Rautateiden hyöty on maksimoitava (1)

26.10.2010 · Aihe: Oden vaaliohjelma, _ 

Valtio on yhtiöittänyt rautatiet VR-Yhtymä Oy:ksi. En löydä mistään yhtiöjärjestystä. Jo se, ettei sitä ole missään näkyvillä osoittanee, että kyse on normaalista yhtiöistä, jonka tehtävä on tuottaa voittoa omistajille. Ainakin johdon kannustinjärjestelmä on sidottu taloudelliseen tulokseen.

Tämä on periaatteessa väärin ja se kannattaisi muuttaa. VR:n tehtävän tulisi olla tuottaa maksimaalista hyötyä yhteiskunnalle. Nyt tätä yhteiskunnallista hyötyä voidaan tavoitella vain niin, että valtio ja kunnat voivat ostaa VR:ltä kannattamatonta liikennettä. Suurin menetetty yhteiskunnallinen hyöty sisältyy kuitenkin kannattavaan liikenteeseen, sen väärin hinnoitteluun. Tuo kannattamaton liikenne on usein aidosti kannattamatonta, sellaista jonka kokonaishyödyt eivät peitä sen kustannuksia.

Voiton maksimointi ei rautateiden osalta voimavarojen tehokkaaseen käyttöön kahdesta syystä. Ensiksikin kyse on toiminnasta, jossa on korkeat kiinteät kustannukset ja usein matalat muuttuvat kustannukset. Tällaisen yhtiön tulisi saada hinnoitella toimintansa lähelle järkevästi määriteltyjä marginaalikustannuksia, vaikka tämä johtaisi siihen, että yritys tuottaa voittoa. Aikanaan kansantalousteiteen julkisen talouden oppikirjassa (Johansson, Public economics) tämä esitettiin oppikirjaesimerkkinä, johon klassiset kansantaloustieteilijät olivat viitanneet jo 1800-luvulla. (Se meni jotenkin niin, että Preussin rautateiden voitollinen toiminta on paitsi esimerkki preussilaisesta tehokkuudesta myös pahasta hinnoitteluvirheestä) Jos hyödykkeen rajahinta on matala tai peräti nolla, kysynnän rajaaminen hinnalla on virhe. Tätä samaa asiaahan on käsitelty tekijänoikeuksien kohdalla.

Toinen syy on se, että VR on monopoli, jolla on suuri houkutus rahoittaa tappiollista toimintaa voitollisella toiminnalla. Suomeksi sanottuna VR siirtää huomattavasti rahaa Helsinki-Tampere-radalta vähäliikenteisille radoille. On ehkä oikein tukea vähäliikenteisiä ratoja, mutta on väärin verottaa suotuisaa liikennettä. Vähintä mitä voisi vaatia, olisi että hinnoittelu kannattavilla osuuksilla vastaisi sitä, mihin päädyttäisiin, jos osuudet avattaisiin kilpailulle. Maissa, joissa rautatieliikenne on yksityistetty, rautateiden suosio on kehittynyt myönteisemmin kuin niissä, joissa se toimii monopolina. Selitys tähän on että kilpailu estää ristisubvention ja ristisubventio taas estää rautateitä kehittymästä siellä, missä sillä olisi parhaat edellytykset.

Vähäliikenteisen liikenteen tuki pitää maksaa verorahoista. Nyt on yksityistaloudellisesti järkevää ajaa Helsingistä Tampereelle autolla, vaikka autoilun kokonaiskustannukset (45 senttiä/km) ovat suuremmat kuin rautateiden kokonaiskustannukset ja autoilun marginaalikustannukset (n. 20 senttiä/km) ovat suuremmat kuin rautateiden marginaalikustannukset (n. 0). Nyt kuitenkin matkustaja vertaa auton marginaalikustannusta lipunhintaan, joka taas on VR:n kokonaiskustannus lisättynä ristisubventiomaksulla. Ilman tätä ristisubventiomaksua rautateiden markkinaosuus olisi Helsinki-Tampere -välillä lolennaisesti suurempi.

Tulisi siirtyä maksuihin, jotka hinnoittelevat junat sopivan täysiksi. Tämä tarkoittaisi, että hinnat vaihtelisivat huomattavasti niin, että perjantai-iltavuorot olisivat kalliita, ja keskipäivän vuorot halpoja; vähän samaan tapaan kuin on lentoliikenteessä. Tällainen hinnoittelu tuottaisi keskimäärin tappiota, mikä tulisi korvata budjettivaroin.

Tällainen hinnoittelu johtaisi siihen, että mitä tyhjempi on juna sitä halvempia ovat hinnat. Jossakin vaiheessa on osattava lakkauttaa vuoro, jolla on niin vähän käyttöä, ettei liikennöinti ole yhteiskuntataloudellisesti enää kannattavaa. Kannattavuus voidaan teoriassa laskea maksuhalukkuuden mukaan. Arvioidaan jokaisen matkustajan osalta erikseen, kuinka paljon hän korkeintaan olisi valmis matkasta maksamaan ennen kuin siirtyy toiseen kulkumuotoon tai jää kotiin. Näiden maksuhalukkuuksien summan tulisi peittää liikennöinnin kustannukset. Käytännössä tämä on vaikeaa, mutta löytynee robustimpia keinoja arvioida, milloin liikennöinti on yhteiskuntataloudellisesti järkevää ja milloin ei ole.  Eivät ne ainakaan nykyisiä huonompia voi olla.

Suurin osa junaliikenteestä on hinnoiteltu lähelle marginaalikustannuksia. Tarkoitan pääkaupunkiseudun junaliikennettä, jossa kunnat subventoivat lipunhintoja noin 50 prosentilla. Siksi se toimii kohtalaisen hyvin.

Tässä sama kuvan kanssa. (kuva suurenee klikkaamalla)

Ohessa kuvitteellinen junayhteyden kysyntäkäyrä. Jos koko kapasiteetti (q0) halutaan myydä, hinta tulee asettaa tasolle p0. Lipputuloina tästä saadaan p0q0, jota kuvaa alimman nelikulmion muodostama pinta-ala. Liikenteen kokonaishyötyä kuvaa kuitenkin pinta-ala, joka jää kysyntäkäyrän alle, eli huomattavasti enemmän. Lipputulojen ja kokonaishyödyn erotus on ”kuluttajan ylijäämä”. Koska kuluttajat myös omistavat VR:n, kannattaa maksimoida kokonaishyöty eikä lipputuloja.

Lipputuloja voi yrittää saada enemmän nostamalla hintaa tasoille p1 tai p2, jolloin matkustajamäärä putoaa tasoille q1 ja vastaavasti q2. Valitaan mikä hinta hyvänsä, VR ei pysty lipputuloina keräämään kokoon kuin pienen osan kapasiteetin tarjoamasta kokonaishyödystä. Jos valitsemme hintatasoksi p1, vaunujen hinnoittelusta puolityhjiksi syntyy hyvinvointitappio, joka vastaa sitä pinta-alaa, joka jää kysyntäkäyrän ja x-akselin jäävää aluetta välillä q1 – q0

Kommentit

51 Vastausta artikkeliin “Rautateiden hyöty on maksimoitava (1)”

  1. Rogue kirjoitti 26.10.2010 kello 19:13

    Kuka estää ehdottamasi muutokset systeemiin? Miksi näitä estäjiä ei saada tilille tekosistaan? Asian järjettömyys on käynyt hermoilleni jo pidempään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Syltty kirjoitti 26.10.2010 kello 20:13

    “En löydä mistään yhtiöjärjestystä. Jo se, ettei sitä ole missään näkyvillä osoittanee, että kyse on normaalista yhtiöistä, jonka tehtävä on tuottaa voittoa omistajille. ”

    Mitä tarkoitat?

    Yhtiöjärjestyshän on julkinen asiakirja, jonka kuka tahansa voi tilata kaupparekisteristä. Hinta 13 e.

    http://www.prh.fi/fi/kaupparekisteri/tietopalvelut/asiakirjatilaus.html.stx

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.10.2010 kello 20:35

    Syltty: Halvempaa on laittaa väite tälle blogille. Jos se on väärä, joku korjaa sen ilmaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Arttu Tolonen kirjoitti 26.10.2010 kello 20:16

    Maan tapa estää. Maan tavan mukaista ei myöskään ole saattaa juuri ketään vastuuta ottanutta vastuuseen mistään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 26.10.2010 kello 20:25

    Ohessa on myös VR-kritiikkiä (ynnä päättäjiimme kohdistuvaa arvostelua). Osmo on epätarkka siinä, että missään Euroopassa henkilöjunaliikennettä ei ole yksityistetty, mutta kilpailu on vapautettu (Britannian alkutilanne on enää muisto vain).

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm

    Jos ja kun asian järjettömyys on käynyt muidenkin kuin minun hermoilleni, voi tuotakin kautta miettiä mistä on kyse.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj026.htm

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Junan viemä kirjoitti 26.10.2010 kello 20:27

    Niidenkin jotka ovat “yksityistämisen” ja “kilpailuttamisen” vastustajia, täytyy huomata jotain hullua siinä että kaupungit tai kuntainliitot eivät tällä hetkellä saa järjestää alueensa joukkolikennettä siten kun parhaaksi näkevät. Turussa, Tampereella ja Oulussa olisi hyvät ja vajaalla käytöllä olevat ratayhteydet useisiin eri suuntiin, kehyskuntiiin joista tällä hetkellä kuljetaan henkilöautoilla aluekeskuksiin töihin. Liikenne täytyy kuitenkin tilata VR:ltä joka monopoliasemansa turvin sanoo paljonko maksaa. Vaikka kuntien omat laskelmat osoittaisivat että pyynnössä on puolet liikaa, on hinta silti se minkä yritys määrää, ota tai jätä. Tähän asti on jätetty. Ja työmatkaliikenne hoituu edelleen henkilöautolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 26.10.2010 kello 20:38

    Muuallakin läntisessä maailmassa tuntuvat rautatiet, politiikka ja poliitikot kohtaavan. Esimerkiksi Kanadassa oheisissa linkeissä mainittu kesäkuinen rikosprosessi lienee yhä vireillä.

    http://en.wikipedia.org/wiki/BC_Rail
    http://en.wikipedia.org/wiki/BC_Legislature_Raids

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 26.10.2010 kello 20:50

    VR:n yhtiöjärjestyksestä: kopio siitä on minulla, mutta en nyt kaiken muun keskeltä sitä löydä. Näin muistinvaraisesti se on normaali eli yhtiön tarkoitus on voiton tuottaminen.

    Muistikuvaani vahvistaa tämä lausuntomme:

    http://www.rautatiematkustajat.fi/SRM_PR.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kalle kirjoitti 26.10.2010 kello 20:59

    Eli veronmaksajan kannalta ainoa kestävä toimintamalli on ajaa kannattamaton liikenne alas. Sen jäkeen ei tarvita subventiota, eli veroeurojen kylvämistä tappioiden kattamiseen. Kannatan ehdotusta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Evert The NeveRest kirjoitti 26.10.2010 kello 21:18

    Osmo:
    “Tällainen hinnoittelu johtaisi siihen, että mitä tyhjempi on juna sitä halvempia ovat hinnat.”

    Julkisella sektorilla pelaa julkisen sektorin logiikka ja se on käänteinen yksityisen sektorin logiikalla. Tänään Aamulehdestä silmäni pysähtyi seuraavaan lauseeseen koskien Tampereen vuoden 2011 budjettia:

    “Bussilippuja uhkaa parin prosentin korotus, ellei käyttäjämäärä lisäänny.”

    Jos VR olisi oikeasti oikea osakeyhtiö, sen logiikka ja hinnanasetanta olisi päinvastaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. lp kirjoitti 26.10.2010 kello 22:19

    Kalle:

    Liiketaloudellisen ja yhteiskunnallisen kannattavuuden välillä on tietty ero. Jos kaikki liikennöinti tehtäisiin vain liiketaloudellisen kannattavuuden perusteella, niin siitä seuraisi veronmaksajille suuret kulut jollain muulla momentilla.

    Ääriesimerkki: kannattamattoman Helsingin lähijunaliikenteen lakkauttaminen pakottaisi rakentamaan valtavan maanalaisen moottoritie- ja parkkiluolaverkoston, jotta kaikille autoille saataisiin tilaa. Se myös romahduttaisi muun joukkoliikenteen talouden (liityntämatkojen ja yleisen joukkoliikenteen käytön radikaali vähentyminen), laskisi kiinteistöjen arvoa, lisäisi tiestön ylläpitokuluja ym.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 26.10.2010 kello 22:42

    Tämä vähän helpottaa koulukuntia:

    http://www.nfb.ca/film/railrodder/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kalle kirjoitti 26.10.2010 kello 23:23

    Ip: “…Ääriesimerkki: kannattamattoman Helsingin lähijunaliikenteen lakkauttaminen…”

    Lahjakkaille numeronpyörittäjille, jotka kääntävät voitot tappioiksi, on maailmassa aina ollut hommia. Jos Helsingin lähijunaliikenne tuottaisi voittoa, ei se saisi tukea.

    Toisaalta voidaan kysyä, onko kaavoituksella tehty kaikki se, mitä voidaan tehdä? Ajakaapa joskus Helsingistä Kirkkonummelle junalla. Matkalla on pari asemaa, joiden ympärillä on terve yhdyskuntarakenne: Leppävaara (varauksin) ja Kauniainen.

    Normaalisti Länsi-Euroopassa aseman ympärillä on kunnan muut palvelut ja niiden ympärillä on 10 000 asukasta pientaloissa kävelymatkan päässä asemasta. Suomessa yhdistellään jo ennestään tehottomia kuntia, kun muualla niitä pilkotaan. 😉

    Ajettaessa junalla Kirkkonummelle on yleisin näky asemalaiturin vieressä pusikko ja toiseksi yleisin on parkkipaikka. Siis juuri siinä, missä pitäisi olla kunnantalo, pankki ja ruokakauppa. Näiden jälkeen pitäisi olla rivitaloja ja omakotitaloja. Kerrostalot normaalissa länsimaisessa ajattelussa kuuluvat kaupunkiin. Suomea kaavoitetaan yhä betonisosialismin hengessä. 😀 😀 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.10.2010 kello 5:26

    Kalle: Helsingin länsipuolella maanomistusoloilla on ollut huomattava merkitys kaavoitukseen, paljon huomattavampi kuin esimerkiksi liikenneyhteyksillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. matkailija kirjoitti 26.10.2010 kello 23:35

    Miten kävisi jos, junayhtiö alkaisi hinnoitella liput halpalentoyhtiöiden tapaan, ts. vaikka puolet hinnalla p0, neljännes p1 ja loput p2, tjsp?

    Kokemusperäisesti hintoja p0-p2 ja osuuksia voisi varioida niin että pe-illan junaan ensimmäisetkin paikat olisivat kalliimpia kuin ke-päiväjunaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 26.10.2010 kello 23:46

    Kalle, Rogue: Investoinnit ratoihin on joko kannattavia tai kannattamattomia, liikennöinti sinänsä ei todellisuudessa tuota huonoissakaan olosuhteissa tappioita joilla olisi juuri merkitystä tuon investoinnin takaisinmaksun kannalta. Eli tuijotetaan väärää kannattavuusmittaria, liikennöintikustannuksia. Elämme huonojen mittareiden diktatuurissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Daniel Federley kirjoitti 26.10.2010 kello 23:49

    Kyllä VR:n kustannusrakenteessa olisi paljon parannettavaa. Matkustin perjantaina taajamajunalla Seinäjoelta Vaasaan. Viisivaunuisessa junassa oli kolme (3!) konduktrööriä. On se nyt kumma, jos ei yhdellä pärjätä.

    Valtio-omisteisessa osakeyhtiössä, joka on aikanaan virastosta muodostettu, on varmasti muuallakin paljon karsimisen varaa. Tällaisella tervehdyttämisellä voisi hyvinkin olla mahdollista saada kustannustaso sellaiseksi, että moni nykyisin kannattamaton vuoro alkaisikin kannattaa.

    VR:n monopolista voi olla monta mieltä, mutta on mielipide sitten mikä hyvänsä, niin vähintään pitäisi hyväksyä sellainen toisen operaattorin tuottama henkilöliikenne, joka ei suoraan kilpaile VR:n tarjonnan kanssa. Tällä hetkellä voisi teoriassa aloittaa liikenteen sellaisilla radoilla, joilla VR ei operoi. Mutta tuo “radoilla” on aivan väärä määritelmä. Esimerkkinä Oulun seutu.

    VR ajaa kaukoliikennettä Helsingistä Ouluun ja edelleen pohjoiseen. Oulun tienoilla pysähdytään Oulun eteläpuolella Vihannissa ja Ruukissa. Rataosuudella on monta muutakin asemaa Oulun seudulla, mutta yksikään juna ei näillä enää pysähdy.

    Raahesta Pohjanmaanradalle voisi operoida yksityistä rautatieliikennettä (31,5 km sähköistettyä rataa). Mutta heti kun saavutaan Pohjanmaan radalle, jota VR liikennöi, tämä yksityisen operaatorin linja on katkaistava keskelle ei-mitään Ruukkiin. Sitä ei saa jatkaa Ouluun asti (vajaa 50 km lisää), vaikka rataosuudella onkin kymmenkunta sellaista asemaa, joilla VR ei pysähdy lainkaan.

    Olisihan se sentään kohtuullista, että yksityinen operaattori saisi aloittaa sieltä Raahesta ja päättää linjansa johonkin fiksuun paikkaan, tässä tapauksessa Ouluun tai hiukan sen pohjoispuolelle. Ja palvella kaikkia niitä asemia, joita VR tällä välillä ei palvele.

    Vastaavasti vaikkapa Turun tai Tampereen seudun lähijunaliikenne, jota VR ei enää harjoita eikä aio harjoittaakaan, olisi voitava antaa yksityiselle operaattorille, vaikka VR harjoittaakin samoilla radoilla kaukoliikennettä, joka ajaa paikallisasemien ohi pysähtymättä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kari Koskinen kirjoitti 27.10.2010 kello 0:02

    En tiedä, ovatko omat näkemykseni lähentyneet Osmon näkemyksiä vai päinvastoin, mutta en minä tuosta enää pahemmin nillittämistä löydä 🙂 *)

    Kari

    *) Siis annetuilla reunaehdoilla: henkilöjunaliikennettä ei lähivuosina avata kilpailulle (tehdyt sopimukset) ja maantieliikenteen hinnoittelua ei tulla lähivuosina suuremmin muuttamaan (ei realistista)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Riccado kirjoitti 27.10.2010 kello 0:59

    Jonkinlaisella kansantaloustieteen vähäisellä ymmärryksellä käsitän niin, että hyvillä osuuksilla voidaan tuotetta myydä halvemmalla ja käyttää kokonaisuudessa hyödyksi hintadifferaatiota. Kun voitot taotaan suosituimilla osuuksilla, niiden hintaa pitäisi laskea kysynnän mukaan, jos tarjontaa riittää (siis paikkoja). Eikö tuloksen tekeminen pitäisi lopulta olla aika yksinkertaista, mikä tässä mättää? Matkahuollolla on yhtenäinen hinnasto bussien suhteen. Vähän sama asia. Hintadifferentiaatio olisi minini, joka pitäisi toteutaa. Kahdeksalta matkaajat maksakoot enemmän kuin kymmeneltä pendoliinossa. Mutta siis ne kymmeneltä matkaajat vähemmän, muille sama vanha hinta. Ja juna täyteen ja vuoroja enemmän (mahdollisuuden rajoissa). Samassa asemassa on posti (siis Itella). Mitä tämä kilpailulle avautuminen aiheuttaa sille, että tulee kaupunkeihin nämä yrityspostin kermankuorijat?
    Tänään myytiin Prismassa vanukkaita 0,09 € / kpl / purkki. Siitä ei hinta enää parane. Nallekarkin hinnoissa pian. Tähän voi ‘melkein monopoli’ yltää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. RS kirjoitti 27.10.2010 kello 9:45

    Lentoliikenteen liikennöintikäytäntöjä ei kannata suoraan kopioida rautateihlle. Vaikka lentäminen on ollut viime vuosina halpaa siellä missä on ollut kilpailua lentoyhtiöiden välillä, on halpalentoyhtiöiden lopetettua kannattamattomat vuoronsa lentäminen muuttunut taas kalliiksi, ja joissain tapauksissa on vaadittu valtiota ja kuntia apuun kaupungin ainoan lentovuoron lopettamisen estämiseksi.

    Jos rautateiden matkustajaliikennne avataan kilpailulle se pitää tapahtua niin että kilpailaan junavuorokohtaisista liikenneluvista ja voittaja sitoutuu ylläpitämään liikennettä määräajan. Hinnoittelusta pitäisi oeraattorin voida päättää sen verran että on jokin perushinta jota enemmän ei saa maksaa mutta muut palvelut kuten istumapaikan ominaisuudet ja muut oheispalvelut olisivat erikseen hinnoiteltu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.10.2010 kello 10:55

    Tarkennan ensimmäistä kommenttiani: Britanniassa rautatieliikenne on lähes kokonaan yksityistä, mutta rataverkko on yhteiskunnan omistuksesssa. Muualla Euroopassa on tyydytty kilpailun vapauttamiseen yhteiskunnan omistamalla rataverkolla.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Limbo kirjoitti 27.10.2010 kello 11:04

    Moni keskustelija uskoo tässä yksityisten liikennöitsijöiden pystyvän kannattavaan liikennöintiin nykyään kannattamattomilla rataosuuksilla. Jos valtion tuet tietyiltä reiteiltä poistuvat, niin uskallan veikata homman olevan äkkiä yhtä selkeästi miinuksella kuin nykyäänkin. Ja samassa yhteydessä vielä puhutaan junalippujen halpenemisesta. Tätä en ymmärrä.

    Junaliikennettä ei aloiteta eikä sitä hoideta kuten bussiliikennettä. Toiminnassa on, kuten Soininvaarakin totesi, paljon kiinteitä kustannuksia ja liikennöintiä sitoo aivan eri liikennekelpoisuusvaatimukset kuin maantieliikennettä. Tämä tarkoittaa onneksi sitä, että kaluston kunnosta ei voi tinkiä. Tämä lienee kaikkien etu.

    Riippumatta siitä, ajaako junaa VR tai vaikka Suomen rautatieharrastajien hauskat junat Oy.

    Kiskoliikenteen hyvinvointi on ehdottoman kannatettavaa, mutta sateentekijänä ei kannata tässä asiassa pitää jonkun yksityisen operaattorin toimintaa. Ei ne matkustajat sitä junaa sen enempää käytä, vaikka sen järjestää joku muu kuin VR.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kari Koskinen kirjoitti 27.10.2010 kello 11:16

    Osmo,

    Jäinpä vähän phdiskelemaan tuota käppyrääsi. Et sano asiaa suoraan, mutta nähdäkseni implisiittisesti vihjaat, että hinnoittelu p0 olisi rajakustannushinnoittelu (eli rajakustannuskäyrän ja tarjontakäyrän leikkauspiste), hinnoittelu p1 olisi kustannusvastaava hinnoittelu (eli kokonaiskustannuskäyrän ja kysyntäkäyrän leikkauspiste) ja p3 monopolihinnoittelu (eli funktion p x q maksimipiste).

    Olenko ymmärtänyt oikein?

    Mikäli näin on, niin se kannattaisi sitten ehkä eksplisiittisestikin sanoa. Ja mahdollisesti piirtää ne tarjontakäyrät sinne myöskin, jos kerran tuollaisista kuvista on niin kovin innostunut 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.10.2010 kello 11:39

    Kari:
    Ymmärrät väärin. Noinkin olisin voinut sen piirtää.
    Laiskuuttani piirsin sen niin, että oletin rajakustannukseksi nolla. Kuvasta olisi tullut monimutkaisempi, jos olisi olettanut rajakustannuksen vähän nollaa suuremmaksi, mutta tarina ei olisi muuttunut.
    Koska VR harjoittaa yhtenäistä hinnoittelua kaikilla linjoilla, vaikka omakustannusta vastaava hinnoittelu tietysti vaihtelee, p1 ei voi olla omakustannushinta. Ei se ole e3des voitonmaksimointihinta. Kuvasta tuli vähän vahingossa sellainen, että ainakin silmämääräisesti optimaalinen hinta p0 olisi myös omakustannushinta. En viitsinyt piirtää uudestaan, koska toivoin, että joku huomaisi sen. Minulla on vilpittämästi käsitys, että VR:n tulos paranisi, jos se ALENTAISI hintoja parthailla reiteillään ruuhka-aikojen ulkopuolella ja yrittäisi hinnoitella suuremman osan junista sopivan täysiksi. Mutta tasapuolisuus ja kateus enne kaikkea.
    Kuvan tarkoituksena oli osoittaa, ettei mikään hinta kerää VR:llä tuloina koko liikenteen tuomaa hyötyä ja että hinnan korottaminen haaskaa hyvinvointia.
    Tämä ajattelu ei ole ihan uutta eikä omaani. Ensimmäisenä sen osoitti joku klassinen kansantaloustieteilijä 1800-luvulla. Nimi on unohtunut.
    Monopolin tarjonta käyrää on vähän vaikea piirtää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Timo Hosia kirjoitti 27.10.2010 kello 12:05

    Erittäin pätevä analyysi. Taas.
    Ehkä vähän off topic mutta pakko ihmetellä miksi Osmo et lähtisi eduskuntaan? Olisi niin kiva jos hallituksessa olisi ihan itse ajateleva ministeri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Antero Alku kirjoitti 27.10.2010 kello 13:19

    Osmon esittämä teoria kuluttajan ylijäämästä on sinänsä oikein ja tavanomainen liikennetalouden työkalu. Mutta työkalu on hyödyksi vain silloin, kun sitä käytetään oikein. Yhteiskuntatalous, liiketalous ja kuluttajan talous ovat kaikki eri asioita, eikä niitä voi selittää yhdellä mallilla. Sillä yhteiskuntataloudellinen kuluttajan hyöty toteutuu vain silloin, kun liikeyrityksen ja kuluttajan olosuhteet on asetettu siten, että yrityksen ja kuluttajan intressi on toimia siten, että yhteiskuntatalouden tavoite toteutuu. Ja em. tilanne on kokemuksen perusteella erikoistapaus.

    Keskeiset tekijät, joka ohjaavat yrityksen ja kuluttajan käyttäytymistä eri suuntaan kuin yhteiskuntataloudelliseen optimiin, ovat verotus ja sen negatiivinen muoto subventio. Yhteiskuntataloudessa verotus ja subventio ovat nollasummapeliä, mutta yritykselle ja kuluttajalle ne ovat hinnan asettajia. Lisäksi yritysten laskentatoimi ja kuluttajien hintamielikuvat sekoittavat päätöksenteon vielä siitä, mikä olisi puhtaasti laskennallisesti oikein.

    Esimerkki: Autoilijan mielestä auton käyttö maksaa vain polttoaineen hinnan verran, vaikka se on tosiasiassa vain noin 20 % siitä, mitä kuluttaja autoilusta maksaa. Joukkoliikenteen lipunhinnalla on todella haasteellista kilpailla autoilun kanssa, kun autoilun hintaetu on 80 %. Jo pelkästään tähän kaatuu kaunis teoria.

    Toiseksi: Junaliikenne on pääomavaltaista, mutta ei sentään niin, että rajahinta on nolla. Esimerkiksi Z-junaliikenteessä kiinteät kulut ovat 65 % kokonaiskuluista. Junat kulkevat ruuhka-aikaan täysinä jo nyt, joten lisämatkustajien kuljettamiseksi tarvitaan lisää junia eli myös kiinteät kulut kasvavat. Työmatkaliikennettä ei myöskään voi rajattomasti siirtää päivä- ja iltajuniin, joissa nyt on tilaa. Etelä-Suomessa myös ratakapasiteetti on hyvin käytössä, minkä vuoksi esitetään ja vaaditaan miljardien ratainvestointeja. Pisararadan hinta on kaukana nollasta.

    Monopoliasemassa oleva voittoa tavoitteleva liikeyritys on kaikkein kauimpana yhteiskuntataloudellisen hyödyn ja kuluttajan ylijäämän tavoittelusta. Ja se on Suomen junaliikenteen ongelma. Teoriassa markkinatalous johtaa yhteiskuntataloudelliseen optimiin, mutta monopoli ei ole markkinataloutta. Eikä sitä ole Suomessa autoilun hinnoittelukaan.

    Kolmanneksi: Liikenneyhteyden, oli se sitten tie autoille tai rata junille, on tarkoitus luoda saavutettavuutta, joka on edellytys maan käyttöarvolle. Liikenneyhteyden hyödyn arvo siis ei ole lipunmyynnin tai autoalan tuottama voitto. Ajatus on yhtä absurdi kuin pohtia rakennuksen hyöty sen perusteella, paljoko rakennusliike ansaitsee voittoa.

    Vielä pääkaupunkiseudun juna- ja muusta joukkoliikenteestä. HSL:n ostaman junaliikenteen subventio ei ole muistaakseni 50 % vaan noin 30 %. Tällöin kuluttajat maksavat lipunhintoina suunnilleen käyvän kustannuksen eli sen, mitä junaliikenne maksaisi, jos HKL hoitaisi sen samalla tavoin kuin oman junaliikenteensä eli metrojunat. Lipunhinnat siis eivät ole junaliikenteen marginaalikustannuksen vaan kokonaiskustannusten suuruiset.

    Toisaalta joukkoliikenteen yhteiskuntataloudellinen hyöty on sama riippumatta siitä, ajetaanko junia, busseja vai ratikoita. Näiden kaikkien kustannustaso on erilainen, joten ei hyödyllisyys riipu kustannuksista. Ylipäätään hyödyt ovat hyötyjä ja kustannukset kustannuksia, eikä niiden välillä ole syy-seuraussuhdetta.

    Eli olen Osmon kanssa samaa mieltä, että VR-Yhtymän voiton tavoittelu ei johda yhteiskuntataloudelliseen optimiin. Mutta eri mieltä siitä, että se optimi olisi saavutettavissa junalippujen hinnoittelulla marginaalisten tuotantokustannusten mukaan. Liikenteessä kuluttajahintoja ohjaa autoilun hintamielikuva, joka ei perustu yhteiskuntatalouden optimiin eikä markkinatalouteen vaan poliittisiin päätöksiin autoilun verotuksesta ja verotusrakenteesta. Se johtaa siihen, että junaliput kuten muutkin joukkoliikenneliput on myös hinnoiteltava poliittisella päätöksellä. Käytännössä se toteutuu tilaaja-tuottaja -mallilla ja vapaalla yrittämisellä tuotannossa.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Daniel Federley kirjoitti 27.10.2010 kello 13:31

    Limbo, Suomen rautatieharrastajien hauskat junat Oy saattaisi kyetä oleellisesti kevyempään kustannusrakenteeseen kuin tämänhetkinen VR. Nythän me emme sitä tiedä, koska Suomen rautatieharrastajien hauskat junat Oy:ta ei kanata kenenkään perustaa eikä asiaa laskea, kun ei se käytännössä ole mahdollista eikä luvallista. Jos kustannusrakenne on oleellisesti kevyempi, tarvitaan kannattavuuteen tietysti vähemmän matkustajia kuin mitä VR tarvitsisi.

    Ongelmana tietysti on edelleen se, että Suomi on suuri ja harvaanasuttu. Ei siitä pääse mihinkään. Mutta Suomen rautatieharrastajien hauskat junat Oy voisi yhdessä Turun, Tampereen tai Oulun seutujen kuntien kanssa kyllä ihan realistisesti tarjota lähijunapalveluita, osin kuntien subventoimana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari Koskinen kirjoitti 27.10.2010 kello 14:00

    Osmo Soininvaara:

    Laiskuuttani piirsin sen niin, että oletin rajakustannukseksi nolla.

    Sitten olet ristiriidassa kirjoittamisesi kanssa: “Ohessa kuvitteellinen junayhteyden kysyntäkäyrä. Jos koko kapasiteetti (q0) halutaan myydä, hinta tulee asettaa tasolle p0.”.

    Koko kapasiteetin myyminenhän tarkoittaisi tilannetta, jossa rajakustannus pomppaa “äärettömäksi”. Eli käytännössä tuohon tulisi suunnilleen sellainen rajakustannuskäyrä, jossa se laskisi – tai olisi nolla, jos rajakustannusten ajatellaan olevan nolla kapasiteetin riittäessä – q:n kasvaessa ja sitten pisteessä p0 (=kapasiteetti täynnä) hyppäisi “äärettöömään” (tai ainakin korkealle, koska tarvittaisiin uusia kalustoinvestointeja).

    Koska VR harjoittaa yhtenäistä hinnoittelua kaikilla linjoilla, vaikka omakustannusta vastaava hinnoittelu tietysti vaihtelee, p1 ei voi olla omakustannushinta.

    En oikein ymmärrä. Tietenkin p1 voidaan määrittää sellaiseksi, jossa p1 x q1 vastaa kokonaiskustannuksia. Jos oletat rajakustannukset nollaksi, tämä tapahtuu pisteessä, jossa käyrä ATC(q) = KK/q (KK=kiinteät kustannukset) leikkaa kysyntäkäyrän. Tämä voidaan siis ajatella sekä linjakohtaisesti että kaikkien linjojen suhteen (jos hinta on sama). Kannattamattomilla linjoilla tietenkään käyrät eivät koskaan leikkaa…

    Kuvasta tuli vähän vahingossa sellainen, että ainakin silmämääräisesti optimaalinen hinta p0 olisi myös omakustannushinta. En viitsinyt piirtää uudestaan, koska toivoin, että joku huomaisi sen.

    No sitä nyt on vaikeaa sanoa, mikä se omakustannushinta olisi tuossa käyrässä, koska tajontakäyrää ei olla hahmoteltu 🙂

    Minulla on vilpittämästi käsitys, että VR:n tulos paranisi, jos se ALENTAISI hintoja parthailla reiteillään ruuhka-aikojen ulkopuolella ja yrittäisi hinnoitella suuremman osan junista sopivan täysiksi. Mutta tasapuolisuus ja kateus enne kaikkea.

    No silloin VR ei toimi “oikein”, eli ei pyri maksimoimaan voittoaan tai sitten VR:ää on kielletty käyttämästä moista hintadiskriminaatiota. En tiedä, miten tuo on.

    Kuvan tarkoituksena oli osoittaa, ettei mikään hinta kerää VR:llä tuloina koko liikenteen tuomaa hyötyä ja että hinnan korottaminen haaskaa hyvinvointia.

    No kyllähän tuo on ihan peruskauraa sinänsä.

    Se, että kansantaloudellisesti junia kannattaa ajaa tappiolla (kuluttajan ylijäämä on suurempi kuin liikennöinnin tappio) pätee tapauksessa, jossa hinta on kaikille matkustajille sama (tuossa esimerkiksi p0, p1, p2), mutta ei kylläkään siinä, teoreettisessa, tapauksessa, että jokaiselle matkustajalle määriteltäisiin oma hintansa, jolloin jokainen matkustaja maksaisi täsmälleen rajahyötynsä verran ja kuluttajan ylijäämä kerättäisiin täysmääräisesti lipputuloina. Vähän tämänsuuntaisestihan lentoyhtiöt toimivatkin.

    Monopolin tarjonta käyrää on vähän vaikea piirtää.

    Monopolihinnoittelulle ei sinällään ole omaa tarjontakäyrää, vaan se seuraa kysynnästä ja tarjonnasta. Eli tulot = q * (p(q) – ATC(q)) ja monopolihinnoittelu on tulojen maksimipiste. Tuonhan kyllä voi piirtää samaan kuvaajaan, jos haluaa. Käytännössä se toteutuu jossain omakustannushinnoittelua pienemmällä liikennemäärällä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.10.2010 kello 15:04

    Kari Koskinen:
    Tässä oli ajateltu naiivisti sitä, miten yksi juna hinnoitellaan täyteen. Kun se on täysi se on täysi. Kannattaako laittaa toinen juna on jo sitten kokonaan eri asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kutoja kirjoitti 27.10.2010 kello 15:04

    Jos olisi mahdollista ostaa Matkahuolto Oy valtiolle ja yhdistää siihen VR:n lipunmyynti, siten että VR junakalusto ja yksityiset Bussiyhtiöt tuottaisivat vain kuljetuskapasiteettia kilpailutuksen jälkeen samaan tapaan kuin dösävuorot kilpailutetaan HSL alueella.

    Tuolloin lipunmyyjä voisi hinnoitella yhteydet mielensä mukaan.

    Se helpottaisi varmasti myös kilpailevien raideyritysten tuloa Suomen raiteille. Samalla voisi suunnitella junien ja linja-autojen vuoroja toimimaan niin että maaseudullakin voisi liikkua julkisilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.10.2010 kello 15:43

    Antero sanoi olevansa eri mieltä minun kanssani, mutta mionä en ole kovin eri mieltä Anteron kanssa. Hän vain puhui eri asiasta.
    Minä yritin vääntää rautalangasta sen, että juna joka joka tapauksessa kulkee, kannattaa myydä täyteen, vaikka se ei vastaisi voiton maksimointia. Antero puhui oikeastaan siitä, kannattaako junia kuljettaa enemmän tai laittaa niihin edes lisää vaunuja.
    Teoriassa kannattaisi huutokaupata jokaisen junan kapasiteetti. Ruuhka-aikana hinnat eivät laskisi nykyisestä, mutta ruuhkan ulkopuolella hinta voisi laskea hyvin alas. Kaikki eivät voi henkilökohtaisista syistä tietenkään vaihtaa ruuhkavuorosta hiljaiseen aikaan, mutta sillä ei ole tämän aisan kanssa tekemistä.
    Se milloin kapasiteettia kannattaa lisätä onkin sitten aivan toinen juttu. Koska kovin turhaa liikennettä varten tarjontaa ei kannata lisätä, huutokauppahinta ei yleensä laskisi nollaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Ilpo Tuovinen kirjoitti 27.10.2010 kello 15:53

    Kuntien ja maakuntaliittojen omasta tahdosta on paljon kiinni, raitiotie ei mahtunut
    Jos VR olisikin se iso paha susi, olisin iloinen. Valitettavasti ongelma on Tampereella ja Turussa päättäjien täydellinen haluttomuus tehdä mitään joukkoliikenteen eteen. Esimerkkinä Tampereen rantaväylä ja raitiotie. Rantaväylä kiinnostaa, ratikka ei. Mutta pilkkokaa vaan vr palasiksi, niin näette mikä sotku siitä syntyy. Sama kuin Postissa: yksityinen vetää kermat päältä ja VR ei voi hoitaa yhteiskunnallista tehtäväänsä. Aiemmin VR:n voitoilla hoidettu kannattamaton liikenne on nyt valtion ostettava, joten lasku siitä tulee suoraan veronmaksajille. Sitähän kvartaalimiehet toivovat.

    P.S Ei mahtunut maakuntaliiton listalle ratikka Varsinais-Suomessa
    http://yle.fi/alueet/turku/2010/10/valtatie_kahdeksan_nostetaan_karkihankkeeksi_2087242.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.10.2010 kello 16:24

    VR on aloittamassa alehintaisten ennakkolippujen myynnin. Tästä syystä kokemuksia käytännöstä ei vielä ole.

    http://www.aamulehti.fi/uutiset/kotimaa/193317.shtml

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Juha P Korhonen kirjoitti 27.10.2010 kello 16:34

    Useimmissa nykyaikaisissa henkilöjuna-järjestelmissä aikataulu laaditaan rytmi-periaatteella eli junat kulkevat tasaisin välein. Kalusto on mahdollisimman tehokkaassa käytössä sen ollessa liikenteessä tasaisesti aamusta iltaan. Paikkatarjonta olisi sama kysynnästä riippumatta, jos ei junien kokoonpanoa välillä muuteta. Tätä taas pyritään välttämään sen häiriöherkkyyden ja lisäkustannusten takia. Yksinkertaistetusti voisi sanoa useimpien kaukojunien ajavan aina ruuhkakokoonpanolla. Muina aikoina on käytettävissä runsaasti edullista ylikapasiteettia, joka muutoin seisoisi tyhjän panttina. Ja kun se ovat liikenteessä joka tapauksessa, niin kannattaa se pyrkiä täyttämään vaikka halvemmalla hinnalla.
    Matkustajamukavuuden kannalta olisi kuitenkin suotavaa etteivät useimmat junat olisi sentään umpitäynnä (perjantai-iltapäivisin tämän kyllä ymmärtää). Palvelutasokin kärsii jos matkaan on hankala päästä lyhyellä varoitusajalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.10.2010 kello 17:29

    Tämänkin uutisen perusteella voi pohtia ovatko asiat raiteillaan:
    “Henkilöliikenteen matkustajamäärät kasvoivat 6,2 prosenttia, mikä johtui erityisesti linja-autoliikenteen lisääntymisestä pääkaupunkiseudulla. VR on voittanut kilpailutuksissa uusia linjoja. Myrskyt aiheuttivat junien myöhästelyjä kesällä, mutta tilanne parantui vuosineljänneksen lopussa.”

    http://www.taloussanomat.fi/liikenne/2010/10/27/vr-kannattavuutta-pakko-parantaa-lisaa/201014987/12

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.10.2010 kello 17:54

    VR on lupaillut muuttavansa hinnoitteluperiaatteitaan Osmon ehdottamaan suuntaan. Käytäntö saattaa siis testata teoriaa jo lähiaikoina.

    Raidepalvelujen hyvää tulevaisuutta tukevia poliittisia linjauksia odotellaan. Kehitys viime vuosikymmeninä on kulkenut kovin hitaasti, jarrut laahaten. Kolme rakenteellista epäkohtaa; monopoli, ristisubventointi ja yhdyskuntarakenteiden puutteellinen ohjaus näkyvät kaiketi useimpien silmiin korjattavina asioina.

    Palvelujen hinnoittelussa Anteron toteamus autoilun hinnoittelun dominoivuudesta on aika lähellä oikeaa. Kansalaistasolla ajatuksenjuoksu lähtee siitä, että onhan se auto oltava ja kun se on, käytön kustannus näkyy huoltoaseman bensatankin näytöstä.

    Ensiarvoista olisi autoilun hinnan saaminen kuluttajan arjessa näkyvämmäksi. Siksi ruuhka- ja väylämaksut ovat kannatettavia. Raideliikenteen palvelujen hinnoittelun differointi asiakasmäärien lisäämiseksi on houkutteleva keino, mutta ennakkoon huonosti ennustettava lopputuloksiltaan. Siispä rohkeasti kokeilemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Hannes kirjoitti 27.10.2010 kello 18:57

    Ilpo Tuovinen:

    Aiemmin VR:n voitoilla hoidettu kannattamaton liikenne on nyt valtion ostettava, joten lasku siitä tulee suoraan veronmaksajille. Sitähän kvartaalimiehet toivovat.

    Miksi on parempi että esimerkiksi Helsingin ja Tampereen väliä matkustavat rahoittaisivat perähikiän junayhteyttä, kuin että se tulisi veronmaksajilta valtion kautta?

    Oma mielipiteeni on että tulisi pyrkiä kohti Ruotsin mallia, jossa SJ liikennöi omalla riskillä kannattavia reittejä, valtio kilpailuttaa kannattamattomat välit, ja seudullisesta liikenteestä vastaa kunnat.

    Huomattavaa on se että SJ liikennöi kaikkea liikennettään poislukien Kust-till-Kust- juna ja osaa Norrlannin liikenteesta omalla riskillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Elmo Allén kirjoitti 27.10.2010 kello 19:28

    Kämäräisen uutisesta: Laskeeko VR tosiaan omaksi matkustajamääräkseen nekin matkustajat, jotka matkustavat Pohjolan Kaupunkiliikenteen busseissa pääkaupunkiseudulla? Sehän on ihan järjetöntä, koska ne ovat HSL:n matkustajia, eivät VR:n. HSL on se taho, joka niille lipunkin myy. Sama pätee HSL-alueen junaliikenteeseen (SULEAMIKN-junat). Niillä juna- ja bussilinjoilla, joilla VR-konserni tarjoaa vain kalustoaan ja niiden ajamista, matkustajamäärien laskeminen on epäolennaista ja tuloslukuja vääristelevää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. JS kirjoitti 27.10.2010 kello 22:46

    VR:n hölmöistä hinnoista huolta kantavien ei pitäisi unohtaa tavaraliikennettä. Siinä niitä hyvinvointitappioita (ja ruumiita!) vasta syntyykin, kun paperirullia, puuta, soraa ja sementtiä rahdataan rekoilla sielläkin, missä rata on olemassa. Tästä olisi kiva nähdä jotain kunnollista analyysiä. En ihmettelisi, jos kyse olisi vielä isommasta yhteiskuntataloudellisesta mokasta kuin niissä henkilöliikenteen hintavirheissä, joista Ode keskustelun aloitti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.10.2010 kello 23:13

    Sitaatti kansanedustaja Lauri Oinoselle annetusta vastauksesta osoittaa, ettei ainakaan liikenneministeri katso tehtäväkseen valvoa rautatiematkustajan etua.

    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_818_2010_p.shtml

    “Ministeriön mielestä junaliikenne tarjoaa edelleen alueen asukkaille ja
    opiskelijoille edullisen tavan matkustaa Seinäjoen ja Jyväskylän välillä
    matka-ajan pysyessä noin kolmena tuntina. Lisäksi reitin “päästä päähän”
    matkustavalla on mahdollisuus käyttää Tampereen kautta kulkevia ajallisesti
    lähes yhtä nopeita vaikkakin matkustajalle hieman kalliimpia yhteyksiä.”

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 27.10.2010 kello 23:22

    Oheinen opus käsittelee myös niitä syntyneitä ruumiita.

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. E. Juhani Tenhunen kirjoitti 1.11.2010 kello 16:12

    Elmo Allénille: Ymmärtääkseni kaikki VR-Yhtymä Oy:n konserniyhtiöiden harjoittama liikenne on samanarvoista mahdollisesta ulkopuolisesta tilaajasta riippumatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 2.11.2010 kello 21:39

    Tämä tuore uutinen kertoo, että vaihtoehdot olisivat hyvästä.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    http://www.lansi-uusimaa.fi/Uutiset/Kaikki-uutiset/Paauutiset/Lohjan-teollisuusrata-hiljeni-taydellisesti

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Raimo K kirjoitti 2.11.2010 kello 23:17

    Ilpo Tuovinen: “P.S Ei mahtunut maakuntaliiton listalle ratikka Varsinais-Suomessa”

    Siis ei mahtunut Varsinais-Suomen ja Satakuntaliiton yhteiselle listalle – ylimaakunnalliset ratikat ovatkin aika harvinaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Simo kirjoitti 16.11.2010 kello 18:27

    Selitäkääpäs joku, miksei monopoliyritys halua edes määrittää hintaa kuljetuksilleen:

    http://www.yle.fi/alueet/hame/2010/11/versowood_vrn_kuljetuspolitiikka_hammastyttaa_2141466.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 16.11.2010 kello 19:46

    Kysymys on VR:n uudesta “strategiasta”, johon ei asiakkailla ole sanomista, kun vielä ei ole toimivia vaihtoehtoja.

    http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/uutiset/paauutiset/11/fi_FI/vrn_kuljetuksia_siirretty_kiskoilta_kumipyorille/

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 17.11.2010 kello 20:39

    Kummallista kyllä epäsäännölliset pienet kuljetusvirrat kelpaavat Yhdysvalloissa pörssinoteeratulle rautatiejätille, joka ajaa mailienkin pituisia junia. Toisin sanoen tällainen pikkujunakin kyetään ajamaan jonkinlaisen taloustolkun avulla. Siihen nähden VR:n strategiavalinnat tuntuvat oudoilta ja kyseenalaistettavilta.

    http://www.flickr.com/photos/view2share/5177160727/

    http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_National_Railway

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 18.11.2010 kello 19:46

    Ihmeen vähäisiä volyymejä tavaraa kyetään kuljettamaan osakeyhtiömuodossa Tanskassakin. Skagensbanen A / S on fuusion jälkeen Nordjyske Jernbaner A / S eikä se enää itse harjoita tavaraliikennettä, mutta nyt tavara kulkee toisen yhtiön lukuun.

    http://www.youtube.com/watch?v=SmF66ZmCFJM

    http://www.njba.dk/Om_NJ/Historie_Nordjyske_Jernbaner.aspx

    http://da.wikipedia.org/wiki/Skagensbanen

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. lp kirjoitti 18.11.2010 kello 20:47

    Kalevi:

    Minustakin tuntuu, että tämä vaunukuormaliikenteen hylkiminen ja pelkkiin kokojuniin keskittyminen on enemmän ideologinen kuin taloudellinen valinta.

    Esimerkiksi Norjassa valtiollisen NSB:n enemmistöomistama ja maan suurin tavaraliikenneoperaattori CargoNet on ajanut alas vaunukuormaliikenteen, mutta tämä on vain johtanut siihen, että nyt vaunukuormia ajavat Norjassa muut firmat. Mukaan lukien Ruotsin valtion Green Cargo.

    Simo:

    VR:llä on nykyään linjaus, että junalla tulisi kuljettaa vain yli 20 vaunun tavaraeriä siten, että sama liikenne pyörii vuoden ympäri. Tästä on viime aikoina alettu pitää tiukemmin kiinni, mikä on johtanut mm. tähän tarjouspyyntöihin vastaamattomuuteen ja yksipuoliseen liikenteen lakkautukseen eri liikennepaikoilta. Linjaa on myös tehostettu rataosittain ja kuljetustyypeittäin määritellyillä hinnankorotuksilla, jotka ovat enimmillään olleet jopa 150%.

    Liikenne on tänä vuonna lakannut täysin kokonaista neljältä eri rataosuudelta, mikä lienee ennätys Suomen rautateiden historiassa (poislukien sotien vaikutukset). Nämä ovat Isokylä-Kelloselkä, Kiukainen-Säkylä, Otava-Otavan satama ja Lohja-Lohjanjärvi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 18.11.2010 kello 22:03

    Ei nähtävästi tarvitse Tanskaa (eikä Ruotsia) pidemmäs mennä, kun laitosmaisuus on rautateiltä kadonnut. Oheisessa yhdysvaltalaisen “pikkukioskin” historiikissa (s. 5 Moving on) asenne myös selkeästi näkyy verrattuna VR:n edustajan “tappiomielialaan”.

    http://www.rrdc.com/IAIS%2025th%20Anniv%20History%201984-2009.pdf

    http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/10/rautateiden_tavaraliikenteeseen_suunnitteilla_kilpailua_2038157.html

    Terv. KK

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 19.11.2010 kello 10:18

    Oheisessa ketjussa on myös kiinnostavia kommentteja (esimerkiksi vastaus #7 19.11. kello 01:18:05 ja vastaus #8 19.11. kello 02:44:13).

    http://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=2542.msg16671#new

    Taitaapa viime tapahtumien valossa teoria VR:n kermankuorinnasta nyt olla todistettu. Sitähän tarina ei kerro kuinka pitkälti uusi toimintatapa on tarkoituksellisen omistajapolitiikan tulosta tai vaikkapa loppuun asti miettimättä jäänyttä virkamiesajattelua, jonka joku on epähuomiossa tullut siunanneeksi. Julkista keskustelua asiasta ei ainakaan ole käyty, kun omistajaohjausministeri päinvastoin on “neuvonut” kansalaisia olemaan hiljaa VR:n asioista

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus