Miten Z‑junat voivat olla tappiollisia

Z‑junaliikenne Lah­den ja Helsin­gin välil­lä on ylit­tänyt kaik­ki odotuk­set. Matkus­ta­jia on paljon enem­män kujin las­ket­ti­in. Junat ovat pääasi­as­sa täyttä.

Nyt VR ilmoit­taa, että liiken­net­tä tul­laan­supis­ta­maan, kos­ka val­tio ei kor­vaa tap­pi­ol­lista liiken­net­tä riit­tävän paljon.

Tap­pi­ol­lista? Olen näh­nyt paljon tyh­jem­pia junia muual­la maassa.

Demokra­t­ian ja avoimuu­den kannal­ta olisi kohtu­ullista, että VR julk­istaik­si ne kusan­nus­laskel­mat, joil­la Z‑junista saadaan tappiollisia.

90 vastausta artikkeliin “Miten Z‑junat voivat olla tappiollisia”

  1. Z‑junalla mat­ka mak­saa ~14,30 ja Pen­dolinol­la ~26,10. VR siis menet­tää läh­es 12 euroa poten­ti­aal­ista tuloa jokaises­ta Z‑junalla tehdys­tä matkas­ta. Mitä enem­män matkus­ta­jia, sen enem­män tappiota.

  2. Z‑junaliikenne on liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön ja VR:n lähili­iken­nesopimuk­sen piirissä.

    Jos olen oikein ymmärtänyt, niin val­tion tämän vuo­den bud­jetis­sa on 10,9 M€ määrara­ha junien lähili­iken­nepalvelu­jen ostoon kyseisen sopimuk­sen kaut­ta. Nyt min­is­ter­iö halu­aa nip­istää määrära­has­ta 1,5 M€, joka nimeno­maan otet­taisi­in pois z‑junaliikenteeltä.

    Oman arvioni mukaan (huom! ei täs­mäl­listä tietoa) z‑junaliikenteen lip­putu­loista VR:lle ker­tyvä liike­vai­h­to tänä vuon­na on luokkaa 20 M€ ja sopimuk­sen kaut­ta val­tio rahoit­taa liiken­net­tä noin 5 M€ (tiet­tävästi vuon­na 2009 ali­jäämä oli 7,7 M€).

    Siis VR:n lasken­nal­liset kulut z‑junaliikenteestä mukaan­luet­tuna tuot­to­vaa­timus oli­si­vat arvauk­seni mukaan tältä vuodelta luokkaa 25 M€.

    VR tietenkin allokoi kus­tan­nus­laskel­maan kaik­ki liiken­teestä aiheutu­vat muut­tuvat kulut ja osan kiin­teistä kuluistaan.

    VR:n muut­tuvi­in kului­hin kuu­lu­vat muun muas­sa rata­mak­sut. Jos eduskun­ta päät­tää pienen­tää määrära­ho­ja 1,5 M€, niin samal­la pienenevät val­tion saa­mat rata­mak­sut arvioni mukaan 0,5 M€. 

    Rata­mak­su­jen vähen­nyk­sen suuri määrä johtuu siitä, että Ker­a­va-Lahti rataväliltä per­itään rata­mak­sun peru­sosan ja rataveron lisäk­si eril­listä investointiveroa.

    Jos liiken­net­tä vähen­netään, pienenevät VR:n lip­putu­lotkin. Jos lip­putu­loista ker­tyvä VR:n liike­vai­h­to putoaa 5 M€, niin muut­tuvat kus­tan­nuk­set putoa­vat ehkä 4 M€. Täl­löin VR:n ali­jäämä kas­vaisi liiken­teen vähen­tämis­es­tä johtuen 1 M€.

    Ali­jäämä kas­vaisi, kos­ka liiken­teen vähen­tämi­nen pudot­taisi muut­tuvia kus­tan­nuk­sia, mut­ta ei liiken­teelle allokoitu­ja kiin­teitä kus­tan­nuk­sia ainakaan välit­tömästi. Pitkäl­lä tähtäimel­lä tilanne voi olla erilainen.

    Siis karkeasti arvioiden eduskun­nan päät­tämä 1,5 M€ säästöpäätös aiheut­taisi val­tion tulois­sa 0,5 M€ mene­tyk­sen ja VR:n kuluis­sa lyhyel­lä tähtäimel­lä 1 M€ kasvun. 

    Hätäisen pika-pohdin­nan mukaan säästöpäätös olisi siis yhtä tyhjän kanssa. Ain­oas­taan junali­iken­teen palve­lu­ta­soa heiken­net­täisi­in ja liiken­teen päästöjä lisättäisiin.

    Jos z‑junaliikenteen kan­nat­tavu­us las­ket­taisi­in oikeaop­pis­es­ti val­tion kannal­ta mar­gin­aa­likus­tan­nusten mukaan (jo upon­neet investoin­tikus­tan­nuk­set jätet­täisi­in pois), niin z‑junaliikenne toden­näköis­es­ti olisi pelkkien lip­putu­lo­jenkin perus­teel­la kannattavaa.

    Ana­ly­y­sis­sa ei kuitenkaan ole otet­tu huomioon esimerkik­si sitä, mitä val­tio tien­aisi vero­tu­loina säästöpäätök­sen aiheut­ta­mas­ta maantieli­iken­teen kasvus­ta. Myöskään vaiku­tuk­sia arvon­lisävero­ker­tymään ei ole laskel­mas­sa huomioitu.

    Mielestäni kyseiset laskel­mat pitäisi tehdä liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iössä. Min­is­ter­iöl­lä pitäisi olla kaik­ki VR:n kus­tan­nustiedot käytet­tävis­sään, mut­ta näin ei nyt tai­da asian­lai­ta olevan.

  3. Jos jotain, vuoro­ja pitäisi lisätä. Muu­ta­mana viikon­lop­puna olen tul­lut per­heen kera Mäntsälästä sun­nun­taisin takaisin Helsinki­in, ja ker­taakaan viime tai tämän vuo­den kesänä emme ole istu­maan mah­tuneet, kos­ka nau­ret­ta­van lyhyt juna on ollut täyn­nä jo ehdit­tyään Lahdes­ta Mäntsälään. Kehnoa palvelua, ja silti toimivaa.

  4. mikäs mah­taa olla ko junien käyt­töaste, sem­moinen luku var­maan löy­tyy kun näytät tietävän.

    Tosin mm. minä olen matkus­tanut tyhjässä Z‑junassa. Ei ainakaan sitä junaa olisi kan­nat­tanut ajaa. Olen matkus­tanut muuallekin tyhjis­sä junis­sa. Ehkä niitä pitää ajel­la vain sik­si että Ilmalaan ei kaik­ki junat mah­du rötköttämään?

  5. Ostosopimus löy­tyy http://www.raideryhma.fi/Lahiosto09.pdf

    Jos­sain muus­sa ketjus­sa tuon laskin, mut­ta kyl­lä tuo on kohteliaasti san­ot­tuna luo­vaa hinnoittelua.

    Tämä menee jotenkin näin: Val­tio (VM) lait­toi Lah­den Oiko­radalle investoin­nin kat­tamisek­si lisärata­mak­sun (yhteen­sä jotain 4 miljoon­aa vuodessa) mitä val­tio (RHK) perii junista, niin val­tio (VR) hir­mus­tui ja päät­ti per­iä sen korko­jen kanssa takaisin Z‑junan tap­pi­oina, jot­ka val­tio (LVM) kor­vaa val­ti­olle (VR) 97%. Nyt jos val­tio (LVM) leikkaa tukia val­ti­ol­ta (VR), niin val­tio (RHK) saa vähem­män rata­mak­su­ja, jol­loin val­tio (VM) joutuu rahoit­ta­maan val­tio­ta (RHK) enem­män ja saa val­ti­ol­ta (VR) vähem­män tulo­ja. Val­tio (LVM) var­maan sit­ten rak­en­taa lisää teitä. 

    Val­tio (Sailas) voisi toki hoitaa asian muutenkin kun­toon. Jatkote­htävänä val­tio (VM) voisi käyt­tää aikaa sen reflek­toimiseen että onko paras tapa kerätä katet­ta kalli­ille ratain­vestoin­neille käytön mukainen lasku­tus, ja viiden sekun­nin jäl­keen tul­la tulok­seen että se rata kan­nat­taisi var­maan hin­noitel­la niin että sitä käytetään mah­dol­lisim­man paljon. Tästä nyt ei ole kir­jal­lisu­ut­takaan kuin parin­sadan vuo­den ajal­ta, var­maan jostain saa Pow­er­Point-tiivis­telmän uudelle MBA-sukupolvelle.

  6. Nämä on syitä mik­si radan­hoito ja liiken­nöin­ti pitäisi eriyt­tää, Eihän tiepuolel­lakaan TVL hoi­da henkilö- ja rahtiliikennettä.
    Väylän hoito ja liiken­noöin­ti on osa yhteiskun­ta poil­i­ti­ikkaa, yhdyskun­narak­en­teen suu­nit­telua. Siinä täy­tyy säi­lyt­tää poli­it­ti­nen päätän­tä­val­ta. Eikä se voi perust­tua puh­taasti tuloslaskentaan.
    Kil­pailut­ta­mal­la val­i­taan toimi­at. Siihen lop­puu poli­iti­nen val­ta. Samoiten liikennöinnissä.

  7. Häm­mästyt­tävä mysteeri?

    Käsit­tääk­seni VR on puh­nut tap­pi­ol­li­sista vuoroista, so päivä- ja iltavuoroista, joille ei riitä matkus­ta­jia kat­ta­maan kuluja. 

    Vuo­den mit­taan sel­l­ais­es­ta ker­tyy aimo sum­ma. Sel­l­a­sia vuoro­ja on luul­tavasti myös Kirkkon­u­memn ja Helsin­gin välillä.

    Mut­ta ensin laskel­mat ja perus­teet esi­in. Sit­ten on vas­ta mielekästä keskustel­la asiasta.

    Palautet­takoon mieli­in, että Lah­den ja Hgin väliä kul­kee tätä reit­tiä myös hyvä bus­sili­ikenne, jol­ta Z‑juna vei koko lail­la matkustjia.

  8. Veikkaus: rata­hallintokeskuk­sel­la on hieno tapa hin­noitel­la radan käyt­tö sen rak­en­tamiskus­tan­nusten perus­teel­la. Tämä johtaa jär­jet­tömyyk­si­in ja resurssien tuhlaamiseen. 

    Jonkun pitäisi rav­is­tel­la RHK:ta har­joit­ta­maan hin­noit­telua joka joko mak­si­moi lafkan tuo­tot tai sit­ten mak­si­moi radas­ta koitu­van kokon­aishyö­dyn. Nykyisessä menos­sa ei ole mitään järkeä.

  9. Kahdek­san vyöhyk­keen 30 pv lip­pu mak­saa Helsingistä Lah­teen 295 egeä.
    30 pv IC-lip­pu mak­saa 355 ja Pen­dolinol­la 395.

    Jokaises­ta Lahti — Helsin­ki pen­delöi­jästä joka ei käytä Pen­dolinoa (hehe­hee) jää laskuopin mukaan VR:ltä sata­nen saamatta.

    Pait­si että laskuop­pi ja liike­taloustiede eivät kohtaa. Paikallisju­nan matkus­ta­jat eivät siir­ry Pen­dolinoon vaan omaan autoon?

    Val­tio on tukenut Lah­den-radan liiken­net­tä kuten Osmo sanoi. Onko se tukenut liiken­net­tä yleen­sä vai pelkkiä Z‑paikallisjunia?

    -HSL on kai sekin tukenut Z‑junia, jonkin min­ulle hämäräk­si jääneen kaa­van mukaan. Nyt sekin tuki vähe­nee kun vuorot vähenee?

    Eli tue­tun liiken­teen puolel­la saadaan aikaan saman­lainen vicious cir­cle kuin aikoinaan markki­nae­htoises­sa bus­sili­iken­teessä pikkukaupunkien liepeillä:
    Kun ei ole matkus­ta­jia, vuorot vähenevät ja taas vähenevät matkustajat.

    Pait­si että olen kuul­lut muil­takin kuin Osmol­ta että aamun ja iltapäivän zetat ovat olleet parem­minkin täysiä kuin tyhjiä.

    1. Val­tio on tukenut, mut­ta kukaan ei ker­ro, mitä kus­tan­nuk­sia VR sälyt­tää Z‑junille. Epäilen vah­vasti taas ristisubventuota.

  10. -juna ei ole koskaan ollut kan­nat­ta­va. Tietääk­seni val­tio on tukenut sitä ostosopimuk­sel­la 5,48 euroa per junakilo­metri eli huo­mat­tavasti enem­män kuin mui­ta rataosuuksia.

  11. Puoli­ty­hjistä ja tyhjistä junista sen ver­ran, että niitä on pakko olla, jos myös täy­dem­pi­in juni­in halu­taan enem­män matkus­ta­jia. Tyhjien junien matkus­ta­jat käyt­tävät yleen­sä ajoit­tain myös täysiä junia ja mon­et tyhjät junat (tai ainakin niiden vai­h­toy­htey­det) ovat täysiä osan matkaa.

    Jos junia kul­kee vain ruuh­ka-aikaan tai epäsään­nöl­lisin välein sil­loin täl­löin (kun niiden on todet­tu ole­van täysiä), menee junien käyt­tö han­kalak­si ja sat­un­naisek­si, mikä herkästi houkut­telee ihmiset koko liiken­nemuodon parista pois. Esimerkik­si tasat­un­tili­ikenne sään­nöl­lisil­lä min­u­ut­tilu­vuil­la (Helsin­ki-Turku ym.) on usein niin houkut­tel­e­vaa, että muu­ta­man läh­es aina tyhjän vuoron tap­pi­ot hel­posti kate­taan koko jär­jestelmän tasol­la kas­vaneil­la tuloilla.

    Yht­enä esimerkkinä voisi maini­ta myös Kajaanin aamuöisen pen­dolinovuoron. Matkus­ta­jia lie­nee Kajaani­in saavut­taes­sa ja lähdet­täessä luokkaa puolenkym­men­tä, mut­ta kos­ka nämä henkilöt matkus­ta­vat pitk­iä matko­ja eikä junayk­sikön ajo Kuopiosta/Iisalmesta Kajaani­in yöpymään mak­sa kovin paljoa, saat­taa liiken­nöin­ti hyvinkin olla kokon­aisu­udessa lievästi kannattavaa.

  12. Vuo­den päivät Lahti-Helsin­ki ‑väliä sahan­neena voin todis­taa, että men­nessä klo 06–08 Z‑junat ovat tupat­en täyn­nä ja vas­taavasti palates­sa klo 16–18 junat muis­tut­ta­vat ajoit­tain sardi­inipurkke­ja. Matkan­teko olisi väl­jem­pää jos ker­avalaiset pakkau­tu­isi­vat mui­hin juniin.

    Soisin kuitenkin että VR haaveil­isi Z‑taksien lakkaut­tamis­es­ta vas­ta sit­ten kun mm.
    — aamu­ju­nien sään­nöl­lisen vartin myöhästymisen syy on selvitetty
    — lämp­pärit toimi­vat vaunuissa
    — Lahen paikallis­li­ikenne palvelisi muitakin kuin torimyyjiä

    Pin­nat VR:lle kuitenkin siitä että aamu­ju­nis­sa kon­nar­it harvem­min jak­sa­vat kiusa­ta nukku­via matkus­ta­jia lip­pu­jen tarkas­tuk­sel­la. Juurikaan mui­ta pos­i­tivi­isia mieliku­via ei jäänyt.

  13. Kiitos, Sep­po S ja TPyy­lu­o­ma, postauk­set menevät ris­ti­in näin aamu­tu­imaan kun Odel­lakin on sen­tään muu­takin tekemistä kuin päivys­tää juttujamme:)

    Eli sain vas­tauk­set ennen kysymystä.

    Ain­oa mitä vielä kaipaan, on tuo pk-seudun eli HSL:n tuki Z‑junille, niitä kai tue­taan HSL:n revi­irin osu­udel­la ja samalle junalle sekin jotenkin menee. Mut­ta kaa­va on jäänyt hämäräk­si. En tässä työki­irei­den seassa ole ehtinyt googlet­taakaan, jos joku osaa ampua lonkalta niin kiitos.

  14. Osmo: kyse­hän on vain puh­taasti siitä, että oiko­radan rak­en­tamis­in­vestoin­ti ei noin puh­taasti radan rak­en­tamisurakkana ollut kan­nat­ta­va, siis investoin­ti ei tuo­ta niin paljoa lip­putu­lo­ja, että sil­lä saataisi­in tuot­to käytetylle investoinnille. 

    Val­tio las­kee, että junien ajamis­es­ta pitää laskut­taa niin paljon, että investoin­tikus­tan­nus taval­laan kate­taan ja nos­taa hin­nat liian korkealle. Nyt val­tio ei halua tukea liian korkei­ta hin­to­ja, joten vuoro­ja ollaan vähen­tämässä, joka aiheut­taa todel­lisia tap­pi­oi­ta VR:lle ja tätä kaut­ta valtiolle. 

    Uskon vakaasti, että kyseessä on type­rä lasku­matem­ati­ik­ka eikä ris­tisub­ven­tio. Val­tio sahaa omaa oksaansa, eikä täl­lä ker­taa hyö­tyjiä ole missään.

  15. Tässäkin keskusteluketjus­sa on speku­loin­tia suun­taan ja toiseen sik­si, että min­is­ter­iö salaa merk­i­tyk­sel­lisiä tieto­ja. Sen joh­dos­ta voi myös kysyä, kenen etua liiken­ne­m­i­nis­ter­iö ja min­is­teri ajaa. Julk­isu­udessa Vehviläi­nen kyl­lä viit­taa VR-Yhtymälle asetet­tuun julkisen palvelun velvoit­teeseen, mut­ta käytän­nössä junay­hteyk­sien leikkauk­sista tai lisäyk­sistä puhut­taes­sa min­is­terin vaa­timuk­se­na on lisä­sub­ven­tio yhtiölle tai sit­ten että junia ei tule (Pori­in on tain­nut yksi lisäju­na­pari tul­la täl­lä velvoiteukaasilla). 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

    VR-Yhtymä tuskin toimii toisin kuin val­ti­olli­nen British Rail­ways 1960-luvul­la, kun henkilöju­nali­iken­teen sub­ven­toin­ti sal­lit­ti­in. Saari­val­tios­ta on ole­mas­sa ensi käden tietoa, johon viit­taan Rautatei­den diplo­mi-insinöörit RDI ry:n 60-vuo­tisjuh­lakir­joituk­ses­sa tämän vuo­den keväältä. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm

    Voimas­sa ole­van Z‑junia koske­van ostoli­iken­nesopimuk­sen mukaan “Liiken­teen­har­joit­ta­jan tulee pitää ostoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista eril­listä laskel­maa.” Tämän tarkem­min laskel­man sisäl­löl­lisiä vaa­timuk­sia ei ole sopimuk­ses­sa määritelty. 

    Tämän päälle “Tilaa­jal­la on oikeus saa­da Liiken­teen­har­joit­ta­jal­ta ostoli­iken­teestä saatavia tulo­ja ja sen kus­tan­nuk­sia koske­va laskel­ma ja selvi­tys ostoli­iken­teeseen kohdis­tu­vien kus­tan­nusten kohden­tamis­es­ta.” Lisäk­si “Mikäli Tilaa­ja halu­aa tarkas­taa laskel­maa koske­via tietokan­nois­sa ole­via Liiken­teen­har­joit­ta­jan luot­ta­muk­sel­lisia tieto­ja tapah­tuu se siten, että Liiken­teen­har­joit­ta­ja on velvolli­nen esit­tämään tiedot kum­mankin osa­puolen hyväksymälle KHT-tilin­tarkas­ta­jalle luot­ta­muk­sel­lis­es­ti. Val­i­tun KHT-tilin­tarkas­ta­jan tehtävänä on varmis­taa Liiken­teen­har­joit­ta­jan Tilaa­jalle esit­tämän laskel­man oikeel­lisu­us ja mikäli Liiken­teen­har­joit­ta­jan esit­tämä laskel­ma on KHT-tilin­tarkas­ta­jan mukaan virheelli­nen, mak­saa kus­tan­nuk­set Liiken­teen­har­joit­ta­ja. Muus­sa tapauk­ses­sa Tilaa­ja vas­taa kustannuksista.” 

    Tuor­ein ostosopimus­ma­te­ri­aali löy­tyy tuolta:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  16. Juk­ka S:

    Lähili­iken­teen viime vuo­den ostosopimuk­sen viimeiseltä sivul­ta­han tuo tieto löy­tyy. Eli lip­pu­la­ji­tutkimuk­seen poh­jau­tu­va HSL:n mak­su­o­su­us Z‑junien niin kut­su­tu­ista tap­pi­oista on 3% (saat­taa tietysti olla muut­tunut tänä vuonna).

  17. Paavoväyrys­mäis­es­ti lainaan itseäni, alla vähän hin­noit­telun pyörit­te­lyä aiem­mas­ta ketjus­ta. Lyhyesti san­ot­tuna minus­ta näyt­tää siltä että zetaa voisi liiken­nöidä ilman suurem­pia sub­ven­tioitakin, ja pidem­mil­lä junil­la saisi lisää matkus­ta­jia (“sardi­inipurk­ki” ei houkut­tele) pienel­lä mar­gin­aa­likus­tan­nuk­setl­la jol­loin se voisi olla hyvinkin voitollinen.

    VR:n oman ilmoituk­sen mukaan junakilo­me­tre­jä ker­tyy sille vuodessa 1,4 miljoon­aa. (1)

    SM4-juna painaa 107 ton­nia. Nor­maali RHK:n rata­mak­su henkilöli­iken­teel­lä 0,14 senttiä/tonnikilometri ja lisäk­si Lah­den Oiko­radas­ta per­itään investoin­tiveroa 0,5 sent­tiä /tonnikilometri. Eli yhdeltä kilo­metriltä SM4-junas­ta mak­se­taan noin 70 sent­tiä rata­mak­su­ja. (2) San­o­taan siis pyöreästi miljoona euroa rata­mak­su­ja vuodessa.

    Z‑junan keskinopeus on noin 100km/h. Eli tun­te­ja ker­tyy vuodessa noin 14 000. Lisätään nyt vähän seison­ta-aiko­ja ja muu­ta ja san­o­taan 17 000 tun­tia. Kon­duk­tööri ja veturinkul­jet­ta­ja mak­sa­nee yhteen­sä n. 90 euroa tun­ti VR:lle, eli laite­taan henkilöstöku­luik­si pyöreästi 1,5 miljoona euroa vuodessa.

    Junien pääo­makus­tan­nus ja huolto on vähän kimu­rantimpi jut­tu kun julk­ista tietoa ei oikein ole, mut­ta tuol­lainen SM4 tyyp­pinen juna mak­sa­nee jotain 5–10 miljoon­aa euroa kap­pale. Huol­lot päälle, niin san­o­taan taas pyöreästi kak­si miljoon­aa vuodessa keskimäärin kolmes­ta junasta.

    Lisätään vielä jotain hallintoku­lu­ja ja sähköä puolisen miljoon­aa niin ollaan suur­in­pi­irtein viidessä miljoonas­sa vuosi. Sovi­taan että lasken väärin ja jotenkin epäreilusti, ja heit­etään vielä 50% päälle, niin se on saman ver­ran kuin VR:n mukaan Z‑juna tekee lip­putu­lo­jen jäl­keen tap­pi­o­ta vuodessa, eli 7,5 miljoon­aa. Lip­putu­loik­si arvaisin 60 000 matkus­ta­jal­la ehkä viisi miljoon­aa euroa vuodessa.

    Näyt­tää siltä että VR rahas­taa zetal­la ja tukee sil­lä jotain kor­pivuoro­ja, tai mitä lie. Tai sit­ten minä en vaan tajua jotain.

    1) http://www.raideryhma.fi/Lahiosto09.pdf
    2) http://www.rhk.fi/radan_kaytto/rataverkolle_paasy/ratamaksu/

  18. Lisätään vielä yksi jut­tu, jatko vaik­ka Nas­to­laan ei vält­tämät­tä mak­saisi juuri mitään. Ja myön­net­täköön että alla men­nään min­un kom­pe­tenssin rajoille, joku junali­iken­nöistä enem­män ymmärtävä voisi kommentoida.

    Zetaa liiken­nöidään tun­nin vuorovälille. Ajoai­ka Helsin­ki-Lahti on tun­ti. Toisaal­ta junan kään­tämi­nen vie 10–15 min­u­ut­tia (?) pääteasemil­la, eli koko kier­roksi tulee 60+10+60+15 min, eli 2 tun­tia 25 min­u­ut­tia. Eli sikäli kun junat eivät kier­rä muil­la reit­eil­lä (?) niin tarvi­taan kolme junaa tun­nin vuorovälille.

    Mitäs jos päät­täri olisi Nas­to­las­sa? Lahti — Nas­to­la on 10 min. Eli kier­to olisi 70 + 10 + 70 + 15 = 2 tun­tia ja 45 min­u­ut­tia. Eli tarvi­taan edelleen kolme junaa, ja on vielä vart­ti ylimääräistä kier­rossa jos vaik­ka nuo päätease­ma-ajat on alakanttiin.

  19. noin yleisem­minkin olen ihme­tel­lyt VR:n tapaa pyörit­tää liiketoimintaansa. 

    Mik­si VR ei aja pidem­piä junia ja laske samal­la hin­to­ja? Junan kus­tan­nuk­set eivät var­maankaan lisään­ny lin­eaaris­es­ti pitu­u­den funktiona. 

    Jos vaik­ka Tam­pereelle Hesas­ta ajet­taisi­in 100% pidem­mil­lä junil­la ja lip­pu­jen hin­to­ja las­ket­taisi­in vaikka­pa 40%, niin suurem­pi­en matkus­ta­jamäärien myötä hom­ma voisi olla hyvinkin kannattavaa. 

    Sama Lah­teen. Pidem­mät junat ja halvem­m­mat hin­nat var­masti houkut­telisi­vat bus­seista ja autoista ihmisiä juni­in ja VR:n kan­nat­tavu­us senkun paranisi. 

    Mik­sei tämä päde? Tai jos pätee, niin mik­si VR ei toi­mi näin?

  20. Olisi tarpeel­lista julk­istaa myös kus­tan­nus­laskel­mat muille reit­eille. Niin voidaan ver­tail­la, eikä kus­tan­nus­raken­net­ta voi­da yhtä hel­posti peukaloida.

  21. Tpyy­lu­o­ma­lle:

    Nyt men­ti­in, ei kom­pe­tenssi­ni rajoille vaan yli, mut­ta pistän silti lusikkani soppaan.

    Nas­to­las­sa on muis­taak­seni sen ver­ran iso asema/ratapiha, että zeta voi seistä siel­lä tuon varttitunnin.

    En kasaa esteitä vaan aja­tus kuu­lostaa hyvältä mut­ta mietin selvitet­täviä asioita:

    -siiv­otaanko pitkän matkan paikallisju­nat siel­lä ei-helsinkiläisessä kään­tö­paikas­saan tai huol­letaanko muuten (laite­taan ves­soi­hin lisää vet­tä tms.)? Se pitäisi sit­ten tehdä Nastolassa?
    Ei luulisi ole­van ylipääsemätöntä.

    -pitäisikö Lah­den sit­ten jotenkin tukea tuo­ta väliä, kos­ka suuri(n?) osa matkus­ta­jista kulk­isi Nas­to­la-Lahti-Nas­to­la ‑väliä?

    PS Kiitos, lp, jaa että 3 % viime vuon­na. Lisänähän se rikkakin rokas­sa. Tun­tuu siinä mielessä jopa alakant­tiselta, että pk-seudun osu­us zeto­jen matkus­ta­jista on kai aika suuri. Jotkut tääl­läkin ovat niin sanoneet.

  22. Nyt sopi­vasti kun VR:n asioi­ta pyöritel­lään, niin halu­aisin kysyä kuin­ka paljon Suomen hiilid­iok­sidipäästöt lask­i­vat, kun VR siir­tyi täysin päästöt­tömään vesivoimaan? Tätä fak­taa käytetään laa­jasti markki­noin­nis­sa ja laskureis­sa, joten ero on ilmeis­es­ti merkittävä?

    Eikö Suomen kaik­ki muukin sähkön­tarve voisi siirtää ase­tuk­sel­la tuotet­tavak­si yhtä puh­taasti, kun VR sitä nyt tekee.…?

  23. Tänne tarvi­taan “tykkää”-nappi! Kiitos tpyy­lu­o­ma, ensim­mäi­nen kom­ment­tisi aiheut­ti pahan­laa­tuisen repeämisen. Järjetöntä.

  24. PS Kiitos, lp, jaa että 3 % viime vuon­na. Lisänähän se rikkakin rokas­sa. Tun­tuu siinä mielessä jopa alakant­tiselta, että pk-seudun osu­us zeto­jen matkus­ta­jista on kai aika suuri.

    Käsit­tääk­seni pk-seu­tu­laisetkin joutu­vat lipun osta­maan. Ainakin minä joudun.

  25. Mat­ti Kinnunen:
    >Mik­si VR ei aja pidem­piä junia ja laske samalla
    >hin­to­ja? Junan kus­tan­nuk­set eivät varmaankaan
    >lisään­ny lin­eaaris­es­ti pitu­u­den funktiona.

    Eivät tietenkään, mutta…

    >Jos vaik­ka Tam­pereelle Hesas­ta ajet­taisi­in 100%
    >pidem­mil­lä junil­la ja lip­pu­jen hintoja
    >las­ket­taisi­in vaikka­pa 40%, niin suurempien
    >matkus­ta­jamäärien myötä hom­ma voisi olla
    >hyvinkin kannattavaa. 

    Mik­si ole­tat, että matkus­ta­jamäärät kas­vaisi­vat suurem­mik­si? Onko pidem­mässä junas­sa ajami­nen niin kivaa, että se houkut­telisi lisää matkustajia?

    Pidem­mät junat oli­si­vat mielekkäitä, jos vuoroväli olisi hyvin tiheä, ja junat oli­si­vat täyn­nä. Mut­ta jos havitel­laan lisää matkus­ta­jia nykyiseen tilanteeseen ver­rat­tuna, niin luul­tavasti pitäisi pikem­minkin lyhen­tää junia ja ajaa niitä tiheäm­pään. Tämä taas lisäisi kustannuksia.

    Jos vain piden­netään junia ja har­ven­netaan vuoroväliä, matkus­ta­jien määrä luul­tavasti pikem­minkin vähenee.

  26. Anonyymille (12:44):

    Juu, niin­hän me kaikki:)
    Point­ti olikin, että JOS se on niin kovin tap­pi­ol­lista kuin väitetään, niin kan­taako pk-seu­tu sil­loin kor­ten­sa kekoon?

    Ja toisaal­ta, mik­si pitäisi jos kysymys on Lahden-junista?
    Tuo­ta vain tarkoitin pyöritellä.

  27. tpyy­lu­o­ma:

    Peri­aat­teessa lyhyt moot­tori­vaunu­ju­na kään­tyy noin viidessä min­uutis­sa käve­lyi­neen, ohjaa­mon aktivoin­tei­neen ja kulun­valvon­nan latau­tu­misi­neen. Käytän­nössä aikaa kuitenkin varataan enem­män, jot­ta myöhästymis­ten suh­teen olisi peli­v­araa ja mah­dol­liset vai­h­toy­htey­det toimisivat.

    Juk­ka S:

    3% on tosi­aan var­maan alakant­ti­in, mut­ta sitä on tuos­sa sopimuk­ses­sa perustel­tu sil­lä, että Z‑junat kuulem­ma lisäävät tar­jon­taa, mut­ta eivät juurikaan matkustajamääriä.

    anonyy­mi:

    Tietysti näin, mut­ta kysymys on siitä, minne ne lip­putu­lot menevät. Lähi­ju­na­matkus­tamises­sa HSL-alueen sisäl­lä käytetään vain HSL:n lip­pu­ja, joiden tulot menevät suo­raan HSL:lle. Osit­tain tai kokon­aan HSL-alueen ulkop­uolis­ten juna­matko­jen lip­putu­lot taas menevät aina VR:lle. HSL:n on siis mak­set­ta­va VR:lle lip­pu­jen­sa kelpoisu­ud­es­ta myös siinä tapauk­ses­sa, että VR:n itsen­sä saa­mat lip­putu­lot kat­ta­vat liikennöintikulut.

  28. Liiken­nevi­idakko vaikut­taa muutenkin aika monimutkaiselta.
    Kuun alus­sa ajoin sat­tumal­ta Vim­pelin Hal­la­purol­ta Per­hoon menevää Met­sä-Porasen tietä. Siel­lä ihan oikeasti asuu ihmisiäkin. Tien alus­sa oli tietyön merk­ki, ja ker­rot­ti­in vielä Des­t­ian perus­paran­ta­van tietä. Urak­ka valmis kuulem­ma joskus ensi vuonna.

    Asi­aan ilmeis­es­ti kuu­luu, että todel­lakin aje­taan ensin kan­ta­va ker­ros hyvin katkeaa sepeliä tai murs­ket­ta, ja sen päälle sit­ten siteek­si ohuem­paa. Olemme näh­neet kaik­ki näitä paljon ja aja­neetkin täl­laisil­la paljon.

    Nyt tämä “kan­ta­va ker­ros” oli nyrkinkokoista ja isom­paakin erit­täin löy­hää lel­lua. Näkemät­tä voi olla vaikea uskoa, että pak­su ker­ros isoa kiveä käyt­täy­tyy aivan nes­teen tavoin. Tie oli tosi­asi­as­sa henkilöau­tolle ajokelvo­ton. Urakoit­si­ja tai hänen edus­ta­jansa tulikin kuor­ma-autol­la vas­taan keskel­lä kapeaa kivipel­toa mil­liäkään väistämät­tä, joten en met­sätei­den kaut­ta pois­päästyäni aikonut ker­toa mielipi­det­täni urakoit­si­jalle. Ryhdyin hake­maan ensin vas­taavaa mestaria.

    Soit­to Des­ti­aan tuot­ti yhä uusia numeroi­ta, joille asia kai parem­min kuu­lui, mul­la juuri kul­loinkin puhe­limes­sa tavoite­tulle se ei ker­taakaan aivan kuulunut.

    Ympyrän sulkeudut­tua ryhdyin tavoit­tele­maan raken­nut­ta­jan valvo­jaa, jol­laisen oletin ja ole­tan edelleenkin jos­sain ole­van, ehkä jopa naut­ti­van tehtävästään palkkaakin tai kor­vaus­ta. Des­ti­as­ta ker­rot­ti­in raken­nut­ta­jan valvo­jan löy­tyvän paikallis­es­ta Ely-keskuksesta.

    Ely-keskuk­sen puhe­lin­vai­hde ei tun­tenut asi­aa ja ker­toi vielä, että vai­h­teessa ei haku­toim­into ollut mah­dolli­nen. Menin seu­raa­vana päivänä käymään paikan päälle.

    Ely-keskuk­ses­sa on respa, joka kuul­tuaan avain­sanan “tie” aurinkois­es­ti ojen­si monis­teen, jos­sa oli ohje soit­taa tiet­tyyn numeroon. Se oli Des­t­ian tiepäivystys, jos­ta alet­ti­in tar­jo­ta aiem­min jo läpikäymääni Des­t­ian numeroa. Kyp­syneenä ilmoin en aiko­vani soit­taa enää yhtään mihinkään, vaan ker­roin asian ja odot­ta­vani vas­taus­ta sähköpostilla.

    Sähkö­posti tuli seu­raa­vana päivänä, ja siinä ker­rot­ti­in, että sito­vaa ker­rosta alet­taisi­in ajaa seu­raaval­la viikol­la. Siihen, että sen het­ki­nen työn jäl­ki oli poikkeuk­sel­lisen huonoa ja kelvo­ton­ta, ja että tie oli merk­in­tö­jen vas­tais­es­ti tosi­asi­as­sa ajokelvo­ton, ei otet­tu mitään kantaa.

    Vas­taavaa mes­taria ja varsinkaan raken­nut­ta­jan valvo­jaa en onnis­tunut kah­den päivän aikana löytämään, saati tavoittamaan. 

    Jotain kor­jat­tavaa organ­isaa­tioma­llis­sa selvästikin on.

  29. Jos vaik­ka Tam­pereelle Hesas­ta ajet­taisi­in 100% pidem­mil­lä junil­la ja lip­pu­jen hin­to­ja las­ket­taisi­in vaikka­pa 40%, niin suurem­pi­en matkus­ta­jamäärien myötä hom­ma voisi olla hyvinkin kannattavaa. 

    Helsin­ki-Tam­pere ‑väli on kyl­lä var­maan VR:n kaukoli­iken­teen kan­nat­tavin nykyisel­läänkin. Eipä sil­lä, etteikö VR:n hin­noit­telus­sa olisi paljon paran­tamisen varaa. Junien piden­tämi­sistä kan­nat­taa huo­ma­ta se, että Pen­dolinot ovat kiin­teitä kuu­den vau­nun yksikköjä, joi­ta piden­netään lisäämäl­lä toinen yksikkö perään, eli mikään hienosäätö ei ole mah­dol­lista. Kak­sik­er­roksisia IC2-vaunu­ja on rajal­lis­es­ti, mut­ta IC2-junia voi tietysti piden­tää vaik­ka sin­isil­lä vaunuilla.

  30. Reip­paasti ennen puol­ta päivää lähet­tämäni kom­ment­ti on jäänyt johonkin.
    Kos­ka ongel­ma saat­taa johtua mon­es­ta linkistä, pätkin vies­ti­ni kolmeen
    osaan.

    Tässäkin keskusteluketjus­sa on speku­loin­tia suun­taan ja toiseen sik­si, että
    min­is­ter­iö salaa merk­i­tyk­sel­lisiä tieto­ja. Sen joh­dos­ta voi myös kysyä,
    kenen etua liiken­ne­m­i­nis­ter­iö ja min­is­teri ajaa. Julk­isu­udessa Vehviläinen
    kyl­lä viit­taa VR-Yhtymälle asetet­tuun julkisen palvelun velvoitteeseen,
    mut­ta käytän­nössä junay­hteyk­sien leikkauk­sista tai lisäyk­sistä puhuttaessa
    min­is­terin vaa­timuk­se­na on lisä­sub­ven­tio yhtiölle tai sit­ten että junia ei
    tule (Pori­in on tain­nut yksi lisäju­na­pari tul­la täl­lä velvoiteukaasilla).

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Valitus.pdf
    http://www.rautatiematkustajat.fi/LVM_KHO.pdf

  31. VR-Yhtymä tuskin toimii toisin kuin val­ti­olli­nen British Railways
    1960-luvul­la, kun henkilöju­nali­iken­teen sub­ven­toin­ti sallittiin.
    Saari­val­tios­ta on ole­mas­sa ensi käden tietoa, johon viit­taan Rautateiden
    diplo­mi-insinöörit RDI ry:n 60-vuo­tisjuh­lakir­joituk­ses­sa tämän vuoden
    keväältä.

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm

  32. Voimas­sa ole­van Z‑junia koske­van ostoli­iken­nesopimuk­sen mukaan
    “Liiken­teen­har­joit­ta­jan tulee pitää ostoli­iken­teen kus­tan­nuk­sista erillistä
    laskel­maa.” Tämän tarkem­min laskel­man sisäl­löl­lisiä vaa­timuk­sia ei ole
    sopimuk­ses­sa määritelty.

    Tämän päälle “Tilaa­jal­la on oikeus saa­da Liikenteenharjoittajalta
    ostoli­iken­teestä saatavia tulo­ja ja sen kus­tan­nuk­sia koske­va laskel­ma ja
    selvi­tys ostoli­iken­teeseen kohdis­tu­vien kus­tan­nusten kohdentamisesta.”
    Lisäk­si “Mikäli Tilaa­ja halu­aa tarkas­taa laskel­maa koske­via tietokannoissa
    ole­via Liiken­teen­har­joit­ta­jan luot­ta­muk­sel­lisia tieto­ja tapah­tuu se siten,
    että Liiken­teen­har­joit­ta­ja on velvolli­nen esit­tämään tiedot kummankin
    osa­puolen hyväksymälle KHT-tilin­tarkas­ta­jalle luot­ta­muk­sel­lis­es­ti. Valitun
    KHT-tilin­tarkas­ta­jan tehtävänä on varmis­taa Liikenteenharjoittajan
    Tilaa­jalle esit­tämän laskel­man oikeel­lisu­us ja mikäli Liikenteenharjoittajan
    esit­tämä laskel­ma on KHT-tilin­tarkas­ta­jan mukaan virheelli­nen, maksaa
    kus­tan­nuk­set Liiken­teen­har­joit­ta­ja. Muus­sa tapauk­ses­sa Tilaa­ja vastaa
    kustannuksista.”

    Tuor­ein ostosopimus­ma­te­ri­aali löy­tyy tuolta:
    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  33. Nyt sopi­vasti kun VR:n asioi­ta pyöritel­lään, niin halu­aisin kysyä kuin­ka paljon Suomen hiilid­iok­sidipäästöt lask­i­vat, kun VR siir­tyi täysin päästöt­tömään vesivoimaan?

    Ei lainkaan. Vesisähkössä on mui­ta ympäristöele­ment­te­jä, jotain kala­por­tai­ta raken­nel­laan tai jotain vas­taavaa mikä on ihan hyvä, mut­ta ei se kyl­lä päästöjä tietenkään laske.

  34. Niin, nyt oil­si kaik­ki hyvät ideat tarpeen miten Z‑junaa pitäis kehit­tää. Tuo junavuoron jatkami­nen Nas­to­laan ei vaiku­ta lainkaan hullummalta. 

    Toinen jut­tu on jos se tulee liian täy­teen ker­avalais­ten ja tikkuri­lalais­ten takia niin voidaan HSL-lip­pu­jen kelpoisu­us raja­ta pois siitä. Tulee halvem­mak­si pk-seudun kun­nille kanssa.

  35. Eihän tämä ole vaikea yhtälö, kun­han vaan yksi­ty­is­tetään VR ja tuo­daan ran­skalainen tai sak­salainen oper­aat­tori radalle, niin ongel­mat ratkea­vat. Kaik­ki ratkeaa kun kil­pailute­taan pyllynpyyhkiminenkin

    1. Kil­pailut­tamisen tärkein hyö­ty on, että se estä tuhoisan ris­tisub­ven­tion. Sik­si Ruot­sis­sa ja Englan­nis­sa rautatei­den markki­nao­su­us kas­vaa, kun se muual­la laskee.

  36. > Mik­si ole­tat, että matkus­ta­jamäärät kasvaisivat
    > suurem­mik­si? Onko pidem­mässä junas­sa ajami­nen niin
    > kivaa, että se houkut­telisi lisää matkustajia?

    Nor­maalin talous­teo­ri­an mukaan ajat­telin, että jos VR las­kee merkit­tävästi hin­to­jaan, VR:n osu­us matkoista nousee. Esimerkik­si Treen ja Hgin välisessä liiken­teestä VR voisi hoitaa huo­mat­tavasti suurem­man osa — vaikka­pa laske­mal­la hin­nat 30% bussien hin­to­jen alapuolelle. 

    Jostain syys­tä VR ei halua tehdä tätä. 

    t. Mat­ti

  37. Toisaal­ta Ruot­sis­sa junali­ike toimii vielä huonom­min kuin Suomes­sa. Ja Bri­tan­ni­as­sa kaiketi vieläkin huonom­min kuin Ruot­sis­sa (en ole var­ma, en ole käynyt).

    Rautatieli­ikenne pitäisi tuot­taa kokon­aan julkise­na palvelu­na eikä laskea lainkaan sen kan­nat­tavu­ut­ta liike­taloudel­lises­sa mielessä. Lip­pu­jen hin­to­ja pitäisi laskea ja vuoro­ja esimerkik­si Helsingistä Itä-Suomeen lisätä. Puut­tuvan rahan voisi han­kkia kiristämäl­lä lentoy­htiöi­den vero­tus­ta. Tosin luul­lak­seni jo lipun­hin­to­jen laskem­i­nen toisi sen ver­ran lisää matkus­ta­jia raiteille, että lop­putu­los voisi olla plus­san puolella.

    1. Rautatiematko­ja asukas­ta kohden tehti­in Suomes­sa, Ruot­sis­sa ja UK:ssa seuraavasti
      Suo­mi 764 km
      Ruot­si 1224 km
      UK 868 km

  38. En ole näh­nyt Z‑junan matkus­ta­jamääräti­eto­ja, mut­ta arvatenkin suuri osa käyt­täjistä on välil­lä Ker­a­va — Helsin­ki. Tämä lyhyt­matkalais­ten ( alle 25km) ryh­mä mitoit­taa tar­jon­nan, kos­ka pidem­mältä tule­vat jäävät pois vas­ta Ker­a­van jäl­keen. Lin­jan profi­ili on siis ehkä epätaloudellinen.

    HSL mak­saa näi­den seu­tu­tar­if­fil­la tehty­jen matko­jen lip­putu­lomene­tyk­set VR:lle, kuten bus­sili­iken­teessä seudun rajan ylit­tävil­lä U‑linjoilla. Kun lyhyestä matkas­ta lip­pu on hal­pa, tulou­tus VR:lle on matkus­ta­jaa kohti keskimääräistä selvästi pienem­pi. Tar­jon­ta, siis junien määrä ja pitu­us joudu­taan jär­jestämään niin, että kaik­ki mah­tu­vat kyyti­in myös välil­lä Ker­a­va — Helsin­ki. Matkus­ta­japaikat välil­lä Ker­a­va — Lahti ovat ainakin ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la var­maankin heikosti käytössä.

    VR:n junaryh­mäko­htai­sista yksikkökus­tan­nuk­sista ei hel­posti saa tolkkua. Uusi sopimuskier­ros seudul­la on tuonut asi­aan aina vähän lisävalaisua.
    VR vetoaa liike­salaisuuk­si­in­sa ja perustelee sil­lä tieto­jen ei-julk­isi­na pitämistä. Muiden joukkoli­iken­teen kul­je­tus­muo­to­jen yksikkökus­tan­nuk­set ovat hel­posti saatavissa.

  39. Tuos­sa on Bri­tann­ian viral­lisen rautatiematkus­ta­jien etu­jär­jestön tuor­ein­ta tutkimus­ta sikäläis­es­tä matkus­ta­jatyy­tyväisyy­destä. Yhtä perus­teel­lista tutkimus­ta ei tai­da Ruot­sista löy­tyä. Vaik­ka tämä ei tietysti suo­raan kor­reloi matkus­ta­jatyy­tyväisyy­den kanssa, Ruot­sis­sa henkilöju­nali­iken­teen markki­nao­su­us on meikäläistä joitakin pros­ent­te­ja korkeampi. 

    http://www.passengerfocus.org.uk/news-and-publications/press-release.asp?dsid=4091

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  40. Z‑junien kokoa rajoit­taa kalus­ton puute, kos­ka ne täy­tyy ajaa kalus­tol­la, jon­ka huip­punopeus on 160 km/h. Täl­laista ovat Sm4, Sr2-vetoiset Eil-junat ja FLIR­Tit. Käytän­nössä useim­mat junat aje­taan Sm4:lla, joi­ta on 30 kpl. Aiem­min näistä 10 kpl oli sitoutunut YTV-liiken­teeseen. HSL:n myötä tämä lie­nee muut­tunut? Aiem­min noil­la 20 vaunupar­il­la oli ajet­ta­va kaik­ki R‑junat (pait­si veturiv­e­toiset), Riihimä­ki — Tam­pere (ja nykyään jokunen Tam­pere — Pori) taa­ja­ma­ju­nat Z‑junien lisäksi.

    Z‑junien mat­ka-aika (1h) on epäedulli­nen kalus­ton käytön kannal­ta, kos­ka kään­tymis-aikoi­hin täy­tyy “tuh­la­ta” myös 1h, jot­ta kier­toa­jak­si saadaan 3h (kalus­ton­tarve kolme runk­oa). Lähdön ollessa Lahdes­ta min­uu­til­la ‑43 jäisi Nas­to­laan kään­tymi­saikaa noin 14 min­u­ut­tia. Peri­aat­teessa lähtöä Helsingistä voisi aikaistaa viitisen min­u­ut­tia (tiel­lä on vain muu­ta­ma veturiv­e­toinen lähi­ju­na). Nyky­is­ten Lahti — Kou­vola taa­ja­ma-junien aikataulu on laa­dit­tu huip­punopeudelle 120 km/h, jota voisi nos­taa kalus­ton ollessa uudem­paa. Nykyisen kier­toa­jan puit­teis­sa Z_junia ei kuitenkaan aivan voi jatkaa Kausalaan asti. Niiden kaikkien jatkami­nen Kou­volaan vaatisi kuitenkin vain yhden lisärun­gon. Miltään näistä junista ei olisi yhteyt­tä Riihimäen suuntaan.

    Jos halu­taan liiken­nöidä Helsin­gin ja Lah­den välil­lä puolen tun­nin välein, niin tähän tarvit­taisi­in vain viisi runk­oa, kos­ka kier­toai­ka voitaisi­in supis­taa 2½ tun­ti­in. kalus­tonkäytöl­lis­es­ti olisi siis edullisem­paa ajaa yhdel­lä yksiköl­lä puolen tun­nin välein kuin kak­siyk­sikköisil­lä run­goil­la tun­nin välein. Henkilökun­taa tarvit­taisi­in tosin noin 2/3 enem­män. Lähdöt voisi­vat olla esimerkik­si Helsingistä ‑22 ja ‑52 sekä Lahdes­ta ‑08 ja ‑38. Mat­ka-aika kaikil­la olisi nykyi­nen 1h ja kään­tymisa­jat Helsingis­sä 14 min ja Lahdessa 16 minuuttia.

  41. Mat­ti Kinnunen:
    >Nor­maalin talous­teo­ri­an mukaan ajat­telin, että
    >jos VR las­kee merkit­tävästi hin­to­jaan, VR:n osuus
    >matkoista nousee. …
    >Jostain syys­tä VR ei halua tehdä tätä.

    Onko “nor­maali talous­teo­ria” nyt jotain sel­l­aista, että VR saa maagis­es­ti (tai esimerkik­si val­ti­ol­ta tuke­na) lisää rahaa? Jos VR las­kee hin­to­jaan, se voi kyl­lä saa­da lisää matkus­ta­jia, mut­ta ei toden­näköis­es­ti niin paljoa, että lisään­tyneet kulut tule­vat kate­tuik­si alen­tuneil­la lipunhinnoilla.

    Suo­raan san­ot­tuna kom­ment­tisi näyt­tää siltä, että pidät VR:n suun­nit­telijoi­ta ja hin­noit­telijoi­ta joko tyh­minä tai suo­ras­taan pahan­tah­toisi­na. Itse en usko siihen, että siel­lä tahal­laan kul­jetet­taisi­in mah­dol­lisim­man vähän matkus­ta­jia. Uskon siihen, että tätä on kokeil­tu ja mietit­ty suun­taan jos toiseenkin, ja nykyti­lanne junien pitu­u­den, aikataulu­jen ja lipun­hin­to­jen suh­teen on se tas­apaino, johon näil­lä maail­man para­me­treil­la päästään. 

    Jos­sain Japanis­sa tilanne on toinen, mut­ta Suo­mi on vain Pohjolan Japani, ei Japani.

  42. Aje­taan lähili­iken­neju­nal­la keskel­lä met­siä, ei siihen tap­pi­oon muu­ta tarvi­ta. Kun näkee, miten esimerkik­si Haara­joen kehit­tämi­enn on tös­sit­ty, niin en yhtää ihmettele. Se olisi pitänyt erot­taa omak­si kun­nakseen jo ajat sit­ten. Saman­laisia uusia kun­tia olisi muual­la syn­tynyt lukuisia radan var­teen, mut­ta ei Suomes­sa, kos­ka tap­pi­ot voidaan kor­va­ta muiden rahoista.

  43. Korho­nen, kiitok­sia. Var­maan voisi samantien voisi ajaa Kou­volaan saak­ka. Ja onhan tuos­sa vari­aa­toiden mah­dol­lisuukia, esimerkik­si kään­tää Riihimäen suun­nas­ta tule­va junat Ori­mat­ti­laan. Se on jotenkin has­sua että päätease­ma on Lahdessa kun samat junat voisi­vat jatkaa vaik­ka ase­man­välin ja palvel­la siten myös paikallis­li­iken­net­tä. Sem­minkin kun Lahdessa liityn­täpysäköin­nin jär­jestämi­nen on kallista.

    Minus­ta tämä näyt­tää siltä ettei tuo Lah­den seudun junali­iken­teen kehit­tämi­nen kiin­nos­ta ketään, kaupunke­ja ja matkus­ta­jia tietenkin luku­unot­ta­mat­ta. VR liiken­nöi zetaa kun on vähän pakko, mut­ta siihen se jää. Arvelisin että Lahdessa jostain Nas­to­las­ta puhu­mat­takaan taas on rajal­lis­es­ti liiken­nesu­un­nit­teluresursse­ja eikä juurikaan koke­mus­ta raideli­iken­teen suun­nit­telus­ta. Mitä jos tek­i­sivät yhteistyötä HSL:n kanssa?

  44. Ori­mat­ti­lan (ja Heinolan) suun­nan radat ovat sähköistämät­tömiä, mut­ta kalus­to­val­in­to­ja tekemäl­lä tämäkään ei ole ongelma: 

    http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/commuter-and-regional-trains/hybrid-multiple-units/agc?docID=0901260d80010382

    http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/alp-45dp-electro-diesel-locomotive-debut.html

    T Pyy­lu­o­ma pääsee mielestäni myös asian ytimeen arveluis­saan junali­iken­teen kehit­tämisen kiin­nos­ta­mat­to­muud­es­ta. Vaik­ka halu­ja olisi, asia kilpistyy ain­oaan oper­aat­tori­in. Olisikin aika jo keskustel­la onko meille todel­lakin jotain etua riip­pu­vaisu­ud­es­ta ain­oaan henkilöli­iken­teen rautatieoperaattoriin. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  45. En ole näh­nyt Z‑junan matkus­ta­jamääräti­eto­ja, mut­ta arvatenkin suuri osa käyt­täjistä on välil­lä Ker­a­va – Helsin­ki. Tämä lyhyt­matkalais­ten ( alle 25km) ryh­mä mitoit­taa tar­jon­nan, kos­ka pidem­mältä tule­vat jäävät pois vas­ta Ker­a­van jäl­keen. Lin­jan profi­ili on siis ehkä epätaloudellinen.

    Minä en käsitä mik­si näi­den junien yleen­säkään pitäisi pysähtyä Tikkuri­las­sa. Siel­lähän pysähtyvät jo kaik­ki muut junat.

    1. Z‑junan on opy­sähdyt­tävä Tikkuri­las­sa, jot­ta Tikkuri­las­ta voisi matkus­taa Lahteen.
      Sen sijaan voisi ajatel­la, etteivät YTV:n liput kel­paisi Z‑junissa, jot­ta Tikkuri­laan menevät, joille on muitakin junia, eivät täyt­täisi junaa ja veisi paikko­ja Lah­teen menijöiltä.

  46. Vep­säläi­nen, kun melkein kaik­ki rautatieli­iken­teeseen liit­tyvä on liike­salaisu­us niin var­maan turha odot­taa kuor­mi­tus­profi­il­ia 🙂 Mutu­na sanois­in että kuor­mi­tus välil­lä Ker­a­va — Lahti on myös hyvä, ja toisaal­ta ei se niin kauheasti minus­ta hait­taa vaik­ka kuor­mi­tus olisi suurem­paa eteläpäässä; jon­nekin Helsin­ki — Tikkuri­la väli­in voidaan kyl­lä mitoit­taa sei­soma­paikko­jakin, eikä se minus­ta niin kauheasti hait­taa vaik­ka istuma­paikko­ja olisi niukasti Ker­avalle saak­ka. Zeta on kuitenkin erit­täin nopea eli ajal­lis­es­ti matkat ovat aika lyhyitä.

  47. Kämäräi­nen, olisiko­han tämä asia yksi­ty­istämiskam­moisille jotenkin helpom­paa jos vai­h­toe­htoinen oper­aat­tori olisi HKL tai joku Lah­den liiken­nelaitos? Kun se nyt vaan näyt­tää siltä että tuo lähi­ju­nali­ikenne ei VR:ä juuri kiin­nos­taa, niin jakaa sitä jollekin taholle jota kiin­nos­taa. Se zetakin on minus­ta lähin­nä radan­var­ren kaupunkien asia, ei niinkään valtion.

  48. Miten VR voi tarvi­ta 12 500 työn­tek­i­jää yhden maan junali­iken­teen hoita­miseen? Ver­tailu esimerkik­si Ryanairi­in on valai­se­va: yri­tyk­sel­lä on 7 000 työn­tek­i­jää, maanti­eteel­lisenä alueena koko Euroop­pa ja liike­vai­h­toa tuplasti. 

    Jos toimi­alara­jat ylit­tävä ver­tailu tun­tuu epäoikeu­den­mukaiselta, niin Ruotsin val­tion rautati­et (SJ) tuot­taa noin 900 miljoon­aa euroa liike­vai­h­toa ja 36 miljoon­aa matkaa 4 400 henkilön voimin. VR:llä liike­vai­h­toa syn­tyy noin 110 000 euroa / työn­tek­i­jä, mikä on suurelle yri­tyk­selle lohdu­ton luku. Vaik­ka on Car­goa ja kun­nos­s­api­toa, tun­tuu VR:n toim­inta tilas­to­jen val­os­sa tehot­toma­l­ta — ainakin kol­ma­sosa henkilöstöstä pitäisi pystyä kar­si­maan pois, Ryanair-mood­il­la vieläkin enem­män. Sit­ten voisi Z‑junakin kannattaa.

  49. Har­va­han meil­lä on VR:n yksi­ty­istämistä edes esit­tänyt, mut­ta kyl­lä jopa kak­si val­ti­ol­lista juna­op­er­aat­to­ria voisi saa­da jotain dynami­ikkaa aikaan (kuten kil­pailu­tus­lausun­nos­samme esitetään yht­enä vai­h­toe­htona). Ainakin tuor­ein Today’s Rail­ways Europe (Sep­tem­ber, s. 57; saatavis­sa Aka­teemis­es­ta) ker­too, että val­ti­olli­nen kapear­aide­op­er­aat­tori FEVE olisi kiin­nos­tunut henkilöju­nay­hteyk­sistä Pohjois-Espan­jas­sa, joiden jatko on katkol­la REN­FEn ajam­i­na. Samal­la sivul­la väitetään, että Espan­jan (vähäisessä) rautatier­ahtili­iken­teessä FEVE olisi REN­FEä isom­pi tek­i­jä. Tämä on aika hur­jaa, kos­ka FEVEn “val­takun­ta” on pyöreästi 1.200 kilo­metriä ja REN­FEn käyt­tämä rataverkko 15.000 kilo­metriä. Näin äkkiseltään pienem­pi yhtiö siis tun­tuu isom­paansa innovatiivisemmalta. 

    Tuon linkin takaa muuten löy­tyy muun muas­sa laskelmia ja pohd­in­to­ja VR:n ja HKL:n raideli­iken­teen kus­tan­nuseroista (s. 84 — 87). Osit­tain opus on van­hen­tunut (esimerkik­si ostoli­iken­teen reit­tikart­ta ei pidä paikkaansa), mut­ta paljon on vielä “asi­aakin” jäljellä.

    http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  50. Kom­mentin kommentti:
    “”
    Nyt sopi­vasti kun VR:n asioi­ta pyöritel­lään, niin halu­aisin kysyä kuin­ka paljon Suomen hiilid­iok­sidipäästöt lask­i­vat, kun VR siir­tyi täysin päästöt­tömään vesivoimaan?”

    Ei lainkaan. Vesisähkössä on mui­ta ympäristöele­ment­te­jä, jotain kala­por­tai­ta raken­nel­laan tai jotain vas­taavaa mikä on ihan hyvä, mut­ta ei se kyl­lä päästöjä tietenkään laske.”

    Eräs vis­si Osmo Soin­in­vaaar on kir­joit­tanut tälle pal­stalle kir­joituk­sen “Kaik­ki sähkö on hiil­isähköä” ja perusteli hyvin näkökohtansa.

  51. Kun pere­hdyin VR:n ja min­is­ter­iön väliseen Z‑junaliikenteen sopimus­maail­maan ja HSL-maail­man lähi­ju­nali­iken­teen kor­vaus­ta­soi­hin, tulin vaku­ut­tuneek­si, että VR voisi jälleen osoit­taa hyvän­tek­i­jyyt­tään ilmoit­ta­mal­la aja­vansa Z‑junaliikennettä entisin aikatauluin, vaik­ka min­is­ter­iön raha­laaris­sa on tilapäistä vajetta.

  52. Ihmiset matkus­ta­vat ilmaisek­si kos­ka lip­pu­jen tarkas­t­a­mi­nen on olema­ton­ta suurim­mal­la osal­la matkasta.

  53. Kenel­lähän olisi kon­stit saa­da asi­at men­emään Vep­säläisen näke­myk­sen mukaan? Min­is­ter­il­lähän olisi val­ta, mut­ta ei tai­da ymmär­rys riittää.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  54. Tämä on kokon­aisuute­na kyl­lä hilpein ketju tässä blogissa.

    Jo tpyy­lu­o­man avaus sai kahvit väärään kurkku­un, ja nyt sit­ten jatke­taan tavanomaisel­la “yksi­ty­is­tetäänkö vaiko eikö yksi­ty­is­tetä” ‑lin­jal­la.

    Perusvika­han oli siinä, että Lah­den oiko­ra­ta oli alku­jaankin täysin kan­nat­tam­a­ton. Nyt sit­ten val­tio (VVM) las­kee sen olleen kan­nat­ta­va — näistä “hyödy­istä” olisi tietenkin kohtu­ullista laskut­taa käyttäjää.

    Jospa nyt otet­taisi­in jär­ki käteen ja todet­taiseen investoin­nin olleen type­rä. Sen jäl­keen sitä väliä voitaisi­in ajaa ihan samoil­la peri­aat­teil­la kuin muitakin rato­ja: tappiolla.

    Kari

  55. Ja kun nyt taas olen näköjään sil­lä tuulel­la, niin antaa men­nä sitten.

    Prof. Talvi­tie oli esikun­ti­neen lak­senut, että Lahdes­ta Helsinki­in pen­delöivää tue­taan val­tion tahol­ta efek­ti­ivis­es­ti 10 000 eurol­la per vuosi (tätä voi itse kukin ver­ra­ta vaik­ka omi­in ansioi­hin­sa, väitän pääosan tien­aa­van alle 50ke/vuosi…).

    Kukaan, joka on näh­nyt min­ut ja Talvi­tien samas­sa tilas­sa yli 15 min­uutin ajan, ei voi vält­tyä totea­muk­selta, että “nämä kaver­it eivät ole aivan samaa mieltä asioista”. Silti. Minä kat­soin ne luvut läpi, ja Talvi­tie on oikeassa.

    Soin­in­vaara tietenkin perustellee (?) asi­aa sil­lä, että yhteiskun­tarak­en­teen hajoami­nen ja ekol­o­gis­es­ti jär­jet­tömien matko­jen tukem­i­nen yhteiskun­nan toimes­ta on Ok, jos se tapah­tuu junalla.

    Otta­mat­ta kan­taa junali­iken­teen ekol­o­gisu­u­teen, totean kuitenkin, että Lah­den oiko­ra­ta pikem­minkin lisäsi autoilua Lah­den ja Helsin­gin välil­lä (lähde: Nelostie oy:n toimitusjohtaja).

    Kari

  56. “Jospa nyt otet­taisi­in jär­ki käteen ja todet­taiseen investoin­nin olleen type­rä. Sen jäl­keen sitä väliä voitaisi­in ajaa ihan samoil­la peri­aat­teil­la kuin muitakin rato­ja: tappiolla.”

    Ei investoin­ti kuu­lu “type­r­ät rahareiät”- luokkaan, jos ja kun se var­masti mm Pietarin yhtey­den yht­enä nopeut­tamis­toime­na ja Helsin­gin seudun polt­top­u­un kulku­väylänä poikii uusia hyö­tyjä tulev­ina vuosina.

    Z‑junakaan ei liene huono yhteys taloudel­lis­es­ti. Lip­putu­loista en tiedä riit­tävästi, mut­ta kum­mal­ta tun­tuu ostosopimuk­sen arvio 21 M€:n vuosiku­luista. Samas­sa sopimuk­ses­sa arvioidaan lip­putu­lo­jen ole­van päälle 9 M€. 

    Koko Helsin­gin seudun lähi­ju­nali­ikenne on ostet­tu 54 M€:n hin­taan VR:ltä ja siinä sen­tään kul­kee päivit­täin kym­meniä junia aamu­varhais­es­ta iltamyöhään. Z‑linjalla kolme junaa kul­kee kovaa kyytiä kaupunkien väliä tun­nin välein.

    Luon­te­van tun­tu­inen arvio lin­jan käyt­tökus­tan­nuk­sista HSL-sopimusten val­os­sa aset­tuisi tuonne 6 — 8 M€:n luokkaan ja jos lip­putu­loen­nuste pätee, lin­ja peit­tää kulun­sa tuloil­laan jo nyt ilman val­tion tukia.

  57. Sor­ry, tuli kir­jat­tua liian laa­jan liiken­teen luku­ja aiem­paan postaukseen.

    Ostosopimus kat­taa myös rantaradan junat S,U,Y ja L, jot­ka kulke­vat pääkaupunkiseudun rajan yli. Ostosopimuk­sen piiris­sä ole­va junali­ikenne mak­saa sopimuk­sen mukaan noin 21 M€, jos­ta Z‑junan osu­us on yli puo­let. Samoin lip­putu­loista Z‑junan osu­us olisi suu­ru­us­lukkaa 6 M€. 

    Silti lin­ja peit­tää kus­tan­nuk­sen­sa liki­main lip­putu­loil­laan, jos sopimuk­sen lip­putu­loen­nuste pitää kutin­sa ja kus­tan­nuk­set arvioidaan seu­tu­sopimuk­sen mukaisesti.

  58. Kari, lienemme tästä yhtä mieltä, mut­ta kun se rata nyt on jo mak­set­tu niin ei sitä investoin­tia kan­na­ta rata­mak­suina per­iä takaisin.

    Ode, zetal­la kuor­mite­tu­in osio HSL:n matkus­ta­jista johtuen on Pasi­la — Tikkuri­la ja se kestää 9 min­u­ut­tia. Kyl­lä tuon voi seistäkin. Kun toisaal­ta taas pidem­mälle mitoite­taan istuma­paikat niin tämä toimii minus­ta ihan hyvin. Eli juna on Pasi­la — Tikkuri­la välil­lä sei­so­makuor­mal­la, mut­ta muuten mah­tuu istumaan.

    Liiken­ne­m­i­nis­ter­iö on kyl­lä tilanteesta tietoinen, mut­ta ei osaa tai halua tätä ratkoa. Minus­ta tässä tulisi Lah­den kaupun­gin aktivoitua, teet­tää vaik­ka selvi­tyk­sen tuos­ta hin­noit­telus­ta ja sen ongelmista, ei ole iso investoini.

  59. “..mut­ta kum­mal­ta tun­tuu ostosopimuk­sen arvio 21 M€:n vuosikuluista.”

    Pääo­man tuot­to 5% mukaan tarkoit­taa tuol­la kulumääräl­lä 420 miljoo­nan pääo­maa. Jos yksi juna mak­saa 5 miljoon­aa, tarvit­see VR kyseisen liiken­teen hoita­miseen 420/5 = 84 junaa.

  60. OS:

    Sen sijaan voisi ajatel­la, etteivät YTV:n liput kel­paisi Z‑junissa, jot­ta Tikkuri­laan menevät, joille on muitakin junia, eivät täyt­täisi junaa ja veisi paikko­ja Lah­teen menijöiltä. 

    Sit­ten voisi kyl­lä ajatel­la myös, että paikallisju­na joka liiken­nöi paikallisju­natun­nuksin paikallisjunare­it­tiä mut­ta johon ei kuitenkaan kel­paa paikallisi­liken­teen liput, olisi ehkä huonoin idea maail­mas­sa. Tässä kohtaa kyl­lä hai­tat ylit­tävät hyödyt.

  61. Ruuhk­abus­seis­sa oli aikoinaan ilmoi­tus: “Ensim­mäi­nen pois­tu­mispysäk­ki Ruskeasuo.” 

    Sopisi ehkä tähänkin, kos­ka ain­oas­taan ruuhkavuoroil­la on merk­i­tys­tä. Eiköhän tiet­ty sosi­aalien kon­trol­li riitä pitämään useim­mat lyhyt­mak­t­laiset poissa.

  62. Liikenneneu­vos Tuo­mo Suvan­to val­ot­taa tänään Etelä-Suomen Sanomis­sa min­is­ter­iön laskuop­pia (Z‑junista seit­semän miljoo­nan tap­pio). Tässä on ottei­ta uutisesta:

    “Suvan­non mukaan lähili­iken­net­tä on vaikea saa­da voitol­lisek­si. Z‑junien vuo­tuiset käyt­tökus­tan­nuk­set ovat noin 11 miljoon­aa euroa ja lip­putu­lot viitisen miljoon­aa euroa. – Jos seit­semän miljoo­nan ali­jäämä tulee vajaal­la miljoon­al­la matkus­ta­jal­la, matkus­ta­jamäärän tuplaami­nenkaan ei var­maan auta, hän arvioi.

    Suvan­non mukaan junali­iken­teen kan­nat­tavu­ut­ta voidaan ver­tail­la joko junavuoroi­hin käytet­ty­jen tuk­isum­mien tai matkus­ta­jako­htais­ten kulu­jen perus­teel­la. – Lah­teen suun­tau­tu­va liikenne on kan­nat­ta­mat­tomam­paa kuin Kar­jaan liikenne. Val­takun­nal­lis­es­ti Z‑junaliikenne ei ole lähel­läkään kan­nat­ta­mat­tom­inta, kun kat­so­taan kulu­ja matkus­ta­jaa kohden.

    Oiko­radan lähili­iken­teen kan­nat­tavu­ut­ta heiken­tää tiheä vuoroväli. Junia kul­kee tun­nin välein. – Ali­jäämän suu­ru­us johtuu siitä, että liiken­net­tä on pikku hil­jaa laa­jen­net­tu. Meil­lä on kallis rata, jol­la on halut­tu tar­jo­ta hyvää palve­lu­ta­soa. Keskel­lä päivää kulke­vat sekä viikon­lop­un ensim­mäiset ja viimeiset junat ovat kaikkein tap­pi­ol­lisimpia, Suvan­to huo­maut­taa. – Lisäk­si oiko­radal­la kul­kee VR:n paras lähili­iken­teen kalus­to, joka on uus­in­ta ja kallein­ta. Tämä selit­tää aika pitkälle kus­tan­nuk­sia, hän jatkaa.”

    Edelleen “VR mak­saa oiko­radan liiken­teestä investoin­ti­mak­sua, joka ei kuitenkaan Suvan­non mukaan vaiku­ta ratkai­sev­asti lähi­ju­nien kan­nat­tavu­u­teen. – Luvuis­sa ei ole mitään mys­ti­ikkaa. Suurin erä ovat kalus­ton pois­tot, jot­ka ovat VR:n kir­jan­pidon mukaisia. Ei niihin voi ujut­taa mitään ylimääräistä, Suvan­to vakuuttaa.”

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  63. Jos ker­ran keskel­lä päivää kulke­vat ja vlop­un junat ovat kan­nat­ta­mat­tomampia, niin eikös liiken­net­tä voisi hin­noit­telul­la siirtää näi­hin aikoihin?

  64. Suvan­non mukaan lähili­iken­net­tä on vaikea saa­da voitol­lisek­si. Z‑junien vuo­tuiset käyt­tökus­tan­nuk­set ovat noin 11 miljoon­aa euroa ja lip­putu­lot viitisen miljoon­aa euroa. – Jos seit­semän miljoo­nan ali­jäämä tulee vajaal­la miljoon­al­la matkus­ta­jal­la, matkus­ta­jamäärän tuplaami­nenkaan ei var­maan auta, hän arvioi.
    11 — 5 = 7?

    VR mak­saa oiko­radan liiken­teestä investoin­ti­mak­sua, joka ei kuitenkaan Suvan­non mukaan vaiku­ta ratkai­sev­asti lähi­ju­nien kan­nat­tavu­u­teen. – Luvuis­sa ei ole mitään mys­ti­ikkaa. Suurin erä ovat kalus­ton pois­tot, jot­ka ovat VR:n kir­jan­pidon mukaisia. Ei niihin voi ujut­taa mitään ylimääräistä, Suvan­to vakuuttaa.

    Olen tietäv­inäni (en nyt löy­dä lähdet­tä) että SM4-junat mak­soi­vat 4,5 miljoon­aa kap­pale, on vähän vaikea ymmärtää miten kol­men sel­l­aisen pois­tot voi olla “suurin erä” 11 miljoo­nan vuosiku­luista. SM5-junat (Flir­tit) mak­soi­vat 6 miljoon­aa euroa kap­pale, http://www.junakalusto.fi/lehdistotiedote_0806.doc SM5-junis­sa on 260 istuma­paikkaa ja SM4-junisa 192.

    Ja lisää lois­tavia ideoita:

    HSL on miet­tinyt myös vuoro­jen lakkaut­tamista tuskat­tomampia vai­h­toe­hto­ja, joi­ta on kak­si. Toinen vai­h­toe­hto merk­it­sisi, että osa Lah­den-junista ajaisi vain Ker­avalle saak­ka, jol­loin Helsin­gin suun­taan matkaavien olisi vai­hdet­ta­va junaa. Toise­na vai­h­toe­htona ovat sel­l­aiset Helsin­ki-Lahti-junat, jot­ka pysähty­i­sivät ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la nyky­istä tiheäm­min Helsin­gin pään pysäkeillä.

    http://www.ess.fi/?article=296440

  65. Ja jotenkin järkevästi muo­toil­tuna uusiksi:

    Suvan­non mukaan lähili­iken­net­tä on vaikea saa­da voitol­lisek­si. Z‑junien vuo­tuiset käyt­tökus­tan­nuk­set ovat noin 11 miljoon­aa euroa ja lip­putu­lot viitisen miljoon­aa euroa. – Jos seit­semän miljoo­nan ali­jäämä tulee vajaal­la miljoon­al­la matkus­ta­jal­la, matkus­ta­jamäärän tuplaami­nenkaan ei var­maan auta, hän arvioi.

    11 — 5 = 7?

    VR mak­saa oiko­radan liiken­teestä investoin­ti­mak­sua, joka ei kuitenkaan Suvan­non mukaan vaiku­ta ratkai­sev­asti lähi­ju­nien kan­nat­tavu­u­teen. – Luvuis­sa ei ole mitään mys­ti­ikkaa. Suurin erä ovat kalus­ton pois­tot, jot­ka ovat VR:n kir­jan­pidon mukaisia. Ei niihin voi ujut­taa mitään ylimääräistä, Suvan­to vakuuttaa.

    Olen tietäv­inäni (en nyt löy­dä lähdet­tä) että SM4-junat mak­soi­vat 4,5 miljoon­aa kap­pale, on vähän vaikea ymmärtää miten kol­men sel­l­aisen pois­tot voi olla “suurin erä” 11 miljoo­nan vuosiku­luista. SM5-junat (Flir­tit) mak­soi­vat 6 miljoon­aa euroa kap­pale, http://www.junakalusto.fi/lehdistotiedote_0806.doc SM5-junis­sa on 260 istuma­paikkaa ja SM4-junisa 192.

    Ja lisää lois­tavia ideoita:

    HSL on miet­tinyt myös vuoro­jen lakkaut­tamista tuskat­tomampia vai­h­toe­hto­ja, joi­ta on kak­si. Toinen vai­h­toe­hto merk­it­sisi, että osa Lah­den-junista ajaisi vain Ker­avalle saak­ka, jol­loin Helsin­gin suun­taan matkaavien olisi vai­hdet­ta­va junaa. Toise­na vai­h­toe­htona ovat sel­l­aiset Helsin­ki-Lahti-junat, jot­ka pysähty­i­sivät ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la nyky­istä tiheäm­min Helsin­gin pään pysäkeillä.

    http://www.ess.fi/?article=296440

  66. Vielä niistä pois­toista. Yllä laskin ihan julk­isten tieto­jen poh­jal­ta rata­mak­suik­si yhteen­sä noin miljoon­aa euroa vuodessa. Suvan­non mukaan tämä ei “vaiku­ta ratkai­sev­asti kan­nat­tavu­u­teen” kun taas kalus­ton pois­tot on “suurin erä”, eli ilmeis­es­ti enem­män kuin miljoona vuodessa. Eli tekee VR 4,5 miljoon­aa * 3,3 junaa = 15 miljoon­aa omaisu­ud­es­ta (käyt­töikä noin 40 vuot­ta) reliusti yli miljoo­nan vuosipois­tot, ja jos suurin erä tulk­i­taan vaik­ka 30% niin 3,3 miljoo­nan pois­tot? Tuol­la tahdil­la ne on var­masti jo kuo­let­tu (han­k­in­ta 1999) eli pois­ton pitäisi olla nolla.:)

  67. VR:n vuosik­er­to­muk­sen (2008) mukaan (s 60) mukaan sähköju­nat pois­te­taan metodil­la “25 vuot­ta tas­apois­to”. Tämä kait tarkoit­taa, että 15 miljoo­nan junista pois­to olis vuodessa 15/25 = 0,6 miljoonaa. 

    Jot­ta päästäisi­in yli Tpyy­lo­man laske­maan 1.5 miljoon­aan, junien han­k­in­nan olisi pitänyt mak­saa yli 37.5 miljoon­aa eli junia olisi siis (TP:n muis­t­a­min hin­noin) 9 kpl. 

    Jokin tässä ei nyt pidä kutiaan. 

    Vuosik­er­to­muk­set: http://www.vr-konserni.fi/fi/index/vr_konserni/newpage_3/vuosikertomukset.html

  68. Mat­ti Kinnunen:
    >Jos ker­ran keskel­lä päivää kulke­vat ja vlopun
    >junat ovat kan­nat­ta­mat­tomampia, niin eikös
    >liiken­net­tä voisi hin­noit­telul­la siirtää näihin
    >aikoi­hin?

    Ja vähen­tää entis­es­tään lipun­mak­sajia, jot­ka tekevät kan­nat­tavim­mat junat kan­nat­taviksi ja tuo­vat rahaa VR:lle?

    Minus­ta junali­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta voitaisi­in *ehkä* paran­taa lisäämäl­lä kap­a­siteet­tia sil­loin, kun sille on eniten kysyn­tää, mut­ta tässäkin lisäin­vestoin­tien takaisin­mak­su on kovin kyseenalaista.

  69. Z‑junan on opy­sähdyt­tävä Tikkuri­las­sa, jot­ta Tikkuri­las­ta voisi matkus­taa Lahteen.

    Tikkuri­las­ta kyyti­in nou­se­vat voivat vai­h­taa Keravalla..

  70. Min­un alus­sa esit­tämät arvailut lip­putu­loista oli­vat pahasti pielessä, mut­ta jokin laskelmis­sa mät­tää edelleen.

    Henkilöstöku­lu­jen osu­us VR:n henkilöli­iken­teessä on 45 %, joten kuinka­han liikenneneu­vos Suvan­to on voin­ut tode­ta, että pois­tot ovat suurin meno­erä? Tosin henkilöstö­menot voivat jakaan­tua moni­in kus­tan­nuseri­in, mikä saat­taa selit­tää asian.

    Jos investoin­ti­tarve junakalus­toon on ollut 15 M€, niin 25 vuo­den tas­apois­tot ovat todel­lakin 0,6 M€. Eikä niitä voi paisutella.

    Suo­rat junien henkilöstö­menot voisi­vat olla luokkaa 0,8 M€. Sähkö­mak­sut 0,6 M€. Huolto- ja kor­jausku­lut 0,6 M€. Ostet­tu­ja palvelu­ja 0,2 Yhteen­sä 2,2 M€.

    Sit­ten tietenkin VR on var­maan vyör­ryt­tänyt z‑junille run­saal­la kädel­lä kiin­teitä kus­tan­nuk­si­aan kuten hallintomeno­ja 0,6 M€, markki­noin­tiku­lu­ja 0,4 M€, omien raken­nusten pois­to­ja 0,3, lipun­myyn­tiku­lu­ja 0,2 M€. Yhteen­sä 1,5 M€.

    Edel­lä yhteen­sä 0,6+2,2+1,5 = 4,3 M€. 

    Var­masti joitakin puut­tuu, mut­ta silti ihme­tyt­tää, miten voidaan päästä yli 10 M€ kuluihin?

  71. Mat­ti Kinnunen:

    Jos ker­ran keskel­lä päivää kulke­vat ja vlop­un junat ovat kan­nat­ta­mat­tomampia, niin eikös liiken­net­tä voisi hin­noit­telul­la siirtää näi­hin aikoihin? 

    Pekka Taipale:

    Ja vähen­tää entis­es­tään lipun­mak­sajia, jot­ka tekevät kan­nat­tavim­mat junat kan­nat­taviksi ja tuo­vat rahaa VR:lle?

    Eivät ruuh­ka-aikaan matkus­ta­vat ole “kan­nat­tavimpia” matkus­ta­jia. Ruuh­ka-aikaan matkus­ta­vat ovat kaikkein kalleimpia matkus­ta­jia, kos­ka koko jär­jestelmä (junaka­p­a­siteet­ti, henkilöstö yms.) pitää mitoit­taa hei­dän mukaansa. Kaikkein opti­maal­is­in­ta olisi sel­l­ainen liiken­nöin­ti, jos­sa matkus­tuskysyn­tä jakau­tu­isi täysin tasais­es­ti. Hin­tadiskrim­i­noin­ti ohjaa tähän suun­taan ja sitä kaut­ta paran­taa kannattavuutta.

    No Ok, junali­iken­teel­lä tietenkin itse rata muo­dostaa suuren osan kus­tan­nuk­sista ja sitä kan­nat­taisi käyt­tää mah­dol­lisim­man paljon. Mut­ta tosi­a­sia on se, että kri­it­tisil­lä ratao­suuk­sil­la ja kri­it­tisi­in aikoi­hin VR:llä on oikei­ta kap­a­siteet­tion­gelmia. Siitäkin huoli­mat­ta, että maal­likon silmin siel­lä radoil­la on pääosin tyhjää… 🙂

    Kari

  72. >Kaikkein opti­maal­is­in­ta olisi sellainen
    >liiken­nöin­ti, jos­sa matkus­tuskysyn­tä jakautuisi
    >täysin tasaisesti. 

    Kaikkein opti­maal­is­in­ta on muutenkin sel­l­ainen liiken­nöin­ti, jos­sa ei tarvitse ollenkaan ottaa huomioon ihmis­ten tarpei­ta, halu­ja ja miel­tymyk­siä, ja heitä voidaan kohdel­la tah­dot­tom­i­na logis­tisen suun­nit­telun kohteina. Kuten joukkoli­iken­teessä ihmeen usein ajatellaan.

    Ja sit­ten voi ihme­tel­lä, kun ihmiset äänestävät jaloil­laan ja lompakoillaan.

  73. Edel­lä maini­tun val­os­sa 11 miljoo­nan euron vuosit­taiset käyt­tökus­tan­nuk­set kuu­losta­vat hyvin epäuskot­tavil­ta. Halu­aisin nähdä ne kir­jan­pidol­liset tem­put, joil­la tuo­hon on päästy.

    Haisee aika epäre­helliseltä touhul­ta, ja pahasti.

  74. Kaikkein opti­maal­is­in­ta on muutenkin sel­l­ainen liiken­nöin­ti, jos­sa ei tarvitse ollenkaan ottaa huomioon ihmis­ten tarpei­ta, halu­ja ja miel­tymyk­siä, ja heitä voidaan kohdel­la tah­dot­tom­i­na logis­tisen suun­nit­telun kohteina. 

    No ota­han nyt vähän hap­pea välil­lä. Täy­tyy­hän sin­un ymmärtää, ettei ihmis­ten tarpei­den jät­tämi­nen huomiotta ole kenenkään kannal­ta opti­maa­li­nen ratkaisu. Vai kuka siitä hyötyisi?

    Ruuh­ka-aikaan matkus­ta­vat aiheut­ta­vat suurim­mat kus­tan­nuk­set, joten on ihan oikeu­den­mukaista, että niihin aikoi­hin matkus­ta­vat myös mak­sa­vat matkus­tamis­es­taan enem­män. Vai onko sinus­ta oikeu­den­mukaista, että vähem­män kus­tan­nuk­sia aiheut­ta­vat sub­ven­toi­vat enem­män kus­tan­nuk­sia aiheut­tavien matkus­ta­jien matkoja?

    Ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la lisä­matkus­ta­jien aiheut­ta­ma mar­gin­aa­likus­tan­nus oper­aat­to­rille on lähel­lä nol­laa, joten olisi edullista, jos ihmisiä siir­ty­isi matkus­ta­maan näi­hin aikoi­hin. Hin­noit­telu on yksi tapa vaikut­taa tähän.

    Tämä on myös matkus­ta­jien etu, kos­ka (1) resurssien parem­pi allokoin­ti johtaa pienem­pi­in kus­tan­nuk­si­in ja vähäisem­pi­in investoin­ti­tarpeisi­in, eli pienem­pi­in lipun­hin­toi­hin ja/tai (2) matkus­tus­mukavu­us para­nee, kun ruuhkalin­jat eivät ole niin tupat­en täynnä.

    Tietenkin hin­tadiskrim­i­naa­ti­ol­la on huono­jakin puo­lia, kuten esimerkik­si lip­pu­jär­jestelmän mon­imutkaistu­mi­nen. Tätäkin suurem­pi ongel­ma on siinä, että lip­pu­jen hin­nan­nos­to ruuh­ka-aikaan potk­isi päähän eri­tyis­es­ti autoil­i­joi­ta, kos­ka se lisäisi autoli­iken­teen ruuhkia (kulku­muodon val­in­ta). Tämä pitäisi kor­ja­ta autoilun hin­noit­telua muut­ta­mal­la, mut­ta se onkin jo laa­jem­pi kysymys.

    Kari

  75. Pekka Taipale on oike­as­sa. Rautatieli­iken­teen suh­teen paljon par­ja­tus­sa Bri­tan­ni­as­sa asi­at ovat olleet kehit­tyneem­mäl­lä mallil­la jo vuodes­ta 1947: 

    http://www.passengerfocus.org.uk/about-us/our-role-and-history.asp

    Meil­lä voisi raideli­iken­teessä vali­ta seu­raavien välillä: 

    http://www.oiko.phnet.fi/
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    Suomes­sa yhdis­tyk­set toimi­vat ilman yhteiskun­nan tukea, joten voimavarat ovat ainakin vielä varsin rajalliset.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  76. Sak­sas­sa paikallisju­nil­la saa matkus­taa la ja su 5 hen­gen ryh­mä koko vuorokau­den 36 eurol­la. Eihän siitä kovin paljon rahaa tule per matkus­ta­ja, mut­ta lisään­tynyt kysyn­tä mah­dol­lis­taa taa­jan liiken­nöin­nin myös vloppuisin. 

    Samoin useis­sa Sak­san osaval­tiois­sa voi ostaa lähili­iken­teeseen päivälipun alle 30 eurol­la. Sil­lä sit­ten saa matkus­taa koko päivän ryh­män kanssa. 

    http://www.bahn.de/regional/view/regionen/bayern/freizeit/bayernticket.shtml

    Ja paikallisju­nat paina­vat men­emään 200km/h.…

    Onhan toki Sak­sas­sa enem­män sakkia jne, mut­ta jotenkin tun­tuu että Suomes­sa ei edes tosis­saan yritetä kehit­tää raideliikennettä. 

    Ainakaan minä en ole juna­matkus­ta­jana huo­man­nut paran­nuk­sia viime vuosi­na. Korkeampia hin­to­ja ja kapeampia penkke­jä en pidä parannuksina.

  77. Mitä tulee VR:n yleiseen asen­teeseen koskien paikallis­li­iken­net­tä, niin voisi ehkä maini­ta mil­laisia vähen­nyk­siä esimerkik­si Jyväskylä-Seinäjo­ki-välille on yhtiön toimes­ta suun­nitel­tu nyt määrära­ho­jen vähen­ny­suhan alla.

    Kyseisel­lä välil­lä kul­kee täl­lä het­kel­lä kolme juna­paria päivässä (2,5 viikon­lop­puisin). VR:n halu­na on lakkaut­taa näistä juna­pareista yksi, eli Jyväskylästä ja Seinäjoelta puoli viiden aikaan iltapäiväl­lä lähtevät junat. Tässä suun­nitel­mas­sa on muu­ta­ma paha ongelma:
    ‑Nämä junavuorot ovat päivän selkeästi suosi­tu­im­mat kyseisel­lä välil­lä ja erit­täin tärkeät esimerkik­si viikon­lop­puli­iken­teen kannalta.
    ‑Vain kahdelta päivit­täi­sistä juna­pareista on vai­h­toy­hteys Haa­pamäeltä etelään. Tämä juna­pari on niistä toinen.
    ‑Vain neljäl­lä päivit­täi­sistä junista on vai­h­toy­hteys Jyväskylässä. Tämä juna­pari muo­dostaa niistä puolet.
    ‑Tässä vai­h­toe­hdos­sa päivän viimeinen juna Haa­pamäeltä pohjoiseen läh­tee vart­tia vaille kak­si­toista aamupäiväl­lä (ja kohtaa päivän ensim­mäisen Jyväskylään menevän junan kahdelta­toista Pihlajavedellä).
    ‑On luul­tavaa, että välin matkus­ta­jamäärät laske­vat vähin­tään puolel­la tämän lakkau­tuk­sen seurauksena.

    Suurten paikallis­li­iken­nelakkau­tusten aikaan noin 1967–1993 VR:llä oli usein tapana pois­taa eri väleiltä vuoro­ja niin, että suosi­tu­im­mat vuorot (kuten työ­matkavuorot) hävi­sivät ensim­mäisenä. Täl­lä saati­in lakkau­tuk­set kätevästi näyt­tämään “kan­nat­tavil­ta”. Tämän het­k­i­sistä lakkau­tus­su­un­nitelmista päätellen ei yhtiön johdon asen­teis­sa ole tapah­tunut juuri minkään­laisia muu­tok­sia reilus­sa 40 vuodessa… 

    Esimerkik­si Ruot­sis­sa paikallis­li­iken­net­tä kehitetään kaikkial­la maas­sa, mut­ta Suomes­sa kiin­nos­tus­ta tun­tuu löy­tyvän lähin­nä Helsin­ki-keskeisen nopean kaukoli­iken­teen kehit­tämiseen. Ei ole kaukaa haet­tua, etteikö tämä asenne näky­isi myös VR:n suh­teessa Z‑junaliikenteeseen.

  78. “Ja paikallisju­nat paina­vat men­emään 200km/h….”

    Tarkoit­ta­nee RE eli Regional­ex­press ‑junia

  79. Liiken­ne­m­i­nis­teri Vehviläi­nen on vas­tan­nut Z‑junavuoroja koske­vaan kir­jal­liseen kysymykseen:
    http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_678_2010_p.shtml

    Min­is­terin mukaan “Neu­vot­telu­jen perus­lähtöko­htana on, että liikenteen
    vähen­tämi­nen kohdis­te­taan hil­jaisen kysyn­nän aikaisi­in junavuoroi­hin.” Liiken­teen supis­t­a­mi­nen nähdään siis ain­oana vaihtoehtona. 

    Tässäkin ketjus­sa junali­iken­teen taloud­es­ta ymmärtävä henkilö on arvioin­ut, että VR voisi osoit­taa hyvän­tek­i­jyyt­tään ilmoit­ta­mal­la aja­vansa Z‑junia entisin aikatauluin min­is­ter­iön rahakirstul­la käymättä. 

    Henkilöju­nali­iken­net­tä koske­va sopimus­rypäs on tulkin­nan­varainen siltä osin voidaanko julkisen palvelun velvoite ulot­taa rataosien Helsin­ki — Kar­jaa / Riihimä­ki / Lahti lähili­iken­neju­ni­in (pääkaupunkiseudun työssäkäyn­tialue). Nivaskas­sa ole­va 30.11.2009 allekir­joitet­tu Kaukoli­iken­teen ja alueel­lisen henkilöli­iken­teen ostosopimuk­sen 1.3.2007 — 31.12.2011 lisäasi­akir­ja kuitenkin osoit­taa, että sopimuk­sia on voitu muut­taa veron­mak­sajienkin eduksi. 

    http://www.rautatiematkustajat.fi/VR_osto.pdf

    Olisiko­han jo aika nous­ta kap­ina­ju­naan kemi­järveläis­ten tapaan ja men­nä eduskun­tat­alon por­taille kyse­lemään, mitä tolkkua har­joite­tus­sa rautatieli­iken­nepoli­ti­ikas­sa on?

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  80. Mik­si junali­iken­teen investoin­nit mak­saa käyt­täjät käytön mukaan (rata­mak­su lipun hin­nas­sa), mut­ta tei­den investoin­nit mak­sa­vat kaik­ki kansalaiset, vaik­ka eivät niitä juuri käyttäisikään?
    Nim­imerkil­lä “junail­i­ja, joka ei juuri kul­je val­tion teillä”

  81. Sep­po Vep­säläi­nen kir­joit­ti aiem­min, että hänen mielestään VR-Yhtymän Z‑junaliikenne mak­saa liikaa. Sepol­la on entisen työn­sä perus­teel­la kuva HKL:n sähköju­nali­iken­teen kus­tan­nuk­sista ja sik­si hyvä syy arvioi­da liiken­teen ole­van liian kallista. Avainkysymys onkin, mik­si Oiko­radan sähköju­nali­ikenne on kalli­im­paa kuin HKL:n metro-nimel­lä hoita­ma sähköju­nali­ikenne. Eikö asian pitäisi pikem­minkin olla päin­vas­toin? HKL kun on kun­nan liike­laitos, joi­ta väitetään tehot­tomik­si, ja VR-Yhtymä on osakey­htiö, joi­ta pide­tään tehokkaina.

    Oiko­radan junil­la ja HKL:n metroli­iken­teel­lä on vain vähän ero­ja, vaik­ka etäisyys lah­teen on 104 km ja metron reit­ti on 17 km. Kalus­ton kier­to on metrol­la hie­man tehokkaam­paa ja varikon etäisyys suh­teessa vähän lyhyem­pi. Nämä aiheut­ta­vat vain muu­ta­man pros­entin eron, eivät niin suur­ta eroa kuin Sep­po kus­tan­nuk­sista arveli. Merkit­tävim­mät erot ovat siinä, että Oiko­radan junis­sa on 2 palkat­tua henkilöä ja met­rossa yksi, ja VR-Yhtymän junien han­k­in­tahin­ta ja ylläpi­tokus­tan­nuk­set matkus­ta­japaikkaa kohden ovat huo­mat­tavasti suurem­mat kuin HKL:llä.

    Kun las­ke­taan julk­isu­udessa esil­lä olleil­la yksikkökus­tan­nuk­sil­la, HKL:n liiken­teenä Oiko­radan junien kus­tan­nuk­set oli­si­vat noin 60 % VR-Yhtymän kus­tan­nuk­sista, kun myös HKL:n liiken­teessä on konduktööri.

    Itse junien pääo­makus­tan­nus on hel­posti selitet­tävis­sä. Sm4-junat ovat yksinker­tais­es­ti huono han­k­in­ta, kos­ka niiden han­k­in­tahin­ta on läh­es sama kuin isom­pi­en Junakalus­to Oy:n Sm5-junien hin­ta. Sitä, mik­si VR-Yhtymän henkilö­tun­ti mak­saa läh­es 2 ker­taa niin paljon kuin metron henkilö­tun­ti, ei selit­täne edes työe­htosopimus. Juna­henkilökun­ta ei saa tupla­palkkaa metrokul­jet­ta­ji­in ver­rat­tuna. Junien huoltokus­tan­nuk­setkaan eivät ole hel­posti selitet­tävis­sä. Tiheästi pysähtyvien metro­ju­nien huol­lon pitäisi olla kalli­im­paa kuin har­voin pysähtyvil­lä Oiko­radan junilla.

    Mik­si VR-Yhtymän kus­tan­nus­ta­so on läh­es kaksinker­tainen? Itse asi­as­sa me emme tiedä, onko VR-Yhtymän kus­tan­nus­ta­so näin suuri, vaan me tiedämme ain­oas­taan sen, että VR-yhtymän liike­toim­intakat­teen sisältävät myyn­ti­hin­nat HSL:lle ja LVM:lle ovat näin suuret. HKL:n metroli­iken­teen julkises­ti esite­tyt yksikkökus­tan­nuk­set eivät sisäl­lä liike­toim­intakatet­ta, eikä kaupun­ki edel­lytä itse kus­tan­ta­mal­taan toiminnal­ta voiton tuot­tamista kuten val­tio edel­lyt­tää VR-Yhtymältä. VR-Yhtymä ei ker­ro kus­tan­nuk­si­aan avoimesti kuten HKL, vaik­ka yhtymälle myön­net­ty monop­o­liase­ma takaa, ettei sil­lä ole kil­pail­i­joi­ta, joil­ta tieto­ja pitäisi piilotel­la. Toisin sanoen, emme voi tietää, onko VR-Yhtymän toim­inta tehot­tomam­paa kuin HKL:n metroli­iken­teen toim­inta vai kerääkö VR-Yhtymä monop­o­liase­mansa turvin help­poa rahaa veronmaksajilta.

    Mut­ta sen voi laskea hel­posti, että Oiko­radan liiken­teen talous kaatuu siihen, että liikenne ulot­tuu Lah­teen, mut­ta suurin osa matkoista tehdään Mäntsälästä tai sen eteläpuolelta. Nyky­isil­lä lipun­hin­noil­la ei ole mah­dol­lista kat­taa liiken­teen kus­tan­nuk­sia, kun 43 % kilo­me­treistä aje­taan melkein tyhjänä. 43 % lisää kilo­me­tre­jä on käytän­nössä 43 % lisää kus­tan­nuk­sia, jot­ka eivät tuo yhtään lisää tulo­ja, kos­ka edes täysil­lä junil­la tulot eivät voi kat­taa kustannuksia.

    Junali­ikenne Mäntsälään on oikein hoidet­tuna halvem­paa kuin bus­sili­ikenne, mut­ta junali­ikenne Lah­teen ei ole halvem­paa kuin bus­sili­ikenne Mäntsälään. Jos Lahdes­ta tulee noin 1/3 matkus­ta­jista, kaikkia junia ei pidä ajaa Lah­teen asti. Siinä ainakin olisi säästöpo­ten­ti­aalia, että mietit­täisi­in Lah­den ja Mäntsälän junat erik­seen, jos niil­lä on myös selvästi eri kysyntä.

    Antero

  82. Antero Alku: Sep­po Vep­säläi­nen kir­joit­ti aiem­min, että hänen mielestään VR-Yhtymän Z‑junaliikenne mak­saa liikaa. Sepol­la on entisen työn­sä perus­teel­la kuva HKL:n sähköju­nali­iken­teen kus­tan­nuk­sista ja sik­si hyvä syy arvioi­da liiken­teen ole­van liian kallista. Avainkysymys onkin, mik­si Oiko­radan sähköju­nali­ikenne on kalli­im­paa kuin HKL:n metro-nimel­lä hoita­ma sähköju­nali­ikenne. Eikö asian pitäisi pikem­minkin olla päin­vas­toin? HKL kun on kun­nan liike­laitos, joi­ta väitetään tehot­tomik­si, ja VR-Yhtymä on osakey­htiö, joi­ta pide­tään tehokkaina.Oikoradan junil­la ja HKL:n metroli­iken­teel­lä on vain vähän ero­ja, vaik­ka etäisyys lah­teen on 104 km ja metron reit­ti on 17 km. Kalus­ton kier­to on metrol­la hie­man tehokkaam­paa ja varikon etäisyys suh­teessa vähän lyhyem­pi. Nämä aiheut­ta­vat vain muu­ta­man pros­entin eron, eivät niin suur­ta eroa kuin Sep­po kus­tan­nuk­sista arveli. Merkit­tävim­mät erot ovat siinä, että Oiko­radan junis­sa on 2 palkat­tua henkilöä ja met­rossa yksi, ja VR-Yhtymän junien han­k­in­tahin­ta ja ylläpi­tokus­tan­nuk­set matkus­ta­japaikkaa kohden ovat huo­mat­tavasti suurem­mat kuin HKL:llä.Kun las­ke­taan julk­isu­udessa esil­lä olleil­la yksikkökus­tan­nuk­sil­la, HKL:n liiken­teenä Oiko­radan junien kus­tan­nuk­set oli­si­vat noin 60 % VR-Yhtymän kus­tan­nuk­sista, kun myös HKL:n liiken­teessä on konduktööri.Itse junien pääo­makus­tan­nus on hel­posti selitet­tävis­sä. Sm4-junat ovat yksinker­tais­es­ti huono han­k­in­ta, kos­ka niiden han­k­in­tahin­ta on läh­es sama kuin isom­pi­en Junakalus­to Oy:n Sm5-junien hin­ta. Sitä, mik­si VR-Yhtymän henkilö­tun­ti mak­saa läh­es 2 ker­taa niin paljon kuin metron henkilö­tun­ti, ei selit­täne edes työe­htosopimus. Juna­henkilökun­ta ei saa tupla­palkkaa metrokul­jet­ta­ji­in ver­rat­tuna. Junien huoltokus­tan­nuk­setkaan eivät ole hel­posti selitet­tävis­sä. Tiheästi pysähtyvien metro­ju­nien huol­lon pitäisi olla kalli­im­paa kuin har­voin pysähtyvil­lä Oiko­radan junilla.Miksi VR-Yhtymän kus­tan­nus­ta­so on läh­es kaksinker­tainen? Itse asi­as­sa me emme tiedä, onko VR-Yhtymän kus­tan­nus­ta­so näin suuri, vaan me tiedämme ain­oas­taan sen, että VR-yhtymän liike­toim­intakat­teen sisältävät myyn­ti­hin­nat HSL:lle ja LVM:lle ovat näin suuret. HKL:n metroli­iken­teen julkises­ti esite­tyt yksikkökus­tan­nuk­set eivät sisäl­lä liike­toim­intakatet­ta, eikä kaupun­ki edel­lytä itse kus­tan­ta­mal­taan toiminnal­ta voiton tuot­tamista kuten val­tio edel­lyt­tää VR-Yhtymältä. VR-Yhtymä ei ker­ro kus­tan­nuk­si­aan avoimesti kuten HKL, vaik­ka yhtymälle myön­net­ty monop­o­liase­ma takaa, ettei sil­lä ole kil­pail­i­joi­ta, joil­ta tieto­ja pitäisi piilotel­la. Toisin sanoen, emme voi tietää, onko VR-Yhtymän toim­inta tehot­tomam­paa kuin HKL:n metroli­iken­teen toim­inta vai kerääkö VR-Yhtymä monop­o­liase­mansa turvin help­poa rahaa veronmaksajilta.Mutta sen voi laskea hel­posti, että Oiko­radan liiken­teen talous kaatuu siihen, että liikenne ulot­tuu Lah­teen, mut­ta suurin osa matkoista tehdään Mäntsälästä tai sen eteläpuolelta. Nyky­isil­lä lipun­hin­noil­la ei ole mah­dol­lista kat­taa liiken­teen kus­tan­nuk­sia, kun 43 % kilo­me­treistä aje­taan melkein tyhjänä. 43 % lisää kilo­me­tre­jä on käytän­nössä 43 % lisää kus­tan­nuk­sia, jot­ka eivät tuo yhtään lisää tulo­ja, kos­ka edes täysil­lä junil­la tulot eivät voi kat­taa kustannuksia.Junaliikenne Mäntsälään on oikein hoidet­tuna halvem­paa kuin bus­sili­ikenne, mut­ta junali­ikenne Lah­teen ei ole halvem­paa kuin bus­sili­ikenne Mäntsälään. Jos Lahdes­ta tulee noin 1/3 matkus­ta­jista, kaikkia junia ei pidä ajaa Lah­teen asti. Siinä ainakin olisi säästöpo­ten­ti­aalia, että mietit­täisi­in Lah­den ja Mäntsälän junat erik­seen, jos niil­lä on myös selvästi eri kysyntä.Antero

  83. Kar­jalainen, olet ilmeis­es­ti samaa mieltä Anteron kanssa. 🙂 Eli meniköhän tuon kom­ment­tin kir­joit­tamises­sa joku vähän pieleen?

Vastaa käyttäjälle kktalo Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.