Varoitan, että nyt tulee taas selvittäjän suorapuheista arroganssia. Alla oleva kuvaus yhdyskuntarakenteesta on liioiteltua, koska sillä tähdätään pelisääntöjen logiikan korostamiseen.
Yhdyskuntarakenteen toimivuus on hyvin ratkaisevaa sille, onko kaupunki kilpailukykyinen asumiseen ja työpaikkojen perustamiseen. Moderni työpaikka voi sijaita melkein missä hyvänsä. Siksi se syntyy sinne, missä yrittäjä (ja hänen puolisonsa) haluaa asua ja missä on riittävästi monipuolista työvoimaa saatavilla.
Monipuolisen työvoiman osalta Lahden seutu on on vähän pieni ja ennen kaikkea siellä on vähän nuoria hyvin koulutettuja aikuisia. Se tarjoaisi hyvin suunniteltuna loistavia asumismahdollisuuksia, paljon parempia kuin mihin Pääkaupunkiseudulla pystytään. Ja paljon edullisemmin. Seutu on kuitenkin hassannut mahdollisuuksiaan ja hassaa edelleen, koska kunnat eivät voi luovuttaa hyviä veronmaksajia toisilleen. Tai sanotaan suoraan: Lahden kaupunki ei voi. Muut kunnat eivät hyödy verotulojen tasauksen vuoksi hyvistä veronmaksajista mitään. En tosin ole aivan varma, ovatko kaikki päättäjät oivaltaneet tätä.
(Karttakuva suurenee napsauttamalla)
Alueella on tehty kummallisia ratkaisuja. Orimattila on rakentanut Pennalan kaupunginosan aivan Lahden rajalle. Se on kaukana Orimattilasta, ollakseen lähellä Lahtea, mutta se on myös kaukana Lahdesta, ollakseen kuitenkin Orimattilan puolella rajaa. Lahti taas ei ole kokenut mitään vetoa laajentaa kaupunkirakennetta Pennalan suuntaan, koska ei hyödy mitään siitä, että Pennalasta tulee nykyistä elinkelpoisempi.
Nastola on levittäytynyt kylänauhaksi Salpausselkää pitkin tukeutuen Valtatie 12:een ja vähäisemmässä määrin ratayhteyteen. Rata on henkilöliikenteen suhteen alikäytössä, koska alueella ei asu tarpeeksi väkeä. Nastolan nauhakaupunki muodostaisi erinomaisen nykyaikaisen urbaanin ja samalla luonnonläheisen kaupunkirakenteen, jos siinä olisi paljon enemmän ihmisiä. Nyt se on vain epäkäytännöllisen muotoinen niin, että etäisyydet Nastolassa ovat pitkiä mikä johtaa huonoon palvelutasoon.
Nauhaa pitkin se muodostaisi urbaaneja palveluja tarjoavan yhtenäisen alueen, jossa toisaalta erittäin kaunis luonto on aivan vieressä. Nastolan rahkeilla tämä ei synny, eikä Lahti kuntarajojen vallitessa halua sitä tukea.
Niin sanottu Vesikansan alue Vesijärven koillispuolella Lahden ja Vääksyn välissä kuuluu yllättäen Hollolaan, vaikka sillä ei ole maarajaa Hollolan kanssa. Salpakankaan tervsyaseman päivystykseen he joutuvat kulkemaan Lahden keskustan kautta. Aluetta on kehitetty satunnaisesti, kun siitä pitäisi tehdä kaupunkinauha Vääksyyn. Vääksystä taas olisi voitu tehdä todellinen asumisen helmi, mutta Asikkala on kehittänyt sitä omalla tavallaan ilmeettömäksi lähiösi.
Lahdesta menee Riihimäen jokseenkin käyttämätön rata Hollolan Herralan kautta Kärkölän Järvelään. Järvelästä pääsee junalla varttitunnissa Lahteen. Se tarjoaisi erinomaista kylämäistä asumista – sellaista, jota Helsingin seudulla ei ole tarjolla lainkaan. Kärkölän rahkeet eivät riitä, Hollolaan ei ”syrjässä olevan” Herralan kehittäminen kiinnosta lainkaan eikä kukaan ole tullut vahvistaneeksi tätä nauhaa tieyhteydellä. Tuollainen rata tarjoaisi suuret mahdollisuudet, sillä ei se nyt niin paljon maksaisi, että tyhjilleen jäänyttä rataa sahaisi yksi junayksikkö edestakaisin.
Hollolan rakensi aikanaan oman uuden keskustan Lahden rajalle (mutta taas liian kauas Lahdesta) Salpakankaalle. Varmaankin Valtatie 12 oli motiivina sijaintiin, joka muuten oli pahasti epäonnistunut. Taajama sijaitsee pohjavesialueella, mikä rajoittaa voimakkaasti työpaikkarakentamista alueella ja rakenteen kurominen kiinni Lahteen on hankalaa Salpausselän luonnonsuojelualueen vuoksi. Puolet Hollolaisista käy töissä Lahdessa ja vain kolmannes Hollolassa.
Salpakangas olisi pitänyt rakentaa Herralaan tai vaihtoehtoisesti Nostavaan. Joka tapauksessa radan varteen ja pohjavesialueen ulkopuolelle. Ainoastaan se tieyhteys puuttui .Heiveröinen maalaiskunta ei pysty tietä ruinaamaan ja Lahtea taas ei voisi vähempää kiinnostaa asuinolojen parantaminen hyville veronmaksajille rajan väärällä puolella.
Lahden kaupunki on sijoittunut niin pienelle alueelle, että sinne ei oikeastaan pitäisi rakentaa kuin lähinnä kerrostaloja. Rannat pitäisi jättää virkistysalueiksi parantamaan niiden kerrostaloalueiden viihtyisyyttä ja antaa omakotiasutuksen levitä suunnitellusti naapurikuntien puolelle, koska ne valtakunnallisesti houkuttelevimmat alueet ovat siellä. Tähän Lahti ei kuitenkaan voi suostua, koska ne verotulot…Tiedotustilaisuudessa kaupunginjohtaja ilmoitti jo, että Lahti joutuu maankäytössään painottamaan itsekkyyttä.
Ollaanko Lahden seudulla siis jotenkin huonoja sopimaan ja päättämään? Aivan tavallisia. Vika on pelisäännöissä, jotka johtavat tällaiseen väistämättä. Paljon pahempia hölmöyksiä on tehty Helsingin seudulla — Turusta nyt puhumattakaan.
Oma veikkaukseni on, että pölyn laskeuduttua tämä päätyy Lahden ja Nastolan liitokseen. Se liiton on molemmille ylivoimaisen kannattava. Lahden kaupunkirakenne alkaa levittäytyä Nastolan puolelle korkeatasoisena nauhakaupunkina. Sieltä voi tarjota niin erinomaista asumista, että muiden kuntien voi olla vaikea saada tonttejaan kaupaksi. Orimattila on jo huomannut, etteivät sen tarjoamat tontin kaupungin keskustassa mene kaupaksi. Eivät mene, koska muut tarjoavat parempia tontteja.
Odotan mielenkiinnolla millä muut kommentoijat tätä minusta ensilukemalla aivan järkevää kirjoitusta ampuvat alas.
Orimattilan ratkaisut ovat usein tuntuneet harkitsemattomilta ja suuruudenhulluiltakin poukkoiluilta. Siellä puhuttiin innoissaan siitä että sinne saadaan Vuosaaren sataman (!!) logistiikkakeskus. 😮 Ei tätä hehkutettaessa ehkä mitään isompia ratkaisuja tehty, en tiedä, niin tarkkaan en ole seurannut, mutta innoissaan olemisessa on aina vaara että tehdään päätöksiä innostuksen vallassa.
Kuntaliitoksissa on kuin onkin se monien mainitsema vaara, että syrjäkylät jäävät kuolettavasti ja totaalisesti syrjään.
(Toivottavasti Osmo kirjoittaa päinvastaisesta tapauksesta eli Helsingin ja Vantaan liittymisestä yhteen, josta olen lukenut äimän käkenä. Hesarin pääkirjoitus tänään paheksuu sitä, että stadissa on lihavina vuosina rakennettu koulut kirjastot terveysasemat joka kortteliin — kirjoituksen viesti on, että Hesan pitäisi leikata näitä rajusti. Olen taipuvainen samalle kannalle; kolme kirjastoa valittavana iltakävelyetäisyydellä on hiukan yläkanttiin kirjastopalveluissakin, jotka minulle ovat kunnan tärkein peruspalvelu.)
Koska kirjoitus käsittelee myös rautatieliikennettä, teen joitakin huomioita.
Pennala sijaitsee rautatien varressa ja Orimattilan kunta on toivonut henkilöjunaliikenteen kehittämistä:
http://dynasty.phnet.fi/orimattila/kokous/2010706–7.PDF
Olen aikoinaan kuullut myös väitteen, että VR:n vielä ajaessa henkilöjunia Lahden ja Loviisan välillä virasto olisi itsekin myöntänyt välin Orimattila — Lahti olleen taloudellisesti kannattava. Mutta kun trendinä oli paikallisliikenteen alasajo, sen trendin mukaan mentiin. Väitteen todenperäisyyden tarkistaminen vaatisi todennäköisesti useiden 1960 — ja 1970 ‑lukujen lehtivuosikertojen läpikäymistä eikä sellaiseen ole ollut aikaa. Ongelman ydin on kuitenkin jälleen kerran se, ettei vaihtoehtoja ole jos nykyistä VR-Yhtymää ei kiinnosta tai tarjotut rahat eivät yhtiölle riitä.
Meilläkin olisi jo korkea aika päästä irti VR-uskovaisuudesta ja katsoa, millaista kehitystä ympäristössämme (esimerkiksi Ruotsissa) on tapahtunut, kun alueillekin annetaan sananvaltaa henkilöliikennettä koskevissa kysymyksissä. Ohessa on tuore lausuntomme kilpailuttamista koskevan työryhmän mietinnöstä:
http://www.rautatiematkustajat.fi/Kilpailulausunto2010.pdf
Itse LVM:n työryhmän mietintö on tuon linkin takana:
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=964900&name=DLFE-10786.pdf&title=Julkaisuja%2017–2010
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Kannattaisikohan, tulleen palautteen perusteella, kalvot kierrättää seuraavalla kerralla mainostoimiston kautta (jos työnantaja maksaa?)? Pyydät laittamaan asiasta tinkimättä käärepapereihin, kauniilla kuvilla, vetoavilla sanoilla, ketään syyllistämättä.
Se ettei syyllistetä on tärkeää. Kun ihmistä syyllistetään, hän menee hyvin helposti saman tien kuoreensa.
Asiasta sinänsä herttaisen samaa mieltä.
Kun tuota rataverkkoa katsoo, niin kyllä minulle tulee väkisinkin mieleen että jos nyt katsoisi sen TramTrainin ajatuksella läpi. Tuollainen rakenne missä on vanhoja vajaakäytöllä olevia teollisuusratoja joidenka liikennöinti ei oikein lähijunalla kannata on juuri se mihin sitä maailmalla käytetään.
Lahdessa on muuten jo noin sata vuotta puuhattu ratikkaa, mm. siksi että “Ilmeisesti VR:n hoitamaan liikennöintiin ei oltu tyytyväisiä.” http://www.raitio.org/historia/lahti/lahti.htm Aika vähän ne asiat muuttuu: “Keski-Uudenmaan ja Lahden seudun kunnat eivät hyväksy oikoradan junavuorojen vähennysuhkaa, vaan vaativat sen sijaan lisää vuoroja radalle.”, http://yle.fi/alueet/helsinki/2010/09/kunnat_vaativat_lisavuoroja_helsinki-lahti-oikoradalle_1978556.html
Ongelmat ovat todellisia ja samanlaisia löytyy maan kaikista osista.
Ja ne ovat ongelmia, joihin paljon mainostetun ja kehutun seutukaavoituksen olisi pitänyt vastata — ei ole vastannut.
Todellista ylikunnallista tahtotilaa ei ole syntynyt, syntyykö tulevaisuudessakaan? Maakuntakaavoituksessa järjestelmä on sama.
No nyt puuttuu enää ne ihmiset ja yritykset jkotka aluueelle tulee tuosta sun yhtälöstä. Ei ne pelkällä kaavoituksella Lahteen asetu.
Onhan noilla asioilla joita sanoit merklitystä siinä vaiheessa kun kasvukeskukseen pitää luovda edellytyksiä. Mutta ei nuo ole niitä tekijöitä jotka synnyttäisivät kasvun tyhjästä.
Paavo Häikiölle:
Jos Nurmes ryhtyisi kaavoittamaan ideaalista asuinympäristöä, sinne tuskin siirtyisi kuitenkaan uusia jälkiteollisia työpaikkoja. lahden seudun tilanne on aivan toinen sijaintinsa takia. Sieltä pendelöidään jo nyt vähän liiankin paljon pääkaupunkiseudulle. Työvoimaa siis jo on. On täysin realistista ajatella, että jotkut työpaikat siirtyisivät halvempiin oloihin kaupunkiin, josta kuitenkin on alle tunnun yhteys Helsinkiin.
Kaikkein yksinkertaisinta teknisesti olisi luopua verotulojen tasausjärjestelmästä sekä kaikista valtionosuusjärjestelmän olosuhdemuuttujista. Kun kunta haluaa olla itsellinen, niin olkoon — hyvässä ja pahassa.
Osmo: “Muut kunnat eivät hyödy verotulojen tasauksen vuoksi hyvistä veronmaksajista mitään.”
Ei se tasaus nyt ihan nollasummapeliä ole — ja tuskin nuo muut kunnat ovat tasauksessa saamapuolella?
Muut Päijät-Hämeen kunnat kuin Lahti ovat tasauksen piirissä. Koska niiden veroprosentti on korkeampi kuin maassa keskimäärin, ne hyötyvät omista veronmaksajistaan tuon erotuksen verran, siis esimerkiksi prosentin näiden tuloista. Muutoin ne saavat asukasta kohden vähän yli 2900 euroa kuussa ihan siitä riippumatta, paljonko niiden asukkaat ja yritykset maksavat veroja.
Toisaalla joku kritisoi Osmoa siitä, että hänen mielestään Lahteen ei pitäisi rakentaa lainkaan pientaloja. Kuvittelisin tämän olevan väärä käsitys ylläolevan kirjoituksen pohjalta. Osmo osannee itse valaista ajatuksiaan kerrostalojen ja pientalojen rakentamisesta.
Omat ajatukseni aiheesta ovat seuraavankaltaisia:
Omasta näkökulmastani Osmo ei sano, ettei Lahden seudulle tulisi rakentaa lainkaan omakotitaloja. Se, mitä hän sanoo (tai ainakin miten minä asian tulkitsen), on että Lahden keskustaa kannattaisi laajentaa (jonkin verran). Ja tällainen tapahtuu rakentamalla kerrostaloja.
Kerrostalolähiöhelvettien rakentaminen Lahden seudulla on hölmöläisen hommaa.
Jos Lahdessa käytettäisiin 1–2 km² alue tiiviiseen keskustamaiseen kerrostalorakentamiseen (Jätkänsaaren tyyliseen), niin kyseiselle alueelle mahtuisi tuo 15000–30000 asukasta, mikä riittäisi hyvin alueen kaupunkiosan kasvutarpeisiin. (Huom., en ole käynyt tutustumassa Lahden kaupunkirakenteeseen siltä kannalta, kuinka helppoa tällaisen kohteen löytäminen on. Kertokaa toki jos moista aluetta ei ole mahdollista löytää.)
Parhaassa tapauksessa tuollainen kasvattaisi Lahden kaupunkikeskustaa ja palvelutarjontaa. Huonoimmassakin tapauksessa sille varattu alue on kooltaan sen verran pieni, että omakotitaloille jää paljon tilaa ihan lähellä Lahden keskustaa.
On totta, että yhteistyön ongelmat voitaisiin teoriassa ratkaista kuntien välisellä yhteistyöllä. Valitettavasti tilanne muistuttaa ominaisuuksiltan osittain haitallista vangin dilemmaa ja osittain haitallista yhteislaitumen ongelmaa. Nykyinen järjestelmä ei tarjoa keinoja ratkoa ongelmia seutujen välisenä yhteistyönä.
Tyyppiesimerkkinä vaikkapa tämä: kuka äänestäisi Lahdessa poliitikkoa, joka haluaa lahtelaisten maksettavaksi tien, jonka hyöty tulee toisen kunnan asukkaille? Äänestäisitkö sinä poliitikkoa, joka lupaa lähettää verovaroja naapurikuntaan sen sijaan että käyttäisi niitä paikallisesti terveydenhuoltoon ja muihin palveluihin. Tuon Osmon mainitseman kunnan asukkailla ei siihen varaa ole, joten tie jää rakentamatta. Ongelma on poliittisessa _järjestelmässä_ ei siinä, ettei ole tarpeeksi yhteistyötä tai halua siihen.
Olen itse tulossa tästä siihen tulokseen, että Suomessa pitäisi tehdä hallintojärjestelmän täysremontti. Sen suuntainen, jossa infrastruktuuri, yleiskaavoitus, erikoissairaanhoito ja kasa muita asioita laitettaisiin maakuntien vastuulle ja maakuntiin valittaisiin edustajistot vaaleilla. Ratkaisu ei ole ideaali, mutta ainakin säästyttäisiin Lahden esimerkin kaltaisilta ongelmilta — kukin kunta voisi silti pyörittää sitä omaa terveyskeskusta ja huolehtia oman alueensa viihtyvyydestä.
Kalevi Kämäräiselle:
Lahden seudun lähiliikenteestä ei tule mitään Eldoradoa, vaikka VR hävitetään, kuten kvartaalimiehet toivovat. Lahden seutu kilpailuttaisi tässä tilanteessa liikenteen, jonka sitten iki-ihana ulkomainen operaattori ajaisi ja operaattori saisi rahansa, vaikka junissa ei olisi yhtään matkustajaa. Mikään toiminta ei muutu kannattavaksi, vaikka rautatiematkustajat r.y:n haave VR:n tuhoamisesta toteutuisi. Ulkomaiselle yhtiölle alkaisi pumpata rahaa siis Lahden seudun kunnat.
Ongelman ydin on se, että VR on Oy-muotoinen, mutta sillä on yhteiskunnallisia velvoitteita. Paras rataisu olisi, että VR:n omistaja määräisi, että VR:n on pikkuvoitolla, eli lähes omakustannushintoja noudattaen tuotettava tiety lähiliikennesuorite esim. Tampereelle.
Kämäräinen unohtaa myös aina sen, että esim. Tampereen seudun kuntia ei ole kiinnostanut kuin motareiden rakentaminen. Tälläkin hetkellä vahva tiettyjen piirien lobbausryhmä yrittää estää Tampereen ratikan ja lähijunat.
On suorastaan surkuhupaisaa nähdä, mikä vimma Suomessa on hävittää kansallinen rautatieyhtiö.
Rupesin juuri miettimään että tuosta verotulojen tasauksesta johtuen kaupungin kannattaa tehdä niin että maksimoi maksutuotot ja minimoi verotulot. Esimerkiksi niin että Helsingissä (a) määrätään kaavalla kaukolämpö pakolliseksi, (b) HELEN luonnollisen monopolinsa turvin nostaa maksuja, © lasketaan kiinteistöveroa vastaavasti. Asukkaiden kannalta muuten plus-miinusnolla, paitsi että valtionosuudet kaupungille kasvaa.
Ensimmäinen, maksujen korotus toimii mutta jälkimmäinen, verojen alentaminen ei toimi, koska verotulojen tasaus perustuu laskennallisiin verotuloihin keskimääräisillä veroprosenteilla. Kannattaa kuitenkin omistaa maa ja periä siitä vuokraa sen sijaan että perisi siitä kiinteistöveroa.
Ihan asiaa. (Herrala tai Nostava Hollolan valitsemana Hollolan keskuksena olivat tosin aika villejä vetoja.)
Yksi ratkaisu noihin eri taajamien ongelmiin olisi pudottaa autonomian tasoa nykyistä alemmksi. Jos jokin kylä saa palvelunsa toisen kunnan alueelta halvemmalla ja mukavammini, se voisi ottaa ne sieltä (jos tuolle toiselle kunnalle sopii).
Verotulojen tasaus voisi mennä pidemmällekin. Toisessa streamissa jo mainitsin, että kaikki kunnat voisivat saada käyttöönsä saman summan per asukas. Näin monet taktiset (järkeviä ratkaisuja estävät) kuviot jäisivät pois (ja tasa-arvo lisääntyisi muutenkin).
Salpakangas on nyt siellä missä se on, eikä se ole siirrettävissä pois pohjavesialueelta radan varteen. Tämä oli vain esimerkki siitä, mitä hajanainen suunnittelu saa aikaan.
Särelä, aika moni muukin on tullut samaan tulokseen. Tämä menee jotenkin niin että ensin kannattaa kuntien välistä yhteistyötä sen teoreettisen hyötyjen vuoksi, jotka sisältää taustaoletuksen että eri kuntien edustajat pyyteettömästi ajaa seudun etua (jotkus joskus kyllä ajaakin). Stten tutustuu siihen yhteistyöhön käytännössä, ja toteaa tuon taustaloletuksen keskimäärin täydeksi huuhaaksi. Jonka jälkeen on sitten sitä mieltä että mikä tahansa on parannus kuntayhtymiin verrattuna.
Tuovinen, otetaan Z‑juna tarkasteluun:
VR:n oman ilmoituksen mukaan junakilometrejä kertyy sille vuodessa 1,4 miljoonaa. (1)
SM4-juna painaa 107 tonnia. Normaali RHK:n ratamaksu henkilöliikenteellä 0,14 senttiä/tonnikilometri ja lisäksi Lahden Oikoradasta peritään investointiveroa 0,5 senttiä /tonnikilometri. Eli yhdeltä kilometriltä SM4-junasta maksetaan noin 70 senttiä ratamaksuja. (2) Sanotaan siis pyöreästi miljoona euroa ratamaksuja vuodessa.
Z‑junan keskinopeus on noin 100km/h. Eli tunteja kertyy vuodessa noin 14 000. Lisätään nyt vähän seisonta-aikoja ja muuta ja sanotaan 17 000 tuntia. Konduktööri ja veturinkuljettaja maksanee yhteensä n. 90 euroa tunti VR:lle, eli laitetaan henkilöstökuluiksi pyöreästi 1,5 miljoona euroa vuodessa.
Junien pääomakustannus ja huolto on vähän kimurantimpi juttu kun julkista tietoa ei oikein ole, mutta tuollainen SM4 tyyppinen juna maksanee jotain 5–10 miljoonaa euroa kappale. Huollot päälle, niin sanotaan taas pyöreästi kaksi miljoonaa vuodessa keskimäärin kolmesta junasta.
Lisätään vielä jotain hallintokuluja ja sähköä puolisen miljoonaa niin ollaan suurinpiirtein viidessä miljoonassa vuosi. Sovitaan että lasken väärin ja jotenkin epäreilusti, ja heitetään vielä 50% päälle, niin se on saman verran kuin VR:n mukaan Z‑juna tekee lipputulojen jälkeen tappiota vuodessa, eli 7,5 miljoonaa. Lipputuloiksi arvaisin 60 000 matkustajalla ehkä viisi miljoonaa euroa vuodessa.
Näyttää siltä että VR rahastaa zetalla ja tukee sillä jotain korpivuoroja, tai mitä lie. Tai sitten minä en vaan tajua jotain.
1) http://www.raideryhma.fi/Lahiosto09.pdf
2) http://www.rhk.fi/radan_kaytto/rataverkolle_paasy/ratamaksu/
OS:
Onko tuossa perimmäinen syy miksi esim H:ki ei suostu kaavoittamaan yksityisten maita kuin korkeintaan puistoksi?
Kuinka siis pitäisi kiinteistövero/valtionavustus systeemejä muuttaa että kaupunkisuunnittelua ohjaisi kaupunkirakenteen ja joukkoliikenteen toimivuus maanomistuksen sijaan?
Siis siten että kaavoittajalle olisi sama kuka todella tiiviisti rakennetun maapohjan omistaa.
Täytyy sanoa, että en ole oikein koskaan käsittänyt koko Lahtea. Se kasvoi voimakkaasti sodan jälkeen Karjalan siirtolaisista keskelle vaurasta Päijät-Hämettä. Siinä on jo tarpeeksi aineksi, miksi itsestään ylpeät pitäjät eivät halua liitosta.
Mutta kun katsoo karttaa ja lukee Osmon tekemää selvitystä, olisi kannattanut tehdä toisin, pitkällä aikajänteellä. Näin olisi yhdyskuntarakenteeseenkin tullut perspektiiviä.
Valitettavasti PARAS-hankkeen kuntaliitokset ovat olleet huono esimerkki. Säästöjä on saatu pääosin keskittämällä toimintoja. Mitähän säästöä siinä on kun mummot ja papat kuljetetaan lekurille matkojen takaa.
Viime vuoden lopulla tehdyn kyselyn mukaan puolet liitoskunnista puuhastelee koulujen lakkauttamisen kanssa. Kouvolassa kuntaliitoskonsultti ehdoti 15:n koulun lakkauttamista. Hämeenlinnassa oli lopettamislistalla neljä koulua. Vain 7000 asukkaan Kemiönsaari oli karsimassa kymmenestä alakoulustaan neljä.
Kyllä kouluja voi lakkauttaa ilman kuntaliitoksiakin, mutta nyt liitoksia käytetään astalona kaikenmaailman lakkauttamisille ja keskittämisille ja kuntaliitosten imago on pahasti ruvella.
Ilpo Tuoviselle:
Ei se Lahden lähiliikenne varmaankaan mikään Eldorado ole, mutta esimerkit maailmalta osoittavat, että asioita voi tehdä vähemmillä tai enemmillä taloudellisilla tappioillakin ellei sitten jopa plussan puolella. Tuovisen vastaus viittaa myös siihen, ettei hän ole lukenut linkittämääni Suomen Rautatiematkustajat ry:n kilpailuttamislausuntoa, jossa korostetaan esimerkiksi Ruotsin valtiollisen SJ:n pysyneen suurena toimijana. Suomessa VR-Yhtymä melkoisen varmasti niin ikään pysyy suurena toimijana, vaikka kiskoille tulisi muita operaattoreita.
Vaikea tietysti on ollutkin hyväksyä muita kun motareita, kun päätösvalta kiskoliikenteestä on pysynyt valtiollisella VR:llä ja valtio on suosinut nimenomaan kumipyöräliikennettä. Oheisesta linkistä voi muun muassa lukea, minkälainen suhtautuminen VR:llä oli aikoinaan Oriveden kuntaa kohtaan liikennepaikkojen lakkauttamista pohdittaessa. Eli ei siinä vastalauseet auttaneet, kun laitos-VR on tehnyt mitä halunnut.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Pj034.htm
Enpä tiedä kenellä on vimma hävittää kansallinen rautatieyhtiö, mutta sellaista ei ainakaan löydy Suomen Rautatiematkustajat ry:n kannanotoista, vaikka VR:n monopolia kritisoimmekin.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
Evert The NeveRest: “Kyllä kouluja voi lakkauttaa ilman kuntaliitoksiakin, mutta nyt liitoksia käytetään astalona kaikenmaailman lakkauttamisille ja keskittämisille ja kuntaliitosten imago on pahasti ruvella.”
Kyläkouluja lakkautetaan pääasiassa siksi, että niillä haja-asutusalueen mummoilla, joita terveyskeskukseen raahataan, ei ole lapsia. Tästä huolimatta laajat kansanliikkeet haluavat säilyttää kyläkouluja.
Ja halvemmaksi tulee kuljettaa ne mummot sieltä terveyskeskukseen kuin pitää muutamaa mummoa varten kokonaista terveyskeskusta.
Hieman kärjistäen, mutta vain hieman.
Raimo K kirjoitti:
“Kyläkouluja lakkautetaan pääasiassa siksi, että niillä haja-asutusalueen mummoilla, joita terveyskeskukseen raahataan, ei ole lapsia.”
Ei ole pitkä aika kun Hämeenlinnassa uutisoitiin, että 70-vuotias nainen oli synnyttänyt lapsen. Tosin 50 vuotta sitten.
Mutta pointti oli, että kyllähän niitä tyhjiä kouluja pitää lakkauttaa ilman kuntaliitoksiakin. Päättäjät menevät kuntaliitoksen taakse vaikeissa päätöksissä.
Palveluiden keskittämisen tehokkuudesta ei ole edes tutkimustietoa. Onko HUS tehokas?
Jos keskittäminen olisi kannattavaa terveydenhuollossa, Suomessa olisi vain yksi Mehiläisen toimipaikka.
Terveyskeskusten kustannusvertailuihin pitäisi laskea myös sivukulut eli esimerkiksi matkustuskulut ja ‑aika.
Vain kannattava lähiliikenne tulee säilyttää. Kannattavaksi lähiliikenteen saa, kun kaavoitetaan oikein. Olen lueskellut Uudenkaupungin radasta tehtyä selvitystä. Selvitys sinänsä on hyvä: etulehti, paljon tekstiä ja johtopäätökset. 🙂 Vika vain oli siinä, ettei selvityksessä ollut sanaakaan lisäkaavoituksesta, jolla reitin saa kannattavaksi!
Kuntajakoselvityksissä tulee päästä seuraavaan vaiheeseen. Liian suuria kuntia tulee oikeasti päästä jakamaan. Muualla maailmassa olemassa olevan ratainfran varteen tehdään uusia taajamia, jotka saman tien jaetaan uusiksi kunniksi. Aseman viereen saadaan 10 000 asukasta pientaloihin. Jakamalla kunnat saadaan uusille alueille kehittymään palvelut.
Kuntaliitoskuntien imago-ongelmat syntyvät, kun hallintokustannusten säästön sijaan 5‑vuoden irtisanomiskiellon vuoksi säästöt haetaan lähipalvelujen lopettamisesta ja sivupistekiinteistöjen myynnistä.
“Elinkelpoisen” pikkukaupunki-Suomen keskinkertaiset kaavoittajat kaavoittavat ilmeettömiä lähiöitä, vaikka vapaasti valitsemaan kykenevät perheet suosivat aitoja kyliä, ja isoja tontteja sivummalta. Kun keskustaajaman koulujen käyttöaste alenee, kamreeriviranomainen päätyy lakkauttamaan pienet kyläkoulut. Kyläkoululakkautuksissa on tietysti kyse usein kyläkoulun oppilaspulasta, mutta yhä useammin pikkukaupungin keskustan vetovoiman puutteesta ja taajamien koulujen oppilaiden vähenemisestä.
Täällä osutaan asian ytimeen. Oy:n on osakeyhtiölain mukaan tuotettava voittoa. VR on Oy,VR:n on siis tuotettava voittoa.
Silloin se toimii kuten Oy ja ottaa rahat sieltä mistä se saa, jotta se voi toteuttaa niitä yhteiskunnallisia tehtäviä, joita sille on annettu.
Minulle on uusi asia, että esim. Tampereen seudun kunnallispoliitikkojen tekemät motarilinjauksetkin ovat VR:n syytä, tämä tieto oli minulle uusi. Ilmeisesti VR:n syytä on sekin, että tamperelaisia kunnallispoliitikkoja ei ole kiinnostanut avata neuvotteluja valtion suuntaan raitioteistä. Kaikkea ikävää se VR ehtiikin tehdä, liukasliikkeinen toimija.
Valtio ei ole joku jätkä jossain, vaan valtio olemme me. Jokainen kansanedustaja ja kuntapäättäjä voi tehdä aloitteen siitä, että “valtio” tekisi jotain. Pirkanmaalainen kansanedustaja voi esim ehdottaa, että valtio tukisi Tampereelle rakennettavaa raitiotietä..ainiin, VR estää senkin aloitteen, sori, unohdin!
Ilpo tuovinen
” Oy:n on osakeyhtiölain mukaan tuotettava voittoa.”
Mitäpä jos vaikka kävisit tutustumassa kyseiseen lakiin, se kun löytyy netistä?
Osakeyhtiölaki:
Yhtiön toiminnan tarkoituksena on tuottaa voittoa osakkeenomistajille, jollei yhtiöjärjestyksessä määrätä toisin.
Valtion todellakin pitäisi olla me. Käytännössä se on kuitenkin usein se “joku jätkä jossain” eli keskushallinto Helsingissä. Siksi esimerkiksi liikenneministerin pitää lausua sellaisia itsestäänselvyyksiä kuin oheisessa ns. runkoverkkoa koskevassa uutisessa.
http://yle.fi/uutiset/teksti/talous_ja_politiikka/2010/09/vehvilainen_liikenteen_runkoverkkosuunnitelma_tyrmattava_1983389.html
Toisaalta ministeri on juuri äsken mennyt virkamiestensä mukaan, mikä ilmenee oheisista Pisara-rataa koskevista uutisista.
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Liikennevirasto+Pisararata+v%3%A4hent%C3%A4isi+junien+my%C3%B6h%C3%A4stely%C3%A4/1135259968878
http://yle.fi/alueet/teksti/helsinki/2010/09/vehvilainen_vaatii_pisara-rataa_1973209.html?browserArticleId=1973209&defaultArticleId=1973209&wireframe=text&pageNumber=3
Itse muistan, kun olin eduskuntatalossa mukana luovuttamassa sisämaan yöjunien palauttamista koskevaa adressia Vehviläiselle. Tuolloin ministeri luki meille hallinnossa valmistetun paperin, jossa myöhemmin esiin tulleiden seikkojen valossa on paikkansapitämättömiä seikkoja. Mutta kun hallinto on paperin valmistellut, sisältö on totta, tuntuu meillä kulkevan ajatuksenjuoksu.
Oletankin, että yksi selitys aleneviin äänestysprosentteihin on meillä juuri tuollainen yhden totuuden periaate: päättäjät hokevat, ettei ole (hallinnon tuottaman esityksen) vaihtoehtoa. Mitäpä sitä sitten äänestämään kun vaihtoehtoja on vain yksi, vaikka vaihtoehdon toteuttajat vähän vaihtuisivatkin. Jo Ruotsissa asiat ovat toisin. Esimerkiksi tuoreissa vaaleissa rautateiden kilpailun vapauttamisen pyörtämistä esittäneet puolueet hävisivät vaalit.
Terveisin Kalevi Kämäräinen
http://www.rautatiematkustajat.fi
VR:n omistajaohjaus pitää sisällään voitontavoittelun ja on aivan selvää, että valtio haluaa oman Oy:nsä tuottavan voittoa. Eri asia on, kuinka paljon voittoa halutaan.
On aika kaukaa haettua, että Ruotsin demarien suosio liittyisi tähän asiaan, eivätköhän muut seikat ratkaisseet, enemmänkin isot poliittiset kysymykset.
Erikoista tässä VR-kaunassa on, että Kalevi Kämäräisen ratkaisu kaikkeen on VR. Samanlaista hokemista löytyy Helsingistä, jossa metro on ainakin erään kepulaisen mielestä kaiken pahan alku ja juuri.
Tampereen seudulla on täydet mahdollisuudet neuvotella asioistaan, jos se vain haluaa. Joukkoliikennelakia muutetaan juuri Tampereen kaupungin aloitteesta. Yhtälailla Tampereen kaupunki olisi voinut tuoda esiin, että uuden liikennekuntayhtymän toimenkuvaan tulisi HSL:n mukaisesti kuulua lähijunaliikenteen osto.
Ikävä fakta vaan on, vaikka Kalevi Kämäräinen sitä ei uskokaan, että esim. Tampereen kaupunki on omilla päätöksillään pannut satoja miljoonia tienrakennukseen. Siis kaupunginvaltuuston päätöksillä. Eikö valtuusto ole vastuussa omista päätöksistään? Onko VR pakottanut Tampereen valtuuston olemaan autoilumyönteinen?
Vastaus: Tampere on tehnyt omat päätöksensä itse. Sama pätee paikallisjuniin, sillä mikä olisi estänyt neuvottelemasta asiasta LVM:n kanssa? Ei mikään. Mikä olisi estänyt panemasta Tamperetta rahaa raitiotiehen? Ei mikään.
Kalevi Kämäräisen teksteistä välittyy kuva, että meillä on yksi iso paha susi VR ja poliitikkoina lauma tahdottomia vihanneksia, joilla ei ole omaa tahtoa.
On minulle päivänselvää, että monissa seuduissa on itsessään vikaa, jo siksikin, että kaavotus on kunnan asia, ei valtion juurikaan.
Kuntaliitoskuntalainen: “Kyläkoululakkautuksissa on tietysti kyse usein kyläkoulun oppilaspulasta, mutta yhä useammin pikkukaupungin keskustan vetovoiman puutteesta ja taajamien koulujen oppilaiden vähenemisestä.”
Harvemmin. Muuttotappiokunnissa tosin vähenevät KAIKKI oppilaat.
Kalle kirjoitti:
Kallella on kyllä tässä ihan vinha pointti, monet kuntien asioista voitaisiin hyvin hoitaa tuollakin tasolla. Ainoa vaan, että se 10 000 asukkaan tuleva kunta ei voi rakentaa sitä rataa. Liikenneverkko, ja siihen liittyen kaavoitus ainakin yleiskaavatasolla täytyy silloin siirtää pois näiltä pikkukunnilta maakunnalle/tms, jonka hallinto pitää valita demokraattisesti. Muutoin malli on mahdoton.
Tällöinhän päästään aika lailla siihen malliin, jota Särelä tuolla yllä hahmotteli. Eikä se kai Osmonkaan ajatuksista niin kovin kaukana ole.
Liikenneinfraa ei voi jättää valtion hoidettavaksi, vaan siitä pitää vastata sen tahon, joka myös päättää kaavoituksesta, koska siellä määrätään suurelta osin liikenteen tarve.
Nykytilanteessa kuntien kannattaa tehdä kaikenlaisia virityksiä, joissa liikenne tulee kalliiksi, mutta sen maksaa valtio. Viittaan nyt ennen kaikkea puhtaasti henkilöautoliikenteeseen perustuvaan kaavoitukseen kaupunkien lähistöllä.
Z‑junasta muuten: sehän suorastaan huutaa jatkoa joka toisella junalla heinolaan, joka toisella nastolan suuntaan. Ei siksi, että tuolta radanvarsista kovin moni matkustelisi Helsinkiin töihin (siihen ne ovat turhan kaukana jo), vaan koska se tarjoaisi halvalla hyvät yhteydet Lahteen, ja vähemmistölle Helsingin suuntaankin.
Otso Kivekäs: “Liikenneverkko, ja siihen liittyen kaavoitus ainakin yleiskaavatasolla täytyy silloin siirtää pois näiltä pikkukunnilta maakunnalle/tms, jonka hallinto pitää valita demokraattisesti. Muutoin malli on mahdoton.”
Näin on tehty, jo 60-luvulla — ja malli on hyvä, mutta tilanne mahdoton.
Raimo K:
“Kuntaliitoskuntalainen: “Kyläkoululakkautuksissa on tietysti kyse usein kyläkoulun oppilaspulasta, mutta yhä useammin pikkukaupungin keskustan vetovoiman puutteesta ja taajamien koulujen oppilaiden vähenemisestä.”
Harvemmin. Muuttotappiokunnissa tosin vähenevät KAIKKI oppilaat.”
Ei tarvitse olla muuttotappiokuntakaan, pelkkä kuntalaisten ikääntyminenkin riittää vähentämään oppilasmäärää, vaikka kokonaisasukasmäärä pysyisi ennallaan. Heikkokuntoiset mummot on ajettu kotipalveluiden puutteen vuoksi taajamiin. Sivummalla asuu hyväkuntoisia senioreja sekä sinne halunneita lapsiperheitä.
Talouspaineisessa kuntademokratiassa sivukoulun lakkautus on inhorealismia, huussi, lammashaka ja perunamaa hörhöilyä.
Raimo K:
Jos viittaat maakuntakaavaan, niin sen merkityshän on käytännössä hyvin vähäinen. Ainakin osin, koska meillä ei ole maakuntatason demokraattisesti valittua elintä, joka hyväksyisi sen. Jos taas viittaat johonmkin muuhun, niin pahoittelen sivistymättömyyttäni, mutta en keksi mihin. Arvostan, jos voit selittää kommenttiasi laajemmin.
Suora demokraattinen valinta on tässä oleellista, koska “toisen asteen demokratia”, jossa maakuntavaltuuston poliitikot edustavat kukin kotikuntiaan johtaa vain kotiinpäinvetoon. jos poliittiset päättäjät valitaan suoraan kansanvaalilla (ilman vaalipiirejä), niin heille on luontevaa edustaa koko aluetta, ja yhtä kylää edustavat nurkkapatriootit jäävät väistämättä vähemmistöön. Toki muitakin vaatimuksia toimivan aluehallinnon syntymiselle on.
Mitään tämänkaltaista aluehallintoa Suomessa ei ole koskaan kokeiltu, paitsi nyt Kainuussa varovaisesti vähän sinne päin.
Otso Kivekäs: “Raimo K:
Jos viittaat maakuntakaavaan, niin sen merkityshän on käytännössä hyvin vähäinen. Ainakin osin, koska meillä ei ole maakuntatason demokraattisesti valittua elintä, joka hyväksyisi sen.”
Juuri siihen viittaan, maakuntien liitot on EU:ssa hyväksytty demokraattiseksi aluehallinnoksi. Onko tämä oikein, en ota kantaa.
Maakuntakaavan merkitys on tosiaan ollut erittäin vähäinen, aivan liian vähäinen — sitä juuri yritin korostaa. Yhteensovittamisen malli on siis ollut kauan — ei toimi.
En kuitenkaan usko, että suora kansanvaali toisi muutosta, joltakin paikkakunnalta ne maakuntapoliitikot äänensä kuitenkin saavat — ja maakuntavaltuuston jäsenet ovat nykyään oman kuntansa valtuutettuja, joten kansan antama mandaatti heillä on.
Kainuun mallin tätä puolta en tunne.
Kyllä minusta Lahden ympäristön kunnallismiehet tekivät viisaan ratkaisun. Maakunnan kokoinen yksikkö ei ole enää mitään lähidemokratiaa, vaikka kyseessä olisikin Suomen pienimpiä maakuntia. Soininvaara esitys oli siis aikaansa edellä. Ennen sen toteuttamista pitää luoda pohja lähidemokratian toteuttamiselle.
Oliko muuten missään vaiheessa esillä Kainuun malli palveluiden toteuttamiseksi? Siellähän valitaan suorilla vaaleilla sekä kunnallisvaluustot että maakuntavaltuusto, eikä puhetta demokratiavajeesta ole ainakaan tänne naapurimaakuntaan kulkeutunut. Mallilla saavutetaan vähintään samat säästöt palveluiden tuottamisessa kuin kuntaliitoksissa. Rahapussi kyllä on peruskunnilla, joten yhteiskuntasuunnittelu ei liene yhtä jouhevaa kuin yhden kunnan mallissa.
Selvittäjän on noudatettava myös lakia. Kainuun mallin kokeilulaki on voimassa vain Kainuussa.
Ehkä maakuntakunnista haaveilevien olisi sitten syytä odotella kokeilun tuloksia ja mahdollista vakinaistamista koko maan alueelle. Eikö Lahden seudulle olisi voitu tehdä toista kokeilulakia, jossa myös rahapussi olisi ollut yhteinen, mutta osakaskunnissa olisi kuitenkin ollut oma päätöksenteko? Minusta tätäkin mallia olisi syytä kokeilla ennen hutkimista.
Kutoja: “Onko tuossa perimmäinen syy miksi…”
Perimmäinen syy, miksi kunnilta pitää kieltää raakamaan omistaminen. Momopoli ei ole koskaan tehokas ja nyt kunnilla on kaavoitukseen monopoli, joka pitää tavalla tai toisella murtaa.
Kalle: “Perimmäinen syy, miksi kunnilta pitää kieltää raakamaan omistaminen. Momopoli ei ole koskaan tehokas ja nyt kunnilla on kaavoitukseen monopoli, joka pitää tavalla tai toisella murtaa.”
No, jos jokainen saisi kaavoittaa maaplänttinsä miten haluaa, siitä tuskin tulisi järkevää yhteiskuntarakennetta.
Itse asiassa nykyisen järjestelmän epäonnistuminen kertoo juuri ristiriitaisista intresseistä, joita edes yritetään sovittaa — huonolla menestyksellä.
Kuntien kaavoitusmonopoli ei ole rajoittamaton, sitä rajoittavat maakuntakaavoitus ja valtion viranomaiset, viime kädessä ympäristöministeriö, jossa onkin ilahduttavaa piristymistä tapahtunut.
Nastolan ja Lahden välissä on paha patti: Hautausmaa ja Kujalan jätelaitos. Mitenkäs klaarataan?
Olin kuvitellut että yksityisten maita ei kaavoiteta lähinnä kateudesta yksityisen saamaa ansiotonta arvonnousua kohtaan.
Mutta jos kerran tontinvuokraaminen on kunnalle kannattavampaa kuin kiinteistöveron periminen, on systeemi rakennettu väärin.
Esim östersundomia kaavoitetaan vaikka malmilla vielä viljellään viljaa… Kaavoitusmonopoli kuuluu kunnille, mutta jos kaavoitusta ohjaa ainoastaan kunnan tulevaisuuden kassavirta, jotain on pielessä.
Malmilla on se onneton huvi-ilmailukenttä, joka pakottaa kymmenen tuhatta ihmistä asdumaan jossain jumalanseläntakana. Se estää alueen kaavoituksen.
Osmolle Malmin lentoasemasta: Eikö historiallisilla kohteilla ole Vihreille minkäänlaista suojeluarvoa?
Malmin lentoasema on yksi harvoista ennen toista maailmansotaa rakennetuista ja yhä toiminnassa olevista lentokentistä maailmassa. Onko Bromman lisäksi kolmatta, Tempelhofkin mentiin jo sulkemaan. Vaikka vastustaisi lentoliikennettä, historiallinen suojelukohde pitäisi kyetä tunnistamaan — voihan pasifistikin suojella Suomenlinnaa.
Jos pelkkä rakennusten säilyttäminen riittää suojelutoiminnaksi, miksei oteta samantien myös Senaatintoria hyötykäyttöön. Siihenkin mahtuisi kerrostaloja tuhansille ihmisille — ja keskelle kaupunkia, raitiovaunureittien varrelle. Turisteja ja paria konserttia varten on toki turha suojella neljää hehtaaria kivikenttää.
Mitäpä, jos uuden Lahden hallinnollinen keskus olisikin ollut muualla kuin Lahden taajamassa. Olisiko liitos onnistunut vai kaatunut Lahden vastustukseen.
Oli suunnitelmisssa hajauttaa sitä jonkin verran leheisiin kunnantaloihin, mutta hallinnollisen keskuksen vieminen jonnekin aivan syrjään olisi ollut logistisesti mahdotonta ja olisi edellyttänyt suuria investointeja. Lahteen pääsee kaikkialta. Oli vähän puhetta siitä, että käräjäoikeus olisi siirretty Heinolaan, mutta ei sekään varsinaisia riemunkiljahduksia tuottanut. Sama olisi koskenut kaikkea muutakin hajautettavaa hallintoa.
Salossa tehtiin kymmenen kunnan liitos ja hallinnollinen keskus on Salo. Piti rakentaa uusi kaupungintalo. Kustannusarvio 14 miljoonaa euroa.
Kuntasektori on täynnä mitä ihmeellisimpiä verukkeita mitä ihmeellisimmille asioille.
Oli kustannuksia tai ei niin hallinnon siirtäminen edes osaksi pois Lahdesta ei olisi onnistunut. Siitä pitävät huolen valtuutettuina, lautakunnissa jäseninä, piirijärjestöissä, työhuonekunnissa jne. jne. eli joka paikassa vahtia pitävät olevat Lahden kaupungin työntekijät.
Ihmettelen, etteivät muiden kuntien kuntatyöntekijät saaneet ajettua liitosta. Heille se olisi ollut lottovoitto. Olisivat saaneet viiden vuoden työsuhdeturvan ja palkat olisi harmonisoitu eli nostettu Lahden kaupungin työntekijöiden tasolle.
O.S.: “Malmilla on se onneton huvi-ilmailukenttä, joka pakottaa kymmenen tuhatta ihmistä asumaan jossain jumalanseläntakana.”
Minä olen vähän enemmän sellaisen “Soininvaaralaisen” nauhakaupungin kannalla. Liikenteen saa tehokkaimmin järjestettyä hyvin organisoituja pääväyliä pitkin. Maantieteellinen etäisyys ja matkustusaika eivät aina täysin korreloi. Noiden nauhojen (tai verkoston) väliin mahtuu myös muita alueita kuten virkistysalueita (keskuspuisto) tai jopa pienlentokenttä. Ei aina pidä ahnehtia kaikkea pinta-alaa tiiviille rakentamiselle.
Malmin lentokentällä saadun (pääasassa huvitus)hyödyn suhde käytettyyn pinta-alaan ei ehkä ole kaikkein korkein, mutta kai saamaa voi sanoa vaikkapa keskuspuistosta, töölönlahdesta ja monesta muusta. Kaikilla näillä on oma arvonsa, eikä näitä kaikkia tarvitse rakentaa. Vaikka pidänkin luontoarvoja tärkeinä, kyllä moottoreiden päristely ja historiallinen ympäristökin ansaitsevat omat keitaansa. Eikä tämä käsittääkseni vielä tee kaupunkirakennetta tehottomaksi.
(Tuo kymenentuhatta onnetonta taisi olla jo verbaalista akrobatiaa. Monelle Helsingin keskusta on unelmien täyttymys (jossain määrin myös minulle), mutta kai kehäteiden ulkopuolellekin voi elämän rakentaa. Ja matka töihin ja markettiin ja mökille voi olla sieltä nopeampikin kuin tiiviiksi pakatulta Malmilta.)
Raimo: “No, jos jokainen saisi kaavoittaa maaplänttinsä miten haluaa, siitä tuskin tulisi järkevää yhteiskuntarakennetta…”
Tuskin sillä huonompaakaan saataisiin aikaiseksi. 😉 Nykysysteemillä rakennellaan pitkin ja poikin metsiä elinkelvottomia kerrostalolähiöitä. Jotain tarttis tehdä ja sen jonkun on oltava muutos syvällä rakenteissa. Kuntien kaavoitusmonopoli lieveilmiöineen on pakko lopettaa.
Osmo: “Osmo Soininvaara kirjoitti 21.9.2010 kello 9:18
Malmilla on se onneton huvi-ilmailukenttä…”
Osmo, tiedät ihan hyvin, ettei tuo pidä paikkansa! 😀 😀 😀 Malmilla on tälläkin hetkellä hyvin paljon sekä viranomaislentotoimintaa että koulutusta. Sitä paitsi Helsinki — Vantaan kapasiteetti tulee jossain vaiheessa vastaan ja osa syötöstä joudutaan varmasti tekemään tulevaisuudessa Malmille. Muualla on tehty jopa uusia lentokenttiä keskustoihin syöttöliikennettä varten.
Evert the NeveRest:
>Ihmettelen, etteivät muiden kuntien
>kuntatyöntekijät saaneet ajettua liitosta. Heille
>se olisi ollut lottovoitto. Olisivat saaneet
>viiden vuoden työsuhdeturvan ja palkat olisi
>harmonisoitu eli nostettu Lahden kaupungin
>työntekijöiden tasolle.
Kun satun pari tällaista työntekijää tuntemaan — entisiä luokkakavereita — saanen selittää: kuntaliitoshankkeesta “tiedottaminen” oli tehty asukkaita pahemman kerran aliarvioiden. Faktatietoa puuttui, ja se oli korvattu auringonpaisteisilla kuvilla siitä, miten liitoksella pelastetuilla paikkakunnilla ihmiset elävät elämäänsä onnellisina, palvelut vahvistuivat ja kulttuuri kukoistaa.
Uskottavuus puuttui, sillä sitä ei osattu kertoa, millä konkreettisilla toimenpiteillä tämä aurinkoinen maailma saavutetaan.
Helsingissä tuollainen tiedottaminen ehkä menee läpi? Mutta hämäläisellä maaseudulla on nähty jo ties kuinka monta kehittämishanketta, jotka eivät ole onnistuneet hirveän hyvin. Niinpä siellä ollaan sen verran tiukasti leivänhankkimisen realiteeteissä kiinni, että nämä mainokset herättivät vain epäilyjä ja vastarintaa.
Vinkiksi siis tulevaisuuden vastaaville hankkeille: älkää aliarvioiko kuntalaisia. Kohdelkaa heitä tasavertaisina, älykkäinä ihmisinä.
(Huom. en siis ole itse nähnyt tätä materiaalia, vaan tämä on kuulopuhetta niiden suusta, jotka sillä materiaalilla oli tarkoitus vakuuttaa.)
Kalle:
Mitähän nappeja sitä on taas tullut vedettyä… Helsinki — Vantaalla on kyllä laajennussuunnitelmia, mutta ei sieltä kapasiteetti tule meidän elinaikanamme loppumaan. Tuskin koskaan.
Kerrohan yksi (1) esimerkki!
Kari
Yhdyn Karin ihmettelyyn.
Olen asunut Malmin lentokentän pohjoispuolella, koneiden laskeutumiskiito on niin lähellä maata että parveekkeelta näki lukea kaikki merkinnät koneen pohjassa. Eikä tuossa mitään niin kauan kun ne on jotain pikkukoneita, ihan hauska niitä oli katsella, mutta ajatus että matkustajakoneet jyräisi siitä talojen yli ei ole tästä maailmasta. Se ei ole sattumaa että laajat alueet Helsinki-Vantaasta pohjoiseen on rakentamattomia, se on nimenomaan sitä metsä mitä koneesta näkee ja johon viitataan kun ihmetellään että mikä tonttipula. Lisäksi jos Malmille liikennöitäisiin isommilla koneilla niin yksi asuinalue kentästä etelään pitäisi pistää maan tasalle kiitoradan pidennyksen vuoksi.
Minusta se kenttä on ihan kiva juttu. 10 000 asuntoa ja yhtenäinen puistoalue olisi vaan kivempi juttu.
Isot matkustajakoneet eivät mahdu Malmille. Vaikka ne voisivat vielä laskeutuakin, ylös ne eivät pääsisi kun tyhjinä. Se myös panisi yhä suuremman alueen rakentamiskieltoon. Ajatus Malmista reittiliikenteen kenttänä on aivan pöhkö.
Helsinki — Vantaan välityskky on rajallinen. En tiedä, pitkäänkö Kari aikoo elää, mutta omana elinaikanani sen välityskyky tulee varmasti vastaan, jos onnistumme pitämään sen vetovoimaisena Aasian liikenteen porttina.
Hyvä esimerkki keskustaan rakennetusta uudesta syöttöliikenteen kentästä on Lontoo City. Sen tieltä raivattiin korttelikaupalla rakennuksia! Malmille on käyttöä viranomais‑, koulutus- ja huvilentojen kenttänä, mutta se on samalla hyvä vaihtoehto liike- ja syöttöliikenteelle.
Koneet kehittyvät ja melutasot laskevat tasaisesti. Joten myös rakennusrajoitukset ainakin melun osalta vähenevät hiljalleen. Kannattaako esimerkiksi Virosta lentää Helsinki — Vantaalle, vai onko Malmi järkevämpi vaihtoehto? Kumpi on kotimaan lentojen kannalta parempi vaihtoehto?
Vaihtoehto kannattaa pitää, koska tuota aluetta ei tarvita rakennusmaana. Mietitään noita metsiä sen jälkeen, kun Kehä I:n sisäpuoli alkaa olla rakennettu. Sitä päivää en tule näkemään minun elinaikanani — jos vauti on tämä. 😀
Yleisemmin ottaen Malmia suurempi kysymys Helsinki — Vantaan kannalta on Tallinna — Berliini rautatieyhteys. Ainoa rautatieyhteys, johon suomalaisten oiekasti kannattaisi laittaa rahaa. 😉
Uutta halpalentokenttää etsitään ehkä Porvoosta, ehkä Karkkilasta ehkä Kärkölästä. Lentokentästä ei tule halpakenttä,. jos sen pitää maksaa vuokraa maa-alasta edes sen verran kuin samasta maapalasta ja sen rakennuskieltoon laittamista alueista saisi pääradan vieressä asuintontteina. Mitään loogista selitystä sille, että markkinahintaista vuokraa kentästä ei perittäisi, ei vastaani ole tullut, mutta jos joku pystyy sen koherentisti esittämään, olisin utelias. kuulemaan.
Kyse olisi siis kentästä, jolta tehtäisiin lomalentoja. Sellaisen oikea paikka ei edes olisi Suomen laidalla, vaan jossain keskellä. Se voisi olla myös Tampereella.
O.S.: “Mitään loogista selitystä sille, että markkinahintaista vuokraa kentästä ei perittäisi, ei vastaani ole tullut, mutta jos joku pystyy sen koherentisti esittämään, olisin utelias. kuulemaan.”
Eikö kyse ole normaalista kaavoituksesta, jossa eri alueita kaavoitetaan eri tarkoituksiin. Puistoista ja virkistysalueista ei pyritäkään ottamaan irti maksimaalista rahallista tuottoa. Lentokentän tai rautatieaseman tontin voi vuokrata kaupalliselle yritykselle markkinahntaan, tai sitten kaavoittaja tai valtio katsoo, että johonkin paikkaan vain kannattaa rakentaa kyseinen laitos, ehkä valtion tai kaupungin toimesta (jolloin vuokrataso ei ole kovin tärkeä kysymys).
“Kyse olisi siis kentästä, jolta tehtäisiin lomalentoja.”
En tiedä mikä ero tässä on lomalennoilla, harrastuslennoilla, virkalennoilla ja liikelennoilla. Yhteiskunta voisi kyllä tukea noista jotain ryhmää, ja jarruttaa toista, mutta tämä on ehkä eri kysymys.
“Sellaisen oikea paikka ei edes olisi Suomen laidalla, vaan jossain keskellä. Se voisi olla myös Tampereella.”
Helsinkiläisten lentokenttä kai pitäisi rakentaa mahdollisimman lähelle helsinkiläisiä (ja tamperelaisten Tampereelle).
Ehkä keskustelussa pitäisi ottaa selvemmin kantaa siihen, mikä on toimivaa kaavoitusta, mahdolliset tarpeet rajoittaa joitain harrastusmuotoja, lentämistä yleensä, tai melu- ja muuta saastutusta, halu tiivistää kaupunkien rakennetta entisestään, kulttuuriympäristöjen säilyttäminen, viheralueiden ja muiden ei-asuntoalueiden hyödylisyys ja rytmitys kaupungeissa jne.
Jos nämä lennot vaativat kallista kaupunkimaata, jolla olisi arvokasta vaihtoehtoiskäyttöä, en ymmärrä, miksi sen kustannuksiksi ei pitäisi sälyttää tuon vaihtoehtoiskäytön tuottoa. Puistot lisäävät ympäröivän maan arvboa, lentokentän melu ei niinkään.
“Puistot lisäävät ympäröivän maan arvboa, lentokentän melu ei niinkään.”
Tämä lentokenttämelu arvotetaan jostain syystä varsin pieneksi haitaksi. Toisten häiritseminen lentokoneiden äänillä on ilmeisesti oikeus, josta ei tarvitse maksaa, vaikka lentomäärät lisääntyvät jatkuvasti. Samaan aikaan tuulivoimaloiden läheisyydessä olevat haluavat, mm. meluhaittoihin vedoten, osansa tuulivoiman tuotosta. Varsin ristiriitaista, miten eri tavoin eri melunaiheuttajiin suhtaudutaan. Mielestäni olisi hyvinkin kohtuullista maksaa esim. Hki-Vantaan lentokenttämelusta kärisiville korvaus.
Kalle:
No jaa, tulevaisuuden ennustaminen toki on hankalaa, mutta ei sen Helsinki — Vantaan kapasiteetti vielä ole lähelläkään kipurajaa. Ja sitäpaitsi sitä voidaan laajentaakkin aika reippaasti vielä (mm. kolmas terminaali on suunnitteilla). Ja jos sekään ei riitä, niin sitten sitä liikennettä aletaan lentämään muilta Suomen kentiltä ensin. Eikä pidä unohtaa sitäkään, että myös Pietarissa ja Riikassa on aika suuria suunnitelmia, nämä hankkeet vaikuttavat olennaisesti Hki — Vantaan kentän houkuttelevuuteen.
12 kilometriä keskustasta! Ja Lontoo nyt on muutenkin vähän eri asia kuin Helsinki.
Itsestäänselvästi Helsinki — Vantaalle, sieltä ne jatkolennotkin kulkevat. Ei lentoliikenteellä ole edellytyksiä kilpailla pikalauttaliikenteen kanssa Helsingin ja Tallinnan välisestä liikenteestä, lähinnä jatkolentoja ajatellen tuota harrastellaan.
Kotimaanlentojen kannalta “parempi vaihtoehto” on oikaista päärata lentoaseman kautta.
Minulla ei oikeastaan ole mitään mielipidettä Malmin lentokentästä, mutta ajatus, että sinne ohjattaisiin reittiliikennettä on yksinkertaisesti pähkähullu. Pikemminkin käy niinpäin, että jos reittiliikennettä varten halutaan lisäkapasiteettia, rakennetaan uusi (Malmin korvaava) kenttä himpun kauemmaksi, jossa se voidaan tehdä sitten kunnolla. Tietääkseni Ryan Air on jossakin vaiheessa tuollaista tempausta ihan vakavissaan suunnitellutkin (mutta eihän Suomessa tuollainen onnistu, koska eihän valtion firman kanssa saa kilpailla, kuten Keihäsmatkoistakin muistamme).
Kari
Museoista harvemmin pyydetään markkinahintaista vuokraa, ml. Suomenlinna.
Melu on kyllä haitta, mutta monen naapurin mielestä myös uusi suuri asuinalue naapurissa voi olla haitta.
Helsinki-Vantaan kapasiteetista:
Wikipedian ja Finavian mukaan lähtöjä ja nousuja on vuodessa noin 170 000, ja matkustajia 13 miljoonaa.
Heathrowssa, joka on kuormitettu aivan tappiin, ovat vastaavat luvut 480 000 ja noin 70 miljoonaa. Tämä kahdella kiitoradalla.
Mutta varmaan se kolmas kiitorata Seutulaan oli tosi tarpeellinen.
Kannattaisiko Malmilla harkita uuden kiitotien rakentamista Lahdenväylän melualueelle tai vaikka kattamalla Lahdenväylä ja sen päälle. Melualue ei kuitenkaan kelpaa asuinrakentamiseen ja korvaavan kentän rakentaminen maksaa paljon vaikka sen tekisi perähikiälle.
Tuolloin nykyiset kiitotiet ja suoja-alueet saisi rakentamiseen ja asemarakennushan on jo suojeltu eli hukkaan jäävä alue on pieni.
Toinen vaihtoehto on riidellä asiasta vielä muutama vuosikymmen ja kaavoittaa odotellessa vaikka histaa ym perämetsää…
Mitähän tuo höpinä yhdyskuntarakenteesta oikein auttaa kun helsinkiläisen hiilijalanjälki on 12,9 t tamperelaisen 10,9 t Lempäälä Pirkkala Nokia 10,4 t. Helsingissä joukkoliikenne toimii ja kaukolämpö lämmittää, yhdyskuntarakenne on kiinteä ja asunnot pieniä, mutta saastetta tulee paljon enemmän kuin muualla.
Paha asiavirhe on jäänyt Osmon kirjoitukseen:
“Lahdesta menee Riihimäen jokseenkin käyttämätön rata Hollolan Herralan kautta Kärkölän Järvelään.”
Todellisuudessa Lahti-Riihimäki radalla kulkee päivittäin taajamajunia tunnin välein molempiin suuntiin aamusta iltaan, kuljettaakseen matkustajia pohjoisen suunnan pääradan kaukojunista idän suunnan kaukojuniin ja päinvastoin. Näiden lisäksi suurin osa Lahdesta länteen menevistä tavarajunista kulkee nimenomaan Riihimäen kautta. Itse asiassa Hakosilta-Kytömaa radan (eli sen oikoradan) vuorokausittainen junamäärä taitaa olla jopa pienempi kuin Hakosilta-Riihimäki rataosan. Eli se siitä radan käyttämättömyydestä.
TRiedän, että radalla kulkee juna/tunti. Yritin sanoa, että siihen mahtuisi enemmänkin liikennettä.
Kannatin liitosta aikanaan – oikeastaan pelkästään yhdyskuntarakenteen takia. Toisaalta olen iloinen, että liitosta ei näillä lainsäädännöillä tullut.
Suurin ongelma kunnissa ei ole – kuten on tullutkin jo esiin – palveluiden järjestäminen tai niiden tehokkuus. Yli kuntarajojen on jo iät ja ajat hoidettu eri yhteistyökuvioilla palveluita yms. Ongelma on nimenomaan kaavoitus ja kaupunkisuunnittelu. Mielestäni kaavoitus pitäisi ottaa kunnilta pois maakuntatasolle. Toki täytyy kunnissa säilyttää osittain itsemääräämisoikeutta näissäkin asioissa, mutta jo edellä mainitut ongelmat veromaksajien haalimisessa yms. kertovat tästä ongelmasta. Lisäksi esimerkiksi Lahden toiminta automarkettien yms. kaavoituksessa on täysin käsittämätöntä.
Nyt jos ja kun Soininvaara pääsee eduskuntaan, olisi kaavoitustoimintaan liittyvän lainsäädännön muuttamisen aika! ELY-keskus tai maakunnan tulisi olla se, joka kaavoitusta ensisijaisesti ohjaa. Pienillä kunnilla ei ole resursseja tehdä isomman mittakaavan selvityksiä tai kehitysehdotuksia.
Toinen kehityskohde olisi lähidemokratia. Itse voisin nähdä pienempiäkin “kunta“yksiköitä reilusti isomman kokonaisuuden sisällä. Esim. Nastolassa on nauhataajamassa 3–4 kylää, joissa voisi kussakin olla paikallista identiteettiä rakentamssa pieni toimielin. Tällä tavoin ihmisiä lähellä oleva päätöksenteko saataisiin todella ihmisiä lähelle — ja ehkä kylien ja kaupunginosien identiteettien rakentaminen lähtisi nousuun.
Lahden toimintaa voisin arvostella vielä hieman. Kun katsoo, mitä rautatieaseman läheisyyteen on viimeisen parin vuoden sisällä rakennettu niin ei voi kun päätään pyöritellä. Lahden keskustalla olisi valtava pontentiaali rakentua todelliseksi kaupungiksi. Siellä ei ole juurikaan vanhoja arvorakennuksia tai ‑alueita estämässä keskustan laajentumista etelään. Sen sijaan rakennetaan uusia “lähiöitä” Karistoon ja sen yhteyteen (taas) uutta kauppakeskusta.