Rautateiden hyöty on maksimoitava (2)

31.10.2010 · Aihe: Oden vaaliohjelma, _ 

Suomessa on noin 20 kasvavaa seutukuntaa ja runsaat 60 väkiluvultaan supistuvaa seutukuntaa.  Kahta lukuun ottamatta kasvavat seutukunnat ovat kaikki rautatiepaikkakuntia. Nuo kaksi rataverkon ulkopuolelle menestyvää ovat Lohja ja Porvoo, jotka oikeastaan kuuluvat Helsingin seutuun.

On erittäin kallista, että monet hyvät kaupungit menettävät asukkaita kasvukeskuksiin. Sinne jäävät asunnot ja infrastruktuuri, joka on rakennettava uudestaan muuttovoittoalueille.  Kehitystä yritetään kyllä suitsia aluepoliittisin keinoin. Aika suuria rahasummia käytetään, mutta tulokset jäävät vaatimattomiksi.

Nopea ratayhteys merkitsi Lahden seudulle suurta piristysruisketta.

Vaikkapa Mikkelin pelastamiseksi voisi olla paljon halvempaa rakentaa sinne kunnon rata Lahdesta Heinolan kautta. Siinä samassa pelastettaisiin myös Heinola. Yhteys Heinolan kautta ei tukisi Mikkeliä vain nopeuden ansioista. Rautatiet tukevat yhdyskuntarakennetta, kun ne kulkevat samassa käytävässä moottoritien kanssa. Helsinki-Tampere välillä tämä toimii, välillä Helsinki-Karjaa-Salo se ei toimi, koska maantieyhteys kulkee Lohjan kautta. Oli rautatiehistorian suurimpia virheitä panna Turun rata jolkottelemaan Karjaan kautta.  Kun joskus eläkkeellä kirjoitan kirjan RKP:n hinta Suomelle, tämä päätös muodostaa siitä yhden luvun. Riihimäki – Lahti -rata synnytti aikanaan sellaiset taajamat kuin Otti ja Hikiä, mutta tämä uusi yhteys Mäntsälän kautta tulee mullistamaan aluerakenteen.

Voisi myös ajatella, että länsirannikon hiipuvien kaupunkien pelastukseksi rakennettaisiin kunnon ratayhteys Turusta Uudenkaupungin, Rauman ja Porin kautta Vaasaan. Tällä asialla on kiire, sillä Varsinais-Suomen maakuntaliitto aikoo poistaa koko ratavarauksen.

Oikorataa Mikkeliin rataa sen paremmin kuin Vaasa-Turku -rataa ei saa mitenkään kannattavaksi liikennetaloudellisin kriteerein. Koko järki nojaa yhteyden aluepoliittisiin vaikutuksiin.

Osaako meillä joku tutkia tällaisia asioita määrällisesti?

Kommentit

126 Vastausta artikkeliin “Rautateiden hyöty on maksimoitava (2)”

  1. Sakari Kestinen kirjoitti 31.10.2010 kello 19:51

    Lohjalle ja Porvooseenkin menee rautatie, tosin niitä ei enää hyödynnetä säännöllisessä henkilöliikenteessä.

    Perinteisestihän Rantarata on kulkenut jo yli 100 vuotta Karjaan kautta, mutta toki silloin 80-luvulla se olisi pitänyt ymmärtää jättää paikallisliikennettä varten ja rakentaa se ELSA – voisi Turkukin olla astetta menestyvämpi paikkakunta tätä nykyä.

    Lahden Oikoradan mielenkiintoisin yhdyskuntarakenteellinen juttu on Orimattilan Henna. Ideakilpailun voittanut keskiaikaista kaupunkia muistuttava malli on todella innostava, ja Hennasta pääsisi vartissa Lahteen sekä kolmessa vartissa Hesaan.

    URPO-rataa en lähtisi juuri nyt kiirehtimään, sillä sen edelle pitäisi saattaa suurten kaupunkiseutujen sisäiset raideliikennehankkeet: Helsingin seudulla JOKERI ja Östersundomin pikaratikka, Espoon kaupunkirata ja Histan haara (joka kannattaa rakentaa erilleen Lohjan suurnopeusradasta) sekä Turun ja Tampereen seutujen pikaraitiotiet ja säännölliset, tiheästi pyshtyvät lähi-/taajamajunayhteydet Varsinais-Suomeen, Satakuntaan, Pirkanmaalle, Keski-Suomeen, Pohjois-Pohjanmaalle sekä Kymenlaaksoon ja Saimaankaupunkiin.

    Eli:
    Uusikaupunki–Turku–Salo(–Karjaa–Helsinki)
    Naantali–Turku–Loimaa–Toijala–Tampere–Pori/Rauma
    Ylöjärvi–Tampere–Orivesi C
    (Seinäjoki–Haapamäki–)Jyväskylä–Äänekoski(–Haapajärvi–Ylivieska–Oulu)
    Tampere–Jämsä–Jyväskylä–Pieksämäki
    Raahe–Oulu–Kemi–Haaparanta
    Kouvola–Kotka satama (Z-junan jatke)
    (Kouvola–)Lappeenranta–Imatrankoski(–Enso–Viipuri, kun viisumivapaus koittaa)

    sekä villinä korttina Pietarsaari–Pännäinen–Kokkola ja Seinäjoki–Vaasan satama.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Ville kirjoitti 31.10.2010 kello 20:25

    Isot visiot ovat joillekin uhka. Jos maakuntakaupungit alkavat menestyä liian hyvin, Helsingin seudun kiinteistöjen arvot voivat alkaa tippua.

    Eliel Saarisella oli visio Helsingin keskustan laajentamisesta Pasilaan asti. Töölönlahden puolesta kirjoitettiin vetoavia puolustuspuheita, mutta merkittävin vastustus tuli keskustan kiinteistönomistajilta, jotka pelkäsivät, että heidän omaisuutensa arvo laskisi. Mitä ilmeisimmin heillä oli hyvät välit päättäjiin. Eikä maailma paljon ole sadassa vuodessa muuttunut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. pekka kirjoitti 31.10.2010 kello 20:28

    Osmo:

    Rautatiet tukevat yhdyskuntarakennetta, kun ne kulkevat samassa käytävässä moottoritien kanssa. Helsinki-Tampere välillä tämä toimii, välillä Helsinki-Karjaa-Salo se ei toimi, koska maantieyhteys kulkee Lohjan kautta. Oli rautatiehistorian suurimpia virheitä panna Turun rata jolkottelemaan Karjaan kautta.

    Tähänhän on korjausehdotus (Espoo-Lohja-Salo-oikorata) parhaillaan YVA-menettelyssä. Hintalappu vaan on aika suolainen (miljardi euroa). Valitettavasti näyttää epätodennäköiseltä, että useista reittivaihtoehdoista valittaisiin moottoritietä myötäilevä vaihtoehto.
    Onko mielestäsi miljardin investointi Helsingin ja Turun väliseen rataan järkevää valtion rahojen käyttämistä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. pohdintaa espoosta kirjoitti 31.10.2010 kello 21:01

    Minusta rautatie on kankea ja kallis liikennemuoto, jolla on edulliset käyttökustannukset. Rautateihin panostaminen on järkevää ainoastaan yhteysväleillä, joilla on suuria massoja liikuteltaviksi – olivatpa massat sitten malmia tai matkustajia. Rautateiden suuret investointikustannukset kertonevat myös jotain investointien välittömistä ympäristövaikutuksista. Eipä ratoihin juuri high-tech materiaaleja kulu vaan kiveä, betonia ja terästä.

    Suomi on suuri ja harvaanasuttu maa. Pk-seutua lukuunottamatta muualta ei taida oikein löytyä riittäviä volyymejä, jotta taajaan junaliikenteeseen riittäisi matkustajia. Puolityhjät junat eivät ole kovin ekologisia ja harva vuoroväli ei täytä liikkumistarpeita.

    Pelkästään matkustajaliikenteen tarpeisiin uusia ratoja tuskin on järkevää rakentaa muualle kuin ehkä pk-seudulle. Olemassaolevien tai tavaraliikentelle rakennettavien ratojen hyödyntäminen voi onnistua muuallakin. Nykyiset radat tosin usein halkovat korpimaisemia kilometrien päässä taajamista.

    Kumipyöräliikenne on aika ylivoimaisen kilpailukykyistä mm. reitityksen joustavuuden suhteen. Liikenteen tarjontaa on helppo sopeuttaa yhteiskuntarakenteen kehittyessä eikä kaikkea ole pakko rakentaa yhden radan ympärille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 31.10.2010 kello 21:08

    Oikorataa Mikkeliin rataa sen paremmin kuin Vaasa-Turku -rataa ei saa mitenkään kannattavaksi liikennetaloudellisin kriteerein. Koko järki nojaa yhteyden aluepoliittisiin vaikutuksiin.

    Osaako meillä joku tutkia tällaisia asioita määrällisesti?

    No asiaa voi lähestyä vaikka niin että Suomessa käytetään vähintään kolmisen miljardia vuodessa aluetukiin. Esko Niemeltä joka tätä blogia ajoittain kommentoi saanee tarkemman luvun.

    Mitä jos tuosta käytettäisiin kymmenesosa uusiin ratoihin? Se on muuten sattumoisin saman verran kuin maatalouden ympäristötuki josta ei ole mitään ympäristöhyötyä.

    300 miljoonalla vuodessa saa esimerkiki Lahti-Mikkeli oikoradan noin kahdessa vuodessa. Helsinki-Porvoo varmaan kolmisen vuotta. Lentorata joka on taas Uudellemaalla vähän välttämätön ratayhteyksin kehittämiseksi olisi noin neljän vuoden rahat. Eli jos ensi vuonna aloitetaan niin 2020 on valmiina Heinola-Mikkelin rata, suora yhteys eri puolilta Suomea lentokentälle ja rata Porvooseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 31.10.2010 kello 21:22

    Oheinen SJ:n propagandavideo kertoo havainnollisesti usean operaattorin aiheuttamasta positiivisesta ongelmasta, kun raiteet eivät tahdo riittää. “Pisara-fanitkin” voisivat miettiä, kuinka Stockholm C:ssä on pärjätty kahdella etelään menevällä raiteella ja 550 päivittäisellä junalla.

    http://www.youtube.com/watch?v=Ca1Ta90AUYA

    Olisi myös hyvä oivaltaa, että rataverkko yhdistää sekä kasvavia että supistuvia seutukuntia. Oheisesta tilastosta on esimerkiksi havaittavissa välin Joensuu – Nurmes (Keskellä Ei Mitään; KEM) alenevat matkustajamäärät ja vaikkapa välin Iisalmi – Kontiomäki – Oulu kasvavat luvut. Reitti Joensuu – Nurmes – Oulu olisi varmasti mielekkäämpi. Näin kaksi kasvavaa seutukuntaa olisi henkilöjunayhteyden piirissä, minkä lisäksi KEM-alueetkin saisivat palvelua.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Matkustajia.pdf

    Oheinen Suur-Jyväskylän Lehdessä julkaistu kirjoitukseni käsittelee myös henkilöjunien reittivaihtoehtoja. Ns. ostoliikenteen reittejä tulisikin pohtia uudelleen, mutta tähän ei tunnu Helsingissä sijaitseva keskushallintomme kykenevän.

    http://www.sjl.fi/web/pdf/201040_ke/sjl06p12.pdf

    Investointipuolella voisi niin ikään miettiä, miten niistä saadaan eniten irti. Esimerkiksi yksiraiteinen oikorata Espoo – Lohja – Salo voisi palvella ensisijaisesti pitkämatkalaisten tarpeita ja vanha rantarata olisi ensisijaisesti paikallisempaan liikenteeseen. Tämä nähdäkseni tuo enemmän väkeä raiteille kuin joko tai –vaihtoehto.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Evert The NeveRest kirjoitti 31.10.2010 kello 21:54

    “Oli rautatiehistorian suurimpia virheitä panna Turun rata jolkottelemaan Karjaan kautta.”

    Kuten Osmo aloituksessa toteaa, radan venkoisuus on kielipolitiikkaa. Sitä perusteltiin aluepolitiikalla, mutta aika on osoittanut että kiertoradalla ei ole mitään tekemistä aluepolitiikan kanssa.

    RKP on tullut kalliiksi. Toinen on Keskusta. Mm. Ministeri Vehviläisen puheen SISÄLTÖ Savonlinnan ja Huutokosken haamuradan avajaisissa todistaa tämän.

    Eli Osmo, liitäpä RKP:n lisäksi kirjaasi kappale Keskustan hinta Suomelle. Kun otat huomioon aluepoliittisen törsäilyn, synty satojen miljardien arvoinen tilikirjan kappale.

    Mitä tulee Tre-Hki moottoritiehen, sen tarpeellisuus on ollut helppo osoittaa JÄLKIKÄTEEN liikennemäärillä. VR on hinnoitellut itsensä ulos sekä henkilö- että tavaraliikenteestä, mikä onkin siirtynyt keskipitkillä matkoilla kumipyörille.

    Moottoritien valmistuttua VR:n TREö-HKI henkilöliikenne notkahti. VR vastasi nostamalla lipun hintoja. Sen seurauksena firmat siirtyivät autoetuun. VR:n palveluiden suurimmaksi käyttäjäksi jäi julkinen hallinto, jossa ei ole autoetua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Timo K kirjoitti 31.10.2010 kello 21:58

    Kun noita ratoja rakennetaan toivois, että niissä kulkee myös junia, jotka pysähtyvät nykyistä useammin pienempien taajamien asemilla kuten siellä Hikiällä tai täällä Ryttylässäkin. Matkailuelinkeinon kannalta Lapin ratayhteyksiä kannattaisi kehittää muutenkin kuin kaivosteollisuuden tarpeet huomoiden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kalle kirjoitti 31.10.2010 kello 22:11

    Osmo: “…Oli rautatiehistorian suurimpia virheitä panna Turun rata jolkottelemaan Karjaan kautta…”

    Tuosta saa kyllä kiittää venäläisiä, ei RKP:tä. 😀 Tarkemmin sanoen kyse on osasta Pietarin puolustusjärjestelmää.

    Suomen rataverkko on rakennettu vain ja ainoastaan siksi, että Venäjän armeija saa siirrettyä reservejään täällä sivusuunnassa. Sen takia radat eivät kulje rannikkoa pitkin, vaan hieman suojassa sisämaassa. Tyypillinen suuri sotilaallinen rakennushanke.

    Mikkeli kaipaa ennen kaikkea moottoritietä. En usko liikennevolyymin Savosta ja Savoon olevan riittävä kannattavalle rautatielle. Niin kiva kuin se olisikin.

    Kannattaa lukea Uudenkaupungin radan henlilöliikenteen selvitys! Siinä ei oteta ollenkaan kantaa, kuinka paljon enemmän asemille pitää rakentaa, jotta liikenne on kannattavaa. 🙁 Oletetaan, että rata tehtäisiin nykyisellä yhdyskuntarakenteella ja tuettuna. Eihän kukaan järkevä lähde sellaiseen hankkeeseen.

    Minusta Varsinais-Suomen maakuntakaavasta saakin ottaa radan pois. Jos he eivät kykene määrittämään yksinkertaista lisärakennustarvetta asemien ympäristöön, ei nykyiselläkään radalla ole minkäänlaista tulevaisuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.10.2010 kello 23:16

    Kalle:
    Venäläisiä ei pidä syyttää ihan kaikesta. Aikanaan Elsa-rata oli ehditty jo merkitä maastoon, kun hallitus yllättäen päätti, että rata pannaan kiemurtelemaan Karjaan kautta, vaikka tämä tuplasikin rakentamiskustannukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Raimo K kirjoitti 31.10.2010 kello 22:12

    Höyryjunien aikakaudella taloudellinen toiminta sijoittui ratojen varteen, mutta päteekö tämä enää nykyisin?
    Ajatus on toki kannatettava, mutta kun ratoihin ei investoida…
    Espoo-Lohja-Salo -rata olisi varmasti kannattava, mutta toteutuuko koskaan?
    Turku-Uusikaupunki-Rauma-Pori -rata on ollut suunitelmissa varmaankin yli 50 vuotta, mutta maakuntien liitot ovat menttäneet uskonsa – eikä ihme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Evert The NeveRest kirjoitti 31.10.2010 kello 22:59

    kalle kirjoitti:
    Osmo: “…Oli rautatiehistorian suurimpia virheitä panna Turun rata jolkottelemaan Karjaan kautta…”

    Itse kyllä ymmärsin, että Osmo ja minäkin tarkoitin Elsa-oikorataa ja sen rakentamattomuutta.

    Elsasta wikiä tässä:
    http://fi.wikipedia.org/wiki/ELSA-rata

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. KariR kirjoitti 31.10.2010 kello 23:07

    Junalippujen hintaa pitäisi saada reilusti alas, jotta se houkuttaisi ihmisiä pois maantieltä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalle kirjoitti 31.10.2010 kello 23:27

    Osmo: “…että rata pannaan kiemurtelemaan Karjaan kautta, vaikka tämä tuplasikin rakentamiskustannukset.”

    Rataa ei silloin 90-luvulla rakennettu. 😉 Paikattiin vain hieman vanhaa. Siinä on kuulemma osin yhä vanhat alkuperäiset pohjat!

    Ratahankkeissa kannattaa ottaa mallia ranskalaisilta. Kun he päättävät tehdä nopean radan, siinä ei paljoa nokka tuhise eikä valituksiin ole aikaa. 😀

    Toisaalta on ratahankkeita, joita tehdään pienemmällä porukalla ja hitaammin. Esimerkiksi Israelissa on lukemani mukaan joku nopeiden junien hanke, joka on alunperin ajoitettu kohtuu pitkäaikaiseksi. Ilmeisesti on haluttu painaa investointikustannukset vuotta kohti alas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. lp kirjoitti 31.10.2010 kello 23:57

    Yksi valitettavimpia asioita nykyisessä rautatiepolitiikassa on sen Helsinki-keskeisyys. Esimerkiksi lähes sata prosenttia maan junavuoroista on pitkälti sovitettu Helsinkiin matkustamiseen. Lähietäisyydellä Helsinkiin matkaavia palvelevat lähijunat, keskipitkällä etäisyydellä päiväkaukojunat ja pitkällä etäisyydellä yöjunat. Ne junat, joiden pääte- tai lähtöasema ei ole Helsinki, toimivat valtaosin syöttöjunina Helsingin junille. Joitakin harvoja poikkeuksia on, kuten Turku-Tampere- ja Jyväskylä-Seinäjoki-liikenne sekä joitakin yksittäisiä junavuoroja esimerkiksi Kokkola-Rovaniemi-välillä ja Savon radalla, mutta ne enemmänkin vain vahvistavat säännön (ja niitä ollaan edelleen karsimassa, mm. ensi joulukuussa).

    Myös rataverkon laajentamissuunnitelmat ovat paljolti Helsinki-keskeisiä, esimerkiksi monilla maakunnilla ykkösprioriteettina on oma “oikorata” Helsinkiin (sekä mahdollisesti Pisara-rata). Varsinais-Suomella ELSA (Salo-Helsinki), Uudenmaan itäosilla ja Kymenlaaksolla HELI (Helsinki-Porvoo-Loviisa-Kotka/Kouvola-Luumäki), Keski-Suomella Jämsä-Lahti-rata, Satakunnalla Kokemäki-Helsinki ja Savolla Mikkeli-Heinola tai Kouvolaan suuntautuva HELI-rata. Esimerkiksi URPO-rata (Uusikaupunki-Rauma-Pori ja jatko Parkanoon kunnostettua Pori-Haapamäki-rataa pitkin) on jäämässä tätä nykyä kokonaan unohduksiin.

    Mielestäni junaliikennettä pitäisi ensi sijassa kehittää siten, että joka puolelle maata saataisiin myös pendelöintiä palvelevia taajamajunayhteyksiä. Esimerkiksi Ruotsissa tähän on panostettu runsaasti, ja kokemukset ovat rohkaisevia (esimerkiksi lähivuosina on tulossa runsaasti lisää paikallisliikennettä Pohjois-Norlantiin). Myös itä-länsi-suuntaisia kaukojunayhteyksiä pitäisi kehittää (nykyisin ne toimivat kovin usein niin, että tehdään pitkä koukkaus etelään ja vaihdetaan junaa Tikkurilassa).

    Laajan taajamajunayhteyksien kehittämisen perusteluina on ennen kaikkea maankäytön keskittäminen asemien ympäristöön (vähemmän urban sprawlia), työmatka-alueiden laajentaminen (taajamien kilpailukyky, junat ovat nopeita), tieverkoston kuormituksen vähentäminen (jo keskisuuriin kaupunkeihin (esim. Seinäjoki) johtavilla valtateillä saattaa olla aamuisin melkoisen ruuhkaista), ympäristöystävällisyys sekä ihmisten elämänlaadun parantaminen (junassa matkustusajan voi käyttää hyödyksi paljon paremmin kuin autossa tai bussissa). Nykyään näistä eduista päästään nauttimaan lähinnä vain Helsingin seudulla…

    Yhteysvälejä, joille olisi mielestäni tärkeää saada työmatkoja palvelevaa taajamajunaliikennettä:
    -Salo-Turku
    -Turku-Uusikaupunki
    -Turku-Loimaa(-Tampere)
    -Pori/Rauma-Tampere (nykyään varsinkin Porin päässä pysähdytään liian harvoin ja aikatauluissa on puutteita työmatkaliikenteen osalta)
    -Lempäälä-Nokia (edellytyksenä maankäytön voimakas lisääminen radan varressa)
    -Tampere-Ylöjärvi (edellytyksenä maankäytön voimakas lisääminen radan varressa)
    -Tampere-Pieksämäki (erityisesti Tampereen ja Jyväskylän työmatkayhteydet)
    -Haapamäki-Jyväskylä-Äänekoski-Saarijärvi (Jyväskylä-Äänekoski on isoin prioriteetti)
    -Tampere-Mänttä/Keuruu (lisää vuoroja eli kalusto järkevään käyttöön, pysähdyksiä mm. Lylyyn)
    -Seinäjoki-Kauhajoki(-Kaskinen) (Kyröjoen laakso on Pohjanmaan mitoissa todella tiiviisti asuttua)
    -Vaasa-Seinäjoki (työmatkayhteydet puuttuvat valtaosin eikä Vaasan työpaikka-alueiden kohdalla pysähdytä)
    -Seinäjoki-Oulu (erityisesti työmatkayhteydet Seinäjoelle, Kokkolaan ja Ouluun)
    -Raahe-Oulu-Haaparanta (nimenomaan harvahkosti pysähtyvä yhteys, eikä mikään lähijuna millaisen kannattamattomuus on Oulun seudulla todettu)
    -Kajaani-Oulu (aikataulujen muuttaminen siten, että Ouluun pääsee pendelöimään)
    -Ylivieska-Iisalmi (lisää vuoroja eli kalusto järkevään käyttöön, työmatkaliikenteen mahdollisuudet)
    -Kouvola-Iisalmi (yksittäisiä taajamajunia erityisesti työmatkaliikennettä palvelemaan, joitakin lisäpysähdyksiä, Otava, Hillosensalmi, Vuorela ym.)
    -Nurmes(=Porokylä)-Joensuu (aikataulut Joensuuhun pendelöintiin sopiviksi, lisää vuoroja eli kalusto järkevään käyttöön)
    -Joensuu-Kuopio (suuri merkitys myös kaukoliikenteen kannalta)
    -Pieksämäki-Parikkala (Savonlinnaan pendelöinnin tulisi nykyisestä poiketen onnistua järkevästi)
    -Kouvola-Joensuu
    -Kotka-Kouvola (aikataulut työmatkojen kannalta järkeviksi)
    -Riihimäki-Karjaa (kokonaan uusi joukkoliikenneyhteys palvelemaan Hyvinkää-Karjaa-taajamaketjua)
    -Karjaa-Hanko (aikataulut työmatkojen kannalta järkevämmiksi, ei enää pelkkä syöttöyhteys kaukojuniin)

    Uusia harvoin pysähtyviä kaukojunayhteyksiä matkustussuunnille, joilla junaliikenteen kilpailukyky on nykyään erityisen huono:
    -Joensuu-Nurmes-Oulu
    -Vaasa-Haapamäki-Pieksämäki-Joensuu
    -Imatra-Riihimäki-Tampere

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Markku af Heurlin kirjoitti 1.11.2010 kello 0:00

    “Kalle:
    Venäläisiä ei pidä syyttää ihan kaikesta. Aikanaan Elsa-rata oli ehditty jo merkitä maastoon, kun hallitus yllättäen päätti, että rata pannaan kiemurtelemaan Karjaan kautta, vaikka tämä tuplasikin rakentamiskustannukset.”

    Mitä tämä oikein tarkoittaa? Kun minä olen tutustuntu Lohjan ja Salon välisiin maastoihion- erinomaista off road -ajoa ajatellen. ei 1800-luvun lopulla ollut mitään mahdollisuuksia vetää rata suoraan. Sen sisätpaitsi piti yhdistää maan viljavat alueet Turkuun ja Helsinkiin. Oleellista oli myös tavaraliikenne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 5:22

    Elsa-arataa suunniteltiin 1970-luvulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Micaela kirjoitti 1.11.2010 kello 0:00

    Jos Lohjalla kerran menee suht hyvin ilman rataakin, niin eikö ole tuplavoitto, että Karjaalle rata saatiin? Ja kun se rata siellä Karjaalla on, niin käytetään täysillä hyväksi.

    Karjaalta pääsee Helsinkiin tunnisa IC:llä, mutta kriisiytyvä Raaseporin kaupunki, johon Karjaa kuuluu, ei ime väkeä. Karjaalta on sekä Turkuun että Helsinkiin tunnin matka eli kätevä ja edullinen paikka pendelöijille. Onko vika raiteissa vain kaupungissa? 🙂

    VR:n palvelujen käyttäjänä on vielä kysyttävä, kannattaako niitä ratoja rakentaa, jos junat jatkuvasti myöhästelevät ja hinnat hipovat pilviä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Evert The NeveRest kirjoitti 1.11.2010 kello 0:09

    Rautatieliikenteen kilpailukyky on aina perustunut esistykselliseen teknologiaan Höyry – Diesel – Sähkö.

    Rautatieliikenne olisi ylivertaisesti edullisin kuljetusmuoto, mutta sitten sähköistämisen ei enää uutta tehokkuushyppäystä ole tullutkaan.

    … paitsi että maailmalla tutkitaan ydinkäyttöisiä vetureita. Niiden tuotantoversio olisi rautateiden uusi ylivoimaisesti taloudellisin ja tehokkain päivitys tähän hybridisenergian aikakauteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Juho Laatu kirjoitti 1.11.2010 kello 0:16

    Täytyy heti alkuun todeta, että kolmoskokoluokan kaupunkien pelastaminen rautateillä ei ole välttämättä ainoa tai kustannusteokkain ratkaisu. Tarvittavat hyvät liikenneyhteydet voi toteuttaa myös asfalttiteillä. Koska maaseudulla muu julkinen liikenne on jo aika kuihtunutta, kumipyörillä on jonkinmoinen etulyöntiasema rautapyöriin verrattuna. Maalainen voi kyllä ajaa lähimmän kaupungin rautatieasemalle ja jatkaa siitä junalla, mutta toiseen suuntaan homma on jo hankalampaa (taksi on aika kallis vaihtoehto). Rautatievaihtoehdon kannattavuus maalaiskulkijalle pitäisi myös laskea niin, että auton pääomakulut juoksevat molemmissa vaihtoehdoissa.

    Mutta en aio tässä puhua suomen kumipyöräistämisen ja yksityisautoilun puolesta, joten jatkan rautateiden kehittämisteeman puitteissa.

    Suomen rataverko on muotoutunut henkilöliikenteen osalta hyvin pääkaupunkikeskeiseksi. Se on lähes tähden muotoinen, muutamin (ei kovin vahvoin) poikkeuksin. Taloudellisessa mielessä tämä onkin järkevin tapa kehittää verkkoa. Poikittaisyhteydet ovat valtaosin jo kuihtuneet pois. Myös mainittu rata Turusta pohjoiseen voisi jäädä kovin heikoksi (ja veisi liikennettä myös Turku-Toijala-radalta).

    Talouden ja toimeliaisuuden keskittyminen suuriin kaupunkeihin, ja Suomessa erityisesti pääkaupunkiseudulle on (monopolisoitumiskehityksen tyyliin) erittäin luonnollista. Tilannetta on tasapainotettu kaikenlaisilla maaseudun ja maakuntien tilannetta kohentavilla erityistoimilla. Ratojen parantaminen/rakentaminen valtion toimesta maakuntakaupunkeihin olisi yksi kikka lisää tähän arsenaaliin.

    Toisaalta rataverkon tähtimäinen rakenne korostaa erityisesti Helsingin asemaa, ja on siis tukea myös pääkaupunkiseudun kehitykselle. Mutta tämä on siis monessa mielessä perusteltua. Monilla suomalaisilla on silloin tällöin asiaa pääkaupunkiseudulle (ainakin Helsinki-Vantaalle), ja Helsingissä on paljon ihmisiä, jotka käyvät maakunnissa (mökillä, sukuloimassa, bisnessyistä). Ja tehokas ja elinvoimainen tähtimäinen verkko mahdollistaa usein toimivan liikenteen myös muiden paikkakuntien välillä.

    Rataverkon parantaminen voi siis olla hyvä tapa pitää koko Suomi (tai ainakin ne kolmoskokoluokan kaupungit) toimivina. Tähtimäinen rakenne on kai toimivin (vaikka se onkin ikäänkuin helsinkiläisten ja Helsingissä asioivien tarpeeseen rakennettu).

    (Jatkuvien yhsittäisten tukitoimien sijaan/lisäksi olisi mukava keskustella ja kehittää myös yleispätevämpiä ratkaisuja, jotka tasapainottaisivat valtion talouden ja ihmisten jatkuvan keskittymistaipumuksen vaikutuksia niin, että ei aina tarvittaisi jatkuvia, usein keinotekoisia yksittäisiä piristysruiskeita maakuntiin (ja niistä tappelemista). Samoin rataverkon tapaisten kaavoituksenomaisten toimenpiteiden eriarvoistavaa vaikutusta voisi yrittää lieventää. Tonttien arvon ansiottomasta arvonnoususta puhuttiinkin tässä blogissa jo. Ehkä jatkossa lisää.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Markku af Heurlin kirjoitti 1.11.2010 kello 0:36

    Ode:

    “Riihimäki – Lahti -rata synnytti aikanaan sellaiset taajamat kuin Otti ja Hikiä, mutta tämä uusi yhteys Mäntsälän kautta tulee mullistamaan aluerakenteen.”

    tarkistetaanpa. miiitä Wkipedia kirjoitti Hikiästä:
    “Hikiä on Hausjärven kylä, joka on yksi kunnan neljästä taajamasta. Asukkaita on 1135. ”

    Hausjärven kuntakeskus on Oitti. Hikiän poikki kulkee Riihimäki–Lahti-rata, jolla junia kulkee tunnin välein suuntaansa. Hikiällä sijaitsee myös Etelä-Suomen suurin sähkönjakelun jakamo.”

    Ja Oitista:

    “Oitti on kylä Hausjärven kunnassa. Oitissa asuu noin 2416 asukasta (31.12.2005). Se on yksi Hausjärven kolmesta taajamasta Hikiän ja Ryttylän lisäksi. Oitti on Hausjärven hallinnollinen keskus, ja siellä sijaitsee Hausjärven kunnanvirasto sekä Hausjärven pääkirjasto.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ilpo Tuovinen kirjoitti 1.11.2010 kello 10:39

    Kyllä Turun ja Tampereen osalta päätökset on tehty itse. Ratikkaa ei haluta, yhdyskuntarakenne hajautettu ja autotietä halutaan sitäkin enemmän.
    Helsinki on omalla toiminnallaan pyrkinyt hiukan järkevämpään yhdyskuntarakenteeseen, Suomen mittakaavassa hyvät yhteydet ja tiivis kaupunkirakenne ovat menestystekijöitä.

    On ihan oikein, että kaupungit, jotka ovat itse tuhonneet itsensä ja mahdollisuutensa (kuten Turku purkanut n.60% ruutukaava-alueesta) saavat maistaa omaa lääkettään. Ei heru lohtua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Lanttu leikkaa kirjoitti 1.11.2010 kello 10:51

    Uusimmassa Yhteishyvä-lehdessä kerrotaan Helsingin Senaatintorin laidalla asuneen suurliikemies Kiseleffin ostaneen 1800-l:n lopuilla Albergan kartanon Espoosta kesähuvilakseen.

    Sitten hän hankkiutui länsiradan linjausta suunnitelleiden joukkoon turvatakseen ostoksensa arvonnousun. Ja toki onnistuikin siinä.

    Tuli vaaan mieleen kuinka erilaisia kysymyksiä Tuija Brax joutuu pohtimaan kun hän yhtäältä on siirtynyt Uudenmaan ehdokkaaksi päästäkseen vaikuttamaan ELSA:n linjauksiin, ja toisaalta ilmoitti HS:n mukaan kevään hallitusneuvottelujen ehkä ajautuvan pattitianteeseen jos Espoon toimeentukihakemuksien käsittely siirretään sossuilta Kelalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Rainer Silfverberg kirjoitti 1.11.2010 kello 11:19

    Rantaradan linjauksen kanssa RKP:llä ei ole mitään tekemistä koska koko RKP:tä ei ollut siitä päätettäessä olemassa. (oli toki sen edeltäjä Ruotsalaine puolue)

    Kun radan linjauksesta päätettiin 1800-luvun lopulla haluttiin yleisesti rata joka yhdistää tärkeimät ruukkiyhdyskunnat ja sellaisia ei ollut Espoon ja Lohjan tai Lohjan ja Salon välissä vaan ne olivat kaikki rannikon tienoilla. Ihan rannikkoon ei toisaalta uskallettu sotilasstrategissista syistä rakentaa vaan se piti rakentaa juuri sen ajan laivatykkien kantaman ulottumattomiin.

    Oikeastaan suomenkieliset saivat kompromissina läpi sen että se teki mutken Salon kautta vaikka suorempi reitti olisi ollut Karjalta Kemiönsaaren kautta Turkuun, mutta silloin ruotsalainen pääoma olisi saanut “liikaa”.

    RKP halusi tosin estää ELSA-radan rakentamisen 1970-luvulla mutta sitä halusi myös Kokoomus ja koko oikeisto ylipäänsä koska uuden radan rakentamista pidettiin liian kalliina ja se tuhoaisi linja-autoliikenteen toimintaedellytykset. Jälkiviisaana voi todeta että porvarit olivat väärässä koska vanhan radan perusparannus maksoi enemmän koska siitä ei tullut savimaapohjan vuoksi kunnollista.

    Paikallisjunamatkustus kirkkonummen ja Karjaan välillä on jäänyt paljon vähäisemmäksi kuin mitä halutiin ja ELSA-oikorata olisi mahdollistanut yhtä hyvät yhteydet Helsingistä Tammisaareen ja Hankoon kuin nykyinenkin rata, ja Hangon rata olisi satettu sähköistääkin. Mutta pelkäsrään RKP:tä ei tätä ratkaisua voi syyttää vaan myös esim sen ajan Liberaalista Kansanpuoluetta jonka puheenjohtaja Pekka Tarjanne liikenneministerinä toimiessaan piti kumipyöräliikennettä tällä yhteysvälillä rautapyöräliikennettä edistyksellisempänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Mikko Laaksonen kirjoitti 1.11.2010 kello 11:22

    Uusikaupunki – Rauma – Pori – radan osalta Osmolla on väärä tieto. Rata on merkittynä käsittelyssä olevassa maakuntakaavaesityksessä eikä sitä olla sieltä poistamassa.

    Se kuitenkin kirjoituksessa ihmetyttää, että miksi pitäisi nyt painottaa kalliita uusia oikoratoja, kun alueellisilta viranomaisilta on nyt edelleen kielletty päätösvalta alueelliseen junaliikenteeseen Helsingin seudun ulkopuolella.

    Eteläisessä Suomessa Varsinais-Suomen, Satakunnan, Pirkanmaan, Hämeen ja Kymenlaakson alueilla koko nykyisen rataverkon varressa taajamarakenne mahdollistaisi Skånen Pågåtåg- ja Öresundståg – liikenteen kaltaisen tunnin perusvuoroväliin perustuvan taajamajunaliikenteen. Samalla saataisiin junaliikenn esimerkiksi Raumalle, Uuteenkaupunkiin tai Heinolaan ja junat pysähtymään esimerkiksi Ulvilaan, Paimioon, Auraan, Ruutanaan ja niin edelleen.

    Tähän tarvittaisiin ensisijaisesti kalustoa hallinnoiva kalustoyhtiö sekä paikallisille viranomaisille päättää liikenteestä ja hankkia liikennöinti joko VR yhtymältä tai kilpailuttamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.11.2010 kello 12:36

    Joitakin sitaatteja teoksesta Valtionrautatiet 1962 – 1987:
    “Junavuorojen määrän kehitys vuodesta 1891 vuoteen 1910 (kuvio 2) oli varsin selvä. Lähes kaikki rataosat nousivat luokan ylöspäin. Pietarin ja Helsingin lisäksi myös Turku, Tampere ja Viipuri olivat saaneet omaa paikallisliikennettä.” (s. 37 ja 39)

    Sivulla 47 selostetaan junatarjonnan lisääntymistä vuosina 1953 – 1963 ns. lättähattujen tultua liikenteeseen. Seuraa kappale:
    “Junavuorojen määrää tarkasteltaessa havaitaan niiden joko pysyneen ennallaan tai lisääntyneen miltei koko rataverkolla. – – – Junavuoroja oli vähennetty Turun paikallisliikenteestä. Lisäksi eräiltä lyhyiltä haararadoilta oli henkilöliikenne lakkautettu kokonaan.“

    Kun vertaa aikataulutietoja, Turun paikallisliikenteen junien määrä on jo huomattavasti vähentynyt verrattaessa vuosia 1950 ja 1960, vaikka historiikki kertoo paikallisjunien systemaattisen vähentämisen alkaneen vasta vuonna 1965 (s. 48). Tämä viittaa siihen, että VR:ää ei vain ole kiinnostanut Turun paikallisliikenteen kehittäminen. Eikä tähän liene radanvarren kunnilla paljoa ollut sanomista, kun tilanne esimerkiksi Z-junien kanssa on tänäkin päivänä aivan sama.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Ilpo Tuovinen kirjoitti 1.11.2010 kello 12:39

    Mikko Laaksoselle Turun kaupunkia lähellä olevana tahona kysymys: miksi Turun kaupunki ei ole aktiivinen ratikan ja lähijunan suhteen?
    Kuten olemme todenneet, asia ei ole mitenkään aktiivisessa vaiheessa, mistä kiikastaa?

    Voitko selittää, miksi tälle listalle ei mahtunut ratikka Turun seudulle:

    http://yle.fi/alueet/turku/2010/10/valtatie_kahdeksan_nostetaan_karkihankkeeksi_2087242.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari Koskinen kirjoitti 1.11.2010 kello 12:45

    Kyllähän minä sen vähän niinkuin arvasin, että jos ensimmäisessä osassa asiat olivat suunnilleen ok, niin jatkossa sitten kaikki tulee olemaan niin päin honkia, että tulee oikein fyysisesti paha olo.

    Koska en jaksa näperrellä pikkuasioiden parissa, jos minulle ei siitä makseta, niin avataan vaikka tästä (OS):

    uomessa on noin 20 kasvavaa seutukuntaa ja runsaat 60 väkiluvultaan supistuvaa seutukuntaa. Kahta lukuun ottamatta kasvavat seutukunnat ovat kaikki rautatiepaikkakuntia.

    Pitääkö sinunkin, Osmo, tilastotieteilijänä ja muutenkin suhteellisen järkevänä ajattelijana käyttää tilastoja noin päin honkia?

    Suomeen rakennettiin satakunta vuotta sitten ratayhteydet jotakuinkin _kaikkiin_ _vähänkään_ merkityksellisiin paikkoihin. Ei sen nyt pitäisi olla ihme, että ne pärjäilevät nykyisinkin paremmin kuin muut. No ok, kyllä se rautatien rakentaminen on suhteellisen varmasti edesauttanut ko. paikkojen pärjäämistä, mutta ei se nykyisin sillä lailla enää toimi – myös auto on keksitty sittemmin. Se ei kuitenkaan muuta sitä, että mainitut paikat ovat olleet jo noihin aikoihin menestyksekkäitä, eikä se asia ole muuttunut (tai muuttumassa).

    Helsinki ei tietenkään minun tapauksessani käy vertailukohtana, koska se on minusta maailman kaunein kaupunki 🙂 Silti asia on jotakuinkin niin, että Tukholma, Helsinki, Tallinna, Lontoo, New York pieksevät olennaisesti kaikki kilpailijansa ihan pelkästään massallaan: ne nyt vaan ovat kasvaneet niin isoiksi, että ne ovat itsessään jo niin vetovoimaisia, että jos niihin ei rataa kulkisi, se kannattaisi rakentaa jo ihan voitontekotarkoituksessa.

    Osaako meillä joku tutkia tällaisia asioita määrällisesti?

    Lyhyesti: ei.

    Pidemmästi: tuohon ei ole olemassa mitään kovinkaan hyvä tieteellistä metodologiaa, koska ilmiö on suhteellisen moniulotteinen. Nähdäkseni paras metodi on tuo ajan aika, mutta sehän ei Osmolle tai kumppaneille käy, koska se osoittaa suurimman osan ratahankkeista kannattamattomaksi – mitä ne tietenkin useimmiten ovatkin – mutta se ei käy!

    Minä en tietenkään ole vähäisinkään auktoriteetti tässä asiassa, mutta väittäisin olevani vähintään hyvän päivän tuttu (Suomessa) olennaisesti kaikkien kanssa, joilla olisi mitään saumoja tuota haarukoida. Olen tätä samaista asiaa (joka kyllä kiinnostaa) kysellyt kymmeniltä asiantuntijoilta ympäri maailmaa, mutta ei.

    Tpyyluoma,

    Harvoinpa sinulta tulee noin pohjanoteeraus-argumentaatiota. Jos rahojen lappaminen Kankkulan kaivoon on typerää, niin eihän se nyt herranjestas ole mikään peruste ruveta mättämään niitä rahoja naapuripitäjän kaivoon!


    Tämän lisäksi Kalle vielä päätti kirjoittaa:

    Suomen rataverkko on rakennettu vain ja ainoastaan siksi, että Venäjän armeija saa siirrettyä reservejään täällä sivusuunnassa.

    Lähde? Tuo kuulostaa melkoisen harhaiselta. Pikemminkin näyttää siltä, että Suomen rataverkko rakennettiin ihan omiin tarpeisiin: Suomen yhdistämiseksi. En ole katsonut, mutta ihan hatusta, epäilen että 98 % noista meidän radoista on rakennettu ihan paikallisin päätöksin ja “paikallisella” rahalla. Ehkä Pietarin – Viipurin – Helsingin – (Turun) -rataan olisi voinut olla Venäläisilläkin kiinnostusta, mutta se oltaisiin tehty kuitenkin, vaikka yksityisellä rahalla, koska se olisi kaikin puolin kannattava hanke.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.11.2010 kello 13:00

    Ohessa on myös brittiläinen esimerkki siitä, että valtiollinen rautatielaitos voi tehdä mitä haluaa eikä mitä kansalaiset haluavat. Toisin sanoen voisi todeta, että sellaista se on kun on monopoli.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Settle-Carlisle_Line

    http://www.cravenherald.co.uk/nostalgia/nostalgia_history/4311341.How_they_defeated_British_Rail_on_points/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. tpyyluoma kirjoitti 1.11.2010 kello 13:34

    Karilta odotettu vastaus. 🙂

    Harvoinpa sinulta tulee noin pohjanoteeraus-argumentaatiota. Jos rahojen lappaminen Kankkulan kaivoon on typerää, niin eihän se nyt herranjestas ole mikään peruste ruveta mättämään niitä rahoja naapuripitäjän kaivoon!

    Pointti on se että rahan lappaminen maakuntiin on poliittiinen realiteetti, on siinä järkeä tai ei, ja mieluummin sitä käyttäisi sitten vaikkapa kiskoihin kuin peltomaahan. Tässä on myös sellainen hyvä puoli että ne kiskot maksetaan kerran, ei joka vuosi uudestaan.

    Vaikkapa Heinolaan kaadetaan paikallista elvytysrahaa joka tapauksessa. Kysymyksenasettelu ei ole että onko esimerkiksi veronmaksajien rahoittama liimapalkkitehdas tai ratayhteys Lahteen kannattava, vaan että kumpi niistä on kannattavampi? Heinolasta pääsisi kuitenkin nopsasti Lahteen tai Helsinkiin junalla töihin, jolloin syntyisi myös niitä aikasäästöjä.

    Muuten, et kai sä nyt väitä että aikasäästöjen laskenta kaikkine mielivaltaisuuksineen ei ole ainoastaan sopiva työkalu vertailla liikennehankkeita keskenään vaan myös päättää liikenneinvestoinen kokonaistaso? Omaa sanontaasi lainaten, noin ohuilla jäillä on parempi olla harvinaisen hyvät naskalit. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Tapio Peltonen kirjoitti 1.11.2010 kello 13:39

    Seuraa jyrkkää musta tuntuu -tekstiä, johon minulla ei ole antaa lähdeviitteitä:

    Turun pikaratikan on oleellisesti torpannut paikallinen vasemmisto, jota asia ei kiinnosta, koska käsitykset hankkeen taloudellisesta merkittävyydestä menevät yli hilseen. Ei se kiinnosta oikeistoakaan, koska joukkoliikenne on perinteisesti vasemmiston juttu.

    Pitkällä aikavälillä pikaratikkalinjojen rakentamatta jättäminen tulee osoittautumaan karkeaksi virheeksi ja edistämään osaltaan koko seudun näivettymistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.11.2010 kello 13:40

    Kyllä täällä osataan tutkia rataverkon laajentamisvaihtoehtoja. Suurin murhe selvitystyössä on vaihtoehtojen lukuisuus. Se synnyttää kynnyksen selvitystyön käynnistämiselle. Tämäkin keskustelu tarjoaa varmaan puolen sataa uutta rataideaa.

    Ensin kannattaa tehdä karkein menetelmin karsintakierros, jossa pudotetaan tutkittavien vaihtoehtojen määrä muutamaan ennakkoon vahvalta näyttävään ratkaisuun. Niitä kannattaa sitten analysoida eri skenaarioin ja vaihdellen myös oletuksia toteutettavasta liikennepolitikasta.

    Viime vuosina raideverkkotarkastelujen määrä on ilahduttavasti lisääntynyt. Helsingin seudun tarve tiheämpään raideverkkoon on ilmiselvä ja järkevän tuntuisia hankkeita on toteutettavaksi ainakin 30-40 vuoden jaksolle. Verkon vielä ratkaisematon perusongelma on välityskykyvaje, joka ei suinkaan poistu Pisara-radalla.

    Rata Lahti – Mikkeli kuten kaiketi useimmat keskustelussa vilahdelleet ratahankeideat ovat olleet selvitysvaiheessa takavuosina. Oikorata Helsinki – Lahti on tuon kierroksen lapsi. Lahdesta Mikkeliin piti päästä kohta sen toteuduttua, mutta juna ajoi hankkeen ohi.

    Mielenkiintoista on, mitä nopea yhteys Pietariin vaikuttaa toteuduttuaan kymmenen vuoden sisällä rataverkon kehittämisen painopisteisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Mikko Laaksonen kirjoitti 1.11.2010 kello 14:08

    Ilpo Tuoviselle:

    Linkkaamassasi uutisessa on kyse Varsinais-Suomen ja Satakunnan yhteisestä kärkihankeratkaisusta. Tällaiseksi hankkeeksi Turun raitiotie ei edes voisi muodostua.

    Toinen asia on, että on totta, että tähän asti Turku ei ole vienyt pikaraitiotiehanketta asiaan kuuluvalla painoarvolla eteenpäin. Tilannehan on se, että raitiotie olisi Turun seudun sisäiseen liikenteen erinomaisesti sopiva ratkaisu.

    Saa nähdä, millaista aktiviteettia asiassa on nyt ennen vaaleja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Ilpo Tuovinen kirjoitti 1.11.2010 kello 14:30

    Monopoli, monopoli…eikö muuta virttä löydy?
    SNCF on monopoli ja pelittää hyvin. DB on käytännössä monopoli ja hyvin pyyhkii. Miksi monopoli´-mantra on ainoa kysymys, joka tuntuu olevan avoinna?
    Minkäänlainen ulkomaalainen firmakaan ei pysty täällä liikennöimään, jos radanpidon rahat eivät ole riittävällä tasolla.
    Jos VR:n lähiliikenne avataan kilpailulle, käy hyvin vanhanaikaisesti, kuten Itellankin tapauksessa. Kun ulkomainen kilpailija voittaa polkuhinnoilla urakan, ei VR voi ristisubventoida omaa toimintaansa. Kukas sitten maksaa? No valtio tietenkin, eli valtio sitten tilaa tappiollisen liikenteen joltakulta. Summa summarum: valtio ei säästä mitään, ulkomainen firma saa rahat. Ainoa voittaja on siis se ulkomainen firma ja valtio saa kulut, jotka aiemmin VR kuittasi omalla toiminnallaan maksettaviksi. Hip-hei, kyllä yksityistäminen on ihanaa.

    Sama käy Itellalle: valtio joutuu maksamaan tukiaisia yleispalvelun pitämiseksi. Eli häviää rahaa, jotta ulkomainen riistofirma saa nauttia vapaasta kilpailusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma kirjoitti 1.11.2010 kello 15:18

    Tuovinen, sivusta seuraavana Turun kaupunki on aktiivinen ratikan suhteen. Se vaan pitäisi rahoittaa jotenkin. Turun motariin verrattuina se on pikkuinen investointi, mutta kun sen motarin maksoi valtio. Ihan perustavanlaatuinen ongelma on se että mitään selvyyttä valtionosuuksista pikaratikkaan ei ole, Turussa, Tampereelle ja Helsingissä Raide-Jokerin kohdalla lähdetään siitä että valtio osallistuisi 30% mutta ei tästä mitään päätöstä ole.

    Ylipäänsä kuntien ja valtion välisessä liikennehankkeiden kustannustenjaossa on ehkä jollain periaatetasolla asiat vielä jotenkin hanskassa, mutta käytännössä osuudet on lähes mielivaltaisia. Sitten ne hankkeet etenee mihin nyt sattuu valtionosuus osumaan. Turha siitä on kunnanisää syyttää että tekee mieluummin jonkun muun rahoilla motaria kuin omilla rahoilla ratikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kari Koskinen kirjoitti 1.11.2010 kello 15:18

    tpyyluoma:

    Pointti on se että rahan lappaminen maakuntiin on poliittiinen realiteetti, on siinä järkeä tai ei, ja mieluummin sitä käyttäisi sitten vaikkapa kiskoihin kuin peltomaahan

    En ymmärrä, mikä tämä “poliittinen realiteetti” tarkalleen ottaen on, mutta jos tuosta lähdetään liikkeelle, niin silloin hyödyistä ja haitoista puhuminen on yhtä turhaa kuin, ööö…, joku joka on ihan pirun turhaa.

    Muuten, et kai sä nyt väitä että aikasäästöjen laskenta kaikkine mielivaltaisuuksineen ei ole ainoastaan sopiva työkalu vertailla liikennehankkeita keskenään vaan myös päättää liikenneinvestoinen kokonaistaso?

    En väitä. Osmohan täällä kovasti kaipaili jotain kvantitatiivista menetelmää näiden hankkeiden arviointiin ja minä olen sitä mieltä, että a) oikein kunnollista ei ole missään ja b) paras käytettävissä oleva, ja nähtävissä olevassa tulevaisuudessa käytettävissä, metodi on se aikasäästöihin perustuva.

    Minusta näitä juttuja ei voida pelkästään kvantitatiivisin menetelmin ratkaista. Ei pystytä. Piste.

    Osmosta ja monesta muusta olisi ilmeisen mukavaa, että “päätökset” perustuisivat (pelkästään) tieteelliseen totuuteen tai teknis-taloudellisen tarkastelun ilmiselvään lopputulemaan, mutta kun ne eivät perustu. Se on vastuun pakoilua ja tosiasioiden pahoinpitelyä esittää asioiden olevan niin.

    Tällä tavoinhan h/k -analyysejäkin väärinkäytetään. Painostetaan konsultit valitsemaan sellaiset parametrit, että saadaan haluttu lopputulos. Ja jos se ei sittenkään onnistu, kuten esim. Länsimetrossa ja useimmissa valtion rata-hankkeissa, niin sitten unohdetaan koko juttu ja mutistaan siellä sun täällä menetelmien ongelmallisuudesta.

    No, jos se täydellinen teoria löytyy, niin emme enää tarvitse yksilönvapautta ja arvovalintoja yhtään mihinkään. Ja minä jätän ne naskalit naulaan ja menen jäälle odottelemaan kevättä…

    Osmo on kauhean innostunut rakentamaan raiteita sinne sun tänne. No, minä en ole aivan yhtä innostunut. Nämä ovat tietenkin mielipide-eroja eikä siinä mitään. Kuitenkin on ongelmallista, että Osmo haluaisi jotakin “määrällisiä” (jonka minä luin kvantitatiiviseksi) menetelmiä jotka osoittaisivat hänen olevan oikeassa. Sellainen vaihtoehto ei ole pälähtänyt päähän, että jospa niiden ratojen rakentaminen ei olekaan hyvä juttu?

    Eihän se tietenkään minulle ole ongelma, kun nämä kvantitatiiviset menetelmät osoittavat hänen olevan väärässä ja minun, useimmissa tapauksissa, oikeassa 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 1.11.2010 kello 15:26

    Vepsäläinen:
    Viime vuosina raideverkkotarkastelujen määrä on ilahduttavasti lisääntynyt.
    No minä en ole ilahtunut tästä. Esimerkiksi MARAssa riisteille mittakaavalla Uusimaa tai Etelä-Suomi jos jonkinmoista raidekäytävää. Merkittäväksi raidekäytävän tuntuu tekevän lähinnä pituus, ei matkustajamäärät käytävässä. Ei sitä asutuksen ja joukkoliikenteen yhteensovittamista voi tehdä tuollaisella mittakaavalla, pitäisi ihan oikeasti miettiä jalankulkuverkostoa ja minkälaisia asemia ne tarvitsevat. Ja kun se tarveharkinta elää jossain maailmassa jossa raiderahaa on rajattomasti, ei se nyt voi olla niin vaikeata tarkastella asiaa edes jossain budjettiraamissa kun kehitetään maankäyttöä. Minusta tuosta seuraa vain lisää erivärisiä viivoja kartalla, ja jos jotain rakennetaan niin se on ihan sama mitä strategiapapruissa lukee, esim. Kehärata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. JST kirjoitti 1.11.2010 kello 15:55

    Eiköhän itäisen rantaradan (Helsinki-Pietari) takaisinmaksuaika olisi hieman lyhyempi kuin minkään sisämaan kiemuran, pelkästään sen suunnitelman takia että Seutulan kentästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Ilpo Tuovinen kirjoitti 1.11.2010 kello 16:08

    Tpyyluoma, et varmaan itsekään usko mitä kirjoitit. Turku ensinnäkin itse lopetti aikanaan ratikkansa, Turun entinen kaupunginjohtaja Pukkinen suhtautui niihin erittäin varauksellisesti. Turku voi halutessaan milloin vain aloittaa neuvottelut valtion kanssa, sillä 30% on käytännössä varma.

    Ratikan eteen ei Turussa ole tehty yhtään mitään, sillä asia junnaa paikallaan. Valtion syyttäminen on niin helppoa, mutta samalla kun kaupunki lobbaa autoteille rahoitusta, voisi (jos haluaisi) se lobata rahaa ratikallekin. Mutta kun ei halua. Olen myös keskustellut asiaa hoitavien virkamiesten kanssa. Heidän arvionsa Turun ratikasta oli 2025-..

    Jos valtionosuuden nimellisen päätöksen puuttuminen haittaa, on mahdollista, että kaupunginjohtaja ottaa luurin käteen ja alkaa neuvotella asiasta valtion kanssa. Asia ei järjesty itsessään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Heikki kirjoitti 1.11.2010 kello 16:26

    Turku-Vaasa radan olisi järkevä jatkua Kokkolaan. Itse arvioin, että tämä satamakaupunkien kiskoliikenneidea on ollut etenemättä liian pitkään, ja se hautautuu ainakin siksi aikaa kun ikärakenteen tuomat taloushaasteet on ratkaistu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Jokkis kirjoitti 1.11.2010 kello 16:39

    Erittäin tarpeellinen hanke olisi Helsinki – Porvoo – Loviisa – Karhula – Lappeenranta – (Pietari) rata. Tällä saataisiin matkustajaliikenne toimimaan idässä. Alueella paljon asukkaita ja poikittaisliikennettä sekä keskenään että Helsinkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 16:48

    Onko mielestäsi miljardin investointi Helsingin ja Turun väliseen rataan järkevää valtion rahojen käyttämistä?

    Ensin pitää ratkaista, onko järkevää rakentaa rata Espoosta Histan kautta Lohjalle. Tämä rata pitäisi pystyä rahoittamaan pääosin kaavoitushyödyillä, jotka rata mahdollistaa. Jos ei mahdollista, ei rataa kannata rakentaa. Kannattaako rata jatkaa Lohjalta Saloon on sitten kokonaan toinen asia. Uskoisin, että kannattaa, mutta en ole varma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 16:53

    Kari Koskinen:
    Kun sanot, että paras tapa mkitata rautateiden hyötyjä on aika, et ymmärtänyt pointtiani lainkaan. Liikkenneyhteyksillä on sen lisäksi, että ne tuottavat mitattavia liikennetaloudellisia hyötyjä, merkittäviä vaikutuksia aluerakenteeseen. On aivan eri asia rakentaa nopea rata Lahdesta Mikkeliin kuin mitata tämän tuottama aikavoitto, muuntaa se rahaksi ja radan sijasta pudottaa vastaava määrä seteleitä helikopterista Mikkeliin.
    Liikennetaloudellisten hyötyjen mittaamiseen on jonkinlaiset metodit olemassa, mutta ei näiden aluepoliittisten hyötyjen ja haittojen mittaamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 16:54

    lp esitti kattavan luettelon radoista, joihin tulisi saada paikallisliikennettä. En ole varma. Juna on hyvä liikenneväline kuljettamaan suuria ihmismääriä ja aika kömpelö kuljettamaan pieniä ihmismääriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 16:56

    Jos VR:n lähiliikenne avataan kilpailulle, käy hyvin vanhanaikaisesti, kuten Itellankin tapauksessa. Kun ulkomainen kilpailija voittaa polkuhinnoilla urakan, ei VR voi ristisubventoida omaa toimintaansa. Kukas sitten maksaa? No valtio tietenkin, eli valtio sitten tilaa tappiollisen liikenteen joltakulta. Summa summarum: valtio ei säästä mitään, ulkomainen firma saa rahat.

    Tuota olen vähän epäillytkin. Ei tuossa ulkomainen firma saa rahoja vaan pääkaupunkiseudun veronmaksajat. Jos syrjäseutujen liikennettä pitää subventoida, se kuuluu minusta valtiolle eikä pääkaupunkiseudun kunnille. Tämä ristisubventio on kertakaikkisesti väärin, oikeastaan määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä. Tämän takia pääkaupunkiseudulla kannatetaan kilpailun aloittamista. Sen voisi8 välttää sillä, että VR ei ylihinnoittelisi lähiliikennettä ristisubventoidakseen muuta toimintaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Artturi kirjoitti 1.11.2010 kello 17:09

    Ilpo Tuovinen:

    Ainoa voittaja on siis se ulkomainen firma ja valtio saa kulut, jotka aiemmin VR kuittasi omalla toiminnallaan maksettaviksi. Hip-hei, kyllä yksityistäminen on ihanaa.

    Niin kyllä ne kuluttajat taitaa hyötyä eniten ja poliitikot ja byrokraatit menettää eniten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.11.2010 kello 17:23

    SNCF on likipitäen monopoli, mutta Ranskassakin on harjoitettu junaliikenteen koordinointia alueellisesti toisin kuin meillä.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_express_r%C3%A9gional

    Kermankuorintateoriaa vastaan muuten puhuu se, että suuryritys Veolia harjoittaa liikennettä kapearaiteisella “rataverkolla”.

    http://www.trainprovence.com/

    DB:llä on käytännössä kaukoliikenteen monopoli, mutta alueellisesti muut yritykset ovat saaneet paljonkin aikaan. Kannattaa lukea oheisen linkin kasvuprosentteja.

    https://www.allianz-pro-schiene.de/personenverkehr/erfolgreiche-regionalbahnen/

    Kysymys VR:n ristisubventoinnista on myös kiinnostava, koska tähän mennessä henkilöjunia on kulkenut VR:n omalla riskillä ja valtion kustantamana. Nyt 10-vuotisen kaukoliikennemonopolin kylkiäisenä kategoriaan on lisätty velvoitejunat. Mutta yhä vain fakta on se, ettei oikeastaan kukaan ulkopuolinen tiedä henkilöjunaliikenteen todellisia kustannuksia.

    Viestintäministeri Lindenin mukaan vapaisiin markkinoihin kuuluu kerman kuorinta. Minä kyllä ihmettelen tällaista lausumaa. Jos markkinat ovat vapaat, miten kermankuorinta oikein onnistuu? Ja jos ongelmia tiedetään olevan odotettavissa, miksi niihin ei varauduta? En ole kahlannut lakiesitystä läpi, mutta tämä kuulostaa kyllä pöhköltä. Postiasioissahan meillä ovat jonkinlaiset suojamekanismit jopa toimineet, kun Itella velvoitettiin alentamaan postitariffejaan.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.11.2010 kello 17:42

    “lp esitti kattavan luettelon radoista, joihin tulisi saada paikallisliikennettä. En ole varma. Juna on hyvä liikenneväline kuljettamaan suuria ihmismääriä ja aika kömpelö kuljettamaan pieniä ihmismääriä.”

    Kömpelöys pienten ihmismäärien kanssa on sekin suhteellinen käsite, kuten oheinen tuokiokuva Ruotsista osoittaa.

    http://www.youtube.com/watch?v=_J1B5-XUvLg

    Itse asiassa ei esimerkiksi välillä Savonlinna – Parikkala matkustajia ole kovin montakymmentä junaa kohti, mutta omalla riskillään VR tällä välillä ajelee.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kari Koskinen kirjoitti 1.11.2010 kello 17:50

    Osmo Soininvaara:

    Kun sanot, että paras tapa mkitata rautateiden hyötyjä on aika, et ymmärtänyt pointtiani lainkaan. Liikkenneyhteyksillä on sen lisäksi, että ne tuottavat mitattavia liikennetaloudellisia hyötyjä, merkittäviä vaikutuksia aluerakenteeseen.

    Kyllä minä aika vahvasti kuvittelen ymmärtäväni pointtisi. Ne aluerakenteen hyödyt sisältyvät niihin aikasäästöihin ja liikennetaloudelisiin hyötyihin (halvempi hinta). Jos paikkaan X tehdään nopea ja edullinen yhteys, sen alueen arvo nousee. Tämä arvonnousu vaikuttaa maankäyttöön ja sitä kautta aluerakenteeseen.

    On tietenkin totta, että se ei kuvaa ilmiötä likimainkaan täydellisesti. Kantaa ei esimerkiksi oteta siihen, nouseeko sen maan arvo aseman vierellä vai ympäri omakotitalomattoa. Tätä voi perustellusti pitää puutteena.

    Mutta kyse on siitä, että tuota mainittua vaikutusta ei oikein mitenkään mielekkäästi voida mitata. Ja minä olen sitä _mieltä_, ettei sitä voidakaan mitata tekemättä jonkinlaisia arvovalintoja – esimerkiksi sitä, minkälaisessa ympäristössä ihmiset haluavat tulevaisuudessa asua.

    Ja minä suhtaudun, lievästi sanottuna, nihkeästi poliitikkojen tekemiin arvovalintoihin. Minusta ihmisten pitäisi saada ihan itse tehdä nuo valinnat. Tämä tarkoittaisi sitä, että liikkumisen kustannukset pitäisi sälyttää täysmääräisenä niille liikkujille. Veronmaksajien subventoimat tie- ja ratahankkeet eivät kuulu palettiin.

    Vielä nihkeämmin minä suhtaudun ajatukseen, että tuo arvovalinta piilotettaisiin johonkin mystiseen kaavaan X, jonka perusteella “lyödään semmonen rätinki etees, jossa todistetaan, ettei sulla voi olla nälkä”

    On aivan eri asia rakentaa nopea rata Lahdesta Mikkeliin kuin mitata tämän tuottama aikavoitto, muuntaa se rahaksi ja radan sijasta pudottaa vastaava määrä seteleitä helikopterista Mikkeliin.

    Tietenkin se on eri asia. Ei silti ole itsestäänselvää, että se olisi huonompi vaihtoehto. Ainakin siinä tapauksessa se on parempi toimintatapa, jos se rahan pudottaminen Mikkeliin tulee merkittävästi halvemmaksi veronmaksajille kuin se radan rakentaminen. Saattavat mikkeliläiset keksiä vaikka jotain järkevää käyttöä niille rahoille 🙂

    Liikennetaloudellisten hyötyjen mittaamiseen on jonkinlaiset metodit olemassa, mutta ei näiden aluepoliittisten hyötyjen ja haittojen mittaamiseen.

    Minä en laske niitä aikahyötyjä “liikennetaloudelisiksi hyödyiksi”, vaan yhteiskuntataloudellisiksi hyödyiksi (tai haitoiksi). Toki ne liikennetalouteenkiin vaikuttavat, jos esimerkiksi kaluston käyttö tehostuu (nopeampi kierto) tai matkustajamäärät kasvavat (enemmän lipputuloja), mutta kyllä siinä nyt vähintään subvention osuus on aluepolitiikkaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Juho Laatu kirjoitti 1.11.2010 kello 18:33

    O.S. kirjoitti: “Tämä ristisubventio on kertakaikkisesti väärin, oikeastaan määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä. Tämän takia pääkaupunkiseudulla kannatetaan kilpailun aloittamista.”

    Ei kai juuri kukaan suomalainen ole pakotettu käyttämään VR:n palveluita, eli ei kai kyse ole tässä mielessä määräävästä markkina-asemasta. Kyllä VR joutuu kilpailemaan linja-autojen, kaupunkien bussien ja henkilöautojen kanssa asiakkaista. Eli VR:n liput ovat todennäköisesti “oikean hintaisia” siinä mielessä, että nykyisillä markkinoilla riittävän monet ovat valmiita maksamaan nuo hinnat vapaaehtoisesti.

    On toinen kysymys putoaisivatko hinnat nykyiseltä tasolta alaspäin, jos rataliikenne kilpailutettaisiin. Valtiohan voisi tarjota rataverkkonsa kaikkien halukkaiden käyttöön ilmaiseksi – samaan tapaan kuin Suomen maanteillä saa ajaa kuka tahansa. Liikenteenohjauksenkin voisi kukaties tarjota ilmaiseksi (vrt. poliisi maanteillä). En osaa sanoa putoaisivatko hinnat. (esim. autojen katsastusmaksut nousivat alan vapauttamisen jälkeen)

    Ja tietenkin yksi tyyli olisi yksinkertaisesti tehostaa VR:n toimintaa, alentaa voittotavoitteita ja myydä liput pääkaupunkilaisille (ja muillekin mahdollisuuksien mukaan) alle markkinahinnan. En tiedä paljonko VR:llä on varaa laihduttaa tässä mielessä. Tämän mallin voisi tulkita myös aluetueksi pääkaupunkiseudulle, tai vain valtion (kaikille ratapaikkakunnille) järjestämäksi halvaksi peruspalveluksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 18:39

    Juho Laatu:
    Matkustajat eivät osta pääkaupunkiseudulla VR:n palveluja vaan kunnat. Kuntiin päin VR:llä on monopoli, koska kymmenien tuhansien ihmiksten kuljettaminen kumipyörillä on tilankäytön kannalta mahdotonta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kari Koskinen kirjoitti 1.11.2010 kello 19:44

    Juho Laatu,

    Yksi syy VR:n “ylisuuriin” hintoihin lienee se, että niillä ei pk-seudulla ole juuri motivaatiota tehostaa toimintaa. Jos homma on tehotonta, niin se hoituu hintoja nostamalla.

    Tehottomuuteen viittaa vahvasti sekin, että teknisesti lähes vastaava metroliikenne toimii selvästi kustannustehokkaammin. Tai se, että taloudellisesti HSL:n ei kannattaisi liikuttaa junilla yhtään ketään (kilpailutettu bussiliikenne on halvempaa)

    Kilpailun vapauttamista puoltaisi sekin, että VR ei näyttäisi olevan erityisen kiinnostunut lähijunaliikenteen kehittämisestä (mikä voi olla hyväkin strategiavalinta), mutta joku muu, vähintään HSL, voisi ollakin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Juho Laatu kirjoitti 1.11.2010 kello 19:59

    O.S. kirjoitti “Matkustajat eivät osta pääkaupunkiseudulla VR:n palveluja vaan kunnat. Kuntiin päin VR:llä on monopoli, koska kymmenien tuhansien ihmiksten kuljettaminen kumipyörillä on tilankäytön kannalta mahdotonta.”

    Unohdin yhtälöstäni mahdolliset kaupungin tukiaiset sisäiselle liikenteelle ja maksut VR:lle. Noiden ottaminen mukaan tekisi yhtälön aika monimutkaiseksi.

    Mutta kai Helsinki maksaa nuo kuitenkin liiketaloudellisin perustein s.e. jos tulee kalliimmaksi rakentaa metrolinja pääradan suuntaan kuin ostaa palvelu VR:ltä, VR saa rahat. Kyllä myös kaupunki voi rakentaa tunneleita ja siltoja kumi- ja rautapyörille, tai vaikka uuden radan. Ja julkiseen liikenteen roolin korostaminen yksityisautoilun kustannuksella on samoin mahdollista (lisätilan järjestämiseksi). Ei kai tuo kapea maasuikale, jolla VR operoi vielä muodosta liikenneratkaisujen monopolia. Sama ongelma kaikilla rautatiekaupungeilla (ja ylimääräinen hyöty radasta, joka parantaa liikenneoloja).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.11.2010 kello 20:37

    “Esimerkiksi MARAssa risteilee mittakaavalla Uusimaa tai Etelä-Suomi jos jonkinmoista raidekäytävää. Merkittäväksi raidekäytävän tuntuu tekevän lähinnä pituus, ei matkustajamäärät käytävässä.”

    Toki vaihtoehtoja on rakenneltu aika keveinkin perustein, mutta suunnittelun painopiste on selvästi liikahtanut verkko- ja kaupunkirakennetarkasteluihin. Ei yhden suunnittelukierroksen jäljiltä vielä ajatus kirkastu siitä, mihin sijoittamalla yhteinen hyvä eniten kohenee. Jos seudun yleiskaava jollakin kohtuullisella aikavälillä kasvaisi ohjaavaksi keinoksi, raideverkkosuunnittelulla olisi pohjaa ja vaikutusta.

    Aikaisemmilla PLJ-kierroksilla vatkattiin vain erilaisia hankelistoja eestaas. Raidehankkeet jumittuivat tiehankkeiden taakse ja kuntien suosikkilistapohjalta periaatteella sulle mulle onnistuttiin arpomaan aika merkillisiäkin listoja toteuttamisohjelmiksi. Sieltä paisui kehäratakin merkittäväksi hankkeeksi. Pääperustelu oli, että näin voidaan junien pitkät päätepysäkkiajat eliminoida.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. pohdintaa espoosta kirjoitti 1.11.2010 kello 21:36

    Mistä oikein aiotaan löytää matkustajavirrat millekään uusille henkilöradoille pk-seudun ulkopuolella? Liikennetarpeiden suuruusluokasta saanee karkeaa osviittaa Tielaitoksen liikennemääräkartoista: http://www.tiehallinto.fi/servlet/page?_pageid=75&_dad=julia&_schema=PORTAL30&kieli=fi&menu=5196&_pageid=71&linkki=993&julkaisu=506&kieli=fi

    Etelä-Suomen pääyhteyksiä lukuunottamatta edes 10000 ajoneuvoa/vrk ei ylity millään suurten kaupunkien välisellä osuudella. Useimmiten jäädään alle 5000 ajoneuvoa/vrk. Esim. Pori-Vaasa väli on valtaosin 2000-3000 ajon/vrk. Mikkeli-Heinola -väli on yksi vilkkaimpia ja sen liikenne on n. 7000 ajon/vrk.

    Kuinka suuri osuus tienkäyttäjistä hyppäisi junaan, jos hyvä yhtys olisi tarjolla? Olisiko jo 10-20% liian optimistista?

    Mikä sitten on junaradan kapasiteetti? Jos tehdään kaksoisrata, niin junia voi ajaa n. 5 min välein eli 288/vrk. Jos kukin juna vetää vaikka vain 500 matkustajaa, niin kapasiteetti on liki 150000 matkustajaa/vrk/suunta. Juna onkin hyvä liikenneväline suurkaupunkeihin ja niiden välille.

    Miksi tämmöisiä investointeja edes mietitään Suomeen? Onko syy siinä, että maksumies on jo tiedossa: autoilijoille aiotaan säätää tievero, jonka tuotto on tarkoitus käyttää väyläinvestointeihin. Jos LVM:n tulevaisuusvisio toteutuu, tulevat väyläinvestoinnit ovat ratainvestointeja. Nyt ilmeisesti pitäisi löytää muutama vähiten pölhö ratahanke, joihin autoilijoilta kerätyt eurot voisi loppusijoittaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kalle kirjoitti 1.11.2010 kello 21:41

    Ip: “-Salo-Turku
    -Turku-Uusikaupunki
    -Turku-Loimaa(-Tampere)”

    Kyllä nuokin yhteydet tarvitsevat pohjaksi ennen kaikkea kaavoitusta. Jokaiselle suunnitellulle pysähdyspaikalle 10 000 asukasta, niin liikenne on kannattavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Markku af Heurlin kirjoitti 1.11.2010 kello 21:55

    Ihan mielenkiintoisia ajatuksiua. Tosin Odelta tuntuu jäääneen huomaamatta, että Varsinais-Suomessa on hyvin tehokas ja toimiva bussiverkosto kaupunkien välillä. Eivätkä nämä aja sama asiaa kuin junayhteydet.

    Ne ovat nopeita ja luotettavia yhteyksiä. Ja vastannevat myös hyvin liikennetarvetta. Bussien etu verrattuna juniin ovat olellisesti tiheämmät pysäkkivälit.

    Suosittelen Matkahuollon ja VR:n sivujen yhtaikaista plaraamista.

    Kirkkonummelaisena en ole ELSAsta innostunut. Mutta ei se muutenkaan vaikuta kovin toimivalta ajatukselta. Rata kulkisi Etelä-Suomen korpien läpi. Meillä on nyt kaksi rinnakkaista julkisen liikenteen väylää Turkuun ja eri logistisia käytäviä myöten, siis tosiaan täydentäviä palveluja.

    Käsittääkseni matka-aikaa Helsingistä Turkuun, nyt 2 tuntia voidaan vielä lyhentää parantamalla rataa. mikä tietnkin olisi joka tapauksesa pitänyt tehdä. Rataideat voat ihan kivoja, mutta tässä maassa asuu alle 6 miljoonaa ihmistä.

    Alan tulla konservatiiviksi .Minusata on viisainta ensisijaisesti ylläpitää ja parantaa oleamssaolevia ratayhteyksiä. Se ei ole halpaa.

    Todettakoon lopuksi, että Lohja EI ole Turun moottoritien varrella, vaan sen keskusta kilometrejä, taitaa olla 6-8km, siitä sivussa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 22:31

    Jos ihminen ei välitä ajan kulumisesta eikä matkustusmukavuudesta, ei halua työskennellä matkan aikana läppärin kanssa eikjä halaja ravintolavaunuun, ei kärsi bussin mjeluavasta moottorista eikä tärinästä, voidaan sanoa, että bussi korvaa junan.
    Kun Helsingistä pääsee Tampereelle sekä junalla että bussilla, kuinkia moni valitsee bussin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Raimo K kirjoitti 1.11.2010 kello 22:10

    Osmo: “Matkustajat eivät osta pääkaupunkiseudulla VR:n palveluja vaan kunnat.”

    Tämä on ajatusvirhe – kylläkin yleinen.
    Kyllä asiakkaina ovat viime kädessä palvelujen käyttäjät eli siis matkustajat. Tuskin HSL ostaisi liikennepalveluja, jos matkustajat eivät niitä ostaisi.
    Tosin tässä niin kuin muissakin palveluissa niiden järjestäjät kuvittelevat olevansa asiakkaita ja oikeiden asiakkaiden etu pyrkii unohtumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.11.2010 kello 22:28

    Raimo K
    Junan kalleus ei ole matkustajien vaan kuntien ongelma. Kunnat myyvät matkustajille lähinnä vain kuukausilippuja ja ostavat bussi- ratikka- lautta- ja junaliikennettä, johon tuo kuukausi8lippu kelpaa. Matkusatajaa ei8 lainkaan kiinnosta, onko juna kalliimpi kuin bussi, koska hänelle ne ovat aina samanhintaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.11.2010 kello 22:48

    Viestissäni 1.11.2010 kello 13:00 linkitin pari juttua Britanniasta, joissa mainitaan Closure by stealth –metodi. Tässä on suomalainen esimerkki samasta asiasta, jonka kannattajaksi päättäjä on ryhtynyt. Liikenneministeri Huovinen edellyttää, että lappilaiset tahot kustantavat kolme miljoonaa euroa maksavat kaksi aggregaattivaunua Kemijärven yöjunan kulun turvaamiseksi.

    http://www.mintc.fi/web/fi/tiedote/view/819353

    Kun Sallan kunnanjohtaja tiedusteli vanhan matkustajavaunun muuttamista aggregaattivaunuksi, hän sai Ruotsista 250.000 euron tarjouksen. Ero on huima.

    Vaikka ministerit (puoluekannat) vaihtuvat, tyyli ei muutu. Vehviläisenkin jäljiltä löytyy lukuisia asiakirjoja, joissa “VR Oy:n ilmoituksen mukaan” sitä ja tätä. Viime aikoina fraasia on tiputettu tekstistä, mutta asiaan se ei vaikuta: liikenneministeriön rautateitä koskeva “viisaus” on VR:stä kotoisin.

    Asia ilmenee tästä kysymyksestä, joka piti toistaa ennen kuin ministeriö suostui vastaamaan:
    ”Työryhmän ohjausryhmään kuuluu VR Oy, jonka aiempia laskelmia [sisämaan] yöjunien tappioluvuista on epäilty. Kansanomaisesti voisi luonnehtia pukin olevan kaalimaan vartijana. Miksi VR Oy:llä on edustus ohjausryhmässä?”

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Miksi.htm

    Vastauksen mukaan ”VR:n edustus on välttämätön, koska sillä on hyvä asiantuntemus yöjunien liikenteen hoidosta, kalustosta ja taloudellisista toimintamahdollisuuksista. VR:n antamia lukuja voidaan pitää tutkimusten lähtökohtana. Lisäksi on selvitetty, että Ruotsissa vastaavatyyppisen liikenteen kustannusten ja tulojen välinen suhde on ollut vastaavalla tasolla.”

    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVMvast2010_2.pdf

    Meillä vielä tänäkin päivänä hyvin harvoin ylitetään kansalaisaktiivisuuden ja auktoriteettiuskoisuuden välistä demarkaatiolinjaa. Yksi tuoreista mahdollisuuksista Rubiconin ylittämiseen ovat Z-junat.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 1.11.2010 kello 23:03

    pohdintaa espoosta kirjoitti 1.11.2010 kello 21:36

    Kysymys kannattaisi jakaa seuraavasti:
    – mitä voidaan tehdä olemassa olevalla rataverkolla?
    – mihin kannattaa panostaa uusia rataverkkoinvestointeja?

    Näin jaoteltuna vähiten pölhöt ratahankkeet voivat olla toisia kuin ranskalaiset viivat toiseen järjestyksen laittamalla.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. tpyyluoma kirjoitti 1.11.2010 kello 23:33

    Vepsäläinen, ymmärrän mitä tarkoitat ja tavoite on ihan hyvä, minä en vaan usko että tuo käytännössä toimii. Rakentamistarpeet muuttuu, maankäyttöön tulee alueilla rajoitteita (esim. luonnonsuojelualueet) tai niitä poistuu (esim. liikennemelu vähenee), ratojen rakentamiskustannukset elää, liikennöintikustannukset muuttuu, asumisväljyyden kehitys saattaa yllättää… Eli en usko että tuollainen luurankomalli pysyy mukana, ja vaara on että siitä tulee jarru kehitykselle. Suosisin mieluummin yleissääntöjä: ei työpaikkoja yli 400 metrin päähän raidepysäkistä tai asemasta, ratikka/metro/juna bussin tilalle tietyillä matkustajamäärillä, minimikoko uusille asuinalueille…

    Mutta tuosta Kehäradasta pääsen kätevästi ristisubvention ongelmiin. En ollut kuullukaan tuota juttua Kehäradasta, mutta VR:n hinnoittelulla ja kääntöajoilla pääteasemien poistuminen tuo kieltämättä merkittäviä säästöjä, eli ihan järkeenkäypää. Siis VR:n hinnoilla.

    Korpiliikennöin subventointi kuuluisi valtiolla, mutta nykytilanteeseen nähden huomattava parannus olisi sekin että HSL maksaisi tuon erillisenä vuosittaisena kertaeränä. Koska tämä ei sotkisi liikenteen kustannuslaskentaa ja laajennuksia, esimerkiksi Ösundomin juna seisoo osittain siksi että VR:n nykyisellä laskutuksella se näyttää hyvin kalliilta liikennöidä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. lp kirjoitti 1.11.2010 kello 23:38

    Kalle:

    Salo-Turku-välin liikennöiminen tunnin välein kulkevalla paikallisjunalla on selvityksissä arvioitu erittäin todennäköisesti liiketaloudellisesti kannattavaksi. Jos en väärin muista, niin Loimaan liikenne saattaisi olla lievästi tappiollista ja Uudenkaupungin tappiollista. Kokonaisuudessaan Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennöinti olisi siis vain lievästi tappiollista, mikä on aika hyvin verrattuna siihen, etteivät toimivan (kisko)joukkoliikenteen hyödyt todellakaan jää siihen liikennöitsijän liiketalouteen.

    Tampereen suunniteltu lyhytmatkainen lähiliikenne on aivan eri asia kuin Varsinais-Suomen pitkämatkainen taajamajunaliikenne. Tampereen liikenteen idea on kuljettaa väkeä lähiöistä keskustaan, mutta koska seudulla ei tähän mennessä ole juurikaan rakennettu lähiöitä radan varteen, niin lähijuna tarvitsee huomattavaa lisärakentamista ollakseen kannattava. Varsinais-Suomen junat taas pysähtyvät lähinnä vain nykyisissä tai entisissä kuntakeskuksissa tai vanhoissa asemakylissä, joissa on jo riittävä asukaspohja junaliikenteelle.

    Yleisestikin ottaen Helsingin seudun ulkopuolella on erittäin paljon kohtuullisen isoja taajamia, joissa junat eivät enää pysähdy. Tai jos pysähtyvät, niin niistä ei ole päivittäiseen liikkumiseen (työ- ja koulumatkat), vaan apuna tarvitaan bussia tai henkilöautoa. Se on nimenomaan täällä, missä uuden paikallisjunaliikenteen potentiaali piilee.

    Nimim. pohdintaa espoosta:

    Rautateiden matkustaja- ja tavarankuljetuskapasiteetti on tosiaan erittäin suuri verrattuna vaikkapa moottoriteihin. Mutta ei tällä voi suoraan todistaa sitä, että ne kelpaisivat vain suurkaupunkien väliseen liikenteeseen. Voi sitä kapasiteettia kannattavasti hyödyntää myös osittain, kuten esimerkiksi maanteiden osalta yleensä on laita. Eikä kaikkien uusien ratojen tarvitse olla kaksiraiteisia ja sallia kaarresäteiden osalta 300 km/h-nopeudet sekä 30 tonnin akselipainot, kuten Kerava-Lahti-rata.

    Keskimääräisen uuden radan suurimmat hyödyt tulevat tavaraliikenteestä, mutta myös henkilöliikenteellä on paljon merkitystä esimerkiksi matka-aikalyhennysten, uusien matkustajakategorioiden (esim. turistit) houkuttelun ja maankäyttö- ja vastaavien etujen osalta. Esimerkiksi Ruotsissa on viime aikoina rakennettu suhteellisen paljon uusia ratoja (eikä vain Tukholman ympäristöön), ja kannattaviksi nekin on todettu. Muutaman vuoden kuluttua esimerkiksi valmistuu uusi rata Haaparantaan, jolla tarvittaessa voi ajaa 250 km/h. 😉

    Osmo:

    Nuo junan mukavuusedut ovat toki merkittävät (vaikka Suomessa saisikin panostaa niihin nykyistä enemmän esimerkiksi järjestämällä ykkösluokan ja pienimuotoisen tarjoilunurkkauksen myös useimpiin taajamajuniin), ja näyttelevät suurta osaa uusien matkustajien houkuttelemisessa. Mutta kuten sanottua, niin bussi ei korvaa junaliikennettä myöskään maankäytön rakenteiden muodostumisen eikä työmatka-alueiden suurenemisen (ruots. regionförstoring) osalta, joissa jälkimmäisessä junan nopeus ja osin myös mukavuus näyttelee suurta roolia.

    Jos Helsinki-Tampere-välin bussiliikenteen matkustajakategorioita pitäisi arvailla, niin varmaan siellä on sellaista väkeä, jotka joko yksinkertaisesti pitävät enemmän bussimatkustamisesta, ovat menossa paikkoihin jotka ovat lähempänä bussipysäkkejä tai joille hinta on keskeinen houkutin. Kaikki muut junatyypit paitsi taajamajuna (jotka monista pysähdyksistään huolimatta ovat silti busseja nopeampia), ovat näet pikavuorobusseja kalliimpia. Mikä taas, kuten tiedämme, ei johdu liikennöintikustannuksista vaan ristisubventiosta…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Raimo K kirjoitti 2.11.2010 kello 0:05

    Osmo: “Raimo K
    Junan kalleus ei ole matkustajien vaan kuntien ongelma. Kunnat myyvät matkustajille lähinnä vain kuukausilippuja ja ostavat bussi- ratikka- lautta- ja junaliikennettä, johon tuo kuukausilippu kelpaa. Matkusatajaa ei lainkaan kiinnosta, onko juna kalliimpi kuin bussi, koska hänelle ne ovat aina samanhintaisia.”

    Hyvä vastaus, mutta aivan eri kysymykseen.
    Kysymys on siitä, otetaanko loppukäyttäjän etu huomioon vai ei – byrokratiassa se useimmiten häviää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 2.11.2010 kello 1:23
  67. pohdintaa espoosta kirjoitti 2.11.2010 kello 2:06

    > Kysymys kannattaisi jakaa seuraavasti:
    > – mitä voidaan tehdä olemassa olevalla rataverkolla?
    > – mihin kannattaa panostaa uusia rataverkkoinvestointeja?

    Tämä on totta: juna on raskas investointi mutta sittenkin aika kevyt rataan verrattuna.

    Paljonko pitäisi juniin saada matkustajia, jotta
    – kannattaa avata uusi junayhteys?
    – kannattaa rakentaa uusi rata?

    Pienin määrä junaliikennettä lienee sitoa reitille yksi Dm12-kiskobussi (63 paikkaa). Sillä kai voisi ajella jotain n. 70 km väliä edestakaisin kahden tunnin vuoroväleillä: ehkä 8 vuoroparia/pv (n. klo 6-22). Kapasiteettia olisi heti tarjolla 1000 matkaan/vrk.

    Onkohan tuo Dm12 kovinkaan ekologinen 54 tonnin painollaan ja 600 kW moottoritehollaan?

    Sitomalla reitille yhden Sm4-(ydin)sähköjunan pääsisi päästöistä eroon. Reittikin voisi olla vähän pidempi, kun Sm4:llä voi ajaa 160 km/h. Istumapaikkoja junassa on 192, joten kapasiteettia olisi tarjolla 2h vuorovälillä jo 3000 matkaan/vrk.

    Mihin käyttöasteeseen pitäisi päästä, jotta toiminta olisi kannattavaa? Mistä Suomesta löytyy rataosia, joilla olisi riittävä kysyntä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Juha P Korhonen kirjoitti 2.11.2010 kello 4:08

    Juhlapuheissa ja kehittämissuunnitelmissa halutaan lisätä raideliikennettä. Toive on ymmärrettävä huolen ympäristön tilasta lisääntyessä. Juuri minkäänlaisiin käytännön toimiin ei ole kuitenkaan päästy. Raha kuluu lähinnä korvausinvestointeihin ja niidenkin rahoittaminen on työn ja tuskan takana.

    Kannattaako tällaisessa tilanteessa haaveilla minkäänlaisista uudisradoista? Laitettaisiin nykyradat ensiksi kuntoon. Kuitenkin uudet radat rakennetaan yleensä jonkin asteisella erillisrahoituksella, jolloin ei ole mitään takeita niiden rakentamatta jättämisestä säästyvän rahan käytöstä vanhalla rataverkolla.

    Mihin rahaa pitäisi käyttää? Ratojen peruskunnossapito on ilmeinen kohde, sillä ilman sitä radalla joudutaan jossakin vaiheessa lopettamaan liikenne. Savonlinnan ja Huutokosken välillä tämä oli ainoa kunnostuksen vaihtoehto. Seuraavaksi ratojen tasoa olisi nostettava niin, että liikennettä voidaan lisätä. Erityisesti henkilöliikenteessä olisi samalla matka-aikoja lyhennettävä uusien matkustajien houkuttelemiseksi, mikä on taloudellinen perusedellytys investoinnille.

    VR:n lausunnossa rautatieliikenteen kilpailuttamisesta valitetaan ratojen kapasiteetin vähäisyyttä erityisesti Pääradalla (Hki – Tpe). Suurempi kapasiteettipula näyttäisi kuitenkin olevan yksiraiteisilla rataosilla. VR:n nykyisten liikennemäärien perusteella yksiraiteinen rata vetää kohtuullisella liikennöintivarmuudella yhden junan tunnissa suuntaansa tasaisin välein eli rytmissä kulkien. Näiden sekaan mahtuu muita junia vain satunnaisesti, esimerkiksi lähijunia osalle matkaa vain yhteen suuntaan kerrallaan. Jos halutaan ajaa kohtuullinen määrä tavarajunia, rata mahdollistaa maksimissaan kaksituntirytmin, tai kuten nykyään, kolmituntirytmin ja ajoittaisia lisäjunia (kummassakin junamäärä olisi sama).

    Useimmilla yksiraiteisilla rataosilla ei kapasiteettia voi juuri lisätä ilman merkittäviä uusia kaksoisraideosuuksia, joiden rakentaminen on suhteellisen kallista aikaisempiin parannustoimiin (mm. lisäkohtauspaikat) nähden. Periaatteessa rytmiaikataulussa voidaan aika tehokkaasti päätellä minne kaksoisraideosuuksia tarvitaan eniten; pätkittäisessä rakentamisessa jää kuitenkin huomattava osa kaksiraiteisuuden eduista saavuttamatta (Murphyn lain mukaan liikennehäiriö sattuu tietysti yksiraiteiselle osuudelle!).

    ELSA- ja HELMI-ratojen etu olisi se, ettei niiden korvaamia ratoja tarvitsisi kaksi-raiteistaa. Sinänsä Kirkkonummi – Salo (99 km) ja Kouvola – Mikkeli (114 km) lisäraiteiden hinta olisi oikoratoja halvempi, mutta niiden tuoma hyöty olisi oleellisesti alhaisempi. Lyhyemmän matkan lisäksi ne voidaan toteuttaa nykyistä nopeammalla linjauksella kuten Kerava – Lahti välillä tehtiin.

    Useampiraiteisilla radoilla suurin paine on Pääradalla Keravan eteläpuolella ja aivan erityisesti Pasilan ja Helsingin päärautatieaseman välillä. Liikenteen huomattava lisääminen edellyttääkin Pisararadan ja Lentoradan (tai vastaavien) rakentamista ennemmin tai myöhemmin. Yllä mainittujen oikoratojen tuoma lisäliikenne saattaisi kuitenkin vielä olla nykyraiteiston välityskyvyn puitteissa, ainakin jos sen pahimpia puutteita korjataan.

    On turha kuvitella Pisaran ratkaisevan kaikki liikenneongelmat, ellei samalla (ja mieluiten ennen) sijoiteta muiden ratojen kehittämiseen.
    Juha (myös rautatiematkustajia)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 2.11.2010 kello 13:17

    tpyyluoma, kaupunkirakenteen tavoitteellinen hahmo, jota yleiskaavalla kuvataan ja johon raideverkon vision tulee kiinnittyä, elää tietysti aikaa myöten reunaehtojen muuttuessa tai arvostusten liukuessa. Kun vertailee esimerkiksi Helsingin seudun yleiskaavoja eri vuosikymmeniltä, huomaa muutoksen selvästi.

    Suunnitteluprosessin olisi kuitenkin tuettava yksittäisen raidehankkeen valintatilanteessa päätöksentekoa antamalla taustaksi käsitys kaupunkirakenteen tulevaisuuden suunnasta, vaikka tuo käsitys aikojen saatossa elääkin.

    Juho Laatu,
    “Mutta kai Helsinki maksaa nuo kuitenkin liiketaloudellisin perustein s.e. jos tulee kalliimmaksi rakentaa metrolinja pääradan suuntaan kuin ostaa palvelu VR:ltä, VR saa rahat.”

    Helsinki maksaa samoin kuin muut seudun kunnat lähijunaliikenteen palveluista selvästi enemmän kuin metroliikenteen palveluista. Kannattaisi muuttaa nykyhinnoin kaupunkiradat metroradoiksi. Säästyisi siinä Pisara-radan verran investointeja ja runsaasti käyttökustauksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Markku af Heurlin kirjoitti 2.11.2010 kello 23:47

    JSP :
    “Eiköhän itäisen rantaradan (Helsinki-Pietari) takaisinmaksuaika olisi hieman lyhyempi kuin minkään sisämaan kiemuran, pelkästään sen suunnitelman takia että Seutulan kentästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..”

    Helsingistä Pietariin onlähes 350 km eli sama matka kuin Pariisista Baseliin tai Frankfurtista Hampuriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2010 kello 0:17

    Ode: “Jos ihminen ei välitä ajan kulumisesta eikä matkustusmukavuudesta, ei halua työskennellä matkan aikana läppärin kanssa eikjä halaja ravintolavaunuun, ei kärsi bussin mjeluavasta moottorista eikä tärinästä, voidaan sanoa, että bussi korvaa junan.
    Kun Helsingistä pääsee Tampereelle sekä junalla että bussilla, kuinkia moni valitsee bussin?”

    Helsingistä Tamperelle on päivässä n 20 junayhteyttä, ja jos oikein laskin, 40 bussiyhteyttä. Bussiyhteydet siis vastaavat n 10 % liikenteestä

    Kyllä nykyaikainen pikavuoro on ihan ihan mukava kulkutapa. Jos lähtee Kannelmäestä tai Keimolasta, bussi todennäköisesti on parempi yhteys Tampereelle.

    Matkaliputhan ovat likipitäen samanhintaiset.(Bussi 25 e, juna 22 – 34 e, riippuen onko R-juna ja vai Pendolino.)

    Ystäväni asuin aikoinaan Mannerheimintien mutkassa. Mennesään tapaamaan vanhempiaan Turkuun,hän otti bussin, joka kulki kävelymatkan päästä. Paluumatkalla hän kävi tapaamassa tytärtään Leppävaarassa ja tuli tietenkin junalla.

    70-uvulla onnekseni seurasin HBL.ia ja siitä kriittisiä kommentteja ELSA:sta, “ödets barn”.
    Pendolinojen ajatus oli mutkittelevalla radalla saavuttaa suuri nopeus tarvitsematta rakentaa uutta rataa hankalan maaston läpi ja käyttäen hyväksi olemassa olevia yhteyksiä.

    Nopein junayhteys Pendolinolla Hgistä Tkuun on nyt 1h47 min. (Treelle 1,36 min jossa rata on suora). Saavutetaanko oleellista aikavoittoa, kun ottaa huomioon että junassa pitää olla n 10-15 minuuttia ennen sen lähtöä, eli siis varattava ylimääräistä aikaa mahd. viivytyksien varalta.

    Siitä olemme samaa mieltä, että junat ovat tehokkaampia suurten kaupunkien välillä. Mutta ne eivät saa epäterveellä kilpailulla tuhota rinnakkaisia linja-autoyhteyksiä. Toinen kysymys on, onko tässä maassa kovin paljon suuria kaupunkeja.

    Sinänsä ajatus tehdä Heinolasta Helsingin lähiö jatkamalla Z-junaa sinne voi kuulostaa hyvältäkin. Toisaalta Karjaa on nyt sellainen, ja matka oleellisesti lyhyempi (n 77 km)

    Loviisa myös on eräänlainen Helsingin lähiö. Toimii h-autojen ja bussien varasa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.11.2010 kello 9:49

    Nopein junayhteys Tampereelle on 1h 28 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Antero Alku kirjoitti 3.11.2010 kello 0:54

    70 kommentissa on liikaa luettavaa, mutta melkein viimeisestä:

    Helsingin lähijunaliikenteen tällä hetkellä käytössä olevien ratojen muuttaminen metroradoiksi eli sivukiskovirroitukselle, korkealle laiturille ja kuljettajattomaan ajoon soveltuviksi olisi sekä järjettömän kallista että täysin turhaa. Jos radat olisivat edelleen osa valtion rataverkkoa, oikeus liikenteeseen olisi vain VR-Yhtymällä vuoteen 2017, ja se perisi HSL:ltä eli meiltä kuntalaisilta taatusti nykyistä suurempaa hintaa, koska se olisi joutunut hankkimaan liikennettä varten uusia junia.

    Yksinkertaisempaa on, että valtio sopii itsensä kanssa, että se irtisanoo HSL:n ja VR-Yhtymän vuoteen 2017 jatkuvan yksinoikeussopimuksen ja HSL saa kilpailuttaa liikenteen vapailla markkinoilla heti. Ja samassa yhteydessä lähiliikenteen tarvitsema junakalusto siirretään VR-Yhtymästä erilliseen kalustoyhtiöön, joka yhtiöjärjestyksensä mukaan ylläpitää ja vuokraa kalustoa voittoa tavoittelematta (VR-Yhtymän on yhtiöjärjestyksensä mukaan vuokrattava junia voittoa tavoitellen). Voi kaluston siirtää Junakalusto Oy:llekin, mutta ehkä olisi yksinkertaisempaa, että kalustoyhtiön omistaa valtio itse, jolloin siirto on taskusta toiseen.

    Tämä järjestely ei maksa kansantaloudelle yhtään mitään eikä sillä ei ole hankinta- ja rakentamisaikaa. Mutta se poistaa lähiliikenteen nykyisen monopolihinnoittelun eli päästään samaan kustannustasoon kuin kunnallisessa metroliikenteessä. Sillä voisihan lähiliikenteen tarjoajana olla myös HKL.

    Totean vielä, että kuntien ei kannata ottaa lähiliikenteen ratoja omaan haltuunsa. Valtion ratoina niitä saa käyttää ratamaksua vastaan. Se on huomattavasti halvempi hinta kuin ratojen ylläpito, erityisesti metroratojen ylläpito. Eli vaikka valtio nyt rokottaakin kuntia VR-Yhtymän monopolihinnoittelun kautta, se toisaalta tukee kuntia maksamalla suurimman osan ratojen ylläpidosta.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2010 kello 11:15

    OS: “Nopein junayhteys Tampereelle on 1h 28 min.”

    Kiitos tarkennuksesta. Ite asiassa nopein on 1h26 min, kun tarkemmin katsoin. Ko juna pysähtyy vain Pasilassa ja Tikkurilassa ennen Tamperetta.

    Osaatko sanoaa, kuinka nopeaksi junayhteys olisi realistista saada,ottaen huomioon välipysähdykset ja liityntäyhteydet? Ja sen, että nopeuden ylittäessä 200 km/h, energiakustannukset alkavat nopeasti nousta, tietääkseni.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Kari Koskinen kirjoitti 3.11.2010 kello 11:28

    Osmo ja Markku auf Heurlin ovat pohdiskelleet juna- ja bussiliikenteen hyviä ja huonoja puolia. Lienee aika selvää, että molemmille on olemassa ekologinen lokero, jonka ne täyttävät. Juna on parempi liikkumistapa yhteen tarpeeseen ja bussi johonkin toiseen. Tämänhän osoittaa sekin, että molempia liikennemuotoja käytetään laajasti sekä meillä että muualla.

    Paremmuudesta käytävää keskustelua yksittäisillä yhteysväleillä tai yleisellä tasolla voidaan varmaankin käydä vaikka maailman tappiin asti, mutta se lienee lopulta aika turhaa. Asia nimittäin ratkeaa ihan helposti sillä, että antaa yksittäisten ihmisten valintojen ohjata sitä, minkä verran ja minkälaista liikennettä järjestetään. Tämä tietenkin edellyttää sitä, että kumpaakaan liikennemuotoa ei erikseen suosita tai syrjitä, vaan esimerkiksi ratojen ja tienkäytön hinnoittelu pyritään pitämään mahdollisimman neutraalina. Aivan täysin tässä ei olla onnistuttu, mutta ei nykykäytäntö mitenkään täydellisen epäonnistunutkaan ole.

    Sellaisen seikan voisi vielä tuoda tämän asian tiimoilta esiin, että on sekä oikeudenmukaisuuden että taloudellisen tehokkuuden kannalta arveluttavaa, että meillä on yksi operaattori (VR), jonka omistaja pystyy säädöksin ja valtion subventioinnein vaikuttamaan suoraan sekä oman firmansa että kilpailijoiden toimintaedellytyksiin. Räikein esimerkkihän tästä on se, että henkilöjunaliikenteessä rataverkkoa ei vuokrata kuin omalle firmalle. Toisaalta raideinvestoinnit, vaikka nyt se Lahden oikorata (joka siis tekee kyseisen suunnan liikenteestä erittäin rankasti subventoitua), suosivat ainoastaan yhtä toimijaa markkinoilla.

    Asiantila tuntuu Suomessa olevan jo niin normaali, ettei moista ihmeellisyyttä juuri kukaan edes ihmettele! Mutta olisihan sekin aika kummaa, että meillä olisi vaikkapa yksi ainoa (valtion) kauppaliike, joka saisi myydä vaikkapa alkoholia – eiku.. – siis vaikkapa leipää, muut joutuisivat sitten kilpailemaan pelkästään muilla tuotteilla. *)

    Olen täsmälleen samaa mieltä Anteron kanssa siitä, mitä tulee PK-seudun (ja miksei muidenkin kaupunkien) lähijunien operointiin.

    Kari

    *) Alkoholin suhteenhan tilanne on sellainen, että tietyt nimeltämainitsemattomat ketjut järjestävät Alkon myymälän viereensä sinne kehämarkettiin ja estävät sillä tavoin kilpailua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Matti Kinnunen kirjoitti 3.11.2010 kello 11:33

    >Osaatko sanoaa, kuinka nopeaksi junayhteys olisi
    > realistista saada,ottaen huomioon
    > välipysähdykset ja liityntäyhteydet?

    Jos Tikkurila jätetään väliin, niin Helsingistä Tikkurilaan kestää 10 min. Siitä Tampereelle on 150km, jonka voisi ajaa noin 40 minuuttiin.

    Tunnissa pitäisi päästä Tampereelle.

    (Saksassa regional-junat, jotka muistuttavat paljon suomalaisia paikallisjunia/lähijunia, ajavat 200km/h. Siitä mallia Suomeenkin).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2010 kello 12:44

    Osaako joku sanoa,kuinka paljon pääkaupunkiseutu maksaa vuodessa VR:lle lähiliikenteestä ja kuinka paljon siinä on heidän käsityksensä mukaan ekstraa?

    Kuinka paljon muuten HSL:n liikennöinti maksaa vuodessa, ja mikä on kunnallisen subvention osuus?

    Nimim. Tietämtäön

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 3.11.2010 kello 12:48

    “Asiantila tuntuu Suomessa olevan jo niin normaali, ettei moista ihmeellisyyttä juuri kukaan edes ihmettele! Mutta olisihan sekin aika kummaa, että meillä olisi vaikkapa yksi ainoa (valtion) kauppaliike, joka saisi myydä vaikkapa alkoholia – eiku.. – siis vaikkapa leipää, muut joutuisivat sitten kilpailemaan pelkästään muilla tuotteilla.”

    Kytkeytyy tämäkin siihen kuuluisaan “maan tapaan”, jossa päittemme yli tehdään päätöksiä hämärän peitossa ja sen perään vielä sanotaan, että turpa kiinni (kts. sivut 1 ja 2).

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.11.2010 kello 13:05

    Antero, “Helsingin lähijunaliikenteen tällä hetkellä käytössä olevien ratojen muuttaminen metroradoiksi eli sivukiskovirroitukselle, korkealle laiturille ja kuljettajattomaan ajoon soveltuviksi olisi sekä järjettömän kallista että täysin turhaa.”

    Tosi on, että muutosvaihe maksaisi paljon. Esimerkkini konkretisoi kuitenkin nykytilanteen asetelmaa.Espoon kaupunkiraiteiden muuttaminen metroksi olisi tuoreen selvityksen mukaan kannattava toimenpide nykyhinnoilla.

    Selvää on, että lähijunaliikenteen kustannuksia on saatava ja esittämilläsi keinoilla ehkä saatavissa kohtuullisemmiksi. Mutta mikä on vipu, jolla muutos saadaan aikaan. Sitä paitsi edessä on vielä ratkaisematon välityskykyongelma, jota Pisara-radan kuvitellaan häivyttävän. Verkon välityskykyä voidaan edesauttaa muuttamalla raidemuotojen työnjakoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2010 kello 13:10

    Tutkiskelin DB:n aikatauluja. IC ja ICE-junilla matka Kölnistä Hapuriin vie hyvin tarkallen 4 tuntia (3h59 – 4h03 tms). Maanteitse matka on 426 km, joten rautateitselienee samaa luokkaa. keskinopeudeksi matkalla siis saadaan 105-110 km/h.

    Samalla keskinopeudella Hki-tre väli (187 km rauateitse) veisi 1h42 -1h46 min.

    Nämä eivät tietenkään ole täysin vertailukelpoisia mutat antavat suuruuluokan. Juna ei voi aina, eism. tiheästi liikennöidyillä asemilla ajaa täyttä vauhtia.

    RE eli Regionlalexpress pysähtyy tosiaan suuremmilla asemilla. Ajoin kerran Kölnistä Bohmteen. (pikkukaupunki jossain Ala-Saksin eteläosassa) Mieti mikä ihmeen express-juna tämä on kun koko ajan pysähtyy. Sitten katsoin asemakylttejä: Duisburg jen., 500.000 asukkaan kaupunkeja pilvin pimein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Kari Koskinen kirjoitti 3.11.2010 kello 14:49

    Markku af Heurlin:

    Tutkiskelin DB:n aikatauluja. IC ja ICE-junilla matka Kölnistä Hapuriin vie hyvin tarkallen 4 tuntia (3h59 – 4h03 tms).

    Veikkaanpa, että tuo “hyvin tarkalleen neljä tuntia” ei ole sattumaa, eikä se perustu siihen, että junia ei tuolla välillä saisi kulkemaan nopeamminkin. Kyse on “taktfahrplan” (mitähän tämä olisi suomeksi?) -suunnittelusta, jolla pyritään saamaan junat (tai miksei muutkin joukkoliikennevälineet) vaihtoasemille tasaisin väliajoin, esimerkiksi tasatunnein, mikä helpottaa matkustuksen ennakoitavuutta ja mm. vaihtoja.

    En nyt pikaisesti selaamalla löytänyt oikein hyvää selitystä tuosta periaatteesta suomeksi (tai englanniksi), mutta saksaksi sitä on valotettu ainakin tuolla:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan

    Tietääkseni Suomessakin tuota sovelletaan esimerkiksi Tampereella tapahtuviin vaihtoihin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Antero Alku kirjoitti 3.11.2010 kello 15:36

    Markku af Heurlin kysyi, paljonko HSL maksaa lähijunista ja paljonko siinä on extraa. Käsilläni ei ole viimeisimpiä lukuja, mutta maksun suuruusluokka on 40 M€ vuodessa. Jos lasketaan HKL:n metron liikennöinnin yksikköhinnoilla, lähijunaliikenteen kustannus olisi noin 30 M€. Tässä on otettu huomioon ratamaksu. Laskelma ja perusteet löytyvät kirjasta Rautatien aika. Kirjaa voi tilata ihan kirjakaupoista.

    Seppo pohti, mikä olisi vipu, jolla väännettäisiin HSL:n ostaman junaliikenteen hinta kohdalleen. Minusta se vipu on siinä, että poliittisella päätöksellä puretaan VR-Yhtymän monopolitilanne. Menettelytavat on esitetty jo LVM:n kilpailuttamistyöryhmän mietinnössä. Siihen liitetyn eriävän mielipiteen perusteella ainoa vastustava taho ovat ammattiliitot.

    Itse en ymmärrä ammattiliittojen vastustusta edunvalvontatehtävän näkökulmasta. Työehtosopimus on yleissitova ja pätevyysvaatimukset samat työnantajasta riippumatta. Monopoli maksimoi työnantajan voitot ja minimoi työntekijöiden tarpeen. Rautatieläisten etu on junaliikenteen kasvu eikä supistaminen, joka on ollut tämänkin syksyn puheenaihe.

    HSL:n sopimus vuoteen 2017 on pelkkä muodollisuus, jos samat poliittiset puolueet sekä HSL:ssä että eduskunnassa haluavat tilanteen muuttaa.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2010 kello 16:43

    Antero alulle

    Antero Alule:

    Kiitoksia tiedosta

    Aika mielenkiintoista. Stetsonin menetelmällä päädyin samoihin lukuihin, eli n. 40 Me euroa veloitus ja 30 Me olisi kohtuullinen hinta.

    Ero on siis 10 Me euroa, eli suunilleen 10 e/ vuosi pääkaupunkiseudun asukasta kohti. Onhan se 10 Me iso raha, mutta pientä kokonaisuudessa.

    Olen vähän vanhanaikainen. Jos joku menee tavalla tai toisella valtion hvyäksi, koen sen menevän kaikkien myös itseni hyödyksi.

    Kari Koskiselle.

    Fahrplanin ideahan on taata sopivat vaihtoyhteydet, jotka ovat puolet koko rataverkoston ideasta.IC-junissa niitä kyllä piisaa. Tutkin kerran junassa (Basel-Köln-Hampuri) junan omaa aikataulua. Se oli vaihoyhetysineen useita asivuja paksu opus.

    Otin vain yhden välin esimerkiksi. Kölnin ja Hampurin välillä taitaa olla sellaisia pikkukaupunkeja kuin Hannover ja Bremen. En pystynyt tarkemmin selvittämään, eikä tieto ole tässä oleellinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Kari Koskinen kirjoitti 3.11.2010 kello 17:40

    Markku af Heurlin:

    Olen vähän vanhanaikainen. Jos joku menee tavalla tai toisella valtion hvyäksi, koen sen menevän kaikkien myös itseni hyödyksi.

    Minä kyllä vähän arvelen, että tuo kustannusero ei mene valtion hyödyksi, vaan VR:n tehottomaan organisaatioon. En tosin asiaa niin tarkasti tunne, että tuosta voisi mitään varmaa sanoa.

    Tämä voisi selittää ammattiyhdistysliikkeen nihkeyden systeemin muuttamiseen: mitä pitäisikö täällä töitäkin tehdä? 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.11.2010 kello 18:54

    “paljonko HSL maksaa lähijunista ja paljonko siinä on extraa. Käsilläni ei ole viimeisimpiä lukuja, mutta maksun suuruusluokka on 40 M€ vuodessa. Jos lasketaan HKL:n metron liikennöinnin yksikköhinnoilla, lähijunaliikenteen kustannus olisi noin 30 M€. Tässä on otettu huomioon ratamaksu. Laskelma ja perusteet löytyvät kirjasta Rautatien aika. Kirjaa voi tilata ihan kirjakaupoista.”

    HSL maksoi viime vuonna seudun lähijunaliikenteestä noin 56 M€ ja metroliikenteestä noin 46 M€, Kun tällä hinnalla sai lähijunien matkustajapaikkaklometrejä noin noin puolet metron vastaavasta, paikkakilometrin hinta on siis noin tupla lähijunassa metroon verrattuna. Matkustajapaikoista metrossa suurempi osa on seisomapaikkoja kuin lähijunissa. Jos lasketaan istumapaikkojen mukaan, hintaero ei ole näin valtava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 3.11.2010 kello 19:23

    Vielä joitakin aikoja sitten kuullun vitsin mukaan VR:n pääkonttori oli Suomen suurin insinööritoimisto. Hallinnon suuruudesta on vaikea sanoa mitään, koska yhtiön nykyistä puhelinluetteloa ei julkisesti ole tarjolla toisin kuin vähän vanhempia painoksia. Kun uudet tiedot saisi käsiinsä, jotakin saattaisi vertailemalla olla pääteltävissä.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 3.11.2010 kello 21:34

    Vepsäläinen jo korjasi tuoreemmeksi, mutta 2010 luvut on VR:lle 58 miljonaa Pääkaupunkiseudun liikenteestä ja pari milliä Kirkkonummen ja Keravan liikenteestä kustakin. Lisäksi niissä HKL:n luvuissakin on vähän ilmaa, HKL tilittää Helsingin kaupunkille reilua voittoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Markku af Heurlin kirjoitti 3.11.2010 kello 21:58

    Seppo vepsäläinen

    “HSL maksoi viime vuonna seudun lähijunaliikenteestä noin 56 M€ ja metroliikenteestä noin 46 M€, Kun tällä hinnalla sai lähijunien matkustajapaikkaklometrejä noin noin puolet metron vastaavasta, paikkakilometrin hinta on siis noin tupla lähijunassa metroon verrattuna. Matkustajapaikoista metrossa suurempi osa on seisomapaikkoja kuin lähijunissa. Jos lasketaan istumapaikkojen mukaan, hintaero ei ole näin valtava.”

    Nämä eivät muutenkaan ole vertailukelpoisia, koska metroverkon dimensio on vain murto-osa lähijunaverkon dimensiosta. Tänään menin kaupunkin bussilla, mutta aika usein olen ainoa, joka Tolsan seisakkeella (Kirkkonummella) nousee junaan tai junasta pois.

    Tehoonta organisaatiota on kaikkialla. (organissation ide aonkasvaa, muulla toiminnalla ei väliä.) Voi tietenkin lisätä, että sittenpähän työllistää ihmisiä kohtalaisen mielekkäällä tavalla.

    Vaikka vaalien jälkeen hallitusohjelmaan kirjattaisiin (lähi)junaliikenteen kilpailutus, niin puhtaatsi käytännölliistä syistä se ei ole mahdollista kuin aikasintaan vuonna 2015, Ja sitten sopimuksen pättymiseen olisi vain kaksi tai kolme vuotta. Joten odottakaa vain rauhassa tämä aika ja miettikää kunnolla, miten homman voisi kilpailuttaa, kun ottaa huomioon kaikki näkökohdat eikä voi vain poimia rusinoita pullasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.11.2010 kello 23:08

    “Nämä eivät muutenkaan ole vertailukelpoisia, koska metroverkon dimensio on vain murto-osa lähijunaverkon dimensiosta.”

    Metron matkustajamäärä on jonkin verran suurempi kuin lähijunaliikenteessä ja mm Kulosaaren asema on kohtalaisen vähäkäyttöinen – ei tosin tyhjä kuten Tolsa. Nykyisillä yksikkökustannuksilla kaupunkiradoilla metrotekniikalla palvelu syntyisi edullisemmin. Lähijunalla on toki mahdollisuudet parantaa tuottavuuttaan melkoisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Hannes kirjoitti 4.11.2010 kello 1:04

    Tekemäni täysin epätieteellinen laskelma näyttäisi että Tukholman lähijunissa paikkakilometrin hinta oli vuonna 2009 noin 2,4 snt/km, kun taas Helsingissä 5,4 snt/km (+125%). Nämä ovat vertailukelvottomia keskenään erilaisesta kustannusten jakautumisen johdosta, mutta mielestäni osoittavat sen että jotain vikaa VR:n kulurakenteessa on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Risto kirjoitti 4.11.2010 kello 3:53

    Markku af Heurlin:

    JSP :
    Eiköhän itäisen rantaradan (Helsinki-Pietari) takaisinmaksuaika olisi hieman lyhyempi kuin minkään sisämaan kiemuran, pelkästään sen suunnitelman takia että Seutulan kentästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..

    “Helsingistä Pietariin onlähes 350 km eli sama matka kuin Pariisista Baseliin tai Frankfurtista Hampuriin.”

    Niin kai, mutta Pietarin kansainväliselle kentälle on kaupungin kokoon nähden hyvin vähän liikennettä, ja sen tässä äskettäin kokeneena suunnittelen vakaasti käyttäväni junaa (tai risteilylaivaa) tulevaisuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Tapio Peltonen kirjoitti 4.11.2010 kello 8:24

    Olen muuten jäänyt siihen uskoon, että henkilöjunaliikenteessä energiakustannukset nousevat merkittävästi jo nostettaessa nopeus 180 km/h nopeudesta 200 km/h nopeuteen. Tämähän olisi helppo tarkistaa joillain järkevillä oletuksilla junan ilmanvastuskertoimesta.

    Tuon 180 km/h pitäisi kuitenkin olla jo suhteellisen halpaa, jopa niin halpaa, että sitä hitaammin ei sähköjunilla ole järkevää ajaa, sikäli kun olosuhteet sallivat ja juna ehditään jollain välillä tuohon nopeuteen kiihdyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Markku af Heurlin kirjoitti 4.11.2010 kello 9:04

    Markku af Heurlin:

    JSP :
    Eiköhän itäisen rantaradan (Helsinki-Pietari) takaisinmaksuaika olisi hieman lyhyempi kuin minkään sisämaan kiemuran, pelkästään sen suunnitelman takia että Seutulan kentästä tulisi Pietarin kakkoskenttä..
    Risto_

    “Helsingistä Pietariin onlähes 350 km eli sama matka kuin Pariisista Baseliin tai Frankfurtista Hampuriin. (MH:n kommentti)”

    Niin kai, mutta Pietarin kansainväliselle kentälle on kaupungin kokoon nähden hyvin vähän liikennettä, ja sen tässä äskettäin kokeneena suunnittelen vakaasti käyttäväni junaa (tai risteilylaivaa) tulevaisuudessa.”

    Tämä kai kertoo juuri sen, että Pietarissa ei kakkoskentälle ole tarvetta. Sen kapsiteetti riittää, kunhan toiminta saadaan kuntoon.

    Tietenkin kun juna saadaan kulkemaan 3,5 tunnisa (so n 100 km keskinopeudella), niin Pietari on Helsingistä jopa päivän retken päässä. (vrt Jyväskylä.)

    Frankfurtista Pietariin on päivittäin kolme suoraa lentoa, ja vaihoyteyksin lukuisampia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Ilpo Tuovinen kirjoitti 4.11.2010 kello 9:38

    On aivan huuhaa väite, että yhtäkkinen VR:n monopolin purku muuttaisi yhtään mitään. Jos monopoli purettaisiin huomenna, menisi monta vuotta, ennen kuin yksityiset ja ties kenen omistamat eurooppalaiset kermankuorintafirmat tulisivat täyttämään Osmon ja Antero Alkun toiveen valtiollisen rautatieyhtiön hävittämisestä.

    Insinöörien ei pitäisi tosiaankaan tehdä politiikkaa, eikä pelkkä matemaattinen malli riitä. VR ei ole mikä tahansa yhtiö, vaan kiinteä osa yhteiskuntaa, joka toimii osittain ristiriitaistenkin tavoitteiden alla.

    Yksityistäminen, tehostaminen jne, ovat kauppakamarinulikoiden ja toisaalta katkeroituneiden joukkoliikenneharrastajien avainsanoja, joissa kiteytyy ideologinen viha kaikkea valtion omistamaa kohtaan. Kvartaalimiehet kun haluavat aina privatisoida voitot, mutta sosialisoida tappiot.

    VR:n romuttaminen on kohtalokas virhe, johon Suomella ei ole varaa. Meillä on näillä leveysasteilla erittäin hyvä VR, jonka toimintaa voidaan parantaa monin keinoin, jos halutaan. Tampereen tai Turun lähijunat eivät ole kiinni VR:stä, vaan siitä, että niiden kannattavuus ei ole selvää eivätkä kunnat ole halukkaita osallistumaan niiden rahoitukseen, kuten pk-seudulla.

    VR:n monopolin purku johtaa tilanteeseen, jossa 1)VR tulee häviämään liikennettään ulkomaisten pankkiirien pyörittämille polkumyyntifirmoille.2) VR:n voitto tulee pienenemään ja se liikennöi vain kannattamattomia reittejä valtion ostaessa liikenteen. Eli valtion ryhtyy maksamaan siitä, että ulkomaiset kermankuorintafirmat pääsevät Suomen markkinoille tahkoamaan rahaa. Samaa tehdään nyt Itellan kanssa, kirjeiden määrä ei lisäänny, rahat menevät vaan ulkomaille.

    Tavallaan sitä toisaalta toivoisi, että Kämäräisen ja Alkun visiot pantaisiin täytäntöön, niin ihmiset näkisivät mikä sotku siitä syntyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.11.2010 kello 10:02

    Ilpo Tuoviselle:
    Monopolia ei tarvitse purkaa, jos VR suostuu rehtiin hinnoitteluun. Nyt se ylihinnoittelee (siihenkilpailutettuun hintaan verattuna) sekä Helsingin lähiliikenteen että kannattavimmat rataosuudet. Helsinkiläisenä veronmaksajana on vaikea hyväksyä sitä, että me kunnallisverolla pidämme yllä muun maan rautatieliikennettä. Tämä tehtävä kuuluu valtiolle. Johtaa voimavarojen haaskaukseen hinnoitella suuri osa Helsinki-Turku-Tampere -liikenteestä kumipyörille vain tämän ristisubventioveron takia.
    Monopolin hinnoitteluperiaatteet eivät voi olla vapaita vaan niiden tulisi simuloida niitä hintoja, joihin kilpailutus johtaisi.
    Millainen sotku on syntynyt Ruotsissa? Rautatieliikenne voi siellä selvästi paremmin kuin Suomessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Kari Koskinen kirjoitti 4.11.2010 kello 9:47

    Seppo Vepsäläinen:

    Nykyisillä yksikkökustannuksilla kaupunkiradoilla metrotekniikalla palvelu syntyisi edullisemmin.

    Minkä tekijän ajattelet metron _tekniikassa_ aiheuttavan alhaisempia kustannuksia? Minun ov vaikeaa nähdä eroja aiheuttavia tekijöitä ilmeisimmissä eroissa, eli laiturikorkeudessa ja virransyötössä. Ehkä tässä on jotakin, mikä ei ole tullut minulle mieleen?

    Hannes,
    Mistä kaivoit nuo luvut? Olisi kiintoisaa tietää miten Ruotsissa metroliikenne vertautuu lähijuniin, Tukholmassahan sekä juna- että metroliikenteen operointi on kilpailutettu. Metrojakin olisi kiinnostavaa verrata. Tosin, en luota HKL:n laskelmiin (enkä kyllä VR:nkään)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.11.2010 kello 10:22

    Ilpo Tuovinen kirjoitti 4.11.2010 kello 9:38

    Onhan se mukava huomata, että vasta-argumentit alkavat muun puutteessa lähestyä henkilökohtaisuuksien tasoa.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Artturi kirjoitti 4.11.2010 kello 10:53

    Osmo:

    Monopolia ei tarvitse purkaa, jos VR suostuu rehtiin hinnoitteluun.

    hihihihihi….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Ilpo Tuovinen kirjoitti 4.11.2010 kello 11:03

    Niinpä niin, Kämäräinen. Pakkotoisto yksityistämisen ihanuudesta saa oikeasti pateettisia piirteitä.
    Saisinko vielä laskelman siitä, kuka maksaa kannattamattomien reittien subvention, kun kermankuorijat saavat parhaat palat.

    Miten varikot organisoidaan, miten organisoidaan monen liikennöitsijän toiminta tässä maassa? Ei mitenkään tehokkaasti, vaan valtio joutuu maksumieheksi, jotta ideologinen yksityistäminen valtiollisen yhtiön romuttaminen onnistuisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Markku af Heurlin kirjoitti 4.11.2010 kello 12:35

    Ode.
    “Johtaa voimavarojen haaskaukseen hinnoitella suuri osa Helsinki-Turku-Tampere -liikenteestä kumipyörille vain tämän ristisubventioveron takia.”

    Kuinka paljon Hki-Tre ja Hki-Tku välillä henkilöliikeneettä on henkilöautoilla, kunka paljon busseilla ja kuinka paljon rautateillä? En ole nähnyt lukuja, ja vaieka arvuuttaa.
    Ueimmiten autolla mwno ei ole asiointiliikenteessä kiinni rautaielipun hinnasta vaan muusta. Kaikki eivät tosiaan mene keskustasta keskustaan.

    Tavarliikeneteetsä huomattav osa on siirtynyt rekkoihin. Vältytään mm. välikuormauksilta ja toimitus on nopeampi.. Rekka ei ole junaa oleelliseti energiathottomampi priomäärienergiassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Kari Koskinen kirjoitti 4.11.2010 kello 13:39

    Ilpo Tuovinen:

    Miten varikot organisoidaan, miten organisoidaan monen liikennöitsijän toiminta tässä maassa?

    Esimerkiksi vastaavin käytännöin kuin bussiliikenteessä: varikot olisivat joko (a) operaattoreiden omistuksessa/järjestettävissä (Helsinki) tai (b) operaattori vuokraisi niitä esimerkiksi tilaajalta (Tukholma).

    Mitä tulee monen liikennöitsijän operointiin, niin se organisoidaan käytännössä Liikenneviraston (entinen RHK) toimesta. Ja jos nyt niin kovasti veronmaksajien rahankäyttö huolettaa, niin Liikennevirastohan voi laskuttaa VR:ää ja muita operaattoreita täysmääräisesti (mikä tietenkin siirtyy lippujen hintaan/HSL:n ostohintaan).

    Ei mitenkään tehokkaasti, vaan valtio joutuu maksumieheksi, jotta ideologinen yksityistäminen valtiollisen yhtiön romuttaminen onnistuisi.

    Jaa’a, kyllä minusta vaikuttaa siltä, että tämä “ideologia” on nyt jossain muualla.

    Kysehän on yksinomaan siitä, millä tavoin operointi on tehokasta, läpinäkyvää ja toimivaa järjestää. Jos nyt oletamme kilpailutusten aiheuttamien kustannusten (joita tietenkin on) olevan suurempia kuin sillä saatavat hyödyt, niin sitä ei tietenkään kannata tehdä. Kuitenkin sekä YTV:n/HKL:n/HSL:n että SL:n kilpailutuksesta saatujen kokemusten perusteella hyödyt ovat olleet selvästi haittoja suurempia. Tukholman lukuja en tiedä, mutta Helsingissä bussiliikenteen kilpailutus laski kustannuksia noin 20 %, minkä vuoksi bussilippuihin ei tullut kilpailutuksen jälkeen korotusta useaan vuoteen.

    Oireellista on se, että bussiliikenne on HSL:n alueella edullisempaa kuin junaliikenne (paikkakilometrein mitattuna), mikä ei pitäisi olla mitenkään mahdollista, koska junaliikenne ajaa paljon suuremmin yksiköin ja paljon (liikennetaloudellisesti) edullisempia reittejä.

    Sinä olet kovasti täällä vaahdonnut, että millään tuo kilpailutus ei voi toimia ja siitä seuraa katastrofi. Tukholmassa sitten ilmeisesti ollaan katastrofaalisessa tilassa samoin kuin Helsingin bussiliikenteessä?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.11.2010 kello 13:43

    Siinä työryhmän mietteitä:

    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja 17-2010

    Ja tässä meidän mietteitämme ynnä siteeraus lausunnosta:

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Uudistuksen kantavina lähtökohtina tulee olla asiakaspalvelu ja yhteiskunnan kohtuulliset kustannukset. Tämän taustalla on kaksi asiaa:

    1. Joukkoliikenne pitää ymmärtää yhteiskunnan tieverkkoon verrattavana peruspalveluna, jonka saatavuus on turvattava julkisen vallan päätöksin. Siksi ei ole asiallista, että palvelun saatavuus riippuu jonkin yrityksen voitontekointressistä ja haluttomuudesta (vrt. Kemijärven yöjuna). Sekä puhdas käyttöoikeusjärjestelmä että vapaa pääsy johtavat siihen, ettei liiketaloudellisesti kannattamaton liikenne kiinnosta, joten se jää joko yhteiskunnan kustannettavaksi tai häviää. Kuluttajan kannalta on myös lähdettävä siitä, että yksi lippu kelpaa miltä hyvänsä liikennepaikalta toiselle (tulevaisuudessa jopa matkan jatkuessa kaupunkiensisäisessä joukkoliikenteessä). Siksi paikallis (osto)- ja kauko (käyttöoikeus)liikennettä on kovin vaikeata yhdistää, jos ne toimivat täysin eri periaatteella.

    2. Pelkästään sitä, että yritykset keräävät voitot eli kuorivat kerman tarjoutumalla vain lipputuloin kannattavan liikenteen hoitajiksi ei pidä hyväksyä. Ostoliikenne on järjestely, jossa tappion maksaja eli yhteiskunta nauttii myös hyvien yhteysvälien tuottoja. Osa tuotoista voidaan jakaa yrityksille, jos ne ovat halukkaita tarjoamaan määritellyn peruspalvelutason ylittävää palvelua. Muutoin yritysten ei ole syytä suoda ansaita lisävoittoa normaalin ostoliikenteen liikevoiton lisäksi. Ostoliikenne on myös ainoa malli, jossa joukkoliikenteen hintataso on julkisen vallan hallinnassa kuten peruspalvelun hintatason tuleekin olla.

    Nähdäksemme lähtökohtana pitää siis olla ostoliikenteen bruttomalli. Vastuuviranomainen määrittelee koko rataverkon palvelutason, koska näin taataan määrä ja laatu kaikkialla. Käyttöoikeuksille tai vapaalle pääsylle annetaan sija ostoliikenteen täydentäjänä, mutta ei kilpailijana. Jos jollain ”hyvällä” reitillä on ratakapasiteettia ja kysyntää sekä operaattoreilla halua viranomaisen palvelumäärää parempaan palveluun, tarjouksia saa tehdä. Aiemmat tarjoajat tietävät tarjotessaan lisäkilpailun mahdollisuuden, joten järjestelmä on reilu kaikkia kohtaan.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.11.2010 kello 13:46

    Jostain syystä LVM:n linkin loppu pätkähti pois. Kokeillaanpa siis uudelleen.

    http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja_17-2010

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. pohdintaa espoosta kirjoitti 4.11.2010 kello 14:11

    > Kuinka paljon Hki-Tre ja Hki-Tku välillä
    > henkilöliikeneettä on henkilöautoilla, kunka
    > paljon busseilla ja kuinka paljon rautateillä?

    ELSA-raporttiluonnos v. 2005, kuva s. 12 mukaan Hki-TRe -välillä oli kaukojunamatkustajia n. 3.4 milj/vuosi ja Hki-Tku -välillä vajaa 1.2 milj/vuosi. Tästä tulee n. 9200 ja 3200 per päivä.
    http://www.lvm.fi/fileserver/upl974-raporttiluonnos.pdf

    Tielaitoksen liikennemääräkartoista, pienin liikenne moottoriteillä on vastaavasti 15900 Vt3:lla ja 10200 Vt1:llä. Jos olettaa, että liikenne on pelkkiä henkilöautoja, joissa on 1.5 matkustajaa/auto niin matkoja tehtiin n. 24000 ja 15000/päivä. Kaikki eivät tokikaan ole matkalla tien päästä päähän.

    Juna:auto suhde on Treelle n. kaksi viidesosaa ja Tkuun yksi viidesosa.

    Bussimatkojen määrästä minulla ei ole käsillä arvioita mutta ilmeisesti Turun bussi on junaan verrattuna monen silmissä paljon kilpailukykyisempi kuin Tampereen bussi?

    Tuon ELSA-raportin kappaleessa 3.2 s. 9-10 muuten kerrotaan kokemuksista suurnopeusjunista Euroopassa. Kannattaa lukea, ja miettiä miten konsepti istuu Suomen tilanteeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Kari Koskinen kirjoitti 4.11.2010 kello 14:20

    Minulla nyt ei varsinaisesti ole mielipidettä siihen, miten kaukojunaliikenteen operoinnin yksityistäminen pitäisi järjestää, mutta tämä asia on kyllä kummastuttanut.

    Kalevi Kämäräinen:

    Pelkästään sitä, että yritykset keräävät voitot eli kuorivat kerman tarjoutumalla vain lipputuloin kannattavan liikenteen hoitajiksi ei pidä hyväksyä.

    Siis mikä ihmeen “kermankuorinta”? Oletetaan, että meillä on erittäin kannattava yhteys, sanotaan nyt vaikka junayhteys Tampereelta Helsinkiin maanantaiaamuna kello 7. Tälle yhteydelle on paljon kysyntää, ja se olisi siten liiketaloudellisesti kannattava.

    Jos meillä on useampi operaattori, jotka haluaisivat ko. linjaa hoitaa, niin silloinhan radan omistaja (valtio) tietenkin huutokauppaa kyseisen yhteyden eniten tarjoavalle. On tietenkin selvää, että tällöin sille operaattorille ei kummoista “kermankuorinta”-vaihtoehtoa jää, muutoinhan joku toinen operaattori tarjoiaisi enemmän. Tällöin “kermankuorijaksi” osoittautuu valtio, joka – ylläri pylläri – subventoi myös kannattamatonta liikennettä, jos katsoo sen tarkoituksenmukaiseksi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Markku af Heurlin kirjoitti 4.11.2010 kello 14:56

    Helsingistä Tamperelle lähtee päivittäin 43 ja Turkuun 58 linja-autovuoroa (siis vaihtoyhteydet mukaanlukien). Jos oikein laskin.

    Nopein la-yhteys Turkuun (167 km) on 2h15 min. Eli hieman hitaampi kuin juna. Mutta busiin voi nousta mm. meilahdessa, jolloin säästää kokonaismatka-ajassa.

    Täytyh tuttusa elsa-raporttiin. Pelkään kyllä pahoin, että suurnoperusjuniin meillä on liian pieni väestöpohja. Paljon jo auttaa, jos esim.Tre-Ouluvälillä vauhtia pystytään lisäämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Markku af Heurlin kirjoitti 4.11.2010 kello 15:01

    Unohdin lisätä. Viimeinen, tai ensimmäinen bussi Turkuun lähtee klo 0.00 ja sitten 01.00 ja 03.00 Kulkevat lentoaseman kautta.

    Vastaavatsi Tampereelel 01.00 ja 03.15. samoin lentoaseman kautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Ilpo Tuovinen kirjoitti 4.11.2010 kello 15:36

    Ruotsin tilanne eurooppalaisine raideleveyksineen ei ole rinnastettavissa Suomeen suoraan. Pienen maan kannalta, kun väestöä on vähän ja todella kannattavaa liikennettä sitäkin vähemmän, on järkevää pitäytyä valtio-omisteisessa tilassa. Ruotsin apinointi kaikessa on sekin hiukan pimeä ajatus. Bussilippujen hinnat saattoivat alentua, mutta kilpailutuksen myötä kalusto huononi ja ajamattomia lähtöjä on enemmän. Minusta valtio-omisteinen VR on hieno asia ja se on osoittanut palvelevansa suomalaisia niin sodassa kuin rauhassa. Jokainen suomalainen voi olla ylpeä suomalaisten rautateistä, jonka voitot jäävät Suomeen, eivätkä mene rasvalettisille pankkiireille Ranskaan.

    VR:n pilkkominen ja nakertaminen on älytön idea, joka perustuu täysin teoreettisille ja asenteellisille laskelmille. Valtio kustantaa subventioina sen, mitä yksityiset kermankuorijat saavat. Kallista ideologiaa, vähän kuin koko EU, jossa olemme Matti Vanhasen ansiosta kokoomme nähdin kovin maksaja. (ks. IL 30.10)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Kari Koskinen kirjoitti 4.11.2010 kello 16:06

    Ilpo Tuovinen:

    Ruotsin tilanne eurooppalaisine raideleveyksineen ei ole rinnastettavissa Suomeen suoraan.

    Eurooppalaisella raideleveydellä on harvinaisen vähän mitään tekemistä tämän asian kanssa. Nythän siis puhutaan kaupunkien lähiliikenteestä ja maan sisäisestä liikenteestä.

    Ja sitäpaitsi Ruotsi on kyllä millä mittarilla tahansa ihan vertailukelpoinen Suomeen verrattuna. Vai olisiko sinulla parempia vertailukohtia?

    Pienen maan kannalta, kun väestöä on vähän ja todella kannattavaa liikennettä sitäkin vähemmän, on järkevää pitäytyä valtio-omisteisessa tilassa.

    Se nyt on tullut selväksi, että sinä olet sitä mieltä, perustelut vain uupuvat.

    Ruotsin apinointi kaikessa on sekin hiukan pimeä ajatus.

    Suomessahan toistetaan kaikki ruotsalisten tekemät virheet ja sen päälle tulevat vielä käännösvirheet 🙂

    Kaikkea ei tietenkään kannata kopioida, mutta jos asia toimii kerran Ruotsissa paremmin, kuten tässä ketjussa on moneen kertaan jo tuotu esiin, niin onhan se nyt ääliömäistä olla toteuttamatta niitä tapoja, joilla ruotsalaiset ovat parempaan tilanteeseen päässeet.

    Bussilippujen hinnat saattoivat alentua, mutta kilpailutuksen myötä kalusto huononi ja ajamattomia lähtöjä on enemmän.

    Lähde?

    Kaluston laatutaso määritellään kilpailutuspyynöissä ja -pisteytyksessä, joten se on viimekädessä HSL:n päätettävissä. Ajamattomista lähdöistä (joita en muuten ole havainnut yhtään ainakaan pariin vuoteen) maksetaan hyvityssakkoa, jonka HSL myöskin määrittelee.

    Minusta valtio-omisteinen VR on hieno asia ja se on osoittanut palvelevansa suomalaisia niin sodassa kuin rauhassa. Jokainen suomalainen voi olla ylpeä suomalaisten rautateistä, jonka voitot jäävät Suomeen, eivätkä mene rasvalettisille pankkiireille Ranskaan.

    Täällä nyt kai kukaan ei ole edes ehdottanut VR:n lakkauttamista, eikä edes valtion omistusosuuden myymistä, joten tämä ei liity asiaan.

    Minä olen kylläkin sitä mieltä, että jollain aikavälillä valtio voisi luopuakin osakeyhtiöiden omistamisesta, mutta se nyt ei ole kovinkaan ajankohtainen kysymys.

    VR:n pilkkominen ja nakertaminen on älytön idea, joka perustuu täysin teoreettisille ja asenteellisille laskelmille.

    No kyllä se ihan käytännön kokemuksiinkin perustuu.

    Valtio kustantaa subventioina sen, mitä yksityiset kermankuorijat saavat.

    Paitsi että useat esimerkit ympäri maailmaa osoittavat kilpaulutuksen ja operoinnin yksityistämisen _vähentävän_ valtion subventioita.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. lp kirjoitti 4.11.2010 kello 16:07

    Ilpo Tuovinen:

    Millä perusteella väität, että raideleveydellä olisi jotain merkitystä sille, miten hyvin Ruotsin mallin mukainen ostoliikenteen kilpailuttaminen toimii? Junakalusto on tässä mallissa tilaajan tarjoamaa ja myös sen huolto suoritetaan kotimaassa. Ei ole mitään välttämätöntä tarvetta liikutella kalustoa ulkomaille.

    Mitä kermankuorintaan tulee, niin VR harrastaa tällä hetkellä monipoliasemansa turvin melkoista kermankuorintaa sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Jos kilpailu myös henkilöliikenteessä avattaisiin täydellisesti (kuten Ruotsissa on tehty tänä syksynä), voitaisiin nähdä minkä tyyppinen liikenne on aidosti kannattavaa ja mikä ei. Toimiva kilpailu johtaa myös ristisubventiomahdollisuuden poistumiseen suurelta osin, mikä johtaa lipunhintojen selvään alenemiseen pääreiteillä. Toisaalta syöttöreittien subventiotarve kasvaa useilla miljoonilla (Ruotsissa, jossa liikennettä on huomattavasti Suomea enemmän, on ennusteena 10 miljoonaa euroa vuodessa), mutta tämä ei ole ongelma siksi, että nämä rahat menevät käytännössä täysimääräisinä lipunhintojen alennuksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Hannes kirjoitti 4.11.2010 kello 18:50

    Kari Koskinen:

    Hannes,
    Mistä kaivoit nuo luvut? Olisi kiintoisaa tietää miten Ruotsissa metroliikenne vertautuu lähijuniin, Tukholmassahan sekä juna- että metroliikenteen operointi on kilpailutettu. Metrojakin olisi kiinnostavaa verrata. Tosin, en luota HKL:n laskelmiin (enkä kyllä VR:nkään)

    Luvut ovat hieman hajallaan, mutta paikkakilometrit löytyvät Fakta om SL-raportista. Kyseisessä vihkosessakin on paljon muuta mielenkkintoista tietoa Tukhoman joukkoliikenteestä. Kustannukset taas löytyvät vuosikeromuksesta.
    Huomasin etä oli laskenut tuon alkuperäisen väärin, ja oika hinta onkin 3,4 snt/km, joka sekin kyllä on yli 60% HSL:n maksaman hinnan.
    Tunnelbanan vastaava hinta on 6,6 snt/km, joka on yli VR:n lähijunan hinnan. Tämä tosin johtuu siitä että tunnelbanalla tehdään lyhyempiä matkoja (keskimäärin 4,6-6,0 km) kuin lähijunalla (17,0 km), joten nousun hinta on halvempi lähijunalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 4.11.2010 kello 19:55

    Kari, “Minkä tekijän ajattelet metron _tekniikassa_ aiheuttavan alhaisempia kustannuksia?”

    Metro on suunniteltu nimenomaan kaupunkiliikenteeseen eristetyllä radalla, jolloin tekniikassa ja liikennöinnissä voidaan valita optimi tähän tarkoitukseen. Lähijunat toimivat vaikeammassa ympäristössä ja kalusto on kompromissi metromaisen ja pitempimatkaisen liikenteen käyttöön. Tämä näkyy niin vaunujen painossa, hinnassa ja huoltojärjestemissä.

    Tekniikkaerot selittävät metron lähijunien kustannuserosta vain pienen osan. Lähijunissa on runsaasti kallispalkkaisempaa henkilöstöä konstikkaammin työvuorojärjestelmin. Varikko on ongelma ja sen käyttöön liittyy liikennöinin järjestelyhankaluuksia, jotka näkyvät kustannuksina.

    Kustannuserolle ei kuitenkaan löydy luontevia selittäjiä kattavasti. VR ei ole halunnut analysoitua vertailua metron kanssa ja lähijunaliikenteen kustannustiedot ovat olleet liikesalaisuuksia. Ristisubventio lienee syynä salamyhkäisyyteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.11.2010 kello 21:01

    Tässäpä kustannuskysymyksistä kertauksen vuoksi pointteja. Kyllä muuten tuomioistuinlaitos on muusta maailmasta riippumaton koneisto, kun sisämaan yöjunien palauttamista tutkivan työryhmänkin työ on jo ajat sitten valmistunut.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf

    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.11.2010 kello 22:50

    Suomen “erityisolosuhteet” ovat pitkälti samat kuin Ruotsissa eli valtaosaltaan yksiraiteinen sekaliikenteeseen käytetty rataverkko, harva asutus sekä pitkät matkat. Useat operaattorit sallitaan ja henkilöjunaliikenteen kulkumuoto-osuus on Suomea korkeampi. Ruotsissa siis kilpailu toimii. Lisäksi valtiollinen SJ on pysynyt isona tekijänä. Miksi järjestelmä ei siis voisi toimia Suomessakin?

    Wai onkohan se sitten niin, että meitän wähä wäkinen suomalais ukrilainen heimomme onpi länsi naapurin kermaania kieltä puhuwia järjeltänsä niin enenpi wähäistä lahjoiltansa jotta meillä tänmöiset moni mutkaiset järjestykset ja hönpötykset siitä syystän wain owat tuhoonsa tuomitut? Ompahan niitä kaiken maa ilman rotu oppejakin olemasa . 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Tapio Peltonen kirjoitti 5.11.2010 kello 9:05

    Harmillisesti en pysty esittämään muuta kuin mutu-näkemyksiä tähän, mutta kovasti minulla on sellainen henkilökohtainen tunne, että rautatieliikenteen palvelutaso oli parempi ennen VR:n yhtiöittämistä, ja on tullut koko ajan alaspäin sen jälkeen, ja toisaalta että tässä keskustelussa jo mainituista syistä liikenteen avaaminen kilpailulle tuottaisi nykyistä paremman palvelutason.

    Monopoliyhtiö on kaikkein huonoin vaihtoehto. VR pitää joko sosialisoida tai rautatieliikenne avata kilpailulle. Rataverkko on jossain määrin luonnollinen monopoli, joten se pitää pitää yhteiskunnan hallussa. Rautatieliikenteen monopolin purkamista vastaan en sen sijaan löydä muuta argumenttia kuin skaalaetuargumentin. Ruotsin esimerkki tuntuisi todistavan sen puolesta, ettei skaalaetu ole niin suuri, etteikö pienempiäkin operaattoreita mahtuisi markkinoille ja etteikö palvelutaso olisi mahdollista säilyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Jarkko Voutilainen kirjoitti 5.11.2010 kello 11:44

    Ruotsissa voimassa olevat turvallisuustodistukset rautatieliikenteen harjoittamiseen löytyvät sivulta http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/scert/search_results.aspx – näitä on listattuna 46 kpl eri liikennöintimuotoihin ( matkustaja, rahti, vaihtotyö ). Listalla on “kaksoiskappaleita”, kumottuja ja muutettuja sekä vanhentuneita, mutta voimassaoleviakin löytyy 33 kpl. Turvallisuustodistuksen lisäksi kaupallisen liikennöinnin aloittaminen edellyttää toimilupaa, näitä on 50 kpl. Lista löytyy sivulta http://pdb.era.europa.eu/safety_docs/licences/search_results.aspx

    Myös muiden EU -maiden vastaavat listat löytyvät mainittujen sivujen alasvetovalikoista.

    Tarkemmin tutkimatta lukujen ero saattaa selittyä sillä, että jossain Euroopan talousalueeseen kuuluvassa maassa myönnetty turvallisuustodistus tai toimilupa on voimassa koko talousalueella.

    Suomen osalta vastaavat luvut ovat 12 turvallisuustodistusta ( 8 museoliikennöitsijää, 3 ratatyöyritystä ja 1 liikennöitsijä ) sekä 1 toimilupa ainoalla liikennöitsijällämme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. Kari Koskinen kirjoitti 5.11.2010 kello 15:57

    Hannes,

    Kiitoksia. En nyt ennätä tarkemmin pähkiä, mutta ero näyttäisi olevan siihen suuntaan kuin oletinkin, joskin suurempi. Stokiksen tunnelbanahan on ainakin silmämääräisen käyttäjäkokemuksen (olen asunut Tukhomassa) perusteella lähempänä ratikkaa kuin meidän systeemimme. Meillä lähijunat ja metro ovat järjestelminä lähempänä toisiaan kuin Tukholmassa.

    Joka tapauksessa tuo tukee arviota siitä, että meidän lähijunillamme olisi parantamisen varaa kustannustason suhteen.

    Seppo Vepsäläinen,

    Minä en oikein tuon kirjoittamasi perusteella(kaan) näe teknisiä perusteita sille, että metro olisi tehokkaampi. Samalla tavallahan lähijunatkin ovat (tai ainakin olisi mahdollista että ovat) erotettu muusta liikenteestä. Kalusto ja muutkin käytännöt voidaan tarvittaessa tehdä täysin yhtenevästi metron kanssa.

    No, lienemme molemmat lopulta aika samaa mieltä asiasta, eli että suurimmat syyt kustannuseroon eivät niinkään ole teknisiä, vaan muusta toiminnasta johtuvia.

    Kalevi Kämäräinen,

    Tulipa muuten mieleen yksi mahdollinen syy siihen, että tuota ratojenkäyttöä ei haluta avata muille kuin VR:lle. Epäilen asian liittyvän tavalla tai toisella Pietarin liikenteen järjestelyyn. Ainakin joitakin vuosia sitten RHK:n edustajat tuntuivat olevan kovasti huolissaan venäläisten ambitioista tulla operoimaan Suomen rataverkolla. Minusta se tietenkin olisi lähinnä hyvä asia, mutta näyttää ilmeiseltä, että joillakin muilla on erilaisia näkemyksiä.

    Sinänsä tuon ei pitäisi millään lailla estää lähiliikenteen avaamista, mutta tutkimattomia ovat poliitikko- ja virkamieseliitin tiet.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 5.11.2010 kello 18:19

    Tässä on ote eilisen Kalevan uutisesta VR valmiina kiristyvään kilpailuun:

    “Ministeri myös rauhoittaisi
    keskustelua henkilöliikenteen
    kilpailutuksesta, jotta VR saisi
    työrauhan. ”Turha spekuloida asioilla,
    jotka ovat vasta tulevaisuutta ja
    seuraavan hallituksen asia”, Oulussa
    ja Kajaanissa keskiviikkona
    vieraillut Häkämies sanoi.”

    Asia on jo vanhan toistoa:

    http://www.savonsanomat.fi/mielipide/artikkelit/suut-tukkoon-ja-rahat-rataan/566432

    Poliitikko- ja virkamieseliitin tiet toden totta ovat tuntemattomat. Tokkopa muuten on syytä ihmetellä laskevia äänestysprosentteja, kun päättäjät tuolla tavoin ulkoistavat kansalaiset asioista.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 5.11.2010 kello 18:52

    Näin pienimuotoisestikin junia voi järjestellä, kun ei olla yhden ja ainoan operaattorin armoilla. Wikipedian linkeistä voi todeta paikkakuntien (vähäisiä) asukasmääriä.

    http://www.inlandsbanan.se/15208.ny_tagtrafik_mora-ostersund.html

    http://sv.wikipedia.org/wiki/%C3%96stersund

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Sveg

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Mora

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Lundqvist kirjoitti 7.11.2010 kello 11:47

    Metro- ja lähijunakeskustelussa tavallaan sivuttiin yhtä VR:n monopolin keskeistä ongelmaa, mutta hyvä se on silti sanoa suoraan: VR:n monopoli johtaa osaltaan väärien joukkoliikennehankkeiden toteuttamiseen pk-seudulla. Esimerkkinä tästä on Östersundom, jonne puuhaillaan vakavissaan metroa, vaikka lähijuna ja pikaratikka -yhdistelmä olisi kaikin puolin ylivertainen. VR:n hintataso kuitenkin tekee lähijunasta Östersundomiin alueen kuntien kannalta niin kalliin, että alustavasti on jo päädytty metron kaltaiseen huonoon kompromissiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 8.11.2010 kello 10:23
  122. Matsu kirjoitti 9.11.2010 kello 20:53

    Yhteiskunnan teknologisoituessa jää helposti havaitsematta, että Suomessakin n. 20 %:lla väestöstä äo (joka on riittävän neuvoa-antava luku ihmisten välisten älykkyyserojen havainnointiin) on alle 80. Nämä ihmiset tekivät ennen töitä, jotka nyky-yhteiskunnasta on rationalisoitu pois. TIlalle on syntynyt kallis ja massiivinen rakenteellinen työttömyys.

    Tuottavuuden paranemisen arvioinnissa tulisi ottaa mukaan näiden ihmisten aiheuttamat kustannukset yhteiskunnalle. Matalan tuottavuuden työ esim. rautateiden rakentamisessa saattaakin osoittautua kannattavaksi.

    Yleisinhimillinen ongelma on se, että näitä ihmisiä aletaan käyttämään paremmin toimeentulevien ihmisten elintason kohottajina halpapalveluiden tuottajina.

    Eikö olisi järkevämpää rakentaa rautateita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Markku af Heurlin kirjoitti 10.11.2010 kello 21:29

    Ehkä saattoi olla näin, kun juntattiin miesvoimin ja soraa lapioitiin käsin.

    Maanrakennuskonetta käsittelemään tarvitaan aika neuvokas tyyppi. Ja myös vastuuntuntoinen, vaikka joskus saattaisikin ryypyputki jäädä päälle. Kouluja hän ei välttämättä ole malttanut käydä, mutta elämänkoulussahan näitä vehkeitä käyttämään oppii. Taiatamttomissa käsissä ne ovat vaarallisia.

    Jotain muuta pitäisi keksiä… Ehkä viherrakentamisessa sitten voisi löytyä. Muta sekin on pirun koneistettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. tpyyluoma kirjoitti 11.11.2010 kello 14:51

    Jos tuo Turun suunta kiinnostaa kannatta vilkaista Mikko Laaksosen asiantunteva esitys aiheesta, etupäässä pikaratikkaa mutta lopussa myös paikallisjunista sivuilla 34 – 37, http://users.utu.fi/mhnerm/LaaksonenRaitiotierahoitus031110.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 11.11.2010 kello 15:44
  126. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 21.11.2010 kello 13:12

    Kannattaa lukea 21.11. kolo 13.05 jätetty viesti.

    http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=1852.msg16719#new

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus