Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 9.9.2010

Listal­la ei ole kuin B‑asioita, joten keski­tyn lausun­toon aloit­teesta, joka kos­kee autopaikan hin­nan erot­tamista asun­non hin­nas­ta. Asia on tul­lut ajanko­htaisek­si, kun Helsin­ki kaavoit­taa sata­mal­ta vapau­tu­via aluei­ta tiivi­isti, jol­loin pysäköin­tipaikan hin­ta nousee kym­meni­in tuhan­si­in. Kun hyödyke on noin kallis, on luo­ta­va menet­te­ly, jol­la kysyn­tä ja tar­jon­ta sopeutetaan toisi­in­sa niin, että paikko­ja raken­netaan niin paljon kuin asukkaat halu­a­vat mak­saa, mut­ta rahaa ei haaska­ta ylimääräisi­in paikkoi­hin. Kansan­talousti­eteil­i­jälle on peruskau­raa se, että jos paik­ka mak­saa 50 000 euroa, mut­ta asukas on valmis mak­samaan siitä vain 10 000 euroa, syn­tyy 40 000 euron hyv­in­voin­ti­tap­pio. Poten­ti­aa­li­nen tap­pio on aika suuri, kun näitä jät­tikalli­ita paikko­ja ollaan rak­en­ta­mas­sa tuhan­sia, yhteen­sä noin puolel­la mil­jardil­la eurolla.

Tästä asi­as­ta on tehty oikein työryh­mämi­et­intö, jota kan­nat­taa käy­dä luke­mas­sa tästä. Siitä selviää, mik­si paikat ovat niin kalli­ita tiivi­is­sä kaupunki­rak­en­teessa, mut­ta muu­ta siitä ei selviäkään. Tämä asia vaatii mikro­taloudel­lista tarkastelu.

Kaupunkisu­un­nit­teli­jan on vaikea hyväksyä aja­tus­ta, että paikko­jen määrän määräisi kysyn­tä eikä suun­nit­telu. Tässä on kyl­lä aika suuri ero ekon­o­mistik­oulu­tuk­sen ja insinöörik­oulu­tuk­sen saanei­den välillä.

Jos uusia paikko­ja voisi rak­en­taa kiin­teään hin­taan sitä mukaa kun kysyn­tää on, asi­as­sa ei ole mitään ongel­maa. Ongel­mak­si se muo­dos­tuu, jos on edullis­in­ta rak­en­taa paikat talon alle ennen taloa, eikä määrää voi­da jäl­keen päin lisätä. Asun­nonos­ta­jil­ta voidaan tietysti kysyä, mon­tako paikkaa he halu­a­vat. Myöhem­min vau­rau­den kas­vaes­sa voi kuitenkin tul­la lisää kysyn­tää. Poikkeaako tämä paljon siitä, että joku halu­aisi myöhem­min yhden huoneen lisää? Toinen ongel­ma sisäl­tyy siihen, että paikat raken­netaan ensin hal­val­la pihalle, mut­ta kysyn­nän kas­vaes­sa lisä­paikat on raken­net­ta­va kan­nelle. Sil­loin käy niin, että ensin paikat ovat halpo­ja. Sit­ten yhtiö päät­tää, ettei lisää raken­neta, kos­ka ne, joil­la on paik­ka, eivät halua mak­saa lisää. 

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esitys/2010/Ksv_2010-09–09_Kslk_25_El/9C50537B-1C35-425E-8599–483A17118F50/Autopaikkatyoryhman_loppuraportti.pdf

Minus­ta autopaikkanormista voitaisi­in luop­ua kokon­aan. Niitä saisi rak­en­taa ihan niin paljon kuin halu­aa – ja pystyy rahoit­ta­maan. Autopaikko­jen kysyn­tä pitää vain pystyä arvaa­maan. Jos joudu­taan varautu­maan myös kymme­nen vuo­den päästä raken­net­tavi­in paikkoi­hin, investoin­nin korko on osa tätä varautumista.

Täl­löin on osat­ta­va arva­ta autopaikko­jen kysyn­tä. Paras arvaus riip­puu suuresti pysäköin­tipaikan hin­nas­ta. Kun tehokkaasti raken­ne­tu­il­la paikoil­la autopaik­ka mak­saa selvästi enem­män kuin auto, on oletet­tavaa, että autopaikko­jen kysyn­tä jää tavanomaista pienem­mäk­si. Vain sil­loin täl­löin autoa tarvit­se­vat siir­tyvät käyt­tämään autovuokraamo­ja tai yhteiskäyttöautoja.

Asun­to-osakey­htiölain mukaan yhtiön on kohdelta­va osakkai­ta tas­a­puolis­es­ti. Jos vuokrat­tavia autopaikko­ja ei riitä kaikille halukkaille, olisi tas­a­puolis­in­ta huu­tokau­pa­ta autopaikat. Täl­lais­es­ta menet­telystä olisi hyvä maini­ta yhtiöjärjestyk­sessä. Samoin yhtiöjärjestyk­sessä olisi hyvä määrätä menet­te­ly­tavas­ta, jos ensim­mäiset autopaikat ovat tuotan­tokus­tan­nuk­sil­taan halvem­pia kuin myöhem­min kan­nen alle laitettavat.

32 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 9.9.2010”

  1. Käytän­nössä nyt jo raken­netaan iso­ja parkkilu­o­lia kan­takaupungis­sa, kos­ka se ilmeis­es­ti on taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa. Jos asuka­s­paikko­jen kysyn­tä nousee kovasti, alka­vat luo­la­paikat kel­va­ta asukaspysäköin­ti­inkin. Käytän­nössä vain niis­säkin kaupungi­nosis­sa, jois­sa pysäköin­tipaikkanormia ei ole aikoinaan ollut, kadun­var­si­paikat tun­tu­vat riit­tävän (eli mak­suhalukku­us on aika pieni). Kaupun­ki tosin vesit­tää markki­na­t­alouden toim­intaa yrit­tämäl­lä lisätä kadun­var­si­paikko­ja vinopy­säköin­nil­lä ym. kun pitäisi tehdä juuri toisin päin, eli vähen­tää kadunvarsipaikkoja…

  2. Henkilöko­htais­es­ti mak­saisin jopa vähän enem­män alueesta jos­ta autopaikko­ja ei ainakaan lisää saa eikä niitä lisää tule. Varsinkin las­ten kannal­ta auto­ton tai ainakin erit­täin vähäau­toinen ympäristö on todel­la mukava.
    Tässä esimerk­ki Cal­i­for­ni­as­ta, ei mikään slummi:
    “The use of motor vehi­cles on the Catali­na island is restrict­ed; there is a lim­it on the num­ber of reg­is­tered cars, which trans­lates into a 10-year-long wait list to bring a car to the island.”

  3. @Ville M

    Catali­na island, 200 km² ja 4000 asukas­ta. Oikea Soini­vaar­alainen parati­isi. Meil­lä lie­nee Lapis­sa jotain saman tyyp­pisiä paikko­ja. Näi­hin pääse paljon halvem­mal­la ja pk-seu­tu kus­tan­taa lisäk­si alueen infran, mikäli selaista joku kek­sii ehdottaa.

    Lapset voisit asut­taa myös jonkun viihty­isän joukkoli­iken­nekadun ääreen Helsin­gin keskus­tas­sa. Niitä on koko ajan kas­va­va määrä istä vali­ta, mis­sä taap­er­ot voivat kon­ta­ta viihty­isästi bussien ja ratikoiden seassa.

  4. @OS

    On ollut ilo seu­ra­ta tätä autopaikan hin­nan kehi­tys­tä blo­gis­sasi. Vuosi sit­ten villeim­mätkin arviot jäivät sinne 25.000 tietämille, nyt kasvua on pyöreät 100% vuodessa. 

    Tässä on selvä investoin­nin paik­ka, sil­lä koh­ta sen uuden yksiön (joi­ta Hel­siki­in ei saisi rak­en­taa) saa kau­pan päälle, kun tilaa Osmon yhtiöstä autopaikan.

  5. Asian tarkastelus­ta puut­tuu aikaulot­tuvu­us, aluei­den rak­en­tu­mi­nen kestää ja voidaan tehdä niinkin että pide­tään jol­lain ton­til­la esimerkik­si parkki­talo­va­raus­ta joka sit­ten tarvit­taes­sa muute­taan ihan nor­maa­lik­si talok­si, samoin luolava­rausten tarve selviää asukkaiden muuttaessa.

    Ja edelleenkin jak­saa hihi­tyt­tää raportin laati­joiden huoli tarvit­tavista paikoista asukkaiden kuorma-autoille.

  6. Autot­to­muus vaatii hyvän joukkoliikenteen.

    Jos joukkoli­iken­net­tä ei kehitetä, vaan aje­taan alas, niinkuin nyt on käymässä pääke­upunkiseudul­la, niin autot­to­muus ei tule ikinä toteutumaan.

    Suun­nit­telus­ta joukkoli­iken­teen ehdoil­la on koke­muk­sia maail­mal­la. Esim Portland,Oregon, on hyvä esimerk­ki täl­lais­es­ta. Kestävä kehi­tys on otet­tu koko kaupun­gin kehit­tämisen perustaksi.
    Kun suun­nitel­laan uusia asuin/liikerakennusten aluei­ta, niin kevyt liikenne ja julki­nen liikenne ovat suun­nit­telus­sa ne liikku­mis­muodot, joiden ehdoil­la sitä tehdään.

    Mut­ta sil­loin voisi ottaa oppia myös lip­pu­jen hin­noit­telus­ta. Esimerkik­si keskus­ta-alue on ratikkali­iken­teen osalta “free fare zone”, eli sen sisäl­lä ratikka­matkailu on ilmaista.

  7. Sta­di liikkuu, ei läh­es auto­ton­ta Aval­o­nia, joka on osa Amerikan toisek­si suur­in­ta kaupnkia kyl­lä lap­pi­in voi ver­ra­ta. Koko on 8 km², tämä on enem­mäkin juuri johonkin helsin­gin uuteen kaupin­gosaan tai saa­reen ver­rat­ta­va alue:
    “About a mil­lion tourists vis­it the island every year”:, “the south­ern­most city in Los Ange­les County”,
    Suun­nitelmia rak­en­taa autot­to­mia aluei­ta myös muualle Cal­i­for­ni­as­sa on liikkel­lä, esim San Fran­ciskon lähelle.

  8. Osmo, sinän­sä ihan oikein, ajatel­tu virkamiehiltä. Autopaikkanormista luop­umi­nen on selkeästi poli­it­ti­nen kysymys, johon tarvi­taan poli­it­ti­nen päätös. Sehän on juuri sel­l­ainen korkean tason suun­tavi­i­va, jol­laisia varten poli­it­tisia päät­täjiä val­tu­us­toon valitaan. 

    Mah­dol­lis­taako muuten nykyi­nen laki, joka määrää kun­tien kaavoitus­mo­nop­o­lista, sen, että kaavoite­taan johonkin kohtaan “kaupunki­toim­into­ja” siten, että raken­nut­ta­ja voi siihen kysyn­nän mukaan rak­en­taa sit­ten auto­talon, asun­to­ja tai toimistoja?

  9. tpyy­lu­o­ma:

    Asian tarkastelus­ta puut­tuu aikaulot­tuvu­us, aluei­den rak­en­tu­mi­nen kestää ja voidaan tehdä niinkin että pide­tään jol­lain ton­til­la esimerkik­si parkki­talo­va­raus­ta joka sit­ten tarvit­taes­sa muute­taan ihan nor­maa­lik­si talok­si, samoin luolava­rausten tarve selviää asukkaiden muuttaessa.

    Ei. Markki­namekanis­mi hoitaa aikaulottuvuuden.

    jus­si laari:

    Autot­to­muus vaatii hyvän joukkoliikenteen.

    Ei. Autot­to­muus aiheut­taa hyvän joukkoliikenteen.

  10. Nyt ovat ikimuis­toiset autopaikat talon pihal­la usein puoli-ilmaisia. Paikat jos­sakin luolan peräl­lä kilo­metrin päässä mak­sa­vat saman ver­ran kuin yksiö ruostevyöhyk­keel­lä. Toki hei­dän koslal­laan on sit­ten kat­to pään päällä.

    Aja­tusleikkinä: voisiko tule­vaisu­udessa hin­noitel­la paikat läheisyyspe­ri­aat­teel­la? Kotiko­rt­telis­sa kallein­ta ja kaupungi­nosan luo­las­sa tai parkki­talos­sa halvempaa.

    Toinen ihmette­ly:
    Joukkoli­iken­net­tä pitäisi kehit­tää ja suosia. Tietäisipä vain tule­vaisu­ud­es­ta niin paljon, että osaisi veika­ta oikeaa hevos­ta (pun intended).
    Isot pikaratikat ovat usein käte­viä, mut­ta ovatko ne silti liian hep­poisia kor­vaa­maan metron lisärak­en­tamista? Ja taipu­vatko ne kaikkialle umpikorttelialueilla?

    Tekeekö johd­in­au­to come­backin? Vai akkukäyt­töi­nen bus­si, tai hybri­di? Tarvi­taanko niitä kisko­ja 15 vuo­den kulut­tua muual­la kuin Kehä III taakse ulot­tuvil­la lin­joil­la (+ nykyi­nen metro jo päätet­tyine jatkoineen).
    Siis kysyn, en tiedä. Itse olen ratik­ka-fani mut­ta jos huo­maan sen irra­tionaalisek­si, vai­h­dan suju­vasti kantaa.

    Kuten Jus­si Laari jo sanoi, joukkoli­iken­teen suun­nit­telun tulisi olla inte­groitu uuden kaupungi­nosan suun­nit­telu­un alus­ta alkaen.
    Onhan se entistä parem­min ainakin Helsingissä,
    mut­ta aika paljon keskustelu kul­kee juu-autot-ei-autot akselilla.

    1. Paikat pitäisi huu­tokau­pa­ta. Se on ainaoa tapa kohdel­la asukkai­ta tas­a­puolis­es­ti. Kata­janokalla eräässä taloy­htiössä huu­tokau­pat­ti­in neljä pihal­la ole­vaa paikkaa peri­aat­teel­la, kuka antaa taloy­htiölle suurim­mat korot­ta­man tal­letuk­sen. Hin­naksi tuli 30 000 euroa/kpl

  11. Tässä esimerk­ki Kali­for­ni­as­ta, ei mikään slummi:
    “The use of motor vehi­cles on the Catali­na island is restrict­ed; there is a lim­it on the num­ber of reg­is­tered cars, which trans­lates into a 10-year-long wait list to bring a car to the island.” 

    Kuten todet­tua, saari on n. 35 km man­tereesta ja välil­lä on lähin­nä avomer­ta. Ei siis minkään Suomen­lin­nan laut­ta­matkan päässä. Saarel­la on asukkai­ta 3700 ja ver­tailun vuok­si man­tereel­la Los Ange­lesin metropo­lialueel­la 15 miljoon­aa. Pääkaupunki­laisit­tain suh­teessa vas­taa­va olisi joku Suino, jos se olisi ilman sil­tay­hteyt­tä avomerellä.

  12. Särelä: nykykäytän­nöil­lä tuo täy­tysi ratkaista viimeistään tont­tia vuokrat­taes­sa, kos­ka parkki­ta­lo mak­saa vuokraa vain noin kymme­ne­sosan siitä mitä asuin­ta­lo tai toimisto.

    Tietysti vuokran voisi määritel­lä käyt­tö­tarkoituk­ses­ta riip­pumat­tomak­si, mut­ta se sit­ten har­mit­taa kyl­lä parkki­taloyrit­täjää joka joutuu mak­samaan kil­pail­i­joitaan enem­män, tai toim­i­taloyrit­täjän kanssa kil­paile­via naa­pure­i­ta, kun toinen mak­saa ale­vuokraa. Niin tai näin, syn­ty­isi kovaa lob­bau­s­painet­ta “kor­ja­ta” asia. Ja olisi­han se epäreilua tietysti.

    Voidaan tietysti samal­la sit­ten miet­tiä sitä, mik­si oikeas­t­aan parkki­talo­jen pitää saa­da tont­tin­sa halvem­mal­la. Sik­sikö, että muu­toin niistä paikoista tulee liian kalli­ita? Kuvio alkaa jotenkin tun­tua kum­man tutulta…

  13. Vai­h­toe­hto on aina ongel­ma, kun aje­taan joukko­liken­nepuolueen agen­daa. Tästä huoli­mat­ta HSL ilmoit­ti täl­lä viikol­la taas uusista bussien lin­ja- ja vuoroleikkauksista.

  14. Mitkä mah­ta­vat olla koke­muk­set Helsin­gin Hert­toniemen­ran­nas­ta. Maan­pääl­lisiä pysäköin­tipaikko­ja (asukas/vieras) on vähän ja melkein joka kort­telil­la taitaa olla oma pysäköin­ti­hallinsa. Kuule­mani perus­teel­la hal­li­paikan kuukau­sivuokrat ovat maltil­lisia (<60 e/kk).

    1. Asun­toy­htiöi­den piti Hert­toniemessä osal­lis­tua pysäköin­ti­hallin investoin­tei­hin. Tuo vuokra peit­tää vain käyt­töku­lut ja korkein­taan murusen pääomakuluista.

  15. Voisi­han tuon kai hoitaa niin, että talon alle tai katu­ta­soon tehtäisi­in avoin­ta tilaa niin paljon kuin talon koon puoles­ta on mah­dol­lista ja ko. tilaa myytäisi­in mihin tarkoituk­seen vain. Siis kulku­vä­linei­den pysäköin­nin lisäk­si tilaan voisi tuo­da vaikka­pa merikon­tin tai vas­taa­van pöm­pelin varastoksi. 

    Ja jos katu­ta­sos­ta puhutaan, pienel­lä mieliku­vi­tuk­sel­la ja sopi­vasti muun­neltavin teknisin ratkaisuin sama tila voisi toimia tilanteen mukaan joko autopaikkana, asun­tona tai kivi­jalka­kaup­pana sen mukaan, mikä on kunkin toimin­non tarvit­si­jan maksuhalukkuus.

    Muu­ta­ma lakipykälä voi tul­la hur­jim­mis­sa visiois­sa vas­taan, mut­ta laithan ovat ihmis­ten säätämiä.

  16. Art­turi:

    “Autot­to­muus aiheut­taa hyvän joukkoliikenteen”

    Autot­to­muut­ta ei Suomen kaltaises­sa maas­sa voi syn­tyä kuin alueille, jois­sa on hyvin toimi­va joukkoliikenne.

  17. Art­turi, joo, mut­ta ajet­te­len lähin­nä vähem­män ideaalia ja enem­män toteut­tamiskelpoista ratkaisua. Särelän idea on parempi.

    Siren kir­joit­taa:

    Aja­tusleikkinä: voisiko tule­vaisu­udessa hin­noitel­la paikat läheisyyspe­ri­aat­teel­la? Kotiko­rt­telis­sa kallein­ta ja kaupungi­nosan luo­las­sa tai parkki­talos­sa halvempaa.

    Sil­lä taval­la kyl­lä että pitäisi hin­noitel­la niin että kadun­var­sipysäköin­ti joka on tarkoitet­tu myös asion­ti­in ja tuot­taa enem­män liiken­net­tä on kalli­im­paa kuin laitospysäköinti.

    Isot pikaratikat ovat usein käte­viä, mut­ta ovatko ne silti liian hep­poisia kor­vaa­maan metron lisärak­en­tamista? Ja taipu­vatko ne kaikkialle umpikorttelialueilla?

    Niistä kaar­resäteistä ei kan­na­ta tehdä turhan suur­ta asi­aa. Suurem­pi kaar­resädä on parem­pi mut­ta pienem­mäl­läkin voi tehdä pitk­iä junia. Helsin­gin seu­raa­va ratik­ka tullee ole­maan mod­u­laari­nen ratkaisu jota voi piden­tää, rajat tulee lähin­nä pysäkkien pitu­ud­es­ta, mut­ta voi niitäkin toki pidentää. 

    Tekeekö johd­in­au­to come­backin? Vai akkukäyt­töi­nen bus­si, tai hybridi?

    Hybrideitä kyl­lä ainakin tulee, mut­ta ei ne niitä bussien liikennöinti/kustannusongelmia poista, ainakin johd­in­au­tot tämän het­kisen tiedon mukaaan pikem­minkin nos­taa kus­tan­nuk­sia. Niis­sä raskaam­mis­sa bus­sir­atkaisu­is­sa on täl­lainen perus­ta­van laa­tu­inen ongelma:

    Jot­ta olisi järkevää investoi­da BRT-tyyp­pis­es­ti ratikka­maiseen ja käytän­nössä vähin­tään saman hin­taiseen väylään niin pitäisi olla paljon matkus­ta­jia. Mut­ta euroop­palaisel­la palkkata­sol­la taas ei ole järkevää kul­jet­taa vähänkään isom­pia ihmis­määriä kumipyöril­lä jos ei ole ihan pakko. Joitain poikkeustapauk­sia tietenkin on, mut­ta en kyl­lä satamien laa­jen­nusalueil­la sel­l­aisia keksi.

    Ja en tarkoi­ta ettei bus­seil­la ole mitään virkaa, päin­vas­toin ne on vält­tämätön ja keskeinen osa koko liiken­nejär­jestelmää, vaan sitä että ne eivät kaik­keen sovi niin kuin ei mikään muukaan liikenneväline.

    Itse olen ratik­ka-fani mut­ta jos huo­maan sen irra­tionaalisek­si, vai­h­dan suju­vasti kantaa.

    Niin pitääkin tehdä, nämä on liiken­nevä­lineitä eikä mitään itse­tarkoituk­sia. Ehkä kuitenkin mielu­um­min niin että oikea väline oikeaan tarkoitukseen.

  18. Art­turi:

    Ei. Autot­to­muus aiheut­taa hyvän joukkoliikenteen. 

    Tämä on muuten erit­täin hyvä näkökan­ta, jota sopisi laa­jem­minkin pohdittavan.

    Meil­lä joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so ja kulku­muo­to-osu­us on ylivoimais­es­ti korkein kan­takaupungis­sa (kos­ka sinne ei mah­du auto­ja) ja sinne tulevil­la väylil­lä (kos­ka sinne ei mah­du auto­ja). Heikom­paa on esimerkik­si Van­taal­la (siel­lä autoilua ei ole rajoitet­tu), Espoos­sa ja Östersundomissa.

    Sil­läkin uhal­la, että riemas­tu­tan taas tietyt nim­imerk­it: tehokkain tapa kehit­tää joukkoli­iken­net­tä olisi han­kkia muu­ta­ma sata sel­l­aisia pieniä petoni­por­sai­ta ja sijoitel­la niitä sinne tänne, sopiviksi kat­sot­tui­hin paikkoi­hin autoteille. Joukkoli­iken­teen kan­nat­tavu­us nousisi kohis­ten ja uusia yhteyk­siä alet­taisi­in suun­nit­tele­maan, kun eivät ihmiset enää mah­du niihin busseihin…

    Kari

  19. Meil­lä joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so ja kulku­muo­to-osu­us on ylivoimais­es­ti korkein kan­takaupungis­sa (kos­ka sinne ei mah­du auto­ja) ja sinne tulevil­la väylil­lä (kos­ka sinne ei mah­du auto­ja). Heikom­paa on esimerkik­si Van­taal­la (siel­lä autoilua ei ole rajoitet­tu), Espoos­sa ja Östersundomissa.

    Poikit­taises­sa joukkoli­iken­teessä on ollut ihan kohtu­ullista kasvua vaikkei sitä voi kyl­lä kehua, mikä sekin ker­tonee siitä ettei myöskään kehäteille mah­du autoja.

    Päivitetään: kaupungis­tu­mi­nen ete­nee kaupunki­in ei mah­du auto­ja kun ei ole auto­ja on joukkoliiikennettä.

  20. Ja tämä blo­gi on tietenkin sitä mieltä että nuoli kah­teen suun­taan on tägi. Eli kaupungis­tu­mi­nen, ete­nee, kaupunki­in ei mah­du auto­ja kun, ei ole auto­ja on joukkoli­i­iken­net­tä. Ihan mis­sä järestyk­sessä tahansa.

  21. Autopaikkanor­mi saat­taa yllyt­tää autoilu­un enem­män kuin mikä olisi järkevää. Kyl­lä muutkin ratkaisut käyvät, ja markki­nat löytänevät sopi­van balanssin.

    Auto­ja pysäköidään myös katu­jen var­sille. Nyt kaupun­ki tun­tuu pitävän auka­s­paikoi­tus­ta katu­jen ensisi­jaise­na käyt­tö­ta­pana. Tämäkin yllyt­tää oman auton käyt­töön kaupungis­sa (ja on ehkä pien­tä piilo­tukeakin keskus­tan asun­noille). Ainakaan Kata­janokalla vierailulle tule­vat maalaiset eivät helpol­la löy­dä pysäköin­tipaikkaa autolleen. Kaupun­ki voisi hyvin vara­ta osan paikoista mui­hinkin käyt­tö­tarkoituk­si­in (yhteiskäyt­töau­toille, vuokralle eniten tar­joavalle, mit­tari­paikoik­si, 24h-paikoik­si, leikkipaikoik­si, puille).

    (Tuli mieleen sel­l­ainenkin malli, jos­sa pysäköin­ti on sal­lit­tu, pait­si tiet­tyyn aikaan. => Tehokas ohjaus, erit­täin tehokas valvonta/sakotus, help­po puhdis­tus. Esto klo 04–05 => työ­paikkapysäköin­ti­in, klo 14–15 => ei työ­paikkapysäköin­ti­in. Tun­nin tai puolen tai vartin pysäköin­tikiel­toai­ka on ehkä parem­pi kuin min­uutin, jot­ta autot eivät vain par­veile kort­telin ympäril­lä kiel­toaikaan. Eri ajat eri paikois­sa => paikalliset tietävät mis­tä kort­telista paik­ka löy­tyy mil­loinkin. Ostos­alueil­la pysököin­ti­tauko­ja voi olla useitakin per 24h.)

    Perusasetel­ma tun­tuu joka tapauk­ses­sa ole­van se, että nyt peltilehmät kat­so­taan kaikkein tärkeim­mik­si katu­jen ja piho­jen käyt­täjik­si. Hel­si­ki on alun­perin suun­nitel­tu käveli­jöille ja hevosille. Käve­lykatu­jen voi kat­soa paran­ta­van kaupunkien keskus­to­ja. Sama efek­ti voisi olla auto­jen har­ven­nuk­sel­la myös muual­la. Eli voisi ehkä uno­htaa sen “kaikille taat­ta­va autopaik­ka tai kak­si” ‑filosofi­an. Akti­ivisim­mat autoil­i­jat voisi­vat hakeu­tua liiken­teel­lis­es­ti autoille sopi­vampi­in paikkoi­hin kuin kaupunkien keskustoihin.

  22. Isot pikaratikat ovat usein käte­viä, mut­ta ovatko ne silti liian hep­poisia kor­vaa­maan metron lisärakentamista? 

    Pari­isin bule­var­di­en keskelle raken­netul­la raiti­olin­jal­la T3 kul­jete­taan päivässä 100 000 ihmistä eli saman ver­ran kuin on ennustet­tu Län­simetrolle. Tämä 43-metrisil­lä vaunuil­la ja 4 min­uutin vuorovälil­lä. Metrolle­han on suun­nitel­tu tiuhempaakin vuoroväliä, ja se on aivan mah­dol­lista ratikallakin. Kap­a­siteet­tia voi nos­taa myös aja­mal­la tuo­ta pidem­piä ratikka­ju­nia, kuten vaikka­pa Sak­sas­sa paikoin tehdään. Hep­poisu­ut­ta en siis mure­htisi. Lisäk­si maanalaisen metron hin­nal­la saa maan pin­nalle ainakin kolme pikaratikkalin­jaa joi­hin kuor­man voi tasa­ta jos ei muu auta, ja palvelun saavutet­tavu­us para­nee samalla.

  23. ‘Autot­to­muus aiheut­taa hyvän joukkoliikenteen.’

    Tuo­hon voin kyl­lä osit­tain yhtyä. Joskus 60-luvul­la kävi kesäkotikyläl­lämme lin­juri kään­tymässä 6 ker­taa päivässä ympäri vuo­den. Nyt käy kahdesti päivässä, koulu­jen luku­vuo­den aikana. Oli sil­loin muu­takin : 3 kaup­paa, 2 baaria, 2 pankkia ja rautatiease­ma — juna 2 ker­taa päivässä suun­taansa. Sit­ten alkoi tul­la henkilöau­to­ja ja tuli lop­ul­ta pik­i­tie. Luul­ti­in, että sieltä tulee sivistys, mut­ta se lähtikin sitä pitkin pois.

  24. OS: “Minus­ta autopaikkanormista voitaisi­in luop­ua kokon­aan. Niitä saisi rak­en­taa ihan niin paljon kuin halu­aa – ja pystyy rahoit­ta­maan. Autopaikko­jen kysyn­tä pitää vain pystyä arvaamaan.”

    Olen samaa mieltä. 

    Raken­nusy­htiö saakoot raken­nu­soikeut­ta x neliötä, jos­ta voi rak­en­taa asun­to­ja tai autopaikko­ja kysyn­nän ja tar­jon­nan mukaan. Kos­ka kysyn­tä ja tar­jon­ta kohtaa­vat, autopaikko­ja tulisi oikea määrä — tai ainakin oikeampi kuin poli­itikko tai virkamies voivat poli­tikoi­da ja arvata. 

    Jos autopaikko­ja on liikaa, raken­nusy­htiön voit­to olisi sub­mak­si­maa­li­nen. Asuinalue ei myöskään olisi houkut­tel­e­va, jos siel­lä ei olisi riit­tävästi autopaikko­ja. Raken­nusy­htiö saa omansa pois myymällä/vuokraamalla autopaikat parhaaseen mah­dol­liseen hin­taan, vaik­ka sit­ten huu­tokau­pal­la. Tosin ei niitä asun­to­jakaan yleen­sä huutokaupata.

  25. Kyl­lä kysyn­tä ohjaa — raken­netaan ihmeessä talo­ja vaik­ka ilman ves­so­ja. Aivan kuten asuinalueet, jos­sa ei ole toimi­vaa päivähoitoa, niin Enem­mistöläisessä lähiössä tulee asumaan ihan oman­laisia veron­mak­sajia. Se minkälaisa ovat, sen ker­too lähitulevaisuus.

  26. Mikko H, käyko Suinos­sa miljoona tur­is­tia vuodessa, no jokat­a­pauk­ses­sa point­ti­ni ei niinkään ollut ver­ra­ta Aval­on kaupunkia Suomen lähiöön vaan ker­toa että jopa Los Ange­le­sis­sa on erit­täin suosit­tu auto­ton alue ja lisää suun­nitel­laan. Mielestäni vas­taavaa aluet­ta ei Suomes­ta löy­dy, pari käve­lykat­ua ei ole sama kuin auto­ton kaupun­ki, vaikkakin pieni ja saa­res­sa. Valin­nan­varaa eri­laisi­in aluei­hi­in pitäisi lisätä, ja tätähän Osmokin ajaa.

  27. Enem­mistöläisessä lähiössä tulee asumaan ihan oman­laisia veronmaksajia.

    Kieltämät­tä se kul­tainen vähem­mistö jää pienek­si jol­la on varaa ostaa asun­to kan­takaupungista ja hir­muinen veron­mak­sukyky, mut­ta joka on kuitenkin niin per­sauk­ista ettei pysäköin­nistä ole varaa maksaa.

  28. Sta­di Liikkuu:

    Kyl­lä kysyn­tä ohjaa – raken­netaan ihmeessä talo­ja vaik­ka ilman vessoja. 

    Onhan tuol­laisia raken­net­tu vaik­ka kuin­ka paljon! Kallios­sa esimerkik­si on paljon van­ho­ja talo­ja, jois­sa on aikanaan ollut yhteiskäyt­töiset vessat.

    Nyky­isin eivät taitaisi men­nä oikein kau­pak­si, kun ihmiset mielum­min halu­a­vat mak­saa (ja pystyvät mak­samaan) vähän enem­män asun­nos­taan, jot­ta siinä on oma ves­sa. Sen sijaan kaupun­ki-alueel­la autopaikoista ei oikein olla valmi­ita oikeaa hin­taa mak­samaan, mut­ta byrokraatit pakot­ta­vat mei­dät sään­nök­sil­lään sel­l­aisia rak­en­ta­maan — laskun mak­samme sinä ja minä.

    Kari

Vastaa käyttäjälle Mikko H Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.