjoitti 3.12.2010 kello 23:59

    Millaista aluetta ajatellaan kun puhutaan ruuhkamaksuista? Olisiko ruuhkamaksualue vain kantakaupunki (jotain Meilahti – Pasila – Hermanni akselilla), vai yltäisikö se vähintään Kehä I:lle asti?

    Lontoon ruuhkamaksualue näyttää olevan noin 10km levyä ja 4km korkea, ja Tukholmassa sekä 10km leveä että 10km korkea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kari Koskinen kirjoitti 4.12.2010 kello 0:32

    Toivoisin nähtäväksi jotain realismiin perustuvia laskelmia tietullijärjestelmän kokonaiskuluista (sisältäen kaikkien osapuolien investoinnit, vuosittaiset ylläpidot) ja tuotto-odotuksista.

    Tukholmassa tietullijärjestelmä on tuottanut tähän saakka pelkkää punaista viivan alle, joten siellä ei ainakaan olla ensimmäistäkään hanketta rahoitettu niillä tuotoilla.

    Toivoisin nähtäväksi näitä laskelmia siitä, että Tukholmassa systeemi ei muka nykyisin tuottaisi “voittoa”. Anna palaa, Kimmo!

    Ruotsissahan koko homma tehtiin nollasta, ja siksikin kalliisti. Esimerkiksi maksusysteemi oli tuottoisa lähinnä pankeille. Sitten lisäksi järjestettiin kaksinkertainen järjestelmä (rekisterikilvet + radiosysteemi) pääosin sen vuoksi, että Lidingön ihmiset haluttiin jättää maksujen “ulkopuolelle” (katso karttaa, niin ymmärtänet).

    Mutta tämä ei ole olennaista. Olennaista on se, että jos tuollaisella systeemillä saadaan – kuten saadaan – miljardiluokkaa olevia hankkeita vältetyä, niin kyllähän se silloin kannattaa. Ja kun nämä investoinnit eivät ole edes keltään pois: ne ovat todellista hyötyä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.12.2010 kello 9:48

    Kannattaa katsoa vaikkapa Oslon tietullien taloutta. Ymmärtääkseni ne ovat tuottaneet huomattavia summia. Myös autoilijat ovat niihin tyytyväisiä, koska aiemmasta poiketen autolla pystyy myös liikkumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Paavo Häikiö kirjoitti 4.12.2010 kello 1:15

    “Kaavalla ei voi määrätä yksityiskohdista – tai siis voi, mutta niin ei pidä tehdä. Optimaalista olisi, että rakennuslupavaiheessa katsottaisiin vähän laadun perään, mutta tähän lainsäädäntö ei anna mahdollisuutta. Lupa on myönnettävä, jos rötiskö on kaavan mukainen.”

    Hohhoijjaa. Miksi sitten siellä istutte päättämässä jollette päätä mistään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kari Koskinen kirjoitti 4.12.2010 kello 10:12

    Sampo Smolander:

    Millaista aluetta ajatellaan kun puhutaan ruuhkamaksuista? Olisiko ruuhkamaksualue vain kantakaupunki (jotain Meilahti – Pasila – Hermanni akselilla), vai yltäisikö se vähintään Kehä I:lle asti?

    Käytännössä se ulottuisi jonnekkin luokkaa Kehä III:lle. Syy on se, että meillä (toisin kuin mm. Tukholmassa) kantakaupungin liikenne ei sinällään ole suuren suuri ongelma, ja jos olisikin, niin se olisi kustannustehokkaammin hanskattavissa esimerkiksi pysäköintipolitiikalla. Sen sijaan meillä ne liikenneongelmat muodostuvat sisääntuloväylille ja kehäteille. Pelkästään kantakaupunkiin rajoittuva ruuhkamaksusysteemi saattaisi jopa pahentaa tilannetta kokonaisuutena.

    Tästä on ihan hyvää tietoakin olemassa Internjetissä:
    http://ruuhkamaksu.fi/

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kari Koskinen kirjoitti 4.12.2010 kello 10:35

    Ja vielä lisäyksenä edelliseen. Tukholman tilanne on Helsinkiin verrattuna siinä mielessä erilainen, että meillä on verrattain vähän kaupungin läpi suuntautuvaa liikennettä, johtuen mm. siitä, että se Smith-Polvisen suunnitelma [1] jätettiin siltä osin toteuttamatta, eli valtaväyliä ei vedetty keskustan läpi. Syy kai oli lähnnä rahan puute, vaikka Osmo mielellään puhuu kauniisti kaupunkikuvasta ja vastaavasta. Tai no, onhan se Keskustatunneli vieläkin tapetilla.

    Tukholmassa “Smith-Polvinen” aikanaan toteutettiin. Toisaalta siellä ei sitten olekaan meidän kehäteitämme vastaavia järjestelyjä, johtuen osittain maaston aiheuttamista rajotteista – eli rahasta. Tukholmahan on aikanaan perustettu nykyiseen paikkaansa juurikin siitä syystä, että etelästä pohjoiseen ei helposti muuta kautta päästä liikkumaan 🙂

    Lontoon systeemi on minusta vähän ihmeellinen, mutta siellä nyt on muutenkin vähän erilaiset ongelmat kuin täällä käpykylissä. Esimerkiksi se, että metrosta loppuu kapasiteetti, minkä vuoksi tarvitaan tilaa busseille. Minulle on jäänyt mysteeriksi, miksi ongelmaa ei olisi voinut hoitaa pysäköintipolitiikalla (puhdas veikkaus, joka voi olla päin prinkkalaa: tällä on jotain tekemistä pysäköintipaikkojen omistuksen kanssa).

    Kari

    [1] http://www.kaupunkiliikenne.net/Smith.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. spottu kirjoitti 4.12.2010 kello 11:06

    Kari Koskinen: “Ruuhkamaksuhan, oikein toteutettuna, nimittäin nostaa väylien välityskykyä (ei ruuhkautumista) ja siirtää niiden käyttöä “ongelmattomiin” ajankohtiin.”

    Kannattaa kuitenkin muistaa että liikkumisen ajankohdan siirtäminen on haitta, lähtökohtaisesti pitäisi tarjota kohtuullista mahdollisuutta liikkua silloin kun huvittaa, jotta kaikki ovat samaan aikaan samassa paikassa tuottamassa palveluja toisilleen.

    Ruuhkamaksujen tuotot pitäisi kohdistaa saman mukavuustason liikkumisen toteuttamiseen joukkoliikenteellä jottei palvelutaso laske. Mukavuustason parantaminen nykytilanteessa ei pitäisi olla vaikeaa.

    Mitä IT-hankkeiden onnistumiseen tulee, arvaisin että varmin tapa epäonnistua on yrittää 100% kattavuutta, eli hankalimman 10% (läpiajot, ulkomaalaiset, likaiset rekisterikilvet, vikatilanteet jne) kattaminen voi hyvinkin viedä 90% kokonaiseffortista, ja pahimmassa tapauksessa tehdä järjestelmän operoinnista turhan kallista ja byrokraattista.

    Jännittävin vääntö tulee valtion teiden tuottojen jakautumisesta valtion ja kuntien kesken. Jos niiden omistus ja ylläpitovastuu siirtyy kaupungeille, on turha toivoa että tätä kompensoitaisiin valtionosuuksia nostamalla, eli kokonaissaldo voi hyvinkin olla Helsingin kannalta negatiivinen nykyisen investointitason huomioiden, ellei sitä taas kompensoida rakennusoikeudella muuttamalla väyliä normaalikaduiksi. Tuossa olisi muutaman excel-harjoituksen paikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kalle kirjoitti 4.12.2010 kello 11:46

    En vieläkään ymmärrä Osmon pysäköintipaikkalaskelmien perusteita. Sen ymmärrrän, että paikkojen katen on kohdallaan grynderille, koska kaavoissa on paikkoja liian vähän. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Ville kirjoitti 4.12.2010 kello 11:54

    “Pyöräkaista on kuitenkin mahdoton siellä, missä on kadunvarsipysäköintiä.”

    Ei tarvitse etsiä esimerkkejä Tukholmasta tai Kööpenhaminasta, tehtiinhän tuollainen juuri vastikään Kamppiin Runeberginkadulle:

    http://maps.google.fi/?ie=UTF8&layer=c&cbll=60.168694,24.928652&panoid=BnyR_a9LiuWUx9hS0rPb2w&cbp=12,329.55,,0,1.55&ll=60.168694,24.928652&spn=0.000456,0.001813&z=19

    Jos saisin päättää, pyörätien liikenne kulkisi kuitenkin eri suuntaan kuin autotiellä, jolloin pysäköivät tai pysäköintipaikalta lähtevät autoilijat näkisivät pyöräilijät paremmin. Varmaan on joku hyvä syy, mitä en vain ymmärrä, miksi näin ei voi tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kalle kirjoitti 4.12.2010 kello 11:57

    Tukholman tietulli järjestelmä ei niiden lakelmien mukaan, jotka olen nähnyt, tuota voittoa. Ilmeisesti ei tule koskaan tuottamaankaan? Sen arvot ovat ihan muualla.

    Se rajoittaa tehokkaasti köyhien virtaa kaupunkiin, joten maksaville asiakkaille jää enemmän tilaa. Vastustin järjestelmää aikaisemmin, kunnes kuulin professori Vartiaisen (KTH) haastattelun radiossa. Tukholman keskustaan ei enää ajella Rinkebystä.

    Helsingissä se tarkoittaa, etteivät Itä-Helsingin asukkaat turhaan tule keskustaan, joten kantakaupungin asukkaille ja espoolaisille on paremmin tilaa.

    Samalla tietullit ovat piristysruiske Kehä I:n varressa oleville ostoskeskuksille, koska yhä harvempi ajaa niiden ohi. Se muuttaa keskustan palveluja niin, että keskustaan jäävät vain arvotavaroita myyvät erikoisliikkeet liikkeet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Paavo Häikiö kirjoitti 4.12.2010 kello 12:03

    Ruuhkamaksuille löytyy helppo ja ilmainen jenkerissäkin käytössä oleva vaihtoehto, jossa tietyt kaistat on pois yleisestä käytöstä tiettyyn kelllonaikaan. Ko kaistoja voi ajella esim vain vähintään kaksi kyydissä.

    Samaa voitaisiin kokeilla esim Turun motarilla: kuristetaan sisään tuleva liikenne yhdellle kaistalle 7-9 välisenä aikana kehä iii ja Lohjan liittymän välillä. Toista kaistaa saa ajaa vain bussit. Autoja tulisi kehäteille tasaisemmin ja häntiä ei ehkä muodostuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.12.2010 kello 14:05

    Paavo esitti saman ajatuksen kuin mitä minäkin olen ajatellut. Pienen totuttelun jälkeen tuo ilmeisesti lisäisi väylän kapasiteetti (laskettuna ihmisinä) huomattavasti. Sitä voisi täydentää sillä, että tuolla bussikaistalle pääsisi vaikkapa 300 euron kuukausimaksulla, jos löytyy hyvä keino valvoa tätä. Maksu perittäisiin myös jokaiselta, joka ajaa bussikaistalla ilman että on siitä maksanut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari Koskinen kirjoitti 4.12.2010 kello 12:11

    spottu:

    Kannattaa kuitenkin muistaa että liikkumisen ajankohdan siirtäminen on haitta, lähtökohtaisesti pitäisi tarjota kohtuullista mahdollisuutta liikkua silloin kun huvittaa, jotta kaikki ovat samaan aikaan samassa paikassa tuottamassa palveluja toisilleen.

    No tietenkin se on haitta. Eihän koko maksu muuten toimisi! Tai siis, kuka hullu silloin moista maksua maksaisikaan. Minusta se asian pihvi, joka valitettavan usein unohdetaan, on siinä, että ne ruuhka-aikoihin liikkuvat saavat myös vastinetta sille käyttämälleen rahalle: nopeamman liikkumisen. Yhteiskuntataloudllisestihan sieltä ruuhkasta poistuvat nimenomaan ne, joille siitä “huonommasta” ajankohdasta on vähiten haittaa.

    Mitä IT-hankkeiden onnistumiseen tulee, arvaisin että varmin tapa epäonnistua on yrittää 100% kattavuutta, eli hankalimman 10% (läpiajot, ulkomaalaiset, likaiset rekisterikilvet, vikatilanteet jne) kattaminen voi hyvinkin viedä 90% kokonaiseffortista, ja pahimmassa tapauksessa tehdä järjestelmän operoinnista turhan kallista ja byrokraattista.

    Tämä on erittäin hyvä näkökohta. Minusta hyvä lähtökohta olisi se, että autoilijalla on velvollisuus maksaa ja järjestelmä sitten “narauttaa” esimerkiksi rekisterikilpitunnistuksen avulla niitä, jotka eivät maksa. Tällöin esimerkiksi 90 % tunnistus, tai jopa alempi, on jo täysin riittävä. Ulkomaalaiset kilvetkin saadaan kyllä tarvittaessa tunnistettua (laskutetaan vaikka maasta poistuttaessa), jos halutaan ja mihinkään täydellisyyteen ei ole tarpeen pyrkiä.

    Jos taas johonkin GPS-systeemiin mennään, niin eihän siinä muuta kuin laite kyytiin kaikille maahan tulijoille.

    Itseasiassa tämä on yksi syy siihen, miksi Tukholman järjestelmästä tuli niin kallis. Viittasin aiemmin Lidingöhön, joka on saari Tukholman keskustan koillispuolella. Kyseiseltä saarelta ei pääse yhtään minnekään kulkematta tullialueen sisäkautta. Saarelta keskustan ulkopuolelle matkustavan olisi tällöin pitänyt mennen tullen maksaa kahden tullauspisteen ylityksestä, mitä pidettiin kohtuuttomana. Lidingöläisille tehtiin järjestely, jossa maksua ei tarvitse maksaa, mikäli 30 minuutin aikana poistuu keskustan alueelta (eli ajaa läpi), mutta koska virhehavainnot olisivat aiheuttaneet ilmeisiä ongelmia, toteutettiin rekisterikilpitunnistuksen lisäksi radiotunnistukseen perustuva järjestelmä (autoihin asennettavat lähettimet). Myöhemmin tästä on luovuttu, mutta tuo aiheuttanee edelleen suurempia vaatimuksia kameroiden tarkkuudelle kuin mitä olisi muuten tarpeen.

    Nähdäkseni järjestelmä on toteutettavissa kustannustehokkaammin kuin Tukholmassa.

    Jännittävin vääntö tulee valtion teiden tuottojen jakautumisesta valtion ja kuntien kesken. Jos niiden omistus ja ylläpitovastuu siirtyy kaupungeille, on turha toivoa että tätä kompensoitaisiin valtionosuuksia nostamalla, eli kokonaissaldo voi hyvinkin olla Helsingin kannalta negatiivinen nykyisen investointitason huomioiden, ellei sitä taas kompensoida rakennusoikeudella muuttamalla väyliä normaalikaduiksi. Tuossa olisi muutaman excel-harjoituksen paikka.

    Tämä tosiaan saattaa muodostua mielenkiintoiseksikin väännöksi. Minusta järkevintä olisi, että kaupungit (tai HSL) vastaa ylläpidosta ja kerää myös kaikki tuotot. Valtio kyllä saa omansa pois muillakin veroilla ja maksuilla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 4.12.2010 kello 14:45

    Palataan nyt ajan kanssa tähän, varoituksen että tästä tulee väkisinkin pitkä kommentti:

    Tässä on aito ongelma. Suunnitelman mukaan rahaa pitäisi löytyä 370 Meuroa vuodessa. Koskaan ei ole päästy lähellekään. Valtion taloustilanne näyttää siltä, että sadassa miljoonassakin on tekemistä. Kuitenkin uudewllemaalle pitäisi ahtaa 400 000 asukasta seuraavien 25 vuoden aikana. Liikenneyhteydet ovat välttämättömiä.

    Ensinnäkin niin sanotut kärkihankkeet joihin kärtetään valtiolta rahaa on 320 vuodessa eli 3,2 miljardia, kaupunkien sisäisiä hankkeita kuten Herttoniemen tunneli tai Kalasataman ratikka ei ole tuossa luvussa mukana ja niihin menee pelkästään Helsingissä jotain sata miljoonaa vuodessa vaikka ne isoimmat autotunnelit karsittaisiinkin. Luvussa ei ole myöskään mukana Kehärataa eikä Länsimetroa joidenka valmistuminen menee ohjelmakauden puoliväliin.

    Toiseksi, ei tämä nyt kyllä siltä näytä että olisi valikoitu hankkeita maankäytöllisin perustein. Käydään nämä nyt esitetyssä prioriteettijärjestyksessä läpi.

    1. Nimikkeellä “Pienet kustannustehokkaat hankkeet” 400 miljoonaa kaudelle 2010 – 2020. Tämä on sellainen kori ettei tästä voi sanoa oikein mitään, kaikkea pyörätiestä eritasoliittymään.

    2. Jokeri II järjestelyt, 50 miljoonaa. Rakentamispuolella liittyy lähinnä Kuninkaantammeen, 5000 asukasta, annetaan nyt suhdeluvuksi vaikka 10 000 per asukas.

    3. Kehä I pullonkaulujen poistaminen, 150 (oikeasti 250). En minä ihan heti keksiä miten tämä suoranaisesti liittyy mihinkään uuteen asuinalueeseen.

    4. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenne, 80M€. Auttaa tietenkin siihen että Taka-Tuusulan omakotitalosta pääsee kätevästi liityntäparkkiin, mutta tämä tuskin on sitä mitä haetaan. Ruskeasuon asemalla ei ole käsittääkseni suunnitteilla mitään lisärakentamista, osittain siksi että se on keskellä motaria.

    5. Kehä III parantaminen, 250M€. Ehkä tätä voi vakavalla naamalla selittää osaksi Kehäradan alueen rakentamista, varsinainen perusteluu tosin minusta tavaraliikenteen sujuvuus. Joka muuten edellyttäisi sitten omia bussi/rekka kaistoja, mutta ehkä ne tässä tulee. Mutta sanotaan nyt 10 000 asukasta, eli 25 000 per asukas.

    6. Pasila-Riihimäki -rataosuuden
    välityskyvyn nostaminen, 1. vaihe, 160 M€. Tämä on olennainen, jotta sinne Pääradan varteen voi rakentaa niin pitää saada lisäkapasiteettia. Lasketaan vaikka 30 000 uutta asukasta Keravan ja Järvenpään väliin, 5 000 per asukas.

    7. Kaupunkirata Leppävaara-Espoo, 190 M€. Tämä on ennakkoedellytys Histan radalle, mutta kun se ei taas ole listoilla. Ollaanko tuonne nyt oikeasti kaavoittamassa lisää? Arvataan 10 000 asukasta, 19 000 per asukas.

    8. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
    9. Hyrylän itäinen ohikulkutie, 40 M€
    En ymmärrä mitä vaikutus rakentamiseen näillä olisi

    10. Pisara 500 M€. Ei mitään suoranaisia asuntovaikutuksia, kapasiteetin kannalta vaihtoehtojen puutteessa tosin välttämätön.

    11. Metro Matinkylä-Kivenlahti, 400 M€. Uusia asuinalueita kai lähinnä Suomenoja. Noin 10 000 asukasta eli 40 000 per asukas.

    12. Metro Mellunmäki-Majvik, 700 M€
    40 000 asukasta, 18 000 euroa per asukas.

    13. Raide-Jokeri, 230 M€
    Kai tähän voi Bergansin asuinalueen ja Haagan tiivistystä laskea, olisiko noin 10 000 asukasta, Eli 23 000 per asukas. Tämäkin tosin kapasiteetin kannalta välttämätön.

    Asukkaita lisää yhteensä siis 115 000 hintaan 3,2 miljardia, noin 30 000 euroa per asukas. Nostaako tuo liikennejärjestelyt oikeasti asunnon arvoa keskimäärin 60 000 eurolla?

    Lähetään nyt sitä Pisara, Kehä III parannus ja Raide-Jokeri on välttämättömiä ihan kapasiteetin takia. Noihin menee yhteensä noin miljardi euroa. Sovitaan myös että ne 400 miljoonan pikkuparannukset 🙂 tehdään. 1,4 G€.

    Lisätään pari hanketta joita ei ole listoilla.

    Kerava-Nikkilä rata, HLJ:n mukaan noin 30 miljoonaa euroa. Muistaakseni puhuttu noin 6 000 asukkaasta, 5 000 per asukas.

    Ratikka Östersundomiin. 120M€ ja 40 000 asukasta, 3 000 per asukas.

    Esppoo – Hista rata 160M€. 20 000 asukasta, 8 000 per asukas.

    Ja sitten laitetaan tuo järjestys uusiksi asukkaiden perusteella, ensin tosin nuo välttämättömyyksiksi oletut.

    1. Pienet parannukset, 400M€,
    2. Pisara, 500M€, kumulatiivisesti 900M€
    3. Kehä III, 250M€, 10 000 asukasta, 1 150 M€
    4. Raide-Jokeri, 240M€, 10 000 asukasta, 1 390 M€
    5. Ratikka Östersundomiin, 120M€, 40 000 asukasta, 1 510 M€
    6. Jokeri 2, 50M€, 5 000 asukasta, 1 560 M€.
    7. Kerava – Nikkilä rata, 30M€, 6 000 asukasta, 1 590 M€.
    8. Pasila-Riihimäki -rataosuuden, 160 M€, 30 000 asukasta, 1 750 M€
    9. Espoon kaupunkirata ja Histan rata, 350M€, 20 000 asukasta, 2 100 M€

    Asukkaita yhteensä 121 000, noin 17 500 per asukas. Näihin on minusta rahaa, loput sitten sen mukaan miten rahaa on vaikka ehdotetussa järjesteyksessä, paitsi että Länsimetron jatko jolla on asutusvaikutuksia ensin:
    10. Metro Matinkylä-Kivenlahti, 400 M€.
    11. Kehä I pullonkaulujen poistaminen, 150
    12. Länsimetron ja Kehäradan liityntäliikenne, 80M€.
    13. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
    14. Hyrylän itäinen ohikulkutie, 40 M€
    15. Metro Mellunmäki-Majvik, 700 M€ (kun tehään se ratikka niin tuon voi vetää suorana, jolloin hinta tippuu lähes puoleen ja nopeus kasvaa, toimii myös Söderkullaankin saakka sen jälkeen joten kuten.)

    Siis näin jos tarkoitus on maksimoida asunnot.

    Ehdottaman tärkeää millä tahansa mittarilla on tosin tehdä Helsingin ratikkaverkon laajennus ja Laajasalon ratikka, kummatkin noin 200 miljoonaa. Kalasatama + Jätkäsaari + Hernesaari on noin 50 000 asukasta eli 4000 per asukas, ja Laajasalo noin 10 000 eli erinomaisen sijannin huomioonottaen hyvä 20 000 per asukas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 4.12.2010 kello 14:55

    Lisätään nyt vielä se että jos haluttaisiin avata iso uusi ratakäytävä niin minä kyllä miettisin Hyvinkää – Hanko rataa. Näin:

    1. Tehdään Klaukkalan rata, 140 M€.
    2. Sähköistetään ja peruskorjataan Hyvinkää – Röylä aluksi ihan yksiraiteisena, olisiko jotain 50 miljoonaa. Sekä jatketaan se Klaukkalaan.

    Saadaan Hyvinkää – Klaukkala – Vantaankoski rata ja jotain 50 kilometriä radanvartta mitä gryndata. Ode sanoo tähän että huono juttu kun ei ole tietä saman suuntaisesti, mutta tämä on hyvä juttu siksi että juuri sen takia juna on erittäin houkutteleva.

    Jatkokehityksenä sitten tuon kaksiraiteistaminen jahka asutus lisääntyy, Vihdin rata, jne. jolloin on yksi poikittaiskäytävä Hanko – Hyvinkää joka yhtyy säteittäiseen rataverkkoon neljässä kohdassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kari Koskinen kirjoitti 5.12.2010 kello 10:17

    Kalle:

    Tukholman tietulli järjestelmä ei niiden lakelmien mukaan, jotka olen nähnyt, tuota voittoa. Ilmeisesti ei tule koskaan tuottamaankaan? Sen arvot ovat ihan muualla.

    Olen samaa mieltä siitä, että sen arvot ovat ihan muualla. Olisin kuitenkin edelleen kiinnostunut tietämään, mihin laskelmiin tässä kannattamattomuudessa viitataan. Minä viittaan, kuten olen tehnyt jo aiemmin, esimerkiksi tähän Eliassonin esitykseen:
    http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/Veg%20og%20vegtrafikk/070522_foredrag_eliasson.pdf

    Tuolla kyllä (sivu 24) kirkkain silmin väitetään, että systeemin takaisinmaksuaika olisi noin neljä vuotta. Luku on vanha, ja minuakin kiinnostaisi tietää, mikä nykytilanne on. Oma käsitykseni on, että tilanne on muuttunut parempaan suuntaan, koska systeemiä on parannettu.

    Se rajoittaa tehokkaasti köyhien virtaa kaupunkiin, joten maksaville asiakkaille jää enemmän tilaa. Vastustin järjestelmää aikaisemmin, kunnes kuulin professori Vartiaisen (KTH) haastattelun radiossa. Tukholman keskustaan ei enää ajella Rinkebystä.

    Jaa, että niillä köyhillä ei ole varaa maksaa kahta euroa (20 kruunua) keskustassa käymisestä, mutta kuitenkin Tunnelbanalla liikutaan vastaavin hinnoin?

    No, toivottavasti en saa sinua nyt taas ruuhkamaksujen vastustajaksi, mutta suurimpina maksajina ovat olleet hyvätuloiset. Toisaalta keskituloisten liikkuminen väheni eniten ja pienituloisten liikkuminen väheni vähiten (ym. kalvot, sivu 32 ja 33)

    En tunne Vartiaista ja hänen sanomisiaan, mutta vahvasti epäilen, ettei hän olisi mitään noin dorgaa mennyt suustaan päästämään.

    Samalla tietullit ovat piristysruiske Kehä I:n varressa oleville ostoskeskuksille, koska yhä harvempi ajaa niiden ohi. Se muuttaa keskustan palveluja niin, että keskustaan jäävät vain arvotavaroita myyvät erikoisliikkeet liikkeet.

    Lienee turha kysyä, että olisiko sinulla oikein jotain perustelujakin tälle.

    Minä olen sitä mieltä, että jos ruuhkamaksut vähentävät investointeja autoliikenneväyliin (ja miksipä eivät vähentäisi), niin silloin se edesauttaa keskustan elinvoimaisuutta. Tämä on tietenkin vain arvailua, ei niitä pitkän aikavälin vaikutuksia olla oikein tutkittu, koska niitä ruuhkamaksuja ei olla kovin pitkään missään käytettykään.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kari Koskinen kirjoitti 5.12.2010 kello 11:01

    Paavo Häikiö:

    Ruuhkamaksuille löytyy helppo ja ilmainen jenkerissäkin käytössä oleva vaihtoehto, jossa tietyt kaistat on pois yleisestä käytöstä tiettyyn kelllonaikaan. Ko kaistoja voi ajella esim vain vähintään kaksi kyydissä.

    Minä olen sattumoisin jutellut jenkkiläisten liikenneproffien kanssa tästä aiheesta, ja sanoisin, että suhtautuminen on vähintäänkin nihkeää.

    Syy on lähinnä se, että noita järjestelyjä on pääsääntöisesti toteutettu lähinnä siihen tapaan, että bussikaistoja on efektiivisesti muutettu autokaistoiksi, ja samalla on tuhottu joukkoliikenteen toimintaedellytykset ja autoliikenne senkuin kasvaa, monine haittavaikutuksineen.

    Minä en varsinaisesti tuollaista vastustakaan, mutta näen sen turhana kikkailuna ja mikromanagerointina. Jos, ja kun, otetaan käyttöön asialliset väylämaksut (tai jos niin haluatte: ruuhkamaksut), markkinat hoitavat tuon asian “itsestään”, eli ihmiset voivat itse päättää, kuinka paljon tyyppejä sinne autoon on järkevää ottaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kutoja kirjoitti 5.12.2010 kello 11:34

    Muutama ajatus ruuhkamaksujen keräämisestä. Kokonaan uuden rahastusinfran rakentaminenhan tulee ymmärtääkseni kalliiksi.

    Kannattaisiko harkita ruuhkamaksujen yhdistämistä HSL matkakorttiin siten että jokaiseen korttiin saisi liitettyä yhden tai useampia rekisterikilpiä.

    Rahastus tapahtuisi kun rekisterinumero luetaan tullaus pisteessä. Jos kortille saisi ladattua aikaa, voisi ajaa vapaasti ruuhka-aikaan.

    Jos vielä hinnat olisi samat kuin julkisenliikenteen vastaavat, ei autoilijalla olisi taloudellista syytä jättää julkisia käyttämättä.

    Pöndet ja ulkomaalaiset voisivat käyttää tekstiviestilippua tai maksaa kilvenperusteella lähetettyyn laskuun, poliisillahan on siihen valmis järjestelmä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. spottu kirjoitti 5.12.2010 kello 12:45

    Kutoja: “Kannattaisiko harkita ruuhkamaksujen yhdistämistä HSL matkakorttiin siten että jokaiseen korttiin saisi liitettyä yhden tai useampia rekisterikilpiä.”

    Tässä olisi ajatusta. Suurten lippumäärien ja maksukäyttäytymiseltään heterogeenisen asiakaskunnan hallinta on hankalaa ja kallista, HSL hallitsee sen erinomaisesti. Vähentäisi epäonnistumisen riskiä kun ei yritetä liikaa uutta kerralla, ja samalla saataisiin työnnettyä autoilijoille matkakortti taskuun ihan markkinointimielessä.

    Rekisterinumeron optinen lukeminen edestäpäin taitaa jäädä Suomessa tekemättä ison osan vuodesta, mutta tätäkään pyörää ei tarvitse keksiä uudestaan. Valvonta on optista, tietty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Paavo Häikiö kirjoitti 5.12.2010 kello 13:39

    Kari, minun esitykseni ei oillut tuo juenkkimalli, vaan sisääntulevan liikenteen kuristaminen ruuhka-ajaksi niin että keh iii:n ujlkopuolelta tuleva liikenne ei aiheuta ruuhkapiikkiä kehien sisäpuollla.

    Jos Lohjalta asti tullaankin yhtä kaistaa 80 km/h eikä 120 km/h kahta kaistaa niin olisi kai ilmiselvää että tämän aiheuttama ruuhkautuminen vähenisi. Eikä maksa kenellekään mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Ville kirjoitti 5.12.2010 kello 16:16

    “2. Pisara, 500M€, kumulatiivisesti 900M€”

    Voitaisiinko selvittää, minkä verran enemmän rahaa menisi isompaan pisaraan, jossa voisivat kulkea myös kaukojunat? Tästä tulisi joitain satoja miljoonia takaisin tontteina Töölönlahdella ja Pasilassa, mutta isompi merkitys olisi kaupunkirakenteellisesti, kun Töölönlahti ja Pasila saataisiin osaksi yhtenäistä kaupunkirakennetta eikä sellaisiksi pussinperiksi, jotka ne ovat tai niistä on tulossa. Kevyen liikenteen kannalta kaupungin keskusta pienenisi ajallisesti ja ajoneuvoliikenteen tarve pienenisi keskustassa, missä juuri liikenteen kasvu pitäisi saada pysymään aisoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kimmo kirjoitti 5.12.2010 kello 17:17

    @Paavo Häikiö

    Kari, minun esitykseni ei oillut tuo juenkkimalli, vaan sisääntulevan liikenteen kuristaminen ruuhka-ajaksi niin että keh iii:n ujlkopuolelta tuleva liikenne ei aiheuta ruuhkapiikkiä kehien sisäpuollla.

    Jos Lohjalta asti tullaankin yhtä kaistaa 80 km/h eikä 120 km/h kahta kaistaa niin olisi kai ilmiselvää että tämän aiheuttama ruuhkautuminen vähenisi. Eikä maksa kenellekään mitään.

    Kehä-III sisäpuolella nykyinen rajoitus on 80-100km/h ja Kehä-I sisäpuolella 60-80km/h.

    Mitä moottoritie Lohjalla liittyy kehien sisäpuoliseen liikenteeseen? Oliko ajatus myös puurottaa koko Etelä-Suomen hyötyliikenne?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Paavo Häikiö kirjoitti 5.12.2010 kello 20:04

    Kimmo. Höh.

    Esim Turun motarin ongelma on se, että ruuhka-aikaan sieltä tullaan liian kvalla intensiteetillä kehäteiden liikenteeseen ja se aiheuttaa risteysten tukkeutumisen ja se aiheuttaa hännät motarille ja se aiheuttaa vaaratilanteet ja ruuhkat.

    Hyötyliikenteseen on tosi vähän vaikutusta jos klo 7-9 arisin saakin ajella henkiläautoilla vain yhtä kaistaa ennen kehä iii:sta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 5.12.2010 kello 22:08

    Ville, U-rata eli Huopalahdesta Töölöön jne. maksaisi huomattavasti enemmän, eikä se nyt maata säästä kun Pisarakin kulkee maan alla. Sinänsä se olisi parempi, mutta kun se Pisarakin saattaa kaatua kustannuksiin niin minusta ei ole viisasta ruveta suurittelemaan vielä isompaa Pisaraa. Todettakoon nyt kuitenkin että pikaratikkarata Jokeri – Huopalahdentie – Paciuksenkatu ja tunnelissa Töölön ali Pisaran asemalle ja sitten vaikka Kampin alemmalla metroasemalle ei olisi ehkä ihan mahdoton ajatus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 6.12.2010 kello 10:01

    Seudun tuore liikennejärjestelmäsuunnitelma on lausuntokierroksella ja siitä tässä käydään hyvää vilkasta keskustelua.Muutama huomio keskustelussa vilahtaneista asioista:

    1 Pisara ei lisää lähijunaliikenteen välityskykyä. Se ei tuo yhtään junaa lisää kriittisiin kohtiin rataverkossa. Hankkeen hinta on uusimpien arvioiden mukaan noin 700 – 10000 M€ eikä 500 miljoonaa. Kaukoliikenne ja taajamajunaliikenne saavat jonkin verran apua päärautatieaseman laituritilojen väljennyttyä. Rahoitus on täysin auki. Valtio haluaa Helsingin maksavan kolme, neljä tai viisi pitkää hyvin syvällä sijaitsevaa tunneliasemaa.

    2 Lähijunaliikenteen lisäyksille saati laajennuksille ( Histan rata, Klaukkalan rata jne ) ei ole riittäviä perusteita ilman välityskykyä parantavia investointeja. Oleellisen tärkeätä rautatieliikenteen välityskykyongelman ratkaisemiseksi olisi saada toteutettua uusi kulunvalvontatekniikka seudun rataverkkoon. Junien minimivuoroväli on saatava lyhennettyä nykyisestä 5 minuutista 3 minuuttiin. Tästä keskeisimmästä investointihankkeesta ei ole suunnitelmaa eikä kustannusarviota.

    3 Raidejokeri olisi hyvä hanke, jos se suunniteltaisiin nykyistä nopeammaksi. Välityskykyongelma on mahdollista ratkaista bussitekniikallakin.

    4 Helsingin seudun ruuhkamaksujärjestelmää ei rakenneta Lontoon ja Tukholman tekniikalla. Ruuhkat ovat pahimmat kehäsuunnassa ja pahenevat, jos maksujärjestelmää ei tehdä. Ruuhkamaksut ovat selvästi tehokkain tapa parantaa joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä ja kulkumuoto-osuutta. Samalla se parantaa kaikkien kulkumuotojen, siis henkilöautoliikenteen ja jakeluliikenteen toimivuutta. Se on välttämätön myös raidejärjestelmän investointirahoituksen turvaamiseksi. Järjestelmä tulee todennäköisimmin perustumaan satelliittipaikannukseen ja maksaminen kohdistuu kaikkiin ruuhkautuvan tai ruuhkautumisen uhkaaman tie- ja katuverkon osiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 6.12.2010 kello 11:43

    Puhuin muuten aivan puuta heinää vastauksessa Villelle, joka siis tarkemmin luettuna tarkoitti neliraiteista Pisaraa. Joku viisampaa korjannee, mutta kuvitellisin että nostaisi kustannuksia ehkä 50%. Mielenkiintoinen ajatus.

    1 Pisara ei lisää lähijunaliikenteen välityskykyä. Se ei tuo yhtään junaa lisää kriittisiin kohtiin rataverkossa. Hankkeen hinta on uusimpien arvioiden mukaan noin 700 – 10000 M€ eikä 500 miljoonaa. Kaukoliikenne ja taajamajunaliikenne saavat jonkin verran apua päärautatieaseman laituritilojen väljennyttyä. Rahoitus on täysin auki. Valtio haluaa Helsingin maksavan kolme, neljä tai viisi pitkää hyvin syvällä sijaitsevaa tunneliasemaa.

    Varmaan nyt kuitenkin 700 – 1 000 M€. 🙂 Puhut nyt siitä pidemmästä Pisarasta jossa on erillinen tunneliasema Pasilassa ja Alppilan asema, HLJ:ssä tarkoittaneen kolmen aseman ratkaisua. Ongelma jota ratkotaan on laituritilan puute ja toisaalta parempi jakelu keskustassa.

    2 Lähijunaliikenteen lisäyksille saati laajennuksille ( Histan rata, Klaukkalan rata jne ) ei ole riittäviä perusteita ilman välityskykyä parantavia investointeja. Oleellisen tärkeätä rautatieliikenteen välityskykyongelman ratkaisemiseksi olisi saada toteutettua uusi kulunvalvontatekniikka seudun rataverkkoon. Junien minimivuoroväli on saatava lyhennettyä nykyisestä 5 minuutista 3 minuuttiin. Tästä keskeisimmästä investointihankkeesta ei ole suunnitelmaa eikä kustannusarviota.

    Histan rata ei sinänsä edellytä yhtään uutta junavuoroja, nykyiset vaan ajettaisiin pidemmälle. Pasila-Riihimäki on nimenomaan kapasiteetin nosto. Nykyiselläkin kulunvalvonnalla voi ja on ajettu 3 min vuorovälillä, liikenne vain puuroutui mikä taas liittyy siihen ratapihaan. Sinänsä parempi kulunvalvonta toki auttaisi.

    3 Raidejokeri olisi hyvä hanke, jos se suunniteltaisiin nykyistä nopeammaksi. Välityskykyongelma on mahdollista ratkaista bussitekniikallakin.

    Anekdoottina, seudun liikenteen koko kuva oli kun istuin Oulunkylän asemalle jämähtäneessä junassa ja ikkunasta näkyi kun pysäkille tuli ensin kolme Jokeri-bussia bussia jonossa ja sitten minuutin päästä neljäs. On joo mahdollista ratkoa kapasiteetti busseilla, ostetaan tuplanivelbusseja joidenka pääomakulut on ihan samat kuin ratikoilla, ajetaan niitä puolentoista minuutin vuorovälillä ja pidennetään pysäkit satametrisiksi jotta niitä mahtuu pysäkille neljä kerrallaan. 🙂

    Siitä bussistakin saa täsmällisen niin että laitetaan aikatauluihin riittävästi löysää (sanotaan nyt +10-15 min aikataulun mukaiseen ajoaikaan), mutta sitten se hidastuu, ja kääntäen ratikasta saa paperilla nopean niin että ne ottaa pois. Todellisuudessa täsmällisyyden kustannuksella nopeuttaminen hidastaa ruuhkautumisesta johtuen.

    Raide-Jokeria voisi vähän rakenteellisesti nopeuttaa, tulee mieleen esimerkiksi Viikintien ylitys eri tasossa. Jos haluttaisiin pikalinja nin sitten se olisi eri hanke, yksi sellainen juna välillä Tapiola-Itäkeskus on jo rakenteilla. Keskimatka Jokerilla on kuitenkin muistaakseni jotain kolmisen kilometria (neljä pysäkinväliä), se että meneekö tähän 7 minuuttia (25 km/h), 6 min (30km/h) vai 5 min (35km/h) ei nyt ole niin olennaista.

    Ruuhkamaksuista muuten samaa mieltä Vepsäläisen kanssa, epäilen vaan ettei tuotot välttämättä olisi niin kaksiset ja toisaalta sitä että ne käytettäisiin nimenomaan Helsingin seudun raideliikenteeseen. Ottajia on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. spottu kirjoitti 6.12.2010 kello 14:35

    Seppo Vepsäläinen: “Oleellisen tärkeätä rautatieliikenteen välityskykyongelman ratkaisemiseksi..”

    Mikä välityskykyongelma ? Kulunvalvontaa saa kulunvalvontakaupasta kunhan kysyntä eli maksuhalukkuus on ensin luotu.

    Keskustelu muistuttaa IT-projekteja, joissa yleensä osa joukosta leiriytyy sivuraiteelle nimeltä “skaalautuvuus” jossa kaikki on eksaktia ja kvantitatiivisesti hallittavissa, mutta loppupeleissä täysin toisarvoista kvalitatiivisiin suureisiin kuten subjektiiviseen käyttäjäkokemukseen ja koettuun hyötyyn verrattuna. Ei-niin-yllättäen skaalautuvuuden tarve ei useimmiten aktualisoidu kun ongelmakentän sumeaa luonnetta ei haluta tai uskalleta hyväksyä.

    Tieliikenteessä on välityskykyongelma koska yksityisautoilun kysyntäpuoli on kunnossa ja palvelun laatu kehittyy jatkuvasti.

    Pisara on projekti joka osaltaan korjaa julkisen liikenteen kysyntäpuolta ja toivottavasti aiheuttaa välityskykyongelman, sen ei ole tarkoituskaan ratkaista sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 6.12.2010 kello 17:25

    Spottu:
    “Mikä välityskykyongelma ? Kulunvalvontaa saa kulunvalvontakaupasta kunhan kysyntä eli maksuhalukkuus on ensin luotu.”

    Kaikkea saa kaupasta. Nyt kun kunnat ja valtio tekevät aiesopimusta hankkeiden määrästä ja ajoituksesta kannattaisi etsiä hintalappu tälle asialle.

    Käytännössä hankinta ei ole varmaan aivan yksinkertainen, tai jos se on, miksi sitä ei ole jo tehty. Kuka maksaa tuon investoinnin ? Pisaran arviointi ja käsittely hankkeena olisi huomattavasti helpompaa, jos tiedettäisiin, miten paljon se parantaa lähijunaliikenteen vuorovälejä ja välityskykyä oikeasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Grejus kirjoitti 9.12.2010 kello 16:48

    “Sitä voisi täydentää sillä, että tuolla bussikaistalle pääsisi vaikkapa 300 euron kuukausimaksulla, jos löytyy hyvä keino valvoa tätä. Maksu perittäisiin myös jokaiselta, joka ajaa bussikaistalla ilman että on siitä maksanut.”

    Jep jep ja 500 euron kk-maksulla saisi sitten autonsa katolle sinisen vilkkuvalon, jolla saisi ajaa kaiken muun liikenteen ohi.

    Tällainen järjestely on itse asiassa käytössä jo itänaapurissa ja hyvin pyyhkii. Köyhillä ei ole kiire.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Nils Torvalds kirjoitti 10.12.2010 kello 14:30

    Osmo!

    Maunulan asemakaavan suhteen olet väärässä ja kirjoitustapa osoittaa että et ole edes lukenut kaavaehdotusta. Vanhustentalo ei tule tyhjälle tontille vaan tontille jossa jo kerran vanha rakennusoikeus on ylitetty. Lisäksi voisin luetella liutan sopimuksia ja ohjelmia, joiden kanssa ehdotus on ristiriidassa. Toivottavasti perhedyt paremmin ensi kerralla etkä luota pelkästään kuulopuheisiin.

    Terveisin,
    Nicke

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus