Kaupunkisuunnittelulautakunta 7.10.2010

10.10.2010 · Aihe: _ 

Olen raportoinut vähän huonosti lautakunnan tekemisistä kirjallisten kiireiden takia, mutta asioitakaan ei ole ollut tulvimallla. Seuraava kokous on peruutettu asioiden vähäisyyden vuoksi.

Kruununhaan raput

Kiistelty suojelukaava meni läpi äänin 5-4. (vas+sdp+vihr/kok+rkp) Arvokkaita rappuja ei saa pilata hissillä, mikä noin esteettömyyttä muuten korostavassa kaavoituksessa on vähän kiistanalaista. Hissin saa rakentaa joko rungon ulkopuolelle sisäpihalle – jolloin se tulee usein puolikkaisiin kerroksiin eikä kaunista pihaa – tai ottamalla tilat asunnoista. Kokoomus olisi halunnut palauttaa asian niin, että rapuissa, joissa ei olisi muuta mahdollisuutta kuin ottaa tila asunnoista, sallittaisiin rakentaminen rappukäytävään. Olin ensin aikonut äänestä esityksen läpi, mutta kun kävi ilmi, että kyse oli niin ahtaista rapuista, ettei hissiä niihin saa, en viitsinyt haaskata julkisia rahoja kertaalleen selvitetyn asian uudella selvittämisellä. Mutta onko kaava tällaisessa tapauksessa oikea väline. Jos hissiä ei saa niin, että potilas voidaan vielä kantaa paareilla alas, eikä tämä kuuluisi rakennuslupakäsittelyyn.

Muutankin olisi parempi tehdä väljempiä kaavoja ja hoitaa detaljit rakennusluvilla. Hallinto-oikeudet ovat kuitenkin tuhonneet tämänkin mahdollisuuden päättämällä, että rakennuslupaa myönnettäessä ei saa käyttää järkeä vaan lupa on myönnettävä aina, ellei se riko lakia tai kaavaa. Näin hallinto-oikeudet pakottavat tekemään liian yksityiskohtaista kaavoitusta.

Asematunnelista rahasampo

Asematunnelia uudistetaan kaupallisemmaksi. Kulkuyhteydet selkeytyvät, jotta useampi valitsisi tämän reitin ja tila muuttuu lämpimäksi. Rampit ratikkapysäkeille poistuvat. Missä nuoriso nyt sitten istuu kajojensa kanssa?

Tässä tapauksessa kaupallisuus merkitsee parempaa kävely-ympäristöä. Läpi yksimielisesti.

Munkkivuoren ostari

Kaava palasi lausunnoilta meille takaisin. Siihen ei tehty olennaisia muutoksia. Paitsi että lautakunta lisäsi yksimielisesti määräyksen siitä, ettei näyteikkunoita saa teipata umpeen. HOK_Elanto on hyvin vihainen.

Isoja periaatteellisia asioita meille on tulossa Meri-Rastilan länsirannan kaavoitus, jonne kaavaillaan viheralueelle paria tuhat6ta uutta asukasta. Tämä joudutaan tekemään osayleiskaavan kautta.

Toinen merkittävä asia on Itäkeskuksen eritasoliittymä, jossa halvempi ja hirvittävämpi siltavaihtoehto (100 M€)on on syrjäyttämässä tunnelivaihtoehdon (200 M€).  Minusta siltavaihtoehto on hirvittävä virhe, koska se pilaa alueen sadaksi vuodeksi (kunnes räjäytetään). Voisiko tpyyluoma laskea, paljon rahaa Kehä I:een oikein ollaan panemassa. Pitäisikö metrostakin päättää pätkä kerrallaan? Mikä on Kehä I:n henkilöliikennesuorite verrattuna metroon?

Kommentit

33 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 7.10.2010”

  1. Mikko Särelä kirjoitti 10.10.2010 kello 12:50

    Olisiko ehdotuksia siihen, minkälainen laki pitäisi säätää, jotta kaavat voitaisiin tehdä yleistasolla ja sitten yksityiskohtia katsoa rakennusluvissa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mikko Särelä kirjoitti 10.10.2010 kello 12:58

    Montakos hehtaaria hyvää rakennusmaata tuossa menetetään?
    Monenko ihmisen asunnot menetetään verrattuna siihen, että tuo rakennettaisiin tiiviisti ja korkeana asuinkäyttöön?

    Helsingin yhtenä tärkeänä ongelmana on se, ettei kaupunki ymmärrä sitä että Helsingin seudulla on järkyttävä pula asunnoista. Kaikkialle halutaan vaan tuupata toimistoja, vaikka niistä on jonkinlainen ylitarjonta – asunnoista hirvittävä pula.

    Soininvaaran kanssa samaa mieltä kyllä siitä, että sillan rakentaminen tuonne on kauhea virhe. Mieluummin sitten odotetaan vaikka nykytilanteen kanssa, että on varaa tehdä paikka kunnolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2010 kello 13:58

    Autopuolueen taktiikka on tehdä risteys kerrallaan, hyvin toimii. Samoin voisi tehdä kiskojen kanssa. Asia on kaksipiippuinen, toisaalta hanke ei kiinnosta ketään jos ei se maksa vähintään sataa miljoonaa, toisaalta jos sanotaan koko pätkän hinta niin alkaa huuto että onpa kallista. Uusin kuje budjetoinnissa on muuten se että lähes kaikista tieinvestoinneista on tullut jotenkin meluhallinta tai joukkoliikenneinvestointeja, Espoon aloitti nimeämällä Histan moottoritieliittymän bussiyhteydeksi, ja viimeisin ja poskettomin olis HSL:n lausunto että Kehä II jatko tarvitaan Jokeri II vuoksi.

    Uudessa HLJ:ssä on nimikkeellä Kehä I pullonkaulat 250 miljoonaa. Siitä mitä tuo on tarkalleen syönyt en osaa sanoa.

    Kaupungin liikenneinvestointibudjetista löytyy pienempiä:
    Kehä I / Myllypurontie tasoliittymän supistaminen
    2 miljoonaa
    Lahdenväylä / Tattarisilta (Kehä I pohjoispuolella, liittyy minusta asiaan)
    5
    Kehä I / Hämeenlinnanväylä eritasoliittymän parantaminen
    4
    Vihdintie / 1. vaiheen toimenpiteet (liittyy minusta myös samaan pakettiin)
    14
    Kehä I:n parantaminen välillä Espoon raja – Vihdintie
    15
    Eli yhteensä 40 miljoonaa, jos pysyy budtissa ja yleensä ei pysy, pikkujuttuihin Helsingin puolella. Isompina sitten päälle Kivikon liittymä 35 miljoonaa, ja tuo Itäväylän silta 100 – 200. Kivikon tunneli joka sekin on sitten varmaan “välttämätön” maksaisi noin 100 miljoonaa.

    Eli sanotaan Helsingin osalta 175 – 375. Sovitaan että noiden ansiosta 10% enemmän autoja (n. 7 000 päivässä) mahtuu ajamaan keskimäärin 5km Helsingissä Kehä I, eli 35 000 kilometriä päivässä. Vuodessa pyöreästi 12 miljoonaa kilometriä. Mistä saamme noiden hinnaksi euron tai kaksi per kilometri vuodessa. Virallisesti tätä toki perustellaan nopeutumisella ja aikahyödyillä, mutta ei se oikeasti mitään nopeudu kun se lisäkapasiteetti syödään lyhyemmässä ajassa kuin rakentaminen ja sen (nopeus)haitat kestää.

    Espoosta en tiedä, mutta pelkkä Vallikallion tunneli on muistaakseni 150 miljoona / 800 metriä, tosin siinä on sitten taas tulopuolella taloja tien päällä.

    Mistä pääsemmekin sujuvasti siihen mikä siinä Itäkeskuksen liittymässä mättää. Siitä että koko Kehä I ja Itäväylän saisi maan alle risteyksen ympärillä voisi ehkä jo maksaakin vaikka sen 200 miljoonaa, tulopuolella olisi kuitenkin tonttimaata ja ympäristö paranisi. Olen esimerkiksi vähän kääntänyt kelkkani Kalasataman tunnelin suhteen, se uusi pidempi linjaus vapauttaisi maata Kalasatamssa kilometrien matkalta eli siitä olisi ihan oikeasti jotain hyötyä. Mutta kun se 200 miljoonan tunnelivirityskin on niin kuin Hakamäentie – Mannerheimintie, eli tilantarve maantasossa ei pienen.

    Tai sitten ei vaan tehdä mitään, se on sitten vaan tukkoinen risteys. Niin on vaikka Oopperan risteys Mannerheimintielläkin eikä Töölö ole siihen kuollut. Siellä idässähän on se oranssi-ihme joka hoitaa kustannustehokkaasti kaikki liikkumistarpeet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kalle kirjoitti 10.10.2010 kello 14:00

    Osmo: “…että rakennuslupaa myönnettäessä ei saa käyttää järkeä vaan lupa on myönnettävä aina, ellei se riko lakia tai kaavaa. Näin hallinto-oikeudet pakottavat tekemään liian yksityiskohtaista kaavoitusta…”

    Ei kukaan pakota. Luottamusmiehet ja viranomamiset vain tietävät osaavansa asian paremmin kuin tontin omistaja. 😀 Vai miten se meni. Kaavojen lisäksi yhtä paljon putsaamista on typerissä laeissa. Miksi minun pitää ostaa asunto, jonka kylppärissä voi tanssi valssia pyörätuolilla? Kun joku perustelee tämän, voin hyväksyä nykyisen kaltaisen ohjauksen.

    Väitän, että ilman hirveää viranomaissääntelyä syntyisi vähintään yhtä hyvää kaupunkia. Kuusi kerrosta ja tiukka ruutu on viranomaisen osuus. Tontin omistaja tekee sitten mitä tekee.

    Vapaammalla rakentamisella tehdään varmasti virheitä. Tehdään vaihteeksi toisenlaisia virheitä kuin mitä viime vuodet on tehty tiukasti ohjaten. Virheet vain eivät mene kaupaksi, joten aika nopeasti löytyy oikea linja.

    PS En usko Itiksen sillan elinkaareksi sataa vuotta. Se tehdään todennäköisesti liian kapeaksi ja puretaan 25 vuoden kuluttua. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 10.10.2010 kello 14:54

    Ylipäänsä noissa liikenneinvestoinneissa jaottelutapa pitäisi olla tämä, tärkeysjärjestyksessä:

    1) Pyörätiet. Ihan jo siksi ettei ne maksa juuri mitään mihinkään muuhun verrattuna

    2) Investoinnit joilla on rahoitus kulusäästöjen kautta. Jokeri II ja Munkkivuori-Topeliuksenkatu-Freda vitosratikka tulee mieleen, samoin bussiliikenteen sujuvoittaminen ja ratikkaradan korjaukset. Eikä nuo nyt niin paljoa maksa.

    3) Investoinnit uusiin asuinalueisiin. Näiden kohdalla kannattavuuslogiikka on erilainen, näitä tehdään jotta voidaan rakentaa, ja tulot tulee sitä kautta että maaomaisuuten sitounut pääoma saadaan realisoitua. Jos tekee nopeammin niin rahoituskulut pienenee. Tosin väitän että esimerkiksi Jätkäsaaren ratikka parantaa liikennetalouttakin eli ei se maksa suhteessa uusiin matkustajiin/lipputuloihin juuri mitään. Tällaisia hankkeita on ratikoista Jätkäsaaren, Hernesaaren, Kalasataman ja Kruunuvuoren radat, metrosta Koivusaaren asema sekä Kalasataman ja Myllypuron aseman korjaus. Tiepuolella Kuninkaantammen ja Koivusaaren liittymä, Katajaharjun kate Länsiväylällä sekä tunneleista Kalasatama ja ehkä Pasilänväylän länsipuoli jos sen Turunväylän alun voi gryndata.

    3) Poikittaisliikenteen kapasiteetti. Helsinginkadusta Kehä III poikittaisväylät on tukossa, samoin bussilinjat 58 ja Jokeri. Ainoa mikä toimii on kasin ratikka, ja se toimii vielä paremmin jos sen nopeuttamiseen saa vähän rahaa. Kehärata auttaa, Pasilan tason ratikka, Raide-Jokeri ja kakkosjokeri auttaisivat enemmän. Tiepuolella kannattaa tehdä ne kustannustehokkaammat parannukset liittymiin malliin Myllypuro, Pasilanväylän voisi ehkä tehdä loppuun jos samalla vapautuu rakennusmaata muttei muuten.

    Nämä on pritoteetit ja noihin on rahaa, muuta sitten jos sitä jää yli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Pekka Taipale kirjoitti 10.10.2010 kello 14:57

    OS:
    >Mikä on Kehä I:n henkilöliikennesuorite verrattuna metroon?

    Leppävaarassa Kehä I:llä kulkee 70 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, vilkkaimmilla osilla Helsingin puolella 100 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Metrossa taas tehdään luokkaa 150 000 – 200 000 matkaa päivässä. Ajoneuvoissa on keskimäärin hiukan enemmän kuin yksi henkilö, varsinkin osuuksilla joilla kulkee busseja, ja edellä on verrattu koko metrolinjan matkustajamäärää Kehä I:n liikenteeseen yhdessä tietyssä pisteessä. Näin ollen voisi varmaan turvallisesti vastata, että metron ja Kehä I:n henkilöliikennesuorite on samaa luokkaa.

    Kysymys on tietysti sikäli vähän väärä, että muukin liikenne on tärkeää kuin vain henkilöliikenne; Kehä I:llä kulkee aika paljon enemmän rahtia kuin metrossa. Esimerkiksi kaikki se rekkaliikenne, joka joutuu kiertämään Espoon ja Länsiväylän kautta Länsisatamaan siksi, että Helsingin niemen läpi ei saa (tai ole järkevää) ajaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kalle kirjoitti 10.10.2010 kello 22:01

    tpyyluoma: “…samoin bussiliikenteen sujuvoittaminen…”

    Spåra on juuri sellaista julkista liikennettä, jota tarvitaan: nopeaa, halpaa ja tehokasta. Bussiliikenteelle minulta ei liikene sympatiaa. Ymmärrän, että sitä tarvitaan raidelikenteen syöttönä.

    Kantakaupungissakin pyörii monin paikoin turhia bussilinjoja. Muualla bussit lakkautetaan, kun alueelle saadaan raiteet. Helsingillä on varaa ajaa bussia ja spåraa vierekkäisillä kaduilla!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Marko Hamilo kirjoitti 10.10.2010 kello 22:58

    Rautatieasemalta on sivistyskaupungeissa siisti kuiva yhteys linja-autoasemalle. Kaikkiin kellonaikoihin. Helsingissä pääsee kiertäen Forumin läpi mutta vain kun se on auki. Eikö siitä nyt voisi puhkaista sitten myös sitä reittiä Asematunnelista Kampin keskukseen suoraan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. TTK kirjoitti 11.10.2010 kello 8:56

    Hamilon ehdotuksen osalta aloin pohtia, jos laitetaan Konstsamfundetin eteen valinta, rakennetaako aina auki oleva ohitustunneli Forumin ohi vai pitävätkö Forumin ovia auki aina kun asematunnelikin on auki, kumman valitsisivat?

    Forumin läpilkulkijat tuovat nykyään varmaan jonkin verran liikevaihtoa, ohitustunnelin kautta Forumin liikkeet (ja lopulta KSF ja RKP ) menettäisivät tämän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 11.10.2010 kello 10:11

    Kallen kanssa virkivästi koko lailla samaa mieltä, mutta kyllä ne bussiliikenteen parannustoimet kannattaa tehdä, osa koskee myös ratikoita. Siinä on kyse uusista kaistaviivoista, muutaman vaikean kurvin oikaisusta, tms. Hyödyt on pienehköt, mutta ei nuo toisaalta paljoa maksa. Esimerkiksi näin:

    B64. YLEISET PARANNUKSET, LIISANKATU, SNELLMANINKATUUNIONINKATU-VÄLI

    ONGELMAT:
    – Ajorata kapea. Vaikeuttaa linjoja 1, 1A, 2, 7A, 7B, 18 suunnassa 1 poispäin keskustasta sekä suunnassa 2 keskustaan päin.

    TOIMENPIDE-EHDOTUS:
    – Ajoradan vähäinen leventäminen, esimerkiksi 50 cm.
    – Pysäköintipaikat korotetaan esimerkiksi 6 cm reunakiveyksellä ajoradasta samoin kuin raitiovaunukaistat korotetaan yleensä muusta ajoradasta. Tämän seurauksena autot pysäköivät lähemmäs kadun reunaa. Osuus on myös varsin tavanomainen paikka, jossa pysäköidyt autot hidastavat raitiovaunujen kulkua.

    KUSTANNUSARVIO: 11 900 €.

    VAIKUTUKSET:
    – Liikenne sujuvamaa Liisankadulla. Raitiovaunujen tarve poikkeusreitteihin vähenee. Aikasäästöjä bussiliikenteelle.
    – Arvioidut liikennöintikustannussäästöt linjatunneista 13 600 €/vuosi
    Toteutusajankohta: 2011

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/D_14_Luotettavuuden_kehittamisohjelma_B-osa.pdf
    Tuommoista pitäisi tehdä vaan huomattavasti enemmän ja kunnianhimoisemmin, tuonkin takaisinmaksuaika on alle vuosi. Parempi olisi minusta tehdä koko tuosta pätkästä kävelykatu. Eli jos poliitikot vaikka vähän vaatisivat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 11.10.2010 kello 10:55

    Kalle:

    Kantakaupungissakin pyörii monin paikoin turhia bussilinjoja. Muualla bussit lakkautetaan, kun alueelle saadaan raiteet. Helsingillä on varaa ajaa bussia ja spåraa vierekkäisillä kaduilla!

    Joo. Osittain on toki kyse siitä että linjat palvelelee eri alueita vaikka ne kulkee samaa reittiä, osittain siitä että puuttuu joitain kiskolaajennuksia malliin Munkkivuori. Esimerkiksi metron idea ei ole tarjota liikennettä välillä Kurvi – Rautatientori, jolla se palvelee vähistä asemista johtuen surkeasti, vaan välillä Itäkeskus – Rautatientori, jolla se palvelee vähistä asemista seuraavasta nopeudesta johtuen hyvin.

    Osa busseista, sanotaan nyt suurinpiirtein jonnekin Kehä I tasolle, on sellaisia että ne voisi periaatteessa korvata ihan vain jatkamalla ratikkakiskoja. Toinen osa busseista on mallia lähiö – motari – Hämeentie, eli suoria yhteyksiä sieltä lähiöstä keskustaan, esimerkiksi Hakunilasta, ja näiden korvaaminen millään kiskoilla on vaikeaa.

    Se mitä pitäisi tehdä on että nuo lähiöbussit eroteltaisiin selkeämmin ratikoista, eli työnjako mietittäisiin uusiksi. Esimerkiksi Mäkelänkatu, minusta jostain Torpparinmäestä tuleva bussi voisi pysähtyä kantakaupungissa joku kolme kertaa, nyt sillä on pelkästään Mäkelänkadulle kuusi pysäkkiä. Tuon suunnan suunnitteluun ei ole vaan rahaa, puhutaan kymmenistä tai sadoista tuhansista. Vertailun vuoksi ykkönen maksaa miljoonia ja suunnan bussit luultavasti kymmeniä miljoonia vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.10.2010 kello 13:54

    Nyt pitää kiirehtiä väylämaksujärjestelmän tuloa. Se helpottaa mm kehäväylien ruuhkia niin, että joiltakin investoinneilta vältytään. Lehtijuttujen perusteella toteutusjärjestystä on kaavailtu HLJ:N kabineteissa eri järjestykseen. Ministeriöllä on tuhannen taalan paikka nostaa profiiliaan kaupunkiliikenteen kestävän kehityksen edistäjänä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Stadi Liikkuu kirjoitti 11.10.2010 kello 16:12

    nyt pitää kiirehtiä väylämaksujärjestelmän tuloa

    Seppo, onko tämä tietullin uusin nimitys?

    Voidaanko tämä ulottaa myös bussiliikenteeseen, jolloin mm. Sipoosta käsin tapahtuva turha työssäkäynti vähenisi? Ajatellaan myös mitä näkymiä Vuosaarena sataman liikenteen verotus avaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Lundqvist kirjoitti 11.10.2010 kello 16:51

    ->Melko huvittavaa, että parin kehä ykkösen liittymän hinnalla rakennettasiin samaa liikennevirtaa palvelemaan raidejokeri, mutta ei voida rakentaa, kun se ei ole kovin, jos ollenkaan, kannattava hanke. Liittymähankkeet sen sijaan ilmeisesti ovat kannattavia, koska niiden rakentamista ei kyseenalaisteta. Mietitään lähinnä sitä, että rakennetaanko maan alle tunnelina (200ME) vai maan päälle siltakompleksina (100ME)…

    Joko todellisuudessa tai laskukaavoissa on virhe. Edellisessä se on väistämättä, mutta vaikuttaa vähän siltä, että olisi jälkimmäisissäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kalle kirjoitti 11.10.2010 kello 17:55

    Seppo: “…Ministeriöllä on tuhannen taalan paikka nostaa profiiliaan kaupunkiliikenteen kestävän kehityksen edistäjänä.”

    Kunhan joku ensin määrittelee kestävän kehityksen. Investointituet kaiketi ovat hyväksyttäviä, mutta liikenteen tukeminen noin yleisesti ei sitä veronmaksajan kannalta ole. 😉 Käytännössä pääosa joukkoliikenteestä on täysin kestämättömällä pohjalla.

    Joukkoliikenne ei yksinkertaisesti toimi Suomen yhdyskuntarakenteella Helsingin keskustaa, pääkaupunkiseudun pendlausliikennettä ja ehkä Tamperetta sekä Turkua lukuunottamatta. On hölmöä jakaa yhteistä rahaa kannattamattomaan toimintaan. 😀 Sen sijaan on fiksua vaikuttaa kaavoituksella siihen suuntaan, että joukkoliikenne on kannattavampaa. 🙂

    Kannattaa lukea esimerkiksi VR:n vuosituhannen vaihteessa tekemä selvitys Turun lähiliikenteestä. Se oli lähtökohdiltaan väärä. Siinä mietittiin rivien välissä, kuinka paljon lähiliikennettä pitäisi tukea alueella. Sen sijaan VR:n pitää kertoa, kuinka paljon tulee rakentaa asemanseuduille lisää, niin että liikenne muuttuu kannattavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ville kirjoitti 11.10.2010 kello 18:32

    Kalle: “Spåra on juuri sellaista julkista liikennettä, jota tarvitaan: nopeaa, halpaa ja tehokasta. Bussiliikenteelle minulta ei liikene sympatiaa. Ymmärrän, että sitä tarvitaan raidelikenteen syöttönä.”

    Ei ratikka kauhean nopea ole, ainakaan Pasilan eteläpuolisella alueella. Usein kävellen ehtii yhtä nopeasti tai nopeammin. Sen sijaan metro ja lähijunat ovat nopeita jo yhden tai kahden pysäkin matkallakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kalle kirjoitti 11.10.2010 kello 20:53

    Ville: “Ei ratikka kauhean nopea ole, ainakaan Pasilan eteläpuolisella alueella…”

    Käytin yhteen aikaan paljon kolmosta. Aseman seudulla suurin riesa ovat bussit, jotka tukkivat kadut. Kun turhat bussit saadaan pois keskustasta ja pääosa tarpeellisista keskustatunneliin, niin spårakin on nopeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Shakeem kirjoitti 11.10.2010 kello 23:27

    Porraskäytävät saattavat muuntua ahtaammiksi vaikka talossa olisi vanhastaan hissi. Eräässä vanhassa helsinkiläiskerrostalossa oli sellainen erittäin pieni minihissi (kone). Vanha hissi päätettiin uudistaa, mutta asunto-osakeyhtiö ei tyytynytkään enää samaan kokoluokkaan. Uuden hissin tieltä portaista sahattiin ihan reilu pala.

    Kalle: “Kunhan joku ensin määrittelee kestävän kehityksen. ”

    Koska käytännössä kaiken alueiden käytön ja rakentamisen tulee lain mukaan edistää kestävää kehitystä, olisi suotavaa, että joku korkeista tuomioistuimista uskaltaisi ottaa kantaa asiaan.

    Yritin etsiä finlex-tietokannasta asiasanoilla “kestävä kehitys” Korkeimman hallinto-oikeuden päätöksistä kannanottoa asiaan, mutta vähissä on rohkeus lausua asiasta. Pääsääntöisesti näyttäisi olevan juuri, kuten Osmo kirjoittaa, eli kaavan mukainen on myös kestävän kehityksen mukainen.

    Yhdessä päätöksessä Korkein hallinto-oikeus uskaltaa lausua kestävästä kehityksestä muutaman sanan. Olemassa olevan kaukolämpöverkon alueella lämmön pientuotantoyksiköt kiinteistön lämmittämiseksi on katsottava pääsääntöisesti kestävän kehityksen vastaisiksi. Tässäkin tapauksessa ensimmäinen oikeusaste katsoi pienvoimalaitoshankkeen asemakaavan mukaiseksi ja näin ollen se olisi pitänyt hyväksyä.

    Hivenen tuoreempi Turun hallinto-oikeuden päätös sen sijaan osoitti taas tavalliselle tallaajalle hallintoalamaisen paikan. Kysymys siitä, voidaanko ulkona sijaitsevaa aukiota pitää sulana maan alle asennettavilla lämmitysputkilla ja onko ratkaisu kestävän kehityksen mukainen. Turun hallinto-oikeus:

    “kestävän kehityksen edistämistä koskeva säännös
    kuvaa kunnan tavoitteita yleisellä tasolla ja ohjaa kunnan päätöksentekoa. Kunta päättää sille kuuluvan itsehallinnon nojalla, miten kestävää kehitystä kussakin yksittäistapauksessa
    edistetään.”

    Turun hallinto-oikeus taisi poimia säännöksestä vain rusinat pullasta, sillä samassa säännöksessä puhutaan kaikkea hömppää vuorovaikutteisuudesta, avoimuudesta, osallistumisesta, monipuolisesta asiantuntemuksesta ja muuta sellaista. Näyttäisikin siltä, että viime kädessä kestävästä kehityksestä ja sen sisällöstä paras tieto on kunnanvaltuustolla. Kaavan mukainen on kestävän kehityksen mukainen 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Risto kirjoitti 12.10.2010 kello 0:06

    “Hamilon ehdotuksen osalta aloin pohtia, jos laitetaan Konstsamfundetin eteen valinta, rakennetaako aina auki oleva ohitustunneli Forumin ohi vai pitävätkö Forumin ovia auki aina kun asematunnelikin on auki, kumman valitsisivat?

    Vaikka itse tuota reittiä rautatieasema-Kamppi joskus olen käyttänytkin, täytynee sen suosion olla aika vähäinen, niin perinpohjaisen monimutkainen ja pitkä se on. Jos sattuu olemaan lastenvaunut mukana, joutuu käyttämään peräti kolmea eri hissiä, ja rautatieasemalta tulessa en muistaisi nytkään oliko se yksi vai kaksi kerrosta ylöspäin ensimmäisissä, jotta pääsisi kohti yhdyskäytävää. Täytyy olla todellinen koiranilma, että sen tavallista jalankulkijaakaan uskoisi kiinnostavan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. TTK kirjoitti 12.10.2010 kello 9:33

    Risto, itse kuljen Kampista Forumin kautta Asematunneliin ja sinnepäin lähinnä siksi, että välttäisin liikennevaloissa seisomisen. En tiedä sitten säästyyko siinä aikaa. Ehkei se sitten ole kovin yleistä.

    Kumpikohan tulisi halvemmaksi, se että tehtäisiin Forumin ohitustunneli vai se että katettaisiin Narinkkatori ja kulkutie Asematunneli-Forum-tunnelista siitä vanhan linja-autoaseman päädyn uloskäynnistä (johon pitäisi saada hissit ja liukoportaat siinä tapauksessa) alkaen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. spottu kirjoitti 12.10.2010 kello 11:07

    tpyyluoma: “Esimerkiksi metron idea ei ole tarjota liikennettä välillä Kurvi – Rautatientori..”

    Juurikin tällä välillä tuntuu että metron idea on asemien puuttuvat sisäänkäynnit.

    Suomen ilmaston huomioiden metro olisi pitänyt rakentaa kolmitunnelisena, joista yksi jalankulkutunneli johon yläpuolella olevat kiinteistöt voivat liittyä suoraan, vähän kuten keskustan huoltotunnelissa. Samalla joka tapauksessa rakennettavat pystykuilut olisi saatu hytöykäyttöön.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. tpyyluoma kirjoitti 12.10.2010 kello 14:24

    Juurikin tällä välillä tuntuu että metron idea on asemien puuttuvat sisäänkäynnit.

    No joo. Metroarkeologit kertovat:

    Hakaniemessä on sisäänkäynti kummassakin päässä laituria, laituria on tosin käsittääkseni toiset saman verran seinän takana etelään päin lisää, eli kai sitä kautta saisi sisäänkäynnin toiseen päähän ratikkapysäkkiä tai vaikka Sokoksen alakertaan.

    Sörnäisissä on myös toinen sisäänkäynti Torkkelinmäen juurella Franzeninkadulla, se on nyt vain hätäpoistumistie jonne nousee kierreportaat. Kaisaniemessä on jokunen metri valmiiksi louhittua tunnelinalkua, tulisi ulos kai suurin piirtein Liisankadun alkuun missä on myös ratikkapysäkki, jatkossa myös Laajasalon ratikoille eli olisi näppärä. Rautatientorin asemasta en tiedä, mutta kai sieltä nouseva sisäänkäynti tulisi suurin piirtein jonnekin Forumin alatasolle.

    Suomen ilmaston huomioiden metro olisi pitänyt rakentaa kolmitunnelisena, joista yksi jalankulkutunneli johon yläpuolella olevat kiinteistöt voivat liittyä suoraan, vähän kuten keskustan huoltotunnelissa. Samalla joka tapauksessa rakennettavat pystykuilut olisi saatu hytöykäyttöön.

    No ei. Jos halutaan tehdä katettuja kävelyreittejä niin se käy luontevimmin niin että avataan kävelyreitti rakennuksen kivijalkaan. Sanomatalo esimerkiksi ei ole tässä mielessä hullumpi.

    Mutta pelastusviranomaisten, minusta ihan perustelluista, vaatimuksista johtuen Länsimetron ratojen reunaa kulkee jotain metrin-puolitoista metriä leveä jalkakäytävä. Tuosta saisi kätevän pyöräilytunnelin. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. spottu kirjoitti 12.10.2010 kello 15:26

    tpyyluoma: “No ei. Jos halutaan tehdä katettuja kävelyreittejä niin se käy luontevimmin niin että avataan kävelyreitti rakennuksen kivijalkaan. Sanomatalo esimerkiksi ei ole tässä mielessä hullumpi.”

    Pätee vain ydinkeskustaan, ja sielläkin siihen osaan joka ei ole allokoitu toreiksi ja aukioiksi. Esimerkiksi WTC on kiva. Sanomatalo on sisältä sievä mutta kävelyreittinä aukiolta aukiolle eli logistisesti yhtä tyhjän kanssa.

    Koko metrolinjaus Kampista Varman uuteen toimistokompleksiin on jalankulkumielessä toivotonta, eikä tuonne mitään yhtenäisiä kivijalkakävelyreittejä saa rakennettua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.10.2010 kello 17:21

    Metro välillä Kurvi-Rautatientori palvelee toki varsin montaa kulkijaa. Välillä Kurvi- Ruoholahti kantakaupungin sisäisiä matkoja on noin 30 000 päivässä eli hyvin tukevan raitiolinjan verran. Samaa suuruusluokkaa matkustajamääränä kuin esimerkiksi Jokerilla.

    Kaisaniemen aseman toisen sisäänkäynnin toteuttamista on selvitelty kevyesti. Hyödyt ja kustannukset ovat likimain fifty-fifty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Kalle kirjoitti 12.10.2010 kello 20:40

    “…Kaisaniemen aseman toisen sisäänkäynnin toteuttamista on selvitelty kevyesti…”

    Urbaani leganda lienee, että Kaisaniemen asema tehtiin paljon myöhemmin kuin muut, jotta yksi rättiputiikki saatiin konkkaan.

    Lundqvist: “…Liittymähankkeet sen sijaan ilmeisesti ovat kannattavia, koska niiden rakentamista ei kyseenalaisteta…”

    Raidejokerilla ei kuljeteta paljokaan tavaraa, vain ihmisiä. Kehä III, II, I ja toivottavasti myös 0 kuljettavat suuren määrän tavaraa halvalla, tehokkaasti ja nopeasti. Sinänsä olen osin samaa mieltä noista liittymistä. Kehäteillä on paljon liittymiä, jotka voi poistaa, ilman että se haittaa liikennettä. Pääasiassa jopa päin vastoin.

    Jos Jokeri yleensä on tarpeellinen, on se pitkän päälle halvinta toteuttaa raiteilla. Samalla saadaan nykyiset bussikaistat paremmin palvelemaan, eli muulle liikenteelle.

    tpyyluoma: “…Esimerkiksi metron idea ei ole tarjota liikennettä välillä Kurvi – Rautatientori…”

    Katsoin juuri reittioppaasta. Opas ei edes ehdota muuta vaihtoehtoa kuin metro tuolle välille. Onko kaikki bussit muuten ajatettava ihan keskustaan asti? Espoon suunnassa voidaan metron valmistuttua käyttää päätepysäkkinä esimerkiksi Olaria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. tpyyluoma kirjoitti 12.10.2010 kello 22:59

    Vepsäläinen, joo, mutta mun pointti oli että metron pysäkinväli on optimoitu pidemmille matkoille. Esimerkiksi busseilla on välillä Kurvi – Rautatientori kolme ja ratikoilla viisi pysäkkiä, metrolla kaksi.

    Kalle, jos syötät reittioppaaseen jonkun oikean osoitteen Kurvista ja Rautatientorin ympäristöstä niin se muistaakseni ehdottaa yleensä bussia. Tosin se reittiopas on paikoin hoopo, se ei esimerkiksi ymmärrä täsmällisyydestä yhtään mitään. Käytännössä ratikka ja metro on tuolla välillä suurinpiirtein yhtä nopeita, metroon vain joutuu kävelemään vähän enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. sehta kirjoitti 13.10.2010 kello 10:45

    Tuo Itäväylän ja Kehä I:n risteys on minusta todella hämmentävä hanke. Itäkeskuksen muissa suunnitelmissa on periaatteena se, että Itäväylä katetaan ja siihen päälle rakennetaan jopa torneja. Tällä päästään eroon siitä, että yhden Helsingin aluekeskuksista jakaa Itäväylä. Alue tiivistyy mukavasti ja joukkoliikenneyhteyksiä on helppo kehittää. Mutta samaan aikaan halutaan nostaa Kehä I:n sillalle jakamaan alue vielä pahemmin. Tunnelivaihtoehdossakaan ei väytä olevan ajatustakaan siitä, että Itäkeskuksessa asioivat voisivat liikkua väylän molemmin puolin.

    Jos risteyksen uusiminen ei paranna Itäkeskuksen keskustamaistamista, ei siihen kannata tuhlata rahaa.

    Tuntuu siltä, että liikennesunnittelu pohjaa ainoastaan autoiljoiden matkojen nopeuttamiseen. Vielä erikoisempi esimerkki on Laajasalon tunneli Itäväylälle. Sillä 600 metrin pätkällä on viidet liikennevalot. Totta kai matka nopeutuu jos pätkä laitetaan tunneliin, mutta suunnitelmassa Laajasalon autot menevät tunneliin, mutta pinnalle jätetään ne samat kuusi kaistaa ja viidet liikennevalot. Bussit, pyörät ja jalankulkijat jumittavat sitten niissä. Eikö tunneloimisella voisi saada tilaa johonkin muuhun?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 13.10.2010 kello 13:07

    Tuntuu siltä, että liikennesunnittelu pohjaa ainoastaan autoiljoiden matkojen nopeuttamiseen.

    Virallisissa kannattavuuslaskelmissa se perustuu käytännössä yksinomaan tuohon. Ei moottoritie mitään tuota, periaattessa vain aikaa säästyy ja tälle lasketaan sitten hinta kertomalla jollain tuntipalkan tapaisella. Tosiasiassa aikaa ei vain useimmiten säästy, eli ajetut matkat kasvaa kun on uusi väylä esimerkiksi Kirkkonummelle josta tulee täten houkuttelevampi asuinpaikka. Tai ihmiset jotka ovat aiemmiin asuneet länsipuolella kaupunkia kun työpaikka on siellä muuttaa itään kun kehä vetää paremmin. Tms. Eli se uusi väylä on jonkun ajan kuluttua ihan yhtä hidas kuin vanhakin koska liikennemäärä kasvaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Lundqvist kirjoitti 13.10.2010 kello 14:21

    ->Reittiopas antaa välille Sörnäinen – Rautatientori seuraavat matka-ajat (parhaimmillaan, vilkkaampina aikoina bussilla ja ratikalla on pari minuttia lisää ja kokemuksesta sanoisin, että aina se ei riitä). Bussi 9 minuuttia, polkupyörä 10, metro 11 ja raitiovaunu 15 minuuttia.

    Jos sitten syöttää jonkut satunnaiset osoitteet mainitut kohteet sisältävistä kaupunginosista, niin kasvaa todennäköisyys sille, että polkupyörän, bussin ja raitiovaunun nopeus paranee suhteessa metroon.

    Henkilökohtaisen kokemuksen perusteella sanoisin (asuin jonkun aikaa alueella), että Kurvista kannattaa mennä bussilla Rautatientorille saakka, metrolla Kamppiin. Jos ei pyöräile. Jos pyöräilee, niin hyvällä säällä se on ylivoimainen vaihtoehto kantakaupungin alueella.

    Kalle: “Raidejokerilla ei kuljeteta paljokaan tavaraa, vain ihmisiä. Kehä III, II, I ja toivottavasti myös 0 kuljettavat suuren määrän tavaraa halvalla, tehokkaasti ja nopeasti.”

    Kyllä tavaraliikenteen osuus kehien liikennemääristä on kovin vähäinen. En usko, että on edes rohkeaa, jos väittää tavaraliikennettä varten riittävän yhden kaksikaistaisen kehätien.

    Valtaosa kehäväylien liikenteelstä on henkilö(auto)liikennettä. Raidejokerin kapasiteetti on helposti yhden nelikaistaisen kehäväylän verran, ilman mitään ongelmia kuusikaistaisen väylän verran ja maksimissaan ehkä kahdeksan kaistaisen väylän verran (reilut 2000 autoa per kaista tunnissa ja kaksi ihmistä per auto).

    Kun hinnat ovat osapuilleen tiedossa, niin siitä voi sitten laskea, että miten järkevää on yrittää kasvattaa poikittaisliikenteen kapasiteettia liittymäkomplekseilla ja lisäkaistoja rakentamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kimmo kirjoitti 13.10.2010 kello 20:18

    Matka-aikaan tulee aina lisätä odotus. Jos seisot pysäkillä 10 minuuttia, niin totta perhana tämäkin pitää laskea matka-aikaan. Vai istutteko polkupyörän selässä odottamassa seuraavaa joukkoliikennevälinettä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Markku af Heurlin kirjoitti 15.10.2010 kello 18:52

    “Kyllä tavaraliikenteen osuus kehien liikennemääristä on kovin vähäinen. En usko, että on edes rohkeaa, jos väittää tavaraliikennettä varten riittävän yhden kaksikaistaisen kehätien. ”

    Näinkin voi sanoa. Kaksikaistainen tie vie periaatteessa suuntasan 1800 ajoneuvoa tunnissa, maksimissaan. Suosittelen kyllä, että seuraavalla kerralla kehällä ajaessan silmäisee, minkälainen ajoneuvo kulkee vieressä, edessä tai takana tai vinottain edessä tai takana. Todennäköisesti aamuruuhkaa tai ilta-aikoja lukuunottamatta jokin näistä on tavaraliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Markku af Heurlin kirjoitti 16.10.2010 kello 10:27

    Kalle kirjoitti:

    “Spåra on juuri sellaista julkista liikennettä, jota tarvitaan: nopeaa, halpaa ja tehokasta. Bussiliikenteelle minulta ei liikene sympatiaa. Ymmärrän, että sitä tarvitaan raidelikenteen syöttönä.

    Kantakaupungissakin pyörii monin paikoin turhia bussilinjoja. Muualla bussit lakkautetaan, kun alueelle saadaan raiteet. Helsingillä on varaa ajaa bussia ja spåraa vierekkäisillä kaduilla!”

    Useimpien vihreiden liikenneajattelu on hyvä esimerkki ehdollisesta refleksistä. Kun sanoo sanan raideliikenne, he alkavat kuolata kuin Pavlolin koirat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kari Koskinen kirjoitti 17.10.2010 kello 14:44

    Pitääpä tästä nyt vähän nillittää, vaikka en suoranaisesti eri mieltä olekaan.

    tpyyluoma:

    Virallisissa kannattavuuslaskelmissa se perustuu käytännössä yksinomaan tuohon. Ei moottoritie mitään tuota, periaattessa vain aikaa säästyy ja tälle lasketaan sitten hinta kertomalla jollain tuntipalkan tapaisella. Tosiasiassa aikaa ei vain useimmiten säästy, eli ajetut matkat kasvaa kun on uusi väylä esimerkiksi Kirkkonummelle josta tulee täten houkuttelevampi asuinpaikka.

    Ei se ajan arvon käyttäminen perustu siihen, että aikaa “todellisuudessa säästyisi”, vaan siihen, että se ajan arvon laskennallinen säästyminen tuottaa yhteiskunnallisia hyötyjä (=markkina-alueen kasvu, jne.). Asiaa voi ajatella vaikka niinpäin, että ilman kohtuullisen suuria tieinvestointeja Helsingin työssäkäyntialue olisi olennaisesti pienempi.

    Tavallaan tähän on sisäänrakennettu oletus siitä, että lisääntynyt liikenne on _hyöty_, koska se on johdettua kysyntää ja empiirisestikin kuvaa erittäin vahvasti taloudellista toimeilaisuutta.

    Haittapuolena sitten on se, että pitkällä tähtäimellä se johtaa yhteiskuntarakenteen hajautumiseen, mikä taas on sinällään haitta taloudellisessa(kin) mielessä – ja tätä ei yleensä noissa laskelmissa huomioida mitenkään (ei oikein ole hyviä tapojakaan tehdä niin). Lisäksi ne vastaavat hyödyt on saavutettavissa myös muulla (tehokkaammalla) liikennemuodolla kuin autoliikenteellä, jonka ulkoishaitat kaupungeissa ovat suuria.

    Jos taas autoliikenteen sujuvuutta halutaan parantaa, millä tyypillisesti perustellaan kaupunkien tiehankkeita (ja mikä on tavoitteena sinänsä ihan hyvä), niin silloin nuo aikasäästöt ovat huono mittari, juurikin tuon liikenteen lisääntymisen vuoksi. Esimerkiksi väylä-/ruuhkamaksut, joita Seppo näköjään jo mainostikin, olisivat paljon parempi tapa järjestää asia.

    Kimmo:

    Matka-aikaan tulee aina lisätä odotus. Jos seisot pysäkillä 10 minuuttia, niin totta perhana tämäkin pitää laskea matka-aikaan. Vai istutteko polkupyörän selässä odottamassa seuraavaa joukkoliikennevälinettä?

    Tässä kai puhuttiin Kurvin ja Rautatientorin välisestä liikenteestä? Kyllä siellä taitaa tiheämpi vuoroväli olla busseilla kuin esim. metrolla. Missään tapauksessa se ei ole lähelläkään 10 minuuttia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus