Kaupunkisuunnittelulautakunta 7.10.2010

Olen rapor­toin­ut vähän huonos­ti lau­takun­nan tekemi­sistä kir­jal­lis­ten kiirei­den takia, mut­ta asioitakaan ei ole ollut tul­vi­mal­l­la. Seu­raa­va kok­ous on peru­utet­tu asioiden vähäisyy­den vuoksi.

Kru­u­nun­haan raput

Kiis­tel­ty suo­jelukaa­va meni läpi äänin 5–4. (vas+sdp+vihr/kok+rkp) Arvokkai­ta rap­pu­ja ei saa pila­ta hissil­lä, mikä noin esteet­tömyyt­tä muuten korostavas­sa kaavoituk­ses­sa on vähän kiis­tanalaista. Hissin saa rak­en­taa joko run­gon ulkop­uolelle sisäpi­halle – jol­loin se tulee usein puo­likkaisi­in ker­roksi­in eikä kau­nista pihaa – tai otta­mal­la tilat asun­noista. Kokoomus olisi halun­nut palaut­taa asian niin, että rapuis­sa, jois­sa ei olisi muu­ta mah­dol­lisu­ut­ta kuin ottaa tila asun­noista, sal­lit­taisi­in rak­en­t­a­mi­nen rap­pukäytävään. Olin ensin aikonut äänestä esi­tyk­sen läpi, mut­ta kun kävi ilmi, että kyse oli niin ahtaista rapuista, ettei hissiä niihin saa, en viitsinyt haaska­ta julk­isia raho­ja ker­taalleen selvite­tyn asian uudel­la selvit­tämisel­lä. Mut­ta onko kaa­va täl­laises­sa tapauk­ses­sa oikea väline. Jos hissiä ei saa niin, että poti­las voidaan vielä kan­taa paareil­la alas, eikä tämä kuu­luisi rakennuslupakäsittelyyn.

Muu­tankin olisi parem­pi tehdä väl­jem­piä kaavo­ja ja hoitaa detaljit raken­nus­luvil­la. Hallinto-oikeudet ovat kuitenkin tuhon­neet tämänkin mah­dol­lisu­u­den päät­tämäl­lä, että raken­nuslu­paa myön­net­täessä ei saa käyt­tää järkeä vaan lupa on myön­net­tävä aina, ellei se riko lakia tai kaavaa. Näin hallinto-oikeudet pakot­ta­vat tekemään liian yksi­tyisko­htaista kaavoitusta.

Ase­matun­nelista rahasampo

Ase­matun­nelia uud­is­te­taan kau­pal­lisem­mak­si. Kulkuy­htey­det selkey­tyvät, jot­ta use­ampi val­it­sisi tämän reitin ja tila muut­tuu lämpimäk­si. Rampit ratikkapysäkeille pois­tu­vat. Mis­sä nuoriso nyt sit­ten istuu kajo­jen­sa kanssa?

Tässä tapauk­ses­sa kau­pal­lisu­us merk­it­see parem­paa käve­ly-ympäristöä. Läpi yksimielisesti.

Munkkivuoren ostari

Kaa­va palasi lausun­noil­ta meille takaisin. Siihen ei tehty olen­naisia muu­tok­sia. Pait­si että lau­takun­ta lisäsi yksimielis­es­ti määräyk­sen siitä, ettei näyteikkunoi­ta saa teipa­ta umpeen. HOK_Elanto on hyvin vihainen.

Iso­ja peri­aat­teel­lisia asioi­ta meille on tulos­sa Meri-Rasti­lan län­sir­an­nan kaavoitus, jonne kaavail­laan viher­alueelle paria tuhat6ta uut­ta asukas­ta. Tämä joudu­taan tekemään osayleiskaa­van kautta.

Toinen merkit­tävä asia on Itäkeskuk­sen eri­ta­soli­it­tymä, jos­sa halvem­pi ja hirvit­tävämpi sil­tavai­h­toe­hto (100 M€)on on syr­jäyt­tämässä tun­neli­v­ai­h­toe­hdon (200 M€).  Minus­ta sil­tavai­h­toe­hto on hirvit­tävä virhe, kos­ka se pilaa alueen sadak­si vuodek­si (kunnes räjäytetään). Voisiko tpyy­lu­o­ma laskea, paljon rahaa Kehä I:een oikein ollaan pane­mas­sa. Pitäisikö met­rostakin päät­tää pätkä ker­ral­laan? Mikä on Kehä I:n henkilöli­iken­nesuorite ver­rat­tuna metroon?

33 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 7.10.2010”

  1. Olisiko ehdo­tuk­sia siihen, minkälainen laki pitäisi säätää, jot­ta kaa­vat voitaisi­in tehdä yleis­ta­sol­la ja sit­ten yksi­tyisko­htia kat­soa rakennusluvissa?

  2. Mon­takos hehtaaria hyvää raken­nus­maa­ta tuos­sa menetetään?
    Mon­enko ihmisen asun­not menetetään ver­rat­tuna siihen, että tuo raken­net­taisi­in tiivi­isti ja korkeana asuinkäyttöön? 

    Helsin­gin yht­enä tärkeänä ongel­mana on se, ettei kaupun­ki ymmär­rä sitä että Helsin­gin seudul­la on järkyt­tävä pula asun­noista. Kaikkialle halu­taan vaan tuu­pa­ta toimis­to­ja, vaik­ka niistä on jonkin­lainen yli­tar­jon­ta — asun­noista hirvit­tävä pula. 

    Soin­in­vaaran kanssa samaa mieltä kyl­lä siitä, että sil­lan rak­en­t­a­mi­nen tuonne on kauhea virhe. Mielu­um­min sit­ten odote­taan vaik­ka nykyti­lanteen kanssa, että on varaa tehdä paik­ka kunnolla.

  3. Autop­uolueen tak­ti­ik­ka on tehdä risteys ker­ral­laan, hyvin toimii. Samoin voisi tehdä kisko­jen kanssa. Asia on kak­sipi­ip­puinen, toisaal­ta han­ke ei kiin­nos­ta ketään jos ei se mak­sa vähin­tään sataa miljoon­aa, toisaal­ta jos san­o­taan koko pätkän hin­ta niin alkaa huu­to että onpa kallista. Uusin kuje bud­je­toin­nis­sa on muuten se että läh­es kaik­ista tiein­vestoin­neista on tul­lut jotenkin meluhallinta tai joukkoli­iken­nein­vestoin­te­ja, Espoon aloit­ti nimeämäl­lä His­tan moot­tori­tieli­it­tymän bus­siy­htey­dek­si, ja viimeisin ja pos­ket­tomin olis HSL:n lausun­to että Kehä II jatko tarvi­taan Jok­eri II vuoksi.

    Uudessa HLJ:ssä on nimik­keel­lä Kehä I pul­lonkaulat 250 miljoon­aa. Siitä mitä tuo on tarkalleen syönyt en osaa sanoa.

    Kaupun­gin liiken­nein­vestoin­tibud­jetista löy­tyy pienempiä:
    Kehä I / Myl­ly­puron­tie tasoli­it­tymän supistaminen
    2 miljoonaa
    Lah­den­väylä / Tat­tarisil­ta (Kehä I pohjois­puolel­la, liit­tyy minus­ta asiaan)
    5
    Kehä I / Hämeen­lin­nan­väylä eri­ta­soli­it­tymän parantaminen
    4
    Vihd­in­tie / 1. vai­heen toimen­piteet (liit­tyy minus­ta myös samaan pakettiin)
    14
    Kehä I:n paran­t­a­mi­nen välil­lä Espoon raja — Vihdintie
    15
    Eli yhteen­sä 40 miljoon­aa, jos pysyy budtis­sa ja yleen­sä ei pysy, pikku­jut­tui­hin Helsin­gin puolel­la. Isomp­ina sit­ten päälle Kivikon liit­tymä 35 miljoon­aa, ja tuo Itäväylän sil­ta 100 — 200. Kivikon tun­neli joka sekin on sit­ten var­maan “vält­tämätön” mak­saisi noin 100 miljoonaa.

    Eli san­o­taan Helsin­gin osalta 175 — 375. Sovi­taan että noiden ansios­ta 10% enem­män auto­ja (n. 7 000 päivässä) mah­tuu aja­maan keskimäärin 5km Helsingis­sä Kehä I, eli 35 000 kilo­metriä päivässä. Vuodessa pyöreästi 12 miljoon­aa kilo­metriä. Mis­tä saamme noiden hin­naksi euron tai kak­si per kilo­metri vuodessa. Viral­lis­es­ti tätä toki perustel­laan nopeu­tu­misel­la ja aikahyödy­il­lä, mut­ta ei se oikeasti mitään nopeudu kun se lisäka­p­a­siteet­ti syödään lyhyem­mässä ajas­sa kuin rak­en­t­a­mi­nen ja sen (nopeus)haitat kestää.

    Espoos­ta en tiedä, mut­ta pelkkä Val­likallion tun­neli on muis­taak­seni 150 miljoona / 800 metriä, tosin siinä on sit­ten taas tulop­uolel­la talo­ja tien päällä. 

    Mis­tä pääsem­mekin suju­vasti siihen mikä siinä Itäkeskuk­sen liit­tymässä mät­tää. Siitä että koko Kehä I ja Itäväylän saisi maan alle risteyk­sen ympäril­lä voisi ehkä jo mak­saakin vaik­ka sen 200 miljoon­aa, tulop­uolel­la olisi kuitenkin tont­ti­maa­ta ja ympäristö paranisi. Olen esimerkik­si vähän kään­tänyt kelkkani Kalasa­ta­man tun­nelin suh­teen, se uusi pidem­pi lin­jaus vapaut­taisi maa­ta Kalasa­tamssa kilo­me­trien matkalta eli siitä olisi ihan oikeasti jotain hyö­tyä. Mut­ta kun se 200 miljoo­nan tun­nelivir­i­tyskin on niin kuin Hakamäen­tie — Man­ner­heim­intie, eli tilan­tarve maan­ta­sos­sa ei pienen.

    Tai sit­ten ei vaan tehdä mitään, se on sit­ten vaan tukkoinen risteys. Niin on vaik­ka Oop­per­an risteys Man­ner­heim­intiel­läkin eikä Töölö ole siihen kuol­lut. Siel­lä idässähän on se oranssi-ihme joka hoitaa kus­tan­nuste­hokkaasti kaik­ki liikkumistarpeet.

  4. Osmo: “…että raken­nuslu­paa myön­net­täessä ei saa käyt­tää järkeä vaan lupa on myön­net­tävä aina, ellei se riko lakia tai kaavaa. Näin hallinto-oikeudet pakot­ta­vat tekemään liian yksi­tyisko­htaista kaavoitusta…”

    Ei kukaan pako­ta. Luot­ta­mus­miehet ja vira­nomamiset vain tietävät osaa­vansa asian parem­min kuin ton­tin omis­ta­ja. 😀 Vai miten se meni. Kaavo­jen lisäk­si yhtä paljon put­saamista on type­r­is­sä laeis­sa. Mik­si min­un pitää ostaa asun­to, jon­ka kylp­päris­sä voi tanssi valssia pyörä­tuo­lil­la? Kun joku perustelee tämän, voin hyväksyä nykyisen kaltaisen ohjauksen.

    Väitän, että ilman hirveää vira­nomais­sään­te­lyä syn­ty­isi vähin­tään yhtä hyvää kaupunkia. Kuusi ker­rosta ja tiuk­ka ruu­tu on vira­nomaisen osu­us. Ton­tin omis­ta­ja tekee sit­ten mitä tekee. 

    Vapaam­mal­la rak­en­tamisel­la tehdään var­masti virheitä. Tehdään vai­h­teek­si toisen­laisia virheitä kuin mitä viime vuodet on tehty tiukasti ohjat­en. Virheet vain eivät mene kau­pak­si, joten aika nopeasti löy­tyy oikea linja.

    PS En usko Itik­sen sil­lan elinkaarek­si sataa vuot­ta. Se tehdään toden­näköis­es­ti liian kapeak­si ja pure­taan 25 vuo­den kuluttua. 😉

  5. Ylipään­sä nois­sa liiken­nein­vestoin­neis­sa jaot­te­lu­ta­pa pitäisi olla tämä, tärkeysjärjestyksessä:

    1) Pyöräti­et. Ihan jo sik­si ettei ne mak­sa juuri mitään mihinkään muuhun verrattuna

    2) Investoin­nit joil­la on rahoi­tus kulusäästö­jen kaut­ta. Jok­eri II ja Munkkivuori-Topeliuk­senkatu-Fre­da vitosratik­ka tulee mieleen, samoin bus­sili­iken­teen suju­voit­ta­mi­nen ja ratikkaradan kor­jauk­set. Eikä nuo nyt niin paljoa maksa. 

    3) Investoin­nit uusi­in asuinalueisi­in. Näi­den kohdal­la kan­nat­tavu­us­logi­ik­ka on eri­lainen, näitä tehdään jot­ta voidaan rak­en­taa, ja tulot tulee sitä kaut­ta että maao­maisuuten sitounut pääo­ma saadaan real­isoitua. Jos tekee nopeam­min niin rahoi­tusku­lut piene­nee. Tosin väitän että esimerkik­si Jätkäsaaren ratik­ka paran­taa liiken­netalout­takin eli ei se mak­sa suh­teessa uusi­in matkustajiin/lipputuloihin juuri mitään. Täl­laisia han­kkei­ta on ratikoista Jätkäsaaren, Her­ne­saaren, Kalasa­ta­man ja Kru­unuvuoren radat, met­ros­ta Koivusaaren ase­ma sekä Kalasa­ta­man ja Myl­ly­puron ase­man kor­jaus. Tiepuolel­la Kuninkaan­tam­men ja Koivusaaren liit­tymä, Kata­ja­har­jun kate Län­siväyläl­lä sekä tun­neleista Kalasa­ta­ma ja ehkä Pasilän­väylän län­sipuoli jos sen Turun­väylän alun voi gryndata.

    3) Poikit­tais­li­iken­teen kap­a­siteet­ti. Helsinginkadus­ta Kehä III poikit­taisväylät on tukos­sa, samoin bus­sil­in­jat 58 ja Jok­eri. Ain­oa mikä toimii on kasin ratik­ka, ja se toimii vielä parem­min jos sen nopeut­tamiseen saa vähän rahaa. Kehära­ta aut­taa, Pasi­lan tason ratik­ka, Raide-Jok­eri ja kakkosjok­eri aut­taisi­vat enem­män. Tiepuolel­la kan­nat­taa tehdä ne kus­tan­nuste­hokkaam­mat paran­nuk­set liit­tymi­in malli­in Myl­ly­puro, Pasi­lan­väylän voisi ehkä tehdä lop­pu­un jos samal­la vapau­tuu raken­nus­maa­ta mut­tei muuten.

    Nämä on pri­to­teetit ja noi­hin on rahaa, muu­ta sit­ten jos sitä jää yli.

  6. OS:
    >Mikä on Kehä I:n henkilöli­iken­nesuorite ver­rat­tuna metroon?

    Lep­pä­vaaras­sa Kehä I:llä kul­kee 70 000 ajoneu­voa vuorokaudessa, vilkkaim­mil­la osil­la Helsin­gin puolel­la 100 000 ajoneu­voa vuorokaudessa. Met­rossa taas tehdään luokkaa 150 000 — 200 000 matkaa päivässä. Ajoneu­vois­sa on keskimäärin hiukan enem­män kuin yksi henkilö, varsinkin osuuk­sil­la joil­la kul­kee busse­ja, ja edel­lä on ver­rat­tu koko metrolin­jan matkus­ta­jamäärää Kehä I:n liiken­teeseen yhdessä tietyssä pis­teessä. Näin ollen voisi var­maan tur­val­lis­es­ti vas­ta­ta, että metron ja Kehä I:n henkilöli­iken­nesuorite on samaa luokkaa.

    Kysymys on tietysti sikäli vähän väärä, että muukin liikenne on tärkeää kuin vain henkilöli­ikenne; Kehä I:llä kul­kee aika paljon enem­män rah­tia kuin met­rossa. Esimerkik­si kaik­ki se rekkali­ikenne, joka joutuu kiertämään Espoon ja Län­siväylän kaut­ta Län­sisa­ta­maan sik­si, että Helsin­gin niemen läpi ei saa (tai ole järkevää) ajaa.

  7. tpyy­lu­o­ma: “…samoin bus­sili­iken­teen sujuvoittaminen…”

    Spåra on juuri sel­l­aista julk­ista liiken­net­tä, jota tarvi­taan: nopeaa, hal­paa ja tehokas­ta. Bus­sili­iken­teelle min­ul­ta ei liikene sym­pa­ti­aa. Ymmär­rän, että sitä tarvi­taan raide­liken­teen syöttönä.

    Kan­takaupungis­sakin pyörii monin paikoin turhia bus­sil­in­jo­ja. Muual­la bus­sit lakkaute­taan, kun alueelle saadaan raiteet. Helsingillä on varaa ajaa bus­sia ja spåraa vierekkäisil­lä kaduilla!

  8. Rautatiease­mal­ta on sivistyskaupungeis­sa siisti kui­va yhteys lin­ja-autoase­malle. Kaikki­in kel­lon­aikoi­hin. Helsingis­sä pääsee kiertäen Foru­min läpi mut­ta vain kun se on auki. Eikö siitä nyt voisi puhkaista sit­ten myös sitä reit­tiä Ase­matun­nelista Kampin keskuk­seen suoraan?

  9. Hamilon ehdo­tuk­sen osalta aloin pohtia, jos laite­taan Kon­st­sam­fun­detin eteen val­in­ta, raken­netaako aina auki ole­va ohi­tus­tun­neli Foru­min ohi vai pitävätkö Foru­min ovia auki aina kun ase­matun­nelikin on auki, kum­man valitsisivat?

    Foru­min läpilkulk­i­jat tuo­vat nykyään var­maan jonkin ver­ran liike­vai­h­toa, ohi­tus­tun­nelin kaut­ta Foru­min liik­keet (ja lop­ul­ta KSF ja RKP ) menet­täi­sivät tämän.

  10. Kallen kanssa virkivästi koko lail­la samaa mieltä, mut­ta kyl­lä ne bus­sili­iken­teen paran­nus­toimet kan­nat­taa tehdä, osa kos­kee myös ratikoi­ta. Siinä on kyse uusista kaistavi­ivoista, muu­ta­man vaikean kurvin oikais­us­ta, tms. Hyödyt on pienehköt, mut­ta ei nuo toisaal­ta paljoa mak­sa. Esimerkik­si näin:

    B64. YLEISET PARANNUKSET, LIISANKATU, SNELLMANINKATUUNIONINKATU-VÄLI

    ONGELMAT:
    — Ajo­ra­ta kapea. Vaikeut­taa lin­jo­ja 1, 1A, 2, 7A, 7B, 18 suun­nas­sa 1 pois­päin keskus­tas­ta sekä suun­nas­sa 2 keskus­taan päin.

    TOIMENPIDE-EHDOTUS:
    — Ajo­radan vähäi­nen lev­en­tämi­nen, esimerkik­si 50 cm.
    — Pysäköin­tipaikat korote­taan esimerkik­si 6 cm reunakiveyk­sel­lä ajo­radas­ta samoin kuin raitio­vaunukai­stat korote­taan yleen­sä muus­ta ajo­radas­ta. Tämän seu­rauk­se­na autot pysäköivät lähem­mäs kadun reunaa. Osu­us on myös varsin tavanomainen paik­ka, jos­sa pysäköidyt autot hidas­ta­vat raitio­vaunu­jen kulkua.

    KUSTANNUSARVIO: 11 900 €.

    VAIKUTUKSET:
    — Liikenne suju­va­maa Liisankadul­la. Raitio­vaunu­jen tarve poikkeusre­it­tei­hin vähe­nee. Aikasäästöjä bussiliikenteelle.
    — Arvioidut liiken­nöin­tikus­tan­nussäästöt lin­jatun­neista 13 600 €/vuosi
    Toteu­tusa­janko­h­ta: 2011

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_14_Luotettavuuden_kehittamisohjelma_B-osa.pdf
    Tuom­moista pitäisi tehdä vaan huo­mat­tavasti enem­män ja kun­ni­an­hi­moi­sem­min, tuonkin takaisin­mak­suai­ka on alle vuosi. Parem­pi olisi minus­ta tehdä koko tuos­ta pätkästä käve­lykatu. Eli jos poli­itikot vaik­ka vähän vaatisivat?

  11. Kalle:

    Kan­takaupungis­sakin pyörii monin paikoin turhia bus­sil­in­jo­ja. Muual­la bus­sit lakkaute­taan, kun alueelle saadaan raiteet. Helsingillä on varaa ajaa bus­sia ja spåraa vierekkäisil­lä kaduilla!

    Joo. Osit­tain on toki kyse siitä että lin­jat palvelelee eri aluei­ta vaik­ka ne kul­kee samaa reit­tiä, osit­tain siitä että puut­tuu joitain kisko­laa­jen­nuk­sia malli­in Munkkivuori. Esimerkik­si metron idea ei ole tar­jo­ta liiken­net­tä välil­lä Kurvi — Rauta­tien­tori, jol­la se palvelee vähistä asemista johtuen surkeasti, vaan välil­lä Itäkeskus — Rauta­tien­tori, jol­la se palvelee vähistä asemista seu­raavas­ta nopeud­es­ta johtuen hyvin. 

    Osa bus­seista, san­o­taan nyt suur­in­pi­irtein jon­nekin Kehä I tasolle, on sel­l­aisia että ne voisi peri­aat­teessa kor­va­ta ihan vain jatka­mal­la ratikkakisko­ja. Toinen osa bus­seista on mallia lähiö — motari — Hämeen­tie, eli suo­ria yhteyk­siä sieltä lähiöstä keskus­taan, esimerkik­si Haku­ni­las­ta, ja näi­den kor­vaami­nen mil­lään kiskoil­la on vaikeaa.

    Se mitä pitäisi tehdä on että nuo lähiöbus­sit eroteltaisi­in selkeäm­min ratikoista, eli työn­jako mietit­täisi­in uusik­si. Esimerkik­si Mäkelänkatu, minus­ta jostain Torp­par­in­mäestä tule­va bus­si voisi pysähtyä kan­takaupungis­sa joku kolme ker­taa, nyt sil­lä on pelkästään Mäkelänkadulle kuusi pysäkkiä. Tuon suun­nan suun­nit­telu­un ei ole vaan rahaa, puhutaan kym­menistä tai sadoista tuhan­sista. Ver­tailun vuok­si ykkö­nen mak­saa miljoo­nia ja suun­nan bus­sit luul­tavasti kym­meniä miljoo­nia vuodessa.

  12. Nyt pitää kiire­htiä väylä­mak­su­jär­jestelmän tuloa. Se helpot­taa mm kehäväylien ruuhkia niin, että joil­takin investoin­neil­ta väl­tytään. Lehti­jut­tu­jen perus­teel­la toteu­tusjärjestys­tä on kaavail­tu HLJ:N kabi­neteis­sa eri järjestyk­seen. Min­is­ter­iöl­lä on tuhan­nen taalan paik­ka nos­taa profi­il­i­aan kaupunkili­iken­teen kestävän kehi­tyk­sen edistäjänä.

  13. nyt pitää kiire­htiä väylä­mak­su­jär­jestelmän tuloa

    Sep­po, onko tämä tietullin uusin nimitys?

    Voidaanko tämä ulot­taa myös bus­sili­iken­teeseen, jol­loin mm. Sipoos­ta käsin tapah­tu­va turha työssäkäyn­ti vähenisi? Ajatel­laan myös mitä näkymiä Vuosaare­na sata­man liiken­teen vero­tus avaisi.

  14. ->Melko huvit­tavaa, että parin kehä ykkösen liit­tymän hin­nal­la raken­net­tasi­in samaa liiken­nevir­taa palvele­maan raide­jok­eri, mut­ta ei voi­da rak­en­taa, kun se ei ole kovin, jos ollenkaan, kan­nat­ta­va han­ke. Liit­tymähankkeet sen sijaan ilmeis­es­ti ovat kan­nat­tavia, kos­ka niiden rak­en­tamista ei kyseenalais­te­ta. Mietitään lähin­nä sitä, että raken­netaanko maan alle tun­neli­na (200ME) vai maan päälle sil­takom­pleksi­na (100ME)…

    Joko todel­lisu­udessa tai laskukaavois­sa on virhe. Edel­lisessä se on väistämät­tä, mut­ta vaikut­taa vähän siltä, että olisi jälkimmäisissäkin.

  15. Sep­po: “…Min­is­ter­iöl­lä on tuhan­nen taalan paik­ka nos­taa profi­il­i­aan kaupunkili­iken­teen kestävän kehi­tyk­sen edistäjänä.”

    Kun­han joku ensin määrit­telee kestävän kehi­tyk­sen. Investoin­tituet kaiketi ovat hyväksyt­täviä, mut­ta liiken­teen tukem­i­nen noin yleis­es­ti ei sitä veron­mak­sa­jan kannal­ta ole. 😉 Käytän­nössä pääosa joukkoli­iken­teestä on täysin kestämät­tömäl­lä pohjalla.

    Joukkoli­ikenne ei yksinker­tais­es­ti toi­mi Suomen yhdyskun­tarak­en­teel­la Helsin­gin keskus­taa, pääkaupunkiseudun pend­laus­li­iken­net­tä ja ehkä Tam­peretta sekä Turkua luku­unot­ta­mat­ta. On hölmöä jakaa yhteistä rahaa kan­nat­ta­mat­tomaan toim­intaan. 😀 Sen sijaan on fik­sua vaikut­taa kaavoituk­sel­la siihen suun­taan, että joukkoli­ikenne on kannattavampaa. 🙂 

    Kan­nat­taa lukea esimerkik­si VR:n vuosi­tuhan­nen vai­h­teessa tekemä selvi­tys Turun lähili­iken­teestä. Se oli lähtöko­hdil­taan väärä. Siinä mietit­ti­in riv­ien välis­sä, kuin­ka paljon lähili­iken­net­tä pitäisi tukea alueel­la. Sen sijaan VR:n pitää ker­toa, kuin­ka paljon tulee rak­en­taa ase­manseuduille lisää, niin että liikenne muut­tuu kannattavaksi.

  16. Kalle: “Spåra on juuri sel­l­aista julk­ista liiken­net­tä, jota tarvi­taan: nopeaa, hal­paa ja tehokas­ta. Bus­sili­iken­teelle min­ul­ta ei liikene sym­pa­ti­aa. Ymmär­rän, että sitä tarvi­taan raide­liken­teen syöttönä.”

    Ei ratik­ka kauhean nopea ole, ainakaan Pasi­lan eteläpuolisel­la alueel­la. Usein kävellen ehtii yhtä nopeasti tai nopeam­min. Sen sijaan metro ja lähi­ju­nat ovat nopei­ta jo yhden tai kah­den pysäkin matkallakin.

  17. Ville: “Ei ratik­ka kauhean nopea ole, ainakaan Pasi­lan eteläpuolisel­la alueella…”

    Käytin yhteen aikaan paljon kol­mos­ta. Ase­man seudul­la suurin riesa ovat bus­sit, jot­ka tukki­vat kadut. Kun turhat bus­sit saadaan pois keskus­tas­ta ja pääosa tarpeel­li­sista keskus­tatun­neli­in, niin spårakin on nopeampi.

  18. Por­raskäytävät saat­ta­vat muun­tua ahtaam­mik­si vaik­ka talos­sa olisi van­has­taan hissi. Eräässä van­has­sa helsinkiläisker­rostalos­sa oli sel­l­ainen erit­täin pieni mini­hissi (kone). Van­ha hissi päätet­ti­in uud­is­taa, mut­ta asun­to-osakey­htiö ei tyy­tynytkään enää samaan kokolu­okkaan. Uuden hissin tieltä por­taista sahat­ti­in ihan reilu pala. 

    Kalle: “Kun­han joku ensin määrit­telee kestävän kehityksen. ”

    Kos­ka käytän­nössä kaiken aluei­den käytön ja rak­en­tamisen tulee lain mukaan edis­tää kestävää kehi­tys­tä, olisi suo­tavaa, että joku korkeista tuomiois­tu­imista uskaltaisi ottaa kan­taa asiaan.

    Yritin etsiä fin­lex-tietokan­nas­ta asi­asanoil­la “kestävä kehi­tys” Korkeim­man hallinto-oikeu­den päätök­sistä kan­nan­ot­toa asi­aan, mut­ta vähissä on rohkeus lausua asi­as­ta. Pääsään­töis­es­ti näyt­täisi ole­van juuri, kuten Osmo kir­joit­taa, eli kaa­van mukainen on myös kestävän kehi­tyk­sen mukainen.

    Yhdessä päätök­sessä Korkein hallinto-oikeus uskaltaa lausua kestävästä kehi­tyk­ses­tä muu­ta­man sanan. Ole­mas­sa ole­van kaukoläm­pöverkon alueel­la läm­mön pien­tuotan­toyk­siköt kiin­teistön läm­mit­tämisek­si on kat­sot­ta­va pääsään­töis­es­ti kestävän kehi­tyk­sen vas­taisik­si. Tässäkin tapauk­ses­sa ensim­mäi­nen oikeusaste kat­soi pien­voimalaitoshankkeen ase­makaa­van mukaisek­si ja näin ollen se olisi pitänyt hyväksyä.

    Hive­nen tuoreem­pi Turun hallinto-oikeu­den päätös sen sijaan osoit­ti taas taval­liselle tal­laa­jalle hallintoala­maisen paikan. Kysymys siitä, voidaanko ulkona sijait­se­vaa aukio­ta pitää sulana maan alle asen­net­tavil­la läm­mi­tysputkil­la ja onko ratkaisu kestävän kehi­tyk­sen mukainen. Turun hallinto-oikeus: 

    “kestävän kehi­tyk­sen edis­tämistä koske­va säännös
    kuvaa kun­nan tavoit­tei­ta yleisel­lä tasol­la ja ohjaa kun­nan päätök­sen­tekoa. Kun­ta päät­tää sille kuu­lu­van itse­hallinnon nojal­la, miten kestävää kehi­tys­tä kus­sakin yksittäistapauksessa
    edistetään.”

    Turun hallinto-oikeus taisi poimia sään­nök­ses­tä vain rusi­nat pul­las­ta, sil­lä samas­sa sään­nök­sessä puhutaan kaikkea hömp­pää vuorovaikut­teisu­ud­es­ta, avoimuud­es­ta, osal­lis­tu­mis­es­ta, monipuolis­es­ta asiantun­te­muk­ses­ta ja muu­ta sel­l­aista. Näyt­täisikin siltä, että viime kädessä kestävästä kehi­tyk­ses­tä ja sen sisäl­löstä paras tieto on kun­nan­val­tu­us­tol­la. Kaa­van mukainen on kestävän kehi­tyk­sen mukainen 🙂

  19. “Hamilon ehdo­tuk­sen osalta aloin pohtia, jos laite­taan Kon­st­sam­fun­detin eteen val­in­ta, raken­netaako aina auki ole­va ohi­tus­tun­neli Foru­min ohi vai pitävätkö Foru­min ovia auki aina kun ase­matun­nelikin on auki, kum­man valitsisivat?

    Vaik­ka itse tuo­ta reit­tiä rautatiease­ma-Kamp­pi joskus olen käyt­tänytkin, täy­tynee sen suo­sion olla aika vähäi­nen, niin per­in­po­h­jaisen mon­imutkainen ja pitkä se on. Jos sat­tuu ole­maan las­ten­vaunut mukana, joutuu käyt­tämään peräti kolmea eri hissiä, ja rautatiease­mal­ta tulessa en muis­taisi nytkään oliko se yksi vai kak­si ker­rosta ylöspäin ensim­mäi­sis­sä, jot­ta pää­sisi kohti yhdyskäytävää. Täy­tyy olla todel­li­nen koiranil­ma, että sen taval­lista jalankulk­i­jaakaan uskoisi kiinnostavan.

  20. Ris­to, itse kul­jen Kamp­ista Foru­min kaut­ta Ase­matun­neli­in ja sin­nepäin lähin­nä sik­si, että vält­täisin liiken­neval­ois­sa sei­somisen. En tiedä sit­ten säästyyko siinä aikaa. Ehkei se sit­ten ole kovin yleistä.

    Kumpiko­han tulisi halvem­mak­si, se että tehtäisi­in Foru­min ohi­tus­tun­neli vai se että katet­taisi­in Narinkka­tori ja kulku­tie Ase­matun­neli-Forum-tun­nelista siitä van­han lin­ja-autoase­man pää­dyn uloskäyn­nistä (johon pitäisi saa­da hissit ja liuko­por­taat siinä tapauk­ses­sa) alkaen?

  21. tpyy­lu­o­ma: “Esimerkik­si metron idea ei ole tar­jo­ta liiken­net­tä välil­lä Kurvi – Rautatientori..”

    Juurikin täl­lä välil­lä tun­tuu että metron idea on asemien puut­tuvat sisäänkäynnit.

    Suomen ilmas­ton huomioiden metro olisi pitänyt rak­en­taa kolmi­tun­nelise­na, joista yksi jalankulku­tun­neli johon yläpuolel­la ole­vat kiin­teistöt voivat liit­tyä suo­raan, vähän kuten keskus­tan huolto­tun­nelis­sa. Samal­la joka tapauk­ses­sa raken­net­ta­vat pystykuilut olisi saatu hytöykäyttöön.

  22. Juurikin täl­lä välil­lä tun­tuu että metron idea on asemien puut­tuvat sisäänkäynnit.

    No joo. Metroarke­olog­it kertovat:

    Hakaniemessä on sisäänkäyn­ti kum­mas­sakin päässä lai­turia, lai­turia on tosin käsit­tääk­seni toiset saman ver­ran seinän takana etelään päin lisää, eli kai sitä kaut­ta saisi sisäänkäyn­nin toiseen päähän ratikkapysäkkiä tai vaik­ka Sokok­sen alakertaan.

    Sörnäi­sis­sä on myös toinen sisäänkäyn­ti Torkke­lin­mäen juurel­la Franzeninkadul­la, se on nyt vain hätäpois­tu­mistie jonne nousee kier­re­por­taat. Kaisaniemessä on jokunen metri valmi­ik­si louhit­tua tun­neli­nalkua, tulisi ulos kai suurin piirtein Liisankadun alku­un mis­sä on myös ratikkapysäk­ki, jatkos­sa myös Laa­jasa­lon ratikoille eli olisi näp­pärä. Rauta­tien­torin ase­mas­ta en tiedä, mut­ta kai sieltä nou­se­va sisäänkäyn­ti tulisi suurin piirtein jon­nekin Foru­min alatasolle.

    Suomen ilmas­ton huomioiden metro olisi pitänyt rak­en­taa kolmi­tun­nelise­na, joista yksi jalankulku­tun­neli johon yläpuolel­la ole­vat kiin­teistöt voivat liit­tyä suo­raan, vähän kuten keskus­tan huolto­tun­nelis­sa. Samal­la joka tapauk­ses­sa raken­net­ta­vat pystykuilut olisi saatu hytöykäyttöön.

    No ei. Jos halu­taan tehdä katet­tu­ja käve­lyre­it­te­jä niin se käy luon­te­vim­min niin että avataan käve­lyre­it­ti raken­nuk­sen kivi­jalka­an. Sanomat­a­lo esimerkik­si ei ole tässä mielessä hullumpi.

    Mut­ta pelas­tusvi­ra­nomais­ten, minus­ta ihan perustel­luista, vaa­timuk­sista johtuen Län­simetron rato­jen reunaa kul­kee jotain metrin-puoli­toista metriä lev­eä jalka­käytävä. Tuos­ta saisi kätevän pyöräilytunnelin. 🙂

  23. tpyy­lu­o­ma: “No ei. Jos halu­taan tehdä katet­tu­ja käve­lyre­it­te­jä niin se käy luon­te­vim­min niin että avataan käve­lyre­it­ti raken­nuk­sen kivi­jalka­an. Sanomat­a­lo esimerkik­si ei ole tässä mielessä hullumpi.”

    Pätee vain ydinkeskus­taan, ja siel­läkin siihen osaan joka ei ole allokoitu tor­eik­si ja aukioik­si. Esimerkik­si WTC on kiva. Sanomat­a­lo on sisältä sievä mut­ta käve­lyre­it­tinä auki­ol­ta auki­olle eli logis­tis­es­ti yhtä tyhjän kanssa.

    Koko metrolin­jaus Kamp­ista Var­man uuteen toimis­tokom­plek­si­in on jalankulku­mielessä toiv­o­ton­ta, eikä tuonne mitään yht­enäisiä kivi­jalka­käve­lyre­it­te­jä saa rakennettua.

  24. Metro välil­lä Kurvi-Rauta­tien­tori palvelee toki varsin mon­taa kulk­i­jaa. Välil­lä Kurvi- Ruo­ho­lahti kan­takaupun­gin sisäisiä matko­ja on noin 30 000 päivässä eli hyvin tuke­van raiti­olin­jan ver­ran. Samaa suu­ru­us­lu­okkaa matkus­ta­jamääränä kuin esimerkik­si Jokerilla.

    Kaisaniemen ase­man toisen sisäänkäyn­nin toteut­tamista on selvitel­ty kevyesti. Hyödyt ja kus­tan­nuk­set ovat liki­main fifty-fifty.

  25. “…Kaisaniemen ase­man toisen sisäänkäyn­nin toteut­tamista on selvitel­ty kevyesti…”

    Urbaani legan­da lie­nee, että Kaisaniemen ase­ma tehti­in paljon myöhem­min kuin muut, jot­ta yksi rät­tiputi­ik­ki saati­in konkkaan.

    Lundqvist: “…Liit­tymähankkeet sen sijaan ilmeis­es­ti ovat kan­nat­tavia, kos­ka niiden rak­en­tamista ei kyseenalaisteta…”

    Raide­jok­er­il­la ei kul­jete­ta paljokaan tavaraa, vain ihmisiä. Kehä III, II, I ja toiv­ot­tavasti myös 0 kul­jet­ta­vat suuren määrän tavaraa hal­val­la, tehokkaasti ja nopeasti. Sinän­sä olen osin samaa mieltä noista liit­tymistä. Kehäteil­lä on paljon liit­tymiä, jot­ka voi pois­taa, ilman että se hait­taa liiken­net­tä. Pääasi­as­sa jopa päin vastoin.

    Jos Jok­eri yleen­sä on tarpeelli­nen, on se pitkän päälle halv­in­ta toteut­taa raiteil­la. Samal­la saadaan nykyiset bus­sikai­stat parem­min palvele­maan, eli muulle liikenteelle.

    tpyy­lu­o­ma: “…Esimerkik­si metron idea ei ole tar­jo­ta liiken­net­tä välil­lä Kurvi – Rautatientori…”

    Kat­soin juuri reit­tiop­paas­ta. Opas ei edes ehdo­ta muu­ta vai­h­toe­htoa kuin metro tuolle välille. Onko kaik­ki bus­sit muuten ajatet­ta­va ihan keskus­taan asti? Espoon suun­nas­sa voidaan metron valmis­tut­tua käyt­tää päätepysäkkinä esimerkik­si Olaria.

  26. Vep­säläi­nen, joo, mut­ta mun point­ti oli että metron pysäk­in­väli on opti­moitu pidem­mille matkoille. Esimerkik­si bus­seil­la on välil­lä Kurvi — Rauta­tien­tori kolme ja ratikoil­la viisi pysäkkiä, metrol­la kaksi.

    Kalle, jos syötät reit­tiop­paaseen jonkun oikean osoit­teen Kurvista ja Rauta­tien­torin ympäristöstä niin se muis­taak­seni ehdot­taa yleen­sä bus­sia. Tosin se reit­tiopas on paikoin hoopo, se ei esimerkik­si ymmär­rä täs­mäl­lisyy­destä yhtään mitään. Käytän­nössä ratik­ka ja metro on tuol­la välil­lä suur­in­pi­irtein yhtä nopei­ta, metroon vain joutuu kävelemään vähän enemmän.

  27. Tuo Itäväylän ja Kehä I:n risteys on minus­ta todel­la häm­men­tävä han­ke. Itäkeskuk­sen muis­sa suun­nitelmis­sa on peri­aat­teena se, että Itäväylä kate­taan ja siihen päälle raken­netaan jopa torne­ja. Täl­lä päästään eroon siitä, että yhden Helsin­gin aluekeskuk­sista jakaa Itäväylä. Alue tiivistyy mukavasti ja joukkoli­iken­ney­hteyk­siä on help­po kehit­tää. Mut­ta samaan aikaan halu­taan nos­taa Kehä I:n sil­lalle jaka­maan alue vielä pahem­min. Tun­neli­v­ai­h­toe­hdos­sakaan ei väytä ole­van aja­tus­takaan siitä, että Itäkeskuk­ses­sa asioi­vat voisi­vat liikkua väylän molem­min puolin.

    Jos risteyk­sen uusimi­nen ei paran­na Itäkeskuk­sen keskus­ta­mais­tamista, ei siihen kan­na­ta tuh­la­ta rahaa.

    Tun­tuu siltä, että liiken­nesun­nit­telu poh­jaa ain­oas­taan autoiljoiden matko­jen nopeut­tamiseen. Vielä erikoisem­pi esimerk­ki on Laa­jasa­lon tun­neli Itäväylälle. Sil­lä 600 metrin pätkäl­lä on viidet liiken­neval­ot. Tot­ta kai mat­ka nopeu­tuu jos pätkä laite­taan tun­neli­in, mut­ta suun­nitel­mas­sa Laa­jasa­lon autot menevät tun­neli­in, mut­ta pin­nalle jätetään ne samat kuusi kaistaa ja viidet liiken­neval­ot. Bus­sit, pyörät ja jalankulk­i­jat jumit­ta­vat sit­ten niis­sä. Eikö tun­neloimisel­la voisi saa­da tilaa johonkin muuhun?

  28. Tun­tuu siltä, että liiken­nesun­nit­telu poh­jaa ain­oas­taan autoiljoiden matko­jen nopeuttamiseen.

    Viral­li­sis­sa kan­nat­tavu­us­laskelmis­sa se perus­tuu käytän­nössä yksi­no­maan tuo­hon. Ei moot­tori­tie mitään tuo­ta, peri­aat­tes­sa vain aikaa säästyy ja tälle las­ke­taan sit­ten hin­ta ker­toma­l­la jol­lain tun­tipalkan tapaisel­la. Tosi­asi­as­sa aikaa ei vain useim­miten säästy, eli aje­tut matkat kas­vaa kun on uusi väylä esimerkik­si Kirkkon­um­melle jos­ta tulee täten houkut­tel­e­vampi asuin­paik­ka. Tai ihmiset jot­ka ovat aiem­mi­in asuneet län­sipuolel­la kaupunkia kun työ­paik­ka on siel­lä muut­taa itään kun kehä vetää parem­min. Tms. Eli se uusi väylä on jonkun ajan kulut­tua ihan yhtä hidas kuin van­hakin kos­ka liiken­nemäärä kasvaa.

  29. ->Reit­tiopas antaa välille Sörnäi­nen — Rauta­tien­tori seu­raa­vat mat­ka-ajat (parhaim­mil­laan, vilkkaamp­ina aikoina bus­sil­la ja ratikalla on pari min­ut­tia lisää ja koke­muk­ses­ta sanois­in, että aina se ei riitä). Bus­si 9 min­u­ut­tia, polkupyörä 10, metro 11 ja raitio­vaunu 15 minuuttia.

    Jos sit­ten syöt­tää jonkut sat­un­naiset osoit­teet maini­tut kohteet sisältävistä kaupungi­nosista, niin kas­vaa toden­näköisyys sille, että polkupyörän, bussin ja raitio­vau­nun nopeus para­nee suh­teessa metroon.

    Henkilöko­htaisen koke­muk­sen perus­teel­la sanois­in (asuin jonkun aikaa alueel­la), että Kurvista kan­nat­taa men­nä bus­sil­la Rauta­tien­to­rille saak­ka, metrol­la Kamp­pi­in. Jos ei pyöräile. Jos pyöräilee, niin hyväl­lä sääl­lä se on ylivoimainen vai­h­toe­hto kan­takaupun­gin alueella.

    Kalle: “Raide­jok­er­il­la ei kul­jete­ta paljokaan tavaraa, vain ihmisiä. Kehä III, II, I ja toiv­ot­tavasti myös 0 kul­jet­ta­vat suuren määrän tavaraa hal­val­la, tehokkaasti ja nopeasti.”

    Kyl­lä tavar­ali­iken­teen osu­us kehien liiken­nemääristä on kovin vähäi­nen. En usko, että on edes rohkeaa, jos väit­tää tavar­ali­iken­net­tä varten riit­tävän yhden kak­sikaistaisen kehätien. 

    Val­taosa kehäväylien liiken­teel­stä on henkilö(auto)liikennettä. Raide­jok­erin kap­a­siteet­ti on hel­posti yhden nelikaistaisen kehäväylän ver­ran, ilman mitään ongelmia kuusikaistaisen väylän ver­ran ja mak­simis­saan ehkä kahdek­san kaistaisen väylän ver­ran (reilut 2000 autoa per kaista tun­nis­sa ja kak­si ihmistä per auto). 

    Kun hin­nat ovat osa­puilleen tiedos­sa, niin siitä voi sit­ten laskea, että miten järkevää on yrit­tää kas­vat­taa poikit­tais­li­iken­teen kap­a­siteet­tia liit­tymäkom­plek­seil­la ja lisäkaisto­ja rakentamalla.

  30. Mat­ka-aikaan tulee aina lisätä odotus. Jos seisot pysäkil­lä 10 min­u­ut­tia, niin tot­ta per­hana tämäkin pitää laskea mat­ka-aikaan. Vai istut­teko polkupyörän selässä odot­ta­mas­sa seu­raavaa joukkoliikennevälinettä?

  31. “Kyl­lä tavar­ali­iken­teen osu­us kehien liiken­nemääristä on kovin vähäi­nen. En usko, että on edes rohkeaa, jos väit­tää tavar­ali­iken­net­tä varten riit­tävän yhden kak­sikaistaisen kehätien. ”

    Näinkin voi sanoa. Kak­sikaistainen tie vie peri­aat­teessa suun­tasan 1800 ajoneu­voa tun­nis­sa, mak­simis­saan. Suosit­te­len kyl­lä, että seu­raaval­la ker­ral­la kehäl­lä ajaes­san silmäisee, minkälainen ajoneu­vo kul­kee vier­essä, edessä tai takana tai vinot­tain edessä tai takana. Toden­näköis­es­ti aamu­ru­uhkaa tai ilta-aiko­ja luku­unot­ta­mat­ta jokin näistä on tavaraliikennettä.

  32. Kalle kir­joit­ti:

    “Spåra on juuri sel­l­aista julk­ista liiken­net­tä, jota tarvi­taan: nopeaa, hal­paa ja tehokas­ta. Bus­sili­iken­teelle min­ul­ta ei liikene sym­pa­ti­aa. Ymmär­rän, että sitä tarvi­taan raide­liken­teen syöttönä.

    Kan­takaupungis­sakin pyörii monin paikoin turhia bus­sil­in­jo­ja. Muual­la bus­sit lakkaute­taan, kun alueelle saadaan raiteet. Helsingillä on varaa ajaa bus­sia ja spåraa vierekkäisil­lä kaduilla!”

    Useimpi­en vihrei­den liiken­nea­jat­telu on hyvä esimerk­ki ehdol­lis­es­ta reflek­sistä. Kun sanoo sanan raideli­ikenne, he alka­vat kuo­la­ta kuin Pavlolin koirat.

  33. Pitääpä tästä nyt vähän nil­lit­tää, vaik­ka en suo­ranais­es­ti eri mieltä olekaan.

    tpyy­lu­o­ma:

    Viral­li­sis­sa kan­nat­tavu­us­laskelmis­sa se perus­tuu käytän­nössä yksi­no­maan tuo­hon. Ei moot­tori­tie mitään tuo­ta, peri­aat­tes­sa vain aikaa säästyy ja tälle las­ke­taan sit­ten hin­ta ker­toma­l­la jol­lain tun­tipalkan tapaisel­la. Tosi­asi­as­sa aikaa ei vain useim­miten säästy, eli aje­tut matkat kas­vaa kun on uusi väylä esimerkik­si Kirkkon­um­melle jos­ta tulee täten houkut­tel­e­vampi asuinpaikka. 

    Ei se ajan arvon käyt­tämi­nen perus­tu siihen, että aikaa “todel­lisu­udessa säästy­isi”, vaan siihen, että se ajan arvon lasken­nalli­nen säästymi­nen tuot­taa yhteiskun­nal­lisia hyö­tyjä (=markki­na-alueen kasvu, jne.). Asi­aa voi ajatel­la vaik­ka niin­päin, että ilman kohtu­ullisen suuria tiein­vestoin­te­ja Helsin­gin työssäkäyn­tialue olisi olen­nais­es­ti pienempi.

    Taval­laan tähän on sisään­raken­net­tu ole­tus siitä, että lisään­tynyt liikenne on _hyöty_, kos­ka se on johdet­tua kysyn­tää ja empi­iris­es­tikin kuvaa erit­täin vah­vasti taloudel­lista toimeilaisuutta.

    Hait­ta­puole­na sit­ten on se, että pitkäl­lä tähtäimel­lä se johtaa yhteiskun­tarak­en­teen hajau­tu­miseen, mikä taas on sinäl­lään hait­ta taloudellisessa(kin) mielessä — ja tätä ei yleen­sä nois­sa laskelmis­sa huomioi­da mitenkään (ei oikein ole hyviä tapo­jakaan tehdä niin). Lisäk­si ne vas­taa­vat hyödyt on saavutet­tavis­sa myös muul­la (tehokkaam­mal­la) liiken­nemuodol­la kuin autoli­iken­teel­lä, jon­ka ulkoishai­tat kaupungeis­sa ovat suuria. 

    Jos taas autoli­iken­teen suju­vu­ut­ta halu­taan paran­taa, mil­lä tyyp­il­lis­es­ti perustel­laan kaupunkien tiehankkei­ta (ja mikä on tavoit­teena sinän­sä ihan hyvä), niin sil­loin nuo aikasäästöt ovat huono mit­tari, juurikin tuon liiken­teen lisään­tymisen vuok­si. Esimerkik­si väylä-/ru­uhka­mak­sut, joi­ta Sep­po näköjään jo main­os­tikin, oli­si­vat paljon parem­pi tapa jär­jestää asia.

    Kim­mo:

    Mat­ka-aikaan tulee aina lisätä odotus. Jos seisot pysäkil­lä 10 min­u­ut­tia, niin tot­ta per­hana tämäkin pitää laskea mat­ka-aikaan. Vai istut­teko polkupyörän selässä odot­ta­mas­sa seu­raavaa joukkoliikennevälinettä? 

    Tässä kai puhut­ti­in Kurvin ja Rauta­tien­torin välis­es­tä liiken­teestä? Kyl­lä siel­lä taitaa tiheämpi vuoroväli olla bus­seil­la kuin esim. metrol­la. Mis­sään tapauk­ses­sa se ei ole lähel­läkään 10 minuuttia.

    Kari

Vastaa käyttäjälle Lundqvist Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.