Kaupunkisuunnittelulautakunta 4.11.2010

7.11.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Leppäsuon kaava

Hyväksyttiin yksimielisesti. Vähän yritin kysyä tpyyluoman ajatuksesta tehdä liiketiloja pyöräilybaanan varteen. Sitä oli kuulemma jossain vaiheessa tutkittu, mutta investoinnin kannattavuuteen ei oikein uskottu. Vaikea sitä on kaavalla pakottaakaan yrittäjyyteen.

Tämä kaava oli selvästi parempi kuin se, jonka lautakunta aiemmin hylkäsi.

Automaattisten liikennevalvontakameroiden hankinta

Tämä oli listalla ei-julkisuuteen asiana, enkä siksi sitä referoinut ennakkoon. Nyt se on julkinen.

Helsinki ostaa kaksi liikenteen valvontakameraa, joilla valvotaan muun muassa päin punaista valoa ajamista. Kaupungin kannalta diili on vähän huono: kaupunki vastaa kustannuksista ja toimittaa sähköisesti tiedot poliisille, joka sakottaa ja pitää rahat. Helsingin kannalta kyse on kuitenkin investoinnista liikenneturvallisuuteen hyvin onnettomuusherkissä risteyksissä. Tähän päädyttiin, kun ei saatu aikaan lainmuutosta, jolla liikennevalojen valvontatehtävä olisi voinut siirtyä pysäköinnin valvonnan tapaan kaupungille.

Pysäköintimaksujen alennus vähäpäästöisille autoille meni esityksen mukaan. Ajatus on ihan pöhkö, mutta kaupunginhallituksen kanta menee lautakunnan kannan yli.

Kommentit

34 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 4.11.2010”

  1. Mikko Särelä kirjoitti 7.11.2010 kello 17:58

    Millä perusteilla nykyinen kaava on selvästi parempi kuin vuosi sitten hylätty?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 7.11.2010 kello 18:08

    Siinä oli aiemmin kaksi pistetaloa, jotka eivät oikein istu ruutukaavaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Leo Stranius kirjoitti 7.11.2010 kello 18:14

    Kiitos hyvästä työstä kaupunkisuunnittelulautakunnassa Osmo!

    Voisiko kaupunki alentaa nopeusrajoituksia liikenteen päästöjen ja meluhaittojen vähentämiseksi, liikenneturvallisuuden parantamiseksi sekä joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi?

    Kirjoittelin aiheesta lyhyesti tänne:
    http://leostranius.fi/2010/09/nopeusrajoitusten-alentaminen-olisi-ympariston-kannalta-hyvaa-liikennepolitiikkaa/

    Tsemppiä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kalle kirjoitti 7.11.2010 kello 20:57

    Leo: “…Voisiko kaupunki alentaa nopeusrajoituksia liikenteen päästöjen ja meluhaittojen vähentämiseksi…”

    Eiköhän aika ole jo kypsä järjenkäyttöön liikennesuunnittelussakin? Pääväylien nopeudet on saatava ylös. Liikenteen on oltava: halpaa, nopeaa ja tehokasta. Tämä koskee niin henkilöautoliikennettä kuin kevyttäliikennettäkin. Julkinen liikenne on vaihtoehto vain Helsinginniemellä, muualla se on enemmän kustannustekijä. 😉

    Sivukaduilla, joissa nopeus on oikeasti turvallisuustekijä, nopeudet on jo laskettu kattavasti hyvälle tasolle. Joten se puoli on kunnossa. Ainoa kevyenliikenteen kannalta tarvittava korjausliike on pyöräteiden poistaminen niin, että pyöräilijöiden turvallisuus saadaan kuntoon. On parempi ajaa autojen seassa kuin väistellä jalankukijoita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 7.11.2010 kello 21:46

    No, hyvä että edes mietittiin. Jotain sinne kuiluun pitää minusta kyllä keksiä, sisäänkäyntiä Kampin keskukseen taisi jo joku ehdottaakin.

    Kalle, ei niillä nopeusrajoituksilla Helsingissä ole kyllä liikenteen nopeuden kannalta juuri mitään merkitystä, se on ihan muut asiat jotka hidastaa ja nopeuksien nosto itseasiassa vain pahentaisi asiaa. Tarvitaan esimerkiksi enemmän valoja ja niihin pidemmät varoajat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Teemu Kemppainen kirjoitti 7.11.2010 kello 22:41

    Autojen nopeuksia alentamista taajamissa tulisi pohtia vakavasti. Minua on hieman ihmetyttänyt, miksi puhutaan niin paljon moottoritienopeuksista. Ovathan autojen ihmisille aiheuttamat haitat laajimmat kaupungeissa. Nastarenkaat vielä lisäävät meluhaittoja talvisin. Liikennemelu vähenee huomattavasti jos nopeuksia pudotetaan esim 50 km/h –> 35 km/h. Tuore uutinen lisääntyneistä autojen meluhaitoista toivottavasti edistäisi keskustelun aloittamista.

    Ehkä ainoa argumentti moottoritienopeuksien alentamista vastaan on lisääntynyt matka-aika. Kaupunkien sisällä tämä ei välttämättä päde. Taajamassa keskinopeudet jäävät väkisin niin alhaisiksi, ettei kattonopeuksien laskeminen juuri vaikuttaisi matka-aikoihin, mikäli valoissa seisomista saataisiin vähennettyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kari Koskinen kirjoitti 7.11.2010 kello 23:20

    Kalle:

    Ainoa kevyenliikenteen kannalta tarvittava korjausliike on pyöräteiden poistaminen niin, että pyöräilijöiden turvallisuus saadaan kuntoon. On parempi ajaa autojen seassa kuin väistellä jalankukijoita.

    Eli autoliikenteen nopeuksien lasku pyöräliikenteelle sopivaksi, siis 20 – 30 km/h tasolle? 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kimmo kirjoitti 8.11.2010 kello 1:29

    Helsinki ostaa kaksi liikenteen valvontakameraa, joilla valvotaan muun muassa päin punaista valoa ajamista. Kaupungin kannalta diili on vähän huono: kaupunki vastaa kustannuksista ja toimittaa sähköisesti tiedot poliisille, joka sakottaa ja pitää rahat. Helsingin kannalta kyse on kuitenkin investoinnista liikenneturvallisuuteen hyvin onnettomuusherkissä risteyksissä.

    Montako onnettomuutta Helsingissä tapahtui viime vuonna ns. vanhoilla vihreillä, jota tässä yhteydessä kutsutaan punaisia päin ajamiseksi? Suomessahan on käytössä erittäin pitkät, useitten sekuntien varojat lähes kaikessa. Ainoastaan raitiovaunujen merkkivalot toimivat käytännössä nollaviiveellä, koska oletetaan kai, ettei kukaan uskalla kävellä ratikan alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kimmo kirjoitti 8.11.2010 kello 1:33

    Eikö joukkoliikenteelle voi määrätä nykyistä alemmat nopeusrajoitukset? Ajoneuvokohtaisesti näissä on suurimmat päästöt ja suurin meluhaitat.

    Samalla joukkoliikenne pääsisi nauttimaan kaikista alempien nopeusrajoitusten eduista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. a_l kirjoitti 8.11.2010 kello 11:49

    Kimmollekin tiedoksi että ilman omaa valppauttani en olisi kirjoittamassa tätä viestiä.

    Juuri tänä aamuna olin jäädä rekan alle Länsilinkin uuden sillan pielessä Mechelininkadulla. Jalankulkuvalot olivat vaihtuneet vihreiksi jo sekunteja ennen.

    Hengenvaarallinen paikka, jalankulkija joutuu ylittämään kolme kaistaa / suunta ja vanhoihin vihreisiin kiihdyttäviä autoja ei sillan kumpareen takaa edes näe.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Yks vaan kirjoitti 8.11.2010 kello 16:00

    Ei se nopeuksien alentaminen kaupungissa ole niin suoraviivainen juttu saastuttamisen suhteen. Tai siis on, mutta väärään suuntaan.

    Auton tekniikka kun on optimoitu sinne 60-80km/h nopeuksille. Tämä tarkoittaa, että tuosta kun vauhti hiljenee, niin kulutus/ajettu matka nousee. Jyrkästi. Silloin se on helposti 7 l/100km sijasta 20 l/100km. Ja jokaisessa kiihdytyksessä sekuntien ajan jopa 50 l/100km.

    Hommassa on tietenkin se positiivinen piirre, että polttoaineveroa kertyy enemmän. Valtiolle, ei kaupungille.

    Jos ja kun niitä ajoneuvoja kaupungissa liikkuu, olisiko kenties kuitenkin järkeä pikkuhiljaa siinä, että edes isoimmat väylät vetäisivät mahdollisimman hyvin ?

    Osaako Hra Soininvaara kertoa miksi jokainen remonttityömaa nykyään pääsääntöisesti leviää ajoväylälle asti? Muutos on huomattava viimeisen 15 vuoden aikana.

    Kannattaisiko mutun ja fiilareitten sijasta miettiä faktojakin ? Ei niistä yksityiautoista vaan pääse kokonaan eroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Matti Kinnunen kirjoitti 8.11.2010 kello 16:51

    > Auton tekniikka kun on optimoitu sinne 60-80km/h nopeuksille.
    > Tämä tarkoittaa, että tuosta kun vauhti hiljenee,
    > niin kulutus/ajettu matka nousee. Jyrkästi.

    Tekniikan maailman tilastoissa kulutus ei kyllä käyttädy noin vaan käyttäytyy kuten voisi olettaa: mitä suurempi nopeus, sitä suurempi kulutus.

    Onko sinulla väitteesi tueksi mittaustuloksia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.11.2010 kello 17:00

    Kun kantakaupungin nopeusrajoituksia viimeksi laajalti alennettiin, joukkoliikenteen reittinopeudet muuttuivat käytännössä marginaalisesti. Ennakkoon arvioitiin, että joidenkin linjojen kierrosaikoja joudutaan pidentämään. Näin ei käynyt.

    Pyöräilijöiden luontevin kulkuväylä on kadun ajorata. Jos joukkoliikenteen reittikatuja lukuunottamatta katujen nopeudet lasketaan 30 km/h, pyörät voivat liikkua autovirrassa omilla kaistoillaan tai ilmankin niitä luontevasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kari Koskinen kirjoitti 8.11.2010 kello 17:02

    Yks vaan:

    Ei se nopeuksien alentaminen kaupungissa ole niin suoraviivainen juttu saastuttamisen suhteen. Tai siis on, mutta väärään suuntaan.

    No ei se ole tosiaankaan mikään suoraviivainen juttu, mutta ei myöskään (ainakaan yleisesti) väärään suuntaan. Moottoritekniikka on vain yksi parametri, sillä pienemmillä nopeuksilla on kaksi muutakin seurausta:
    1) tarvittavien kiihdytysten määrä on olennaisesti pienempi ja
    2) nopeampi autoliikenne lisää autoliikenteen määrää.

    Kimurantti juttu, ja aika pitkälle tapauskohtaista vieläpä.

    Jos ja kun niitä ajoneuvoja kaupungissa liikkuu, olisiko kenties kuitenkin järkeä pikkuhiljaa siinä, että edes isoimmat väylät vetäisivät mahdollisimman hyvin ?

    Tähänhän sitä pyritäänkin, ja eivät nuo vihreät aallot (ruuhkasuuntiin) Helsingissä mitenkään erityisen huonosti toimi. Ongelma tuossakin vain tuppaa olemaan se, että mitä enemmän autoliikennettä sujuvoitetaan, sitä enemmän sitä syntyy (ja sitten se alkaakin taas jumittamaan). Suo siellä vetelä täällä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Järvikylänjuippi kirjoitti 8.11.2010 kello 18:03

    No miten ne kiertoliittymät entiset liikenneympyrät.
    Nehän käsittääkseni nykyään mitoitetaan ja määräytetään kulkemaan mahdollisimman kapeaa väylää viemään liikenteen mahdollisimman sujuvasti ja juurikaan pysähtymättä eteenpäin. Maksaahan ne mutta….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kalle kirjoitti 8.11.2010 kello 18:17

    Kari: “Eli autoliikenteen nopeuksien lasku pyöräliikenteelle…”

    Sanoisin, että nykyinen 30 – 40km/h sivukaduilla on sopiva. 🙂 Mielummin ehkä tuo jälkimmäinen niin tulee ajettua vähemmän ylinopeutta fillarilla.

    Vastaavasti pääväylät pitää pystyä tuomaan mahdollisimman keskustaan vähintään 120km/h ja pääkadut mielummin 60km/h kuin 50km/h, mikä edellyttää kevyenliikenteen ali- tai ylikulkuja.

    Liikenteen pitää olla nopeaa, halpaa ja tehokasta, olit liikkeellä autolla tai fillarilla. Vaatimuksissa ei ole eroa. Mitä nyt kunnollinen fillari maksaa murto-osan auton hinnasta ja läheskään kaikki eivät käytä sitä ympärivuotisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Paavo Häikiö kirjoitti 8.11.2010 kello 19:16

    tpyyyluoma, puhuitko siis siitä entisestä rautatiekuilusta?

    Senhän voisi kattaa lasikatolla ja tehdä siitä puolilämmintä tilaa jonne voisi tulla vaikkapa taidekuja, muutama kahvila/ravintola, jotain kausiluonteista elämystoimintaa jne jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Matti Kinnunen kirjoitti 8.11.2010 kello 19:27

    > Liikenteen pitää olla nopeaa, halpaa ja tehokasta

    Nopeus: km/h

    Halpa: euroja, mutta euroja per km vai euroja per matkustaja-km vai euroja per koko liikennejärjestelmä vai mitä?

    Tehokas: energia / aikayksikkö. Mahdollisimman tehokas tarkoittaa siis mahdollisimman paljon energiaa per aikayksikkö. Ei liene kovin halpaa semmoinen liikenne. Vai mikä on tehokkaan liikenteen määritelmä?

    Sloganit ovat kivoja – niitä kun toistaa niin ei tarvitse ajatella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Yks vaan kirjoitti 8.11.2010 kello 19:50

    Jokainen jolla on autossaan tosiaikainen kulutusmittari ajotietokoneen osana voi suorana numerotietona nähdä sen hetkisen kulutuksen. Kaupunkinopeuksilla hyvinkin tasaisessa ajossa se on melkein koko ajan maantienopeuksia korkeampi.
    TM mittaa kulutusta todennäköisesti laboratoriossa rullien päällä tasaisella pintakaasulla. Ainakaan eivät muun liikenteen seassa mittaa tasaisen vauhdin kulutuksia.

    Oma autoni vie Kehä-I:n sisällä 11-14 l/100km ja kesälomareissu 4500km meni 7,9 l/100km ja kyseessä on painava täyteen lastattu automaattivaihteinen peli. Ja ajoa vaara- ja tunturi-Suomessa.

    Kaupungissa on tietenkin mahdottomuus järjestää yhdenkään väylän kulkua katkeamattomaksi, mutta jos joku osaa kertoa miksi jopa yöllä 02:30 pitää Töölöntullinkohdalla pysähtyä neljissäkin perättäisissä valoissa (kaikkien kohdalla ei edes risteystä/jalankulkijoita/muuta liikennettä) n. puolen kilometrin matkalla, on kyllä niin aivopesty kuin voi vain olla.

    Ja aina te pelkäätte sitä liikenteen määrän kasvua vaikka asia tutkitaan muutaman vuoden välein. Ja tulos on ettei Helsinginniemellä ole ollut kasvua kohta 20 vuoteen ja yksityisautojen määrä on pysynyt koko määrästä hyvinkin vakiona. Se kasvu on tapahtunut kaukana keskustasta. En ala etsimään todisteita ainakaan nyt tähän hätään.

    Miksi sitten moni kokee, että hankalammaksi on mennyt ? Kysykää asianomaisen suunnitteluviraston väeltä. Reittejä suljettu, kääntymiskieltoja tullut… Lisäksi nykyään katuja aukaistaan ahkerasti myös talvella. Ja mitään kiirettä ei pidetä. Eikö ketään ihmetytä miksi P-Espa oli viime talvesta pitkälle tähän syksyyn revitty ? Oliko millään mittapuulla hyväksyttävää ?

    Sinänsä omasta puolestani vaikka koko Rautatieaseman eteläpuoli joutaa vaikka kävelykaduksi. En mä siellä vapaa-aikanani autoile. Enkä muutenkaan juuri tule. Työn takia sitten sitäkin enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. spottu kirjoitti 8.11.2010 kello 21:29

    Paavo Häikiö: “Senhän voisi kattaa lasikatolla ja tehdä siitä puolilämmintä tilaa jonne voisi tulla vaikkapa taidekuja..”

    Taloilla se pitäisi kattaa, Rautatiekadut ovat ruma epäjatkuvuuskohta kaupunkirakenteessa. Tökkii entistä enemmän nyt kun linja-autoaseman seutu on jo suunnilleen korjattu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kalle kirjoitti 8.11.2010 kello 21:38

    a_l: “…Juuri tänä aamuna olin jäädä rekan alle Länsilinkin uuden sillan pielessä Mechelininkadulla…”

    Minkä ihmeen takia tuolla on vielä suojateitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 8.11.2010 kello 21:38

    Häikiö, sinne ratakuiluun on päättetty tehdä pyörätie ja kävelyreitti nimellä Baana. Voipi olla kovinkin suosittu, ja on erittäin nopea kun välillä ei tarvitse pysähtyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Paavo Häikiö kirjoitti 9.11.2010 kello 8:05

    Vai pyörätie. Nopea on varmaan mutta hetipä tuli mieleen, että kuilu tuntuisi aika turvattomalta paikalta ajella iltahämärissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.11.2010 kello 8:25

    Paavo Häikiö.
    Ei ole täysin mahdotonta, että baanalle tulee valaistus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. a_l kirjoitti 9.11.2010 kello 9:04

    Kalle: “Minkä ihmeen takia tuolla on vielä suojateitä?”

    Typerää vastailla provoihin mutta menköön: jäljelle jätetyt suojatiet ovat kadun ylittämistä varten. Kadun alittaminen on pirun vaikeaa kunnes alikulku valmistuu. Ja niitäkin tulee vain yksi, jolla ei aivan määrättömästi pysty suojateitä korvaamaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Paavo Häikiö kirjoitti 9.11.2010 kello 12:54

    Osmo, valaistus ei varmaan ole mahdotonta ja saattaa olla jopa todennäköistäkin että pyörätielle tulee valot mutta silti se on kuilu jonne ei ympäriltä näe eikä kuule.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Reijo Vainio kirjoitti 9.11.2010 kello 13:50

    Kotinurkillani Vantaan Martinlaaksossa suurin ongelma on se, kun ammattiautoilijat käyttävät kevyen liikenteen väyliä. Kukinpolulla iso jäteauto oikaisee sadan metrin matkan omaa laiskuuttaan ja vaarantaa samalla muiden reittiä käyttävien turvallisuuden. Reittejä ei voi sulkea pylväillä koneellisen kunnossapidon takia.
    Ostoskeskuksella yläkerran kapakoitsija ajaa autonsa kahden koulun välistä kevyen liikenteen väylää pitkin oman ikkunansa alle. Samalla tasanteella on kesällä terassi ja päiväkodin lasten ulkoilutila. Outoa synergiaa, kun vanhemmat voivat istua kaljalla ja lapsi on hoidossa aidan takana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari Koskinen kirjoitti 9.11.2010 kello 15:32

    Yks vaan:

    Kaupungissa on tietenkin mahdottomuus järjestää yhdenkään väylän kulkua katkeamattomaksi, mutta jos joku osaa kertoa miksi jopa yöllä 02:30 pitää Töölöntullinkohdalla pysähtyä neljissäkin perättäisissä valoissa (kaikkien kohdalla ei edes risteystä/jalankulkijoita/muuta liikennettä) n. puolen kilometrin matkalla, on kyllä niin aivopesty kuin voi vain olla.

    Yleensä ottaen liikennevaloja pidetään öisin päällä lähinnä sen vuoksi, että se tutkimusten mukaan vähentää liikenneonnettomuuksia. Ja tämä muuten on ylivoimaisesti tärkein (ei toki ainoa) syy liikennevalojen asentamiseen ylipäätään, kyllähän ne käytännössä aina liikennettä hidastavat, koska ainakin kokopunainen aika jää käyttämättä. Yöaikaan päälläpidosta ei pääsääntöisesti tule suurempaa haittaa autoliikenteelle, koska ne valot ehtivät vaihtua suhteellisen nopeasti vihreäksi, kun muuta liikennettä ei ole.

    En nyt tarkemmin tiedä noiden mainitsemiesi valojen tilannetta tai edes sijaintia, mutta tehdäänpä valistunut arvaus. Oletan, että nuo valot ovat suhteellisen lähellä toisiaan. Tästä seuraa se, että lähestyvän tulosuunnan ilmaisimia ei ole fyysisesti mahdollista, eikä normaaliliikenteessä tarpeenkaan, asentaa niin kauas, että turhat pysähtymiset saataisiin (yöaikaan) poistettua tavanomaisin ohjelmoinnein. Päiväsaikaan tuo ei ole ongelma, koska silloin joka tapauksessa käytetään yhteenkytkentää, eli muodostetaan vihreä aalto. Yöaikaan jokainen liittymä toimii täysin itsenäisesti. Jos noista pysähtymisistä haluttaisiin eroon, pitäisi tehdä ihan erillinen ohjelmointi ja logiikka yhteenkytkennälle, mikä on työlästä ja aikaavievää, eivätkä hyödyt ole vaivannäön arvoisia.

    Ja aina te pelkäätte sitä liikenteen määrän kasvua vaikka asia tutkitaan muutaman vuoden välein. Ja tulos on ettei Helsinginniemellä ole ollut kasvua kohta 20 vuoteen ja yksityisautojen määrä on pysynyt koko määrästä hyvinkin vakiona.

    No tuo kommenttini ei nyt varsinaisesti koskenut keskustan liikennettä, vaan liikennettä yleisemmin. Keskustassa ei liikenne ole kasvanut, eikä pahemmin edes puuroutunut, koska sitä on rajoitettu, lähinnä pysäköintipolitiikalla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. jari kirjoitti 10.11.2010 kello 10:56

    Osmo, onko todellakin niin että uuteen baanaan ei tule estottomia vaihtoehtoja lastenvaunu -ihmisille eikä pyöräilijöille. Muutama ramppi/kierreramppi voisi aivan hyvin korvata suunnitelmassa näkyvät teräsrakenteiset portaat.

    Palveluista: Siihen penkki-installaation viereen toivottavasti jää pieni ´platform´ kesäkausilla toimivalle nostettavalle kahvilalle? Vähän sama meininki kuin Aurinkolahden kahvila leiriytyy talvisin rautatientorin tekojään viereen. Pieni kunnallistekniikka kyseiseen kohtaan ei olisi tulevaisuutta ajatellen pahitteeksi.

    Koska valvontakameroilla laitetaan suojatien kunnioitus kontrolliin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Esa kirjoitti 10.11.2010 kello 14:35

    Baanan suunnitelmat löytyy täältä: http://www.hel.fi/wps/portal/Rakennusvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/HKR/fi/Ty_kohteet/Kamppi

    Jos tulkitsen oikein, niin nämä menee seuraavasti (lännestä itään):
    Porkkalankadulle portaat (nykyiset), Lastenkodinkadulle ramppi, Lapinlahdenkadulle ei yhteyttä, Rautatiekadulle portaat ja ramppi, Malminkadulle portaat, Runeberginkadulle portaat ja ramppi, Fredalle ei yhteyttä, Jaakonkadulle portaat, Antinkadulle ei yhteyttä, Arkadiankadulle portaat (eduskunnan lisärakennuksen länsipuolelle) ja ramppi (Pikkuparlamentin puistoon Arkadiankadulle/Manskulle).

    Eli ihan kiitettävästi tuolla noita ramppejakin on. Pisin rampiton väli taitaa olla Runskilta Pikkuparlamentille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. jari kirjoitti 10.11.2010 kello 20:57

    Näinhän se menee. Kiitos Esa tarkemmista silmistä. Olen ilmeisen sokeasti katsonut piirrosta. Pyörätieosuudet voisi kyllä olla myös rampeissa, siis viivalla erotettu osuus. Mutta eiköhän sekin loppupeleissä tule.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. spottu kirjoitti 11.11.2010 kello 0:05

    Baanan suunnitelmat tuntuisivat olevan taas samaa vanhaa eli pyöräparkit sijoitetaan kauas ja sään armoille.

    Jos pyöräilyn edellytyksiä ydinkeskustassa todella haluttaisiin parantaa, avattaisiin huoltotunneli pyöräilykäyttöön. Liikenne on vähäistä, nopeusrajoitukset alhaisia, ja toimiva integrointi muuhun kaupunkirakenteeseen helppo järjestää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Daniel Federley kirjoitti 14.11.2010 kello 3:12

    Ei Helsingissä nopeusrajoituksilla ole juurikaan merkitystä. Vaikuttaisi siltä, että katuympäristö on suunniteltu rajoitusten mukaan niin, että tavoitteena on rikesakkovauhti. Eli 40 km/h kadulla ajellaan turvallisesti noin 55 km/h ja niillä muutamalla 50 km/h kadulla, joita vielä on jäljellä, ajellaan reilua kuuttakymppiä.

    Tokihan kadut olisivat aivan toisennäköisiä, jos todellisuudessa haluttaisiin, että 40 km/h = 40 km/h. Vai miksi muuten viivasuorilla 40 km/h kaduilla on säännönmukaisesti 3,5 metriä leveitä megakaistoja, jotka mahdollistavat helposti 60-70 km/h vauhdin ilman erityisiä vaaratekijöitä?

    Espoossa toimii vielä vanha systeemi, jossa ihan väylää tarkkailemalla voi aika hyvin päätellä nopeusrajoituksen. Tiellä se on 50 km/h, ja kun siitä mennään alaspäin, niin sokea Reettakin huomaa, että ollaan hidaskadulla, jota ei ole tarkoitettu 50 km/h vauhdille.

    Myös liikennevalojen merkitys vähenee jatkuvasti. Pyöräilijät tulkitsevat punaisen valon lähinnä varoitukseksi ja jalankulkijat suositukseksi. Kummatkaan eivät katso, että punainen jollain tavalla edellyttäisi pysähtymistä, mitä nyt sentään jalankulkija usein tulkitsee punaisen niin, että autolle täytyy antaa etuajo-oikeus, jos sellainen sattuu olemaan näköpiirissä. Autoilija taas tietää, että keltaisen suoja-aika on reippaasti ylimitoitettu, joten kelaista päin voi ajaa turvallisesti ja vielä punaisen sytyttyäkin ehtii risteyksestä hyvin pois.

    Aika pitkälti meillä ollaan mielestäni kaksinaismoralistisessa tilanteessa: on teoreettiset säännöt, joita ei noudateta ja joiden noudattaminen ei ole edes realistinen tavoite, ja sitten on käytäntö, jossa kaikista säännöistä huolimatta liikenne kuitenkin sujuu ihan hyvin ja onnettomuukisen määräkin laskee laskemistaan.

    Pitäisikö asialle sitten tehdä jotain? Esim. USA:ssa liikennevalojen periaate on simppeli: keltainen merkitsee “valmistaudu pysähtymään” ja kun se syttyy, niin tosiaan pysähdytään. Sillä lyhyehkön keltaisen sammuessa ja punaisen syttyessä saa poikkisuunta välittömästi ajoluvan, eli jos keltaista päin lähtee joku ajamaan, tulee ruumiita. Kaikki tietävät sen, eikä kukaan edes yritä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kari Koskinen kirjoitti 14.11.2010 kello 11:10

    Daniel Federley:

    Ei Helsingissä nopeusrajoituksilla ole juurikaan merkitystä. Vaikuttaisi siltä, että katuympäristö on suunniteltu rajoitusten mukaan niin, että tavoitteena on rikesakkovauhti. Eli 40 km/h kadulla ajellaan turvallisesti noin 55 km/h ja niillä muutamalla 50 km/h kadulla, joita vielä on jäljellä, ajellaan reilua kuuttakymppiä.

    Ei ihme, koska niinhän ne on suunniteltu 🙂 Tai siis, ei niitä tietenkään kiusallaan olla niin tehty, vaan joskus sitä 50 – 60 km/h rajoitusta pidettiin ihan sopivana autolle liikkua kaupungissa. Liikenneympäristö oli silloin tarkoituksenmukaista suunnitella kyseisille nopeuksille “turvalliseksi” (lue: riittävän leveät tiet yms.). Myöhemmin sitten ymmärrettiin, ettei kaupungeissa moisille nopeuksille ole tarvetta, ja moisesta suunnittelusta on muutenkin enemmän haittaa kuin hyötyä. Sen(kin) vuoksi nopeusrajoituksia on järjestelmällisesti laskettu (mikä on hyvä asia), mutta tiestö pääosin on se mikä se on, eikä vastaa niitä nopeusrajoituksia (mikä on huono asia).

    Uudet kadut ja tiet (joihin viittasit Espoolla?) suunnitellaan, tai ainakin ne pitäisi suunnitella, hieman eri perustein, eli (1) tyypillisesti alemmille nopeusrajoituksille ja (2) paremmin vastaamaan kyseistä nopeusrajoitusta, eli se. ei luoda kuljettajille illuusiota korkeammasta turvallisuustasosta kuin mikä vallitsee.

    Rakennettu ympäristö kuitenkin muuttuu hitaasti.

    Myös liikennevalojen merkitys vähenee jatkuvasti. Pyöräilijät tulkitsevat punaisen valon lähinnä varoitukseksi ja jalankulkijat suositukseksi. Kummatkaan eivät katso, että punainen jollain tavalla edellyttäisi pysähtymistä, mitä nyt sentään jalankulkija usein tulkitsee punaisen niin, että autolle täytyy antaa etuajo-oikeus, jos sellainen sattuu olemaan näköpiirissä. Autoilija taas tietää, että keltaisen suoja-aika on reippaasti ylimitoitettu, joten kelaista päin voi ajaa turvallisesti ja vielä punaisen sytyttyäkin ehtii risteyksestä hyvin pois.

    No, määritelmällisestihän tietenkin on niin, että jos kukaan ei aja/kävele punaisia päin, onnettomuuksia ei valoristeyksissä tapahdu. Punaisia päin kävely tietenkin lisää onnettomuusriskiä, mutta ei välttämättä niin paljon kuin arvelisi. Yleensä nimittäin punaisia päin kuljettaessa (pl. huolimattomuudesta tai vahingossa punaisia päin kävely/ajaminen) muuhun liikenteeseen kiinnitetään enemmän huomiota, jolloin onnettomuuksia ei välttämättä niin kovin paljon satu. Asiaa voisi tietenkin tutkia, mutta valistunut arvaukseni on, ettei tuo ole kovinkaan suuri ongelma.

    Mitä tulee suoja-aikoihin, niin olen aika vahvasti siinä käsityksessä, että valitut suoja-ajat ovat kompromissi, joka perustuu “joskus kauan sitten” tehtyihin kokeiluihin ja selvityksiin, joissa on pidempien ja lyempien suoja-aikojen vaikutusta tutkittu. Joka tapausessa ne on säädöksin asetettu nykyisiksi, ja ne ovat siten yhdenmukaiset kaikissa liittymissä (mikä on tietenkin lähtökohtaisesti hyvä asia). Arvioisin käytännön muuttamisen olevan käytännössä mahdotonta, koska oikein mitään pitävää tutkimusaineistoa lyhempien suoja-aikojen eduista tai haitoista ei ole helppoa tuottaa, eikä siihen taida paljoa kiinnostustakaan olla.

    Sinänsähän tässä on vastakkain kaksi sekkaa, eli (1) paljonko ohjauksen pitää “joustaa” virheiden sattuessa ja (2) paljonko “löysemmät” suoja-ajat lisäävät punaisia päin ajamista ja sen aiheuttamaa turvallisuustason heikentymistä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus