Östersundom ja salaiset kansiot

Nyt lop­ul­takin jul­ki tulleet raideli­iken­ne­selvi­tyk­set ovat saa­neet aikaan tarpeet­toman kohun. Minus­ta selvi­tyk­set olisi pitänyt julk­istaa aiem­min, mut­ta eivät ne kokon­aisu­ut­ta muuk­si muu­ta. Salailu vaan saa aikaan epälu­ot­ta­mus­ta ja ruokkii salaliittoteorioita.

Kun raken­netaan kokon­aan uut­ta yhdyskun­taa, kysymys­tä liiken­ner­atkais­us­ta ei voi erot­taa muus­ta kaavoituk­ses­ta. Pikaratikan ja metron mukaiset kaupun­git ovat aivan eri­laisia. Sik­si ei voi tui­jot­taa vain liiken­teen kustannuksiin.

Metro tuot­taa suurem­pia kyliä, erään­laisia noin 10 000 asukkaan pikkukaupunke­ja ja jät­tää niiden väli­in rak­en­ta­mat­to­mia aluei­ta. Pikaratik­ka taas pienem­pi­en lähiöi­den nauho­ja. Pikkukaupun­git voidaan ainakin teo­ri­as­sa tehdä omavaraisem­mik­si, lähiö­nauhat ovat lähiö­nauho­ja. Kos­ka lähiöt eivät ole omavaraisia, tämä malli johtaa suurem­paan liikku­misen tarpeeseen.

Mieliku­vien poh­jal­ta tätä ei kuitenkaan voi ratkaista. Jos minä saisin päät­tää, Öster­sun­do­mia suun­nit­tele­maan val­jastet­taisi­in 3–4 kil­pail­e­vaa porukkaa, jot­ka veisivät suun­nitel­mansa yleiskaa­vata­solle tai jopa sen ohi. Siihen saisi liit­tää sel­l­aisen liiken­nevä­li­neen kuin halu­aa. Vas­ta valmi­ita töitä ver­rat­taisi­in keskenään. Se, että aloite­taan liiken­nemuo­dos­ta, on eten­e­mistä lat­vas­ta puuhun.

Rin­nakkainen suun­nit­telu tietysti mak­saa, mut­ta kyse on pen­no­sista ver­rat­tuna investoin­nin kokonaisarvoon.

Ratio­naa­li­nen suun­nit­telu olisi paljon helpom­paa, jos Suomes­sa olisi sivistys­maille tyyp­illi­nen maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tö. Kun kaavoitus jakelee vastik­keet­to­mia lahjoituk­sia sinne tänne ja kun kyse on val­tavista sum­mista, ide­al­is­tiseen vil­pit­tömyy­teen on vaikea luot­taa. Jos kyse ei olisi myös maan hin­nas­ta, suun­nit­telukin voisi olla paljon avoimempaa.

101 vastausta artikkeliin “Östersundom ja salaiset kansiot”

  1. Eikö näistä 10000 asukkaan kylistä ole riit­tävästi huono­ja koke­muk­sia esimerkik­si pääradan var­res­sa? Jos olen oikein ymmärtänyt, niin esimerkik­si Esikaupunkien Renes­sanssi ‑pro­jek­tis­sa yritetään kuumeis­es­ti etsiä keino­ja saa­da palvelui­hin riit­tävä mas­sa lähiöi­hin asumaan. 

    Asukas­määrä, etenkin kun siihen ei sisäl­ly kum­moi­ses­ti työ­paikko­ja, ei riitä ylläpitämään kum­moisia palveluja. 

    Mikä muuten estää pikaratikan kohdal­la rak­en­ta­mas­ta muu­tamia tiivi­impiä kyliä ratikkapysäkin var­relle? Mallia täl­laisen kylän rak­en­tamiseen voisi ottaa vaikka­pa Ruusu­tor­pas­ta ja Säteristä. 🙂

  2. Helsin­gin Kallio, Har­ju ja Alp­pi­la ovat hyviä esimerkke­jä siitä, mil­lainen määrä asukkai­ta riit­tää pitämään yllä täy­del­lisen palvelujoukon. 

    Saman­laisia kyliä kuin Kallio-Har­ju-Alp­pi­la ‑kylä kun saisi itään, niin johan oltaisi­in kaupunkikul­tu­uri­is­sa lähel­lä monien tääl­läkin ihan­noimaa Saksaa.

  3. Selvi­tyk­setkö eivät muu­ta kokon­aisu­ut­ta? Yritätkö siis sanoa, että noin 800 Me mak­sa­va metro, joka kerää vähem­män käyt­täjiä kuin noin 100 Me mak­sa­va pikaratik­ka, on parem­pi ratkaisu?

    Mil­lähän talous­laskel­mal­la täl­laista voi perustel­la sem­minkin kun molem­pi­en mat­ka-aikakin on suun­nilleen sama? Jos ajatel­laan, että liiken­teen hoit­a­mi­nen metrol­la on edullisem­paa kuin pikaratikalla, niin aika iso saa liiken­nöin­tikus­tan­nusero olla, että kan­nat­taa investoi­da 700Me siihen.

    Ja ei, kyse ei ole vaan rahas­ta vaan kokon­ais­es­ta uud­es­ta kym­me­nien­tuhan­sien asukkaiden osa-alueesta. Mut­ta esi­selvi­tys­ten mukaan myös palve­lu­ta­somielessä ratik­ka näkyy ole­van metroa parempi.

    Jos vas­takkain oli­si­vat kallis, parem­man palvelun metro ja halvem­pi, heikom­man palvelun ratik­ka, niin sil­loin val­in­ta olisi vaikea. Mut­ta tässä kohden valin­nan pitäisi olla kovin helppo.

    Toivoisin kyl­lä aika seikkaperäisiä perustelu­ja sille, mik­si on helsinkiläis­ten etu vali­ta liitos­alueelle metro.

  4. Mik­si pikaraiti­otie muo­dostaisi “lähiö­nauho­ja” yhtään sen enem­pää kuin metrokaan? Pikaraiti­otie- ja metropy­säkin palvelu­alue käve­lyetäisyy­del­lä on täs­mälleen yhtä suuri. Ero on, että sen ulkop­uolel­la metrokeskuk­sen liikenne hoide­taan liityn­täbus­sein. Pikaraiti­otie taas kerää saman määrän ihmisiä 1–3 pysäkin päästä rataa kumpaankin suun­taan. Ratikan käyt­täjälle on aivan sama, matkus­taako pari pysäkkiä pidem­mälle, kun kävellen ei kuitenkaan pääse. 

    Raitio­vaunupysäkille on siis aivan yhtä mah­dol­lista muo­dostaa tarvit­ta­va aluekeskus, mut­ta käve­lyetäisyy­den ulkop­uolel­la se vain ei ole levit­täy­tynyt joukkoli­iken­nel­o­gis­ti­ikan kannal­ta jär­jet­tömäk­si pal­lok­si, joka tarvit­sisi vähän kuor­mitet­tu­ja ja kalli­ita liityn­täbusse­ja. Sen sijaan sama runk­olin­ja palvelee myös liityn­täbussien tarpeen.

    Metrokeskus ei kuitenkaan voi olla käve­lyetäisyyt­tä laa­jem­malle levit­täy­tynyt yhtään sen enem­pää kuin pikaratikkakeskuskaan. Erona tosin on, että metrokeskuk­sen ulkop­uolelle syn­tyy juuri sitä autoil­e­vaa “repub­likaanivyöhyket­tä”. Sitä väkeä tuskin kiin­nos­taa oman aluekeskuk­sen palve­lut yhtään sen enem­pää kuin pikaratikkanauhal­la asu­vi­akaan, kos­ka autoilu isom­paan keskuk­seen on niin help­poa. Kos­ka liityn­täbus­si­a­jo omaan metrokeskuk­seen ei vain houkut­tele ketään.

    Siis: Sekä pikaratikalla että metrol­la voidaan ihan hyvin tehdä tarvit­ta­vat ei-lähiömäiset aluekeskuk­set. Ero on, että pikaratikas­sa niiden käve­lyetäisyy­den ulkop­uoliset alueet hoide­taan raideli­iken­teel­lä, met­rossa liityntäbussein.

    En ymmär­rä, mik­si pikaraiti­otie muka estäisi näi­den alue­pikkukaupunkien tekemisen mil­lään tavoin. Mielestäni se vain voi tukea sitä, toisin kuin metro, jon­ka liityn­täli­ikenne on käytän­nössä huonok­si ja maan arvoa laske­vak­si todettu.

  5. Hyvä, nyt sit­ten puut­tuvatkin enää ne kaavoituk­seen ja kaupunkiku­vaan liit­tyvät syyt, joil­la metro otet­ti­in suun­nit­telun pohjaksi.

    Ain­oa perustelu, jon­ka minä olen kuul­lut on ollut se, että ratik­ka on (vai­h­toi­neen metroon) liian hidas keskus­tay­hteys. Mut­ta kuten tääl­lä ja noiden tehty­jen selvi­tys­ten nojal­la on tul­lut selväk­si, tuol­la muu­ta­mal­la min­uu­til­la ei ole merk­i­tys­tä: yhteys on joka tapauk­ses­sa liian hidas houkut­taak­seen kovinkaan kum­moisia matkus­ta­jamääriä ja metrolle ei mitenkään saa­da sel­l­aisia matkus­ta­jamääräiä, jot­ka perustelisi­vat vas­taa­van investoinnin.

    Sitä pait­si, se raitio­vaunuratkaisu ei sul­je mitään kaavoituk­seen liit­tyvää pois (sen voi ajaa metron reit­il­lä vaik­ka), mut­ta metroon pää­tymi­nen sul­kee pois monia ratkaisu­ja, jot­ka raitio­vau­nun kanssa oli­si­vat mahdollisia.

    Ja kun tuo kus­tan­nusero ei ole todel­lakaan mikään vähäi­nen, niin kyl­lä min­ua ihme­tyt­tää, että miten tähän ratkaisu­un oikein ollaan päädyt­ty? Minä en ainakaan kek­si yhtään järkipe­rustet­ta nyt val­i­t­ulle linjalle. 

    Vai onko­han jos­sain kas­sakaapeis­sa vielä papere­i­ta, jot­ka saat­taisi­vat tuo­da valais­tus­ta asiaan?

    Kari

  6. Tode­taan vielä toisek­seen se, että mikään­hän ei estä rak­en­ta­mas­ta pikaratikkaa harvem­mil­la pysäkkiväleil­lä ja tiivi­im­mil­lä kaupunkikeskus­toil­la. Pikaratik­ka taipuu metro­maiseen kaavoituk­seen. Metro ei pikaratikka­maiseen kaavoitukseen. 

    Kol­mas vai­h­toe­hto, mihin pikaratik­ka myös taipuu, on se, että niistä asemista osa on tätä nauhaa ja osa niitä isom­pia keskuk­sia joi­hin raken­netaan se paikalli­nen 10000+ asukkaan kylä. Näin nauhan välis­sä ole­vatkin saa­vat lähelle parin pysäkin päähän palvelut.

  7. Elmo Allen: “liityn­täbus­si­a­jo omaan metrokeskuk­seen ei vain houkut­tele ketään” 

    Kum­ma jut­tu, kun menen keskus­taan menen mielu­um­min liityn­täbus­sil­la 10 min + metrol­la 15 min kuin suo­ral­la bus­sil­la 30 min.

  8. Aihet­ta pidem­pään seu­ran­neena. Ensin ei tipu mitään tietoa, huhu­ja kyl­lä liikkuu, ja sit­ten yhtäkkiä ilmoite­taan että tämä menee nyt näin. Kyse ei ole mis­tään pikku­ju­tus­ta tai muo­to­seikoista. Liiken­teel­lis­es­ti kyse ei ole niinkään siitä että ehdotet­tu pikaratik­ka on jotenkin huip­pu tai ongel­ma­ton, vaan siitä että se metro on yksinker­tais­es­ti ump­isurkea viritys.

    Metro tuot­taa suurem­pia kyliä, erään­laisia noin 10 000 asukkaan pikkukaupunke­ja ja jät­tää niiden väli­in rak­en­ta­mat­to­mia alueita.

    Niiden pikaratikan pal­lukoiden säde on 800m, eli pin­ta-ala n. 2km^2 ja keskikäve­ly­mat­ka tasaisel­la maakäytöl­lä n. 550m. Jos 10 000 asukas­ta on hyvä niin tuo tarkoit­taa 5000as./km^2, vas­taa Tapani­laa. Metrol­la vas­taa­vat luvut on 3km^2 ja 700m. 

    Sinän­sä niitä helminauho­ja on nyt tehty 50 vuot­ta ja tulok­set on sisässä. Minä en niihin usko ja kuten Särelä kir­joit­taa niin niitä yritetään nyt sit­ten toisaal­la jälkikä­teen yhdis­tää jatku­moik­si. Toki se virhei­den kor­jaami­nenkin työl­listää mukavasti.

  9. Pen­tele, jako­lasku­virhe! Rupesin ihmettelemään noi­ta käve­ly­matko­ja ja se menee tietenkin niin että pikaratikas­sa ympyrän säde on 400m ja pysäk­in­väli 800m, eli pin­ta-alat n. 0,5km^2 ja keskikäve­ly­mat­ka vajaa 300m. Eli asukkai­ta n. 5000 per pysäk­ki. Tosin noil­la käve­ly­matkoil­la se palvelu­iden ris­tikäyt­tö ehkä toimiikin.

  10. antti: “Kum­ma jut­tu, kun menen keskus­taan menen mielu­um­min liityn­täbus­sil­la 10 min + metrol­la 15 min kuin suo­ral­la bus­sil­la 30 min.”

    Ehkä sinä sit­ten. Liityn­täaluei­den maa­nar­von muu­tok­ses­ta on kyl­lä tehty vähän suurem­man joukon kat­tavia tutkimuk­sia, jois­sa on todet­tu liityn­täli­iken­teen maan arvoa laske­va vaikutus.

    Eikä tässä nyt mitään suo­raa bus­sia edes ver­tailu­un laite­takaan. Ei liityn­täbussin ja metron kil­pail­i­ja liitos­alueel­la ole suo­ra bus­si keskus­taan, vaan autoilu ympäri seu­tua. On jo todet­tu, että molem­mat vai­h­toe­hdot eivät ole siinä järin lois­tavia, mut­ta pikaraiti­otie on a) vähem­män huono ja b) halvempi.

    Sitä pait­si pikaratik­ka antaa jos­sain määrin järkevän mah­dol­lisu­u­den täy­den­tää liiken­nejär­jestelmää oikeasti nopeal­la lähi­ju­nal­la, jos alue sekä Sipoon ja Por­voon seu­tu kas­va­vat riit­tävän suurek­si. Metroin­vestoin­nistä säästyvil­lä rahoil­la päästään jo melko lähelle Por­voo­ta (vaikkei investoin­te­ja näin tulekaan tarkastella).

  11. Toimi­van palvelu­rak­en­teen takaamisek­si pitäisi pyrk­iä vähin­täänkin saa­maan vähin­täänkin 10000 asukas­ta neliök­ilo­metrille, mielu­um­min 20000. Sil­loin alueelle voisi syn­tyä riit­tävästi palvelui­ta ja työ­paikko­ja, jot­tei sieltä kaikkien tarvit­sisi päivit­tääin poistua. 

    Kun­non kaupungis­sa asukkaan ei tarvitse päivit­täin pois­tua yli 2km päähän kotoaan — pait­si jos käy pyörälenkeil­lä (varsinkin jos asun­tomarkki­nat toimi­vat ja ihmiset voivat vai­h­taa asun­to­ja tarpeen mukaan eli työ­paikko­jen vaihtuessa).

    Mik­sei Suomes­sa oli muu­ta­maa Helsin­gin kaupungi­nosaa luku­unot­ta­mat­ta täm­möisiä aluei­ta? Mik­si tyy­dymme huonoi­hin lähiöihin?

  12. Ja lisäyk­senä vielä edel­liseen: Liityn­täli­iken­nealuei­den maan arvos­sa toki on paljon muus­takin kyse kuin keskus­tay­htey­den nopeudessa. Yleis­es­ti ottaen se ker­too juuri sitä, että liityn­täaluei­den houkut­tele­vu­us on pieni, kos­ka kaupunki­rakenne on kovin epä­sopi­va hyville palveluille: Alue on liian kaukana lähim­mästä keskuk­ses­ta (metroase­mas­ta), että sen palveluil­la olisi mitään arvoa, mut­ta toisaal­ta alue on liian pieni ja epä­sopi­va sille, että mitään omi­akaan palvelu­ja syn­ty­isi. Liiken­nejär­jeste­lyt on vain yksi lisä tässä sopas­sa, mut­ta kokon­aisu­udess­saan kyse on nimeno­maan kaupunki­rak­en­teesta, joka sijait­see metroasemien käve­lyvyöhyk­keen ulkop­uolel­la ja jol­la siten aina löy­tyy myös liityntäliikennettä.

  13. Jos kaupun­ki kil­pailut­taa suun­nit­telun, sen pitäisi antaa suun­tavi­ivo­ja siitä, minkälaisek­si Helsin­gin — ja maail­man — kuvitel­laan muut­tuvan seu­raavien vuosikym­menten kuluessa. 

    Ihan amatöörinä luet­te­len joitain tren­de­jä eli luulojani
    ‑autois­tu­mi­nen jatkaa kasvuaan (olisi hölmöä jät­tää käyt­tämät­tä kotimainen/pohjoismainen sähkön­tuotan­to älyverkois­sa öisin),
    ‑paikallisia osaamiskeskit­tymiä tulee lisää ja niiden viihtyvyys mitataan kan­sain­välis­es­ti (vrt. vaik­ka Piilaak­so tai, öööh, Itä-Espoo),
    ‑maa­han­muut­ta­jat kasautu­vat lähiöi­hin, jois­sa ongel­mat kär­jistyvät ja joista kan­taväestö pakenee,
    ‑pääkaupunkiseudun kas­vami­nen vaatii toisen tai kol­man­nen “ydinkeskus­tan” (vrt. Tukhol­ma, jos­sa ydinkeskus­tan kanssa kil­pailee ainakin Gam­la Stan, Sture­plan ja Södermalm)
    ‑tieto­talouden vaa­timien huip­pu­osaa­jien houkut­telu vaatii yhä lisää eliittialueita

    No jaa, voisi­han täl­laisia kek­siä lisääkin. Kaupungille visioin­ti on sen sijaan paljon vaikeam­paa: joko poli­ti­ik­ka tai sit­ten kon­sultin yksisilmäisyys hait­taa. Ja onhan tule­vaisu­u­den ennus­t­a­mi­nenkin kieltämät­tä vaikeaa. 

    Mut­ta joku kaavoitus­ta ohjaa­va visio tietysti on ole­mas­sa. Mis­tähän siihen voisi tutustua?

  14. antti kir­joit­ti: “Kum­ma jut­tu, kun menen keskus­taan menen mielu­um­min liityn­täbus­sil­la 10 min + metrol­la 15 min kuin suo­ral­la bus­sil­la 30 min.”

    Veit sanat suustani 🙂

    Joukkoli­iken­nemuodoista pidän ja arvostan eniten metroa ja HSL-kaupunkijunaa. 

    Pikaratikkaa ehkäpä sit­ten kun se on tääl­lä siinä muo­dos­sa kun Kes­ki-Europ­pas­sa sen olen tot­tunut näkemään. Nykyi­nen helsinkiläi­nen “trikke” ei oikein vaku­u­ta, valitettavasti. 

    Kaupunkibussin arvos­tus­ta joukkoli­iken­nevä­li­neenä yritän oma­l­la työ­panok­sel­lani nos­taa kaiken aikaa, niin paljon kuin se on mah­dol­lista. Mut­ta kyl­lä liityntäbussi+metro (tai kaupunki­ju­na) on varsin korkeal­la arvos­tusasteikos­sani, ellei aivan kär­jessä ja pyrinkin aina vai­h­ta­maan, bus­sista (tai ratikas­takin) raskaaseen ja nopeaan kaupunki­raideli­iken­teeseen, kun se vain on mah­dol­lista ja järkevää. Jos metrolin­ja kulk­isi vaikka­pa Juna­tien tun­nelin kohdal­ta (jos­sa on ne pienet “muinaiset” tun­neli­na­lut jo louhit­tuna) myös Pasi­lan ja Meilah­den suun­taan, olisi se mielestäni aivan yliv­er­tainen ver­rat­tuna nyky­isi­in bus­sil­in­joi­hin 58/B tai 59.

  15. “Liityn­täaluei­den maa­nar­von muu­tok­ses­ta on kyl­lä tehty vähän suurem­man joukon kat­tavia tutkimuk­sia, jois­sa on todet­tu liityn­täli­iken­teen maan arvoa laske­va vaikutus.”

    Tuo on kyl­lä nol­latutkimus. Eipä ole Helsingis­sä näkynyt asun­to­jen hin­to­jen laskua vas­taav­il­la alueilla.

  16. En nyt vaan tajua miten pikaraitio­vaunu mil­lä pääsee Itäkeskuk­seen ja Jok­er­il­in­jalle on niin autu­aak­sitekevä ratkaisu, mut­ta metro mil­lä pääsee Itik­seen ja keskus­taan on saatanas­ta. Okei, sitä näem­mä kuvitel­laan että pikaraiti­olin­jaa voi jatkaa maan alla tai maan pääl­lä sala­manno­peana yhteytenä keskus­taan, mut­ta sille ei lyödä hin­ta­lap­pua. Tai sit­ten kul­je­taankin lähi­ju­nal­la ilman liityn­täbusse­ja suo­raan keskus­taan, taas ilman hintalappua.

  17. Erikoinen tilanne, että selvi­tyk­si­in on valit­tu kak­si huonoin­ta vai­h­toe­htoa. Sen sijaan toimi­vam­mat vai­h­toe­hdot (juna[nopeus] ja liityn­täbus­sit Itäkeskukseen[matalat investointikustannukset])on jätet­ty kokon­aan tarkastelun ulkopuolelle.

  18. Soin­in­vaara kir­joit­taa: “Metro tuot­taa suurem­pia kyliä, erään­laisia noin 10 000 asukkaan pikkukaupunke­ja ja jät­tää niiden väli­in rak­en­ta­mat­to­mia aluei­ta. Pikaratik­ka taas pienem­pi­en lähiöi­den nauhoja.”

    Metro ei tuo­ta yhtään suurem­pi kyliä, jollei niin päätetä erik­seen tehdä.

    Ote­taan esimerkik­si Rie­selfeldin kaupungi­nosa Freibur­gista, Sak­sas­ta. Alueen koko on 0,7 km² ja asukasluku yli 10.000. Asukkai­ta on siis suun­nilleen 15.000/km2. Alue on auto­ton. Joukkoli­ikenne hoide­taan pikaratikalla, joka on mah­dol­lis­tanut Euroopan parhaimpi­in kuu­lu­van pyörätieverkoston.

  19. En nyt vaan tajua miten pikaraitio­vaunu mil­lä pääsee Itäkeskuk­seen ja Jok­er­il­in­jalle on niin autu­aak­sitekevä ratkaisu, mut­ta metro mil­lä pääsee Itik­seen ja keskus­taan on saatanasta. 

    Ei ratik­ka tee autu­aak­si ja metro on metrokont­torista. Ero­tuk­se­na suun­nitelmil­la on nuo 600 tai 700 miljoona euroa, jota kaikkien ei tee mieli mak­saa huonom­mas­ta palvelusta.

    Okei, sitä näem­mä kuvitel­laan että pikaraiti­olin­jaa voi jatkaa maan alla tai maan pääl­lä sala­manno­peana yhteytenä keskus­taan, mut­ta sille ei lyödä hintalappua. 

    Näis­sä suun­nitelmis­sa kukaan ei ole ollut viemässä pikaratikkaa keskus­taa asti, tun­nelis­sa tai muuten. Ratikka­su­un­nitel­mas­sa on vai­h­to metroon Itäkeskuk­ses­sa. Helsin­gin metroon on käytän­nössä erit­täin vaikea ja poli­it­tis­es­ti umpimah­do­ton­ta inte­groi­da mui­ta vaunu­ja kuin pian automaat­tisia oransse­ja metrosellaisia.

    Tai sit­ten kul­je­taankin lähi­ju­nal­la ilman liityn­täbusse­ja suo­raan keskus­taan, taas ilman hintalappua. 

    Kaupunki­ratata­soinen rautatie Por­vooseen mak­saa paljon, mitä ei ole kukaan kiistänyt. Se olisi pikaratikkaa täy­den­tävä yhteys ja toisi Ösun­domin ja Por­voon ajal­lis­es­ti pääradan suun­nan kanssa ver­rat­tavaan ase­maan. Täm­möistäkään ei ole nois­sa nyt esil­lä ole­vis­sa suunnitelmissa.

  20. antti:

    En nyt vaan tajua miten pikaraitio­vaunu mil­lä pääsee Itäkeskuk­seen ja Jok­er­il­in­jalle on niin autu­aak­sitekevä ratkaisu, mut­ta metro mil­lä pääsee Itik­seen ja keskus­taan on saatanasta. 

    Ei kai tääl­lä kukaan ole ollut sitä mieltä, että pikaratik­ka olisi joku “autu­aak­si tekevä ratkaisu” tai että metro olisi “saatanas­ta”. Lähin­nä tääl­lä on kri­ti­soitu sitä, että päätök­set on tehty “jos­sain” ilman, että kaikkea tietoa ei olla tuo­tu osak­si julk­ista keskustelua (eikä ilmeis­es­ti päätök­sen tehneen val­tu­us­ton jäsenillekään).

    Nyt sit­ten, kun selvi­tyk­set on tuo­tu nähtäville, on ihme­tel­ty, mik­si on päädyt­ty ratkaisu­un, joka näyt­täisi ilmeis­es­ti ole­van sekä huonom­pi että kalli­impi. Sen lisäk­si jotkut oli­si­vat halun­neet myös mui­ta — paremp­ina pitämiään — vai­h­toe­hto­ja selvitettäväksi.

    Okei, sitä näem­mä kuvitel­laan että pikaraiti­olin­jaa voi jatkaa maan alla tai maan pääl­lä sala­manno­peana yhteytenä keskus­taan, mut­ta sille ei lyödä hin­ta­lap­pua. Tai sit­ten kul­je­taankin lähi­ju­nal­la ilman liityn­täbusse­ja suo­raan keskus­taan, taas ilman hintalappua. 

    Kuka mitään täl­laista on kuvitel­lut? On kyl­lä esitet­ty mui­ta vai­h­toe­hto­ja, ja ihan perustel­lusti, arvel­tu niiden tuot­ta­van parem­pia hyö­tyjä suh­teessa kustannuksiin.

    Olen­naista on kuitenkin huo­ma­ta, että noista esite­ty­istä vai­h­toe­hdoista raitio­vaunu näyt­tää kohtu­ullisen ylivoimaiselta sinäl­lään, ilman mitään “kuvitelmia” mah­dol­li­sista jatko-yhteyksistä.

    Kari

  21. Mikä rooli vuo­teen 2050 tähtäävis­sä visiois­sa on annet­tu kak­sipyöräiselle motorisoidulle liiken­teelle? Nyky­isin on skoot­ter­i­tyt­töjä siinä kuin mopopoikia. Skoot­ter­ista saa ymmärtääk­seni sähköl­lä toimi­van käteväm­min kuin autos­ta. Työ­paikkali­iken­teessä siel­lä autossa on kuitenkin usein vain se yksi henkilö. Kak­sipyöräi­nen ei tarvitse polt­toainet­ta sen ton­nien pain­oisen met­al­limäärän liikut­tamiseen. Pysäköin­tikään ei tuo­ta vas­taavia ongelmia, ja melu ja päästöt ovat paljon vähäisempiä.

    Eikö tässä olisi real­isti­nen mah­dol­lisu­us, jota tukea mm. veroratkaisuin sekä kohen­ta­mal­la kevyen­li­iken­teen verkostoa?

    Voisi toimia yht­enä osaratkaisuna lähiöi­den vähäpäästöisen ja ruuhkat­toman työ­matkali­iken­teen tavoit­telus­sa? Onko tätä, Osmo, otet­tu nois­sa ‘2050 visiois­sa’ huomioon?

  22. Jos Öster­sun­domista on tarkoi­tus saa­da a) suuren joukkoli­iken­teen markki­nao­su­u­den omaa­va ja b) per­in­teisen ker­rostalolähiön sijas­ta puu­tarhakaupunki­mainen alue, niin sen joukkoli­iken­ner­atkaisuk­si ei mielestäni ole muu­ta real­is­tista vai­h­toe­htoa kuin pikaratikka.

    Yleis­es­ti hyväksyt­ty muka­va käve­ly­mat­ka kiskoli­iken­nepysäkille on noin 400 metriä, eikä bus­sili­ityn­tä ole joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­u­den kannal­ta hyvä ratkaisu. Eli siis jos joukkoli­iken­teen markki­nao­su­us halu­taan mak­si­moi­da, tulisi käytän­nössä kaik­ki asu­tus sijoit­taa korkein­taan 400 metrin etäisyy­delle lähim­mästä pysäkistä.

    Metrolin­jan raken­nuskus­tan­nus on moninker­tainen suh­teessa pikaratikkaan, joten jot­ta siitä saataisi­in kan­nat­ta­va, täy­tyy asu­tuk­ses­ta tässä tapauk­ses­sa tehdä todel­la tiivistä (mallia voi ottaa esimerkik­si Tukhol­man Rinke­bystä ja Ten­stas­ta). Jos tiivistä ker­rostaloa­su­tus­ta taas ei halu­ta, on metron rak­en­t­a­mi­nen väistämät­tä kan­nat­tam­a­ton­ta matkus­ta­jien puuttuessa. 

    Eli siis jos asu­tuk­sen tyyp­istä ja määrästä sekä joukkoli­iken­teen markki­nao­su­ud­es­ta (käve­ly­mat­ka) ei halu­ta tin­kiä ja investoin­tikus­tan­nuk­sen halu­taan samal­la pysyvän real­is­tisel­la tasol­la, on metro Öster­sun­domin joukkoli­iken­ner­atkaisuna täysin mah­do­ton yhtälö. Yhtälö muut­tuu vas­ta siinä vai­heessa, jos hyväksytään autokaupun­gin muo­dos­tu­mi­nen ja sal­li­taan pitkät käve­ly­matkat sekä liityn­täli­ikenne. Mii­nus­puolelle jää tässä tilanteessa kuitenkin vielä metron ratikkaan ver­rat­tuna moninker­tainen investointikustannus.

  23. antti: “En nyt vaan tajua miten pikaraitio­vaunu mil­lä pääsee Itäkeskuk­seen ja Jok­er­il­in­jalle on niin autu­aak­sitekevä ratkaisu, mut­ta metro mil­lä pääsee Itik­seen ja keskus­taan on saatanasta.”

    Eihän kukaan tässä niin ole sanonut, vaan sen, että pikaraiti­otie ei ole ainakaan yhtään metroa huonom­pi, mut­ta metron hin­ta on saatanas­ta. Ja jos itämetroon upotet­tu­jen raho­jen takia jää sel­l­aiset vält­tämät­tömät ja joukkoli­iken­net­tä edis­tävät han­kkeet kuten raide-Jok­eri ja Laa­jasa­lon raiti­otie tekemät­tä, on se sil­loin aika saatanalli­nen ratkaisu. Ne investoin­ti­ra­hat ovat kuulem­ma viime aikoina olleet tiukilla.

    Jätit myös kokon­aan kom­men­tis­sasi huomioimat­ta, että metroy­hteys on todel­lisu­udessa suurim­malle osalle liityn­täbussin sisältävä yhteys. Se ei ainakaan ole mil­lään tavoin raiti­oti­etä parem­pi. Ratik­ka ei tar­joa suo­raa keskus­tay­hteyt­tä, mut­ta se tar­joaa mui­ta suo­ria yhteyk­siä. Vaik­ka keskus­tay­htey­den tarve lie­neekin vähän suurem­pi, ratik­ka kom­pen­soi sen juuri sil­lä, että paljon suurem­pi osa asukkaista sijoit­tuu siitä käve­lyetäisyy­delle. Täl­lä voidaan hyvinkin saa­da raiti­otievai­h­toe­hdos­sa vai­h­to­jen määrä metroa pienem­mäk­si, ja tämän Vep­säläi­nenkin jät­ti kokon­aan huomioimat­ta: kun vähem­män kysyt­ty yhteys tar­jo­taan suurem­malle määrälle ihmisiä, voidaan suorien yhteyk­sien määrä hyvinkin nos­taa suurem­mak­si kuin sil­lä, että tar­jo­taan enem­män kysyt­ty suo­ra yhteys paljon pienem­mälle väkijoukolle.

  24. Osmo Soin­in­vaara: “Jos minä saisin päät­tää, Öster­sun­do­mia suun­nit­tele­maan val­jastet­taisi­in 3–4 kil­pail­e­vaa porukkaa, jot­ka veisivät suun­nitel­mansa yleiskaa­vata­solle tai jopa sen ohi.”

    - Tämä lie­nee tulkit­tavis­sa lau­takun­nan vara­puheen­jo­hta­jan sanomana jonkin­laiskek­si epälu­ot­ta­mus­lauseek­si tähän astiselle suunnitelulle/suunnitelmien pimittämismenettelylle?

    1. Ei. Se on van­ha kan­nan­ot­toni siitä, että ase­makaaval­liseen ja yleiskaaval­liseen suun­nit­telu­un pitäisi pan­na PALJON lisää resursse­ja. Tuol­lainen asuinalue mak­saa kaikkine investoin­tei­neen noin kymme­nen mil­jar­dia (tämä metroin­vestoin­ti on siis mitätön pis­ara kokon­aiskus­tan­nuk­sista, sik­si sen min­i­moin­ti ei voi olla lähtöko­h­ta) Hyvä suun­nit­telu voi tuo­da mil­jardin lisäarvon.

  25. Antti:

    En nyt vaan tajua miten pikaraitio­vaunu mil­lä pääsee Itäkeskuk­seen ja Jok­er­il­in­jalle on niin autu­aak­sitekevä ratkaisu, mut­ta metro mil­lä pääsee Itik­seen ja keskus­taan on saatanasta.

    Asi­aan voi nyt­tem­min tietenkin tutus­tua aihet­ta käsit­tele­vis­sä julka­isu­is­sa, mut­ta men­nään nyt sit­ten mieliku­vata­solle. Jos se metro olisi sel­l­ainen pika­ju­na joka kiitää het­kessä Itik­seen ja keskus­taan niin sehän olisi lois­ta­va ratkaisu. Vaan kun se ei ole.

    Todel­lisu­us on se että ensin kävel­lään metroase­mal­la noin 700m eli noin seit­sämän min­u­ut­tia (myös sateel­la, talvel­la, ylämä­keen, kan­ta­musten kanssa, las­ten kanssa…), jon­ka jäl­keen sitä odote­taan pari min­u­ut­tia. Sit­ten nous­taan sinän­sä suht nopeaan junaan jon­ka nopeus on kuitenkin tärvät­ty siihen että se pysähtyy joka ikisel­lä siil­i­tiel­lä. Jos sen olisi ollut alun­perin tarkoi­tus jatkua jon­nekin Sipooseen niin se olisi tehty ihan eri tavalla.

    Noin 25 min­uutin matkus­tamisen jäl­keen oletkin jo Itäkeskuk­ses­sa, jos­sa metroase­ma sijait­see näp­pärästi kaup­pakeskuk­sen toises­sa päässä eikä tietenkään sen keskel­lä. Kävel­tyäsi vielä puolisen kilo­metriä olet vaik­ka Itäkeskuk­sen Stockmannilla.

    Jos sen sijaan jatkat keskus­taan toiset kymme­nen min­u­ut­tia junas­sa niin oletkin tuol­laiset 35–40 min­uutin matkus­tamisen jäl­keen kahdek­san ker­rosta Kai­vokadun ala­puolel­la, mis­tä voit noin viiden tai kymme­nen min­uutin reip­pailul­la päästä jon­nekin minne olet oikeasti menossa.

    Keskus­taan se pikaratik­ka on vielä huonom­pi kuin metro lähin­nä sik­si että siitä vai­hde­taan metroon. Itik­seen saak­ka se on kuitenkin kirkkaasti parempi.

    Okei, sitä näem­mä kuvitel­laan että pikaraiti­olin­jaa voi jatkaa maan alla tai maan pääl­lä sala­manno­peana yhteytenä keskus­taan, mut­ta sille ei lyödä hintalappua.

    San­o­taan nyt 100 miljoon­aa Pasi­laan pin­nas­sa. Tuo väli ei ole edes vaikea, keskus­ta on vähän haastavampi.

    Tai sit­ten kul­je­taankin lähi­ju­nal­la ilman liityn­täbusse­ja suo­raan keskus­taan, taas ilman hintalappua.

    Vaikeampi arvioi­da. Haarukkaa: Mal­mi-Öster­sun­dom (siis sinne minne se metroase­ma on piir­ret­ty, Land­bosta etelään) junara­ta olisi reilu 10km, san­o­taan 12km. Lah­den oiko­radan kilo­metri­hin­nal­la (5Me/km) tuo on 60Me. Kehäradan (kilo­me­trien tun­nelei­ta, eri­ta­so­ratkaisu Pääradal­la, maanalaisia asemia, jne.) kilo­metri­hin­nal­la (~30Me/km) taas noin 360me. Jälkim­mäi­nen lie­nee lähempänä totu­ut­ta, tosin välil­lä on ratava­raus mikä helpot­taa. Jos ruve­taan tekemään jotain luoti­ju­narataa niin asia on tietenkin eri, mut­ta ihan nor­maali rata kyl­lä riittää. 

    Joka tapauk­ses­sa tuo ja pikaratik­ka mak­sa­nee vähem­män kuin se pelkkä metro. Ja tuo rata tehdään käytän­nössä joka tapauk­ses­sa jos on tarkoi­tus laa­jen­tua pidem­mäk­si itään.

  26. Osmo: “Ei. Se on van­ha kan­nan­ot­toni siitä, että ase­makaaval­liseen ja yleiskaaval­liseen suun­nit­telu­un pitäisi pan­na PALJON lisää resursseja.”

    Kyl­lä se silti kuu­lostaa jonkin­laiselta epälu­ot­ta­mus­lauseelta koko pros­es­sia kohtaan, kään­teli sitä miten päin tahansa.

    Aivan kuten kir­joituk­sen lop­un sival­lus: “Kun kaavoitus jakelee vastik­keet­to­mia lahjoituk­sia sinne tänne ja kun kyse on val­tavista sum­mista, ide­al­is­tiseen vil­pit­tömyy­teen on vaikea luottaa.”

    On posi­ti­ivista, että olet tätä mieltä. Mut­ta kun asian täl­lä taval­la ilmaiset, niin peru­ut­telu, että se olisi vain kan­nan­ot­to ei oikein tun­nu vaku­ut­taval­ta. Kos­ka on salet­ti, että en ole ain­oa, joka lukee tuon vih­jauk­sek­si sys­teemi­in sisään rak­en­tuneesta korruptiosta.

    1. Tuo rahan­jakelu sinne tänne ei ole kaavoit­ta­jan vaan lain­säätäjän vika. Tulin joskus sanoneek­si, että maapoli­it­ti­nen lain­säädän­tömme on Lati­nalaisen Amerikan tasol­la. Olli Rehnin mek­siko­lainen tyt­töys­tävä lähet­ti ter­veisiä, että kyl­lä se heil­lä on parem­mas­sa kunnossa.

  27. Eske­li­nen:

    Joukkoli­ikenne hoide­taan pikaratikalla, joka on mah­dol­lis­tanut Euroopan parhaimpi­in kuu­lu­van pyörätieverkoston. 

    Miten se pikaratik­ka on sen mah­dol­lis­tanut? siis eri taval­la kuin metro mahdollistaisi?

    1. Keskieu­roop­palaiset kaupun­git eivät oikein kel­paa liiken­teen mallik­si Suomeen, kos­ka Suomesxsa “kaupun­git” eivät ole kaupunke­ja vaan eräänlaine´siä lieviä asukasti­hen­tymiä. Aikanaan elämöi­ti­in paljon Stras­bour­gin pikaratikalla. Sen reit­tinopeus on noin 20 km/h. Stras­bour­gis­sa se riit­tää, kos­ka kaupun­ki on kom­pak­ti, mut­ta täl­lainen “pika“ratikka keskus­tas­ta Öster­sun­domi­in reis­saisi yli tunnin.

  28. Osmo Soin­in­vaara:

    Tuol­lainen asuinalue mak­saa kaikkine investoin­tei­neen noin kymme­nen mil­jar­dia (tämä metroin­vestoin­ti on siis mitätön pis­ara kokon­aiskus­tan­nuk­sista, sik­si sen min­i­moin­ti ei voi olla lähtöko­h­ta) Hyvä suun­nit­telu voi tuo­da mil­jardin lisäarvon. 

    Olen samaa mieltä, ja sik­si pidänkin kum­mallise­na, että nyt on “valit­tu” (ei, kun mitään­hän ei olla päätet­ty!) vai­h­toe­hdok­si ratkaisu, joka alus­tavasti tuot­taa heikom­min palvel­e­van ja kalli­im­man joukkoli­iken­nejär­jestelmän JA sitoo kaavoituk­sen mah­dol­lisuuk­sia olennaisesti. 

    Kuten on todet­tu: pikaratikalla voidaan tuot­taa — jos nyt ihan ehdoin tah­doin halu­taan, en ymmär­rä mik­si niin tehtäisi­in — täs­mälleen saman­lainen kaa­va kuin metrol­la, _mutta_ ratikan avul­la joukkoli­iken­nesys­tee­mi saadaan jous­ta­maan kaavoituk­sen mukaan, eikä päinvastoin.

    Nimeno­maan tämä metron otta­mi­nen kaavoituk­sen poh­jak­si on tässä tapauk­ses­sa alueen “opti­moin­tia” *) joukkoli­iken­nejär­jestelmän mukaan.

    Kari

    *) ainakin siinä opti­moiduk­si veron­mak­sajien raho­ja rakennusliikkeille…

  29. Joo, järkeväm­mässä maail­mas­sa joukkoli­iken­nevai­h­toe­hto­ja ja niiden ana­lyysiä käytet­täisi­in enem­mänkin rajaa­maan kaavoituk­sen ja suun­nit­telun kokon­ais­vai­h­toe­hto­jen joukkoa kuin rajaa­maan suun­nit­telua yhden tietyn joukkoli­iken­nevai­h­toe­hdon poh­jalle (joka vielä sat­tuu ole­maan tyyp­iltään hyvin rajoittava).

  30. Aikanaan elämöi­ti­in paljon Stras­bour­gin pikaratikalla. Sen reit­tinopeus on noin 20 km/h. Stras­bour­gis­sa se riit­tää, kos­ka kaupun­ki on kom­pak­ti, mut­ta täl­lainen “pika”ratikka keskus­tas­ta Öster­sun­domi­in reis­saisi yli tunnin. 

    Tun­nin reis­su Ösun­domista ei ole kaukana liityn­täbus­si + metro ‑yhdis­telmäl­läkään.

    Stras­bour­gin ratikat aja­van keskus­tas­sa käve­lykadul­la, keskus­tan ulkop­uolel­la useim­miten oma­l­la kaistal­laan. Hitaat keskustapätkät vaikut­ta­vat keskinopeu­teen. Osun­domin tapauk­ses­sa var­maan olisi mah­dol­lista päästä parem­paan keski­vauhti­in. Var­man päälle alakant­ti­in ilmoitet­tu nopeus Raide-Jok­erin suun­nitel­mas­sa on vis­si­in 25 km/h, joka on ilmeis­es­ti hitaampi kuin toteu­tunut nopeus nykyisel­lä bus­si-Jok­er­il­la, vaik­ka Raide-Jok­erin lin­jaus on nopeampi. Ainakin suun­nitel­mas­sa Ösun­domin raiti­otiessä oli Itäkeskuk­sen itäpuolel­la aikamoinen pysäk­itön väli ennen kuin rata tulee uusille alueille. Tuon pätkän luulisi menevän aika rivakasti.

    Jos joku halu­aa tehdä Helsin­gin­stä enem­män Stras­bour­gin kaltaisen ja rak­en­taa nuo kaavail­lut asun­not Kehä III:n sisä- eikä ulkop­uolelle, niin kan­natan lämpimästi.

  31. Jos ja kun suo­ma­laiset kaupun­git ovat lieviä asukasti­hen­tymiä eikä keskieu­roop­palaisen mallin mukaisia “tosikaupunke­ja”, mieleen tulee juurikin onko metro (tai RHK:n stan­dard­in mukainen rata) liian raskas (kallis) ratkaisu täl­laisille alueille laajennettuna. 

    Suosit­te­len luke­maan nyky­is­ten pikaraitiotei­den esi-isien eli interur­baanien his­to­ri­aa. Lievien asukasti­hen­tymien välil­lä täl­lainen voi “käyt­täy­tyä” rauta­tien tavoin kun taas asukasti­hen­tymis­sä kulkea raitiotiemäisesti. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Interurban

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  32. Se on kyl­lä erit­täin tot­ta, että kaavoituk­seen käytetään ihan liian vähän resursse­ja, vaik­ka Helsin­gin KSV onkin suo­ma­laisit­tain iso laitos.
    Ilmeis­es­ti on niin, että kaiken­laiset selvi­tys ja esit­te­ly­ma­te­ri­aalin teke­meinen vievät niin paljon aikaa, että itse suun­nit­telu­un ja vai­h­toe­hto­jen tutkimiseen ei jää aikaa. Töölön­lahti on hyvin kuvaa­va esimerk­ki, miten kaavoitus käytän­nössä sujuu. Kaa­van perus­ratkaisu syn­tyi “vahin­gos­sa”, kun puis­tok­il­pailun voit­ta­jae­hdo­tuk­ses­sa oli hah­motel­tu raken­nuk­sia radan var­teen ja “ne vain jäivät suun­nitelmi­in, eikä kukaan sitä enem­pää miet­tinyt”. Kun suun­nitel­ma oli vähän huonos­ti mietit­ty, sit­ten tehti­in pos­timerkkikaavo­ja yksit­täis­ten raken­nusten toteut­tamiseen, joista osa ei edes toteu­tunut. Lop­putu­los antaa odot­taa itseään, mut­ta tuskin se on ihan sitä mitä Helsin­gin paraati­paik­ka voisi olla, jos olisi oikein asi­aa mietit­ty ja ver­tail­tu vaihtoehtoja…

  33. No jos sil­lä kus­tan­nuk­sel­la ker­ran ole väliä, niin tehdään sit­ten täys­tun­neloitu suurnopeusmetro Öster­sun­dom — Itäkeskus — Pasi­la. Pysäk­in­välit jotain kolme-nejä min­u­ut­tia. Metrokalus­to saat­taa muis­tut­taa elävästi pika­ju­nia ja itseasi­as­sa tuo on ihan vas­taa­va han­ke kuin Lentora­ta, muis­taak­seni hin­ta-arvio on mil­jardin joka ei sekään ole kovin iso siivu kymmen­estä mil­jardista. Mut­ta jos ne junat maalaa orans­seik­si niin kukaan ei var­maan huo­maa mitään.

    Se Stras­bour­gin ratik­ka on sel­l­ainen kuin se on kos­ka se sopii sinne, ja hyvin menee. Nopeut­ta on uhraut­tu lyhy­een pysäkkiväli­in eli lyhy­isi­in käve­ly­matkoi­hin, mikä on olo­suhteis­sa ihan järkevää kun ei tarvitse men­nä niin pitkälle. Pidem­män matkan yhteyk­siä hoitaa tietääk­seni taas nopeat junat.

    Hyvä nyrkkisään­tö on että ajoai­ka olisi hyvä olla korkein­taan noin 20 min­u­ut­tia, vähän tapausko­htaista toki. Nelosel­la menee Munkkiniemeen suur­in­pi­irtein tuon ver­ran. Metrol­la menee Mel­lun­mä­keen tuon ver­ran. Nopeil­la junil­la menee Ker­avalle tuon ver­ran. Öster­sun­domin pikaratikalla menee korkein­taan Itäkeskuk­seen tuon ver­ran. Toimii.

    Pieleen men­nään kun jos­sain mono­man­ian puuskas­sa pitää vali­ta kaik­ista maail­man liiken­nevä­lineistä yksi ja yritetään hoitaa sil­lä sekä alle 10km että yli 20km etäisyy­det ja kaik­ki siltä väl­itä malli­in Ösun­domin metro. Ei toi­mi, kun ei se ole mahdollista.

    Ja minä muuten kuvit­telin että Ösun­domi­in oli tarkoi­tus tehdä ihan oikeaa kaupunkia.

  34. Minus­ta näin maalaisjär­jel­lä ajatellen 10000 (tai jopa 20000 ) asukkaan kylään on vii­sain­ta rak­en­taa toimi­va bus­siy­hteys. Siinä on apuna yhteys Por­vooseen. Jos metroa tarvi­taan, niin bus­siy­h­teus kehäkol­mosel­la ole­vaan viimeiseen metropy­säkki­in. Omaa autoa he kuitenkin tule­vat käyt­tämään, etupäässä. Paikka­han on helsinkiläisit­täin jumalan selän takana.

  35. Keskieu­roop­palaiset kaupun­git eivät oikein kel­paa liiken­teen mallik­si Suomeen, kos­ka Suomesxsa “kaupun­git” eivät ole kaupunke­ja vaan eräänlaine´siä lieviä asukastihentymiä. 

    Ja tässä onkin se tuhan­nen euron kysymys, että mik­si näin on. Henk.koht. asun mielu­um­min oike­as­sa kaupungis­sa kuin näis­sä suo­ma­laisen mallin mukaan raken­ne­tuis­sa tihen­tymis­sä. En usko ole­vani ainoa.

    Suo­ma­lai­sis­sa pikkukaupungeis­sa yhdis­tyvät sekä maaseudun että kaupun­gin huonot puo­let. Ei ole luon­toa eikä viihty­isän urbaanin asu­tuk­sen etu­ja (esim. korkealaatuiset
    lähipalvelut).

    Lisää kan­takaupunkia, kiitos.

  36. Tuo­mas S kysyi: “Miten se pikaratik­ka on sen (pyrätiev­erkos­ton) mah­dol­lis­tanut? siis eri taval­la kuin metro mahdollistaisi?”

    Annetaan­pa kuvien puhua puolestaan. Kumpi seu­raav­ista radoista on helpom­pi ylit­tää pyöräillen? Kum­man yli on helpom­pi tehdä pyöräteitä?

    a) Helsin­ki
    http://www.siemens.fi/portal.nsf/0/fac439787ce1d6ebc225751d002bba56/$FILE/metrokuva.jpg

    b) Rie­selfeld, Freiburg
    http://www.greencitybuilding.de/uploads/tx_imageanimation/freiburg_green_city_02.jpg

  37. Tun­nin reis­su Ösun­domista ei ole kaukana liityn­täbus­si + metro ‑yhdis­telmäl­läkään.

    Oletet­tavasti myös pikaratik­ka tarvit­sisi liityntäbussin?

  38. Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti: “Keskieu­roop­palaiset kaupun­git eivät oikein kel­paa liiken­teen mallik­si Suomeen, kos­ka Suomesxsa “kaupun­git” eivät ole kaupunke­ja vaan eräänlaine´siä lieviä asukasti­hen­tymiä. Aikanaan elämöi­ti­in paljon Stras­bour­gin pikaratikalla. Sen reit­tinopeus on noin 20 km/h. Stras­bour­gis­sa se riit­tää, kos­ka kaupun­ki on kom­pak­ti, mut­ta täl­lainen “pika”ratikka keskus­tas­ta Öster­sun­domi­in reis­saisi yli tunnin.”

    Aika tarkoi­tushakuinen ver­taus. Keskinopeus olisi tuol­la kalus­tol­la paljon nopeampi Öster­sun­domin suuntaan.

    Por­tossa on käytössä ihan sama Bom­bardierin Euro­tram. Tässä pikaratikan (huomioidaan vielä, että nimenä on säi­lytet­ty Metro, Metro Por­to) matkanopeus Por­tu­galin sipoolaistyyp­pisel­lä maaseudul­la 80 km/h:
    http://www.youtube.com/watch?v=DHiv8j3CET4&feature=related

    Ja laite­taan nyt vielä Phoenix­in Light Rail­ia, pikaratikan nopeus kaupunkialueel­la 70km/h:
    http://www.youtube.com/watch?v=OUM_h_resGI&feature=related

    Laitoin nämä kak­si video­ta myös toiseen keskusteluryp­pääseen. Toiv­ot­tavasti tutustut.

  39. Keskustelu näyt­tää polar­isoitu­van kah­den raide­jär­jestelmän ver­tailus­sa vähän loan­heiton asteelle. On hyvä, että selvi­tyk­set on tehty ja saatu keskusteluun. 

    Valmis­telun jatkos­ta ja sisäl­löstä päät­tävät hyö­tyvät asial­lis­es­ta keskustelus­ta. Kun kak­si kon­sult­tiryh­mää ovat tehneet omat selvi­tyk­sen­sä, niiden poh­jal­ta jatkami­nen saat­taa tarvi­ta vielä yhteen­vetävän selvi­tys­vai­heen. Tarvi­taan myös taus­tak­si valmis­teil­la ole­va seu­tu­ta­son raide­v­erkko­su­un­nitel­ma. Siinä mm ote­taan kan­taa metro- ja pikaraitioverkon laajuuskysymykseen.

    Helsin­gin metro on tuot­tanut joukkoli­iken­nepalve­lut laadukkaasti ja edullis­es­ti. Niin laa­tu­mit­tauk­sis­sa kuin taloudel­li­sis­sa selvi­tyk­sis­sä on tämä todet­tu. Län­simetro ja automa­ti­soin­ti ovat tekeil­lä. Sen vuok­si on luon­te­vaa, että verkon laa­jen­tamista pide­tään hark­it­semisen arvoise­na myös muille alueille, joil­la matkamäärät ovat riit­tävän suuret.

    Pikaraitioverkkoa ei tääl­lä vielä ole. Raide­jok­eri­selvi­tys on ensim­mäi­nen valmis­telul­taan riit­tävän asiantun­te­muk­sel­la tehty han­ke­su­un­nitel­ma. Han­ke näyt­tää nipin napin kan­nat­taval­ta, jos olete­taan matkus­ta­jaen­nus­teen toteu­tu­van ja saadaan reit­tiä nopeutet­tua esite­tys­tä noin 10%.

    Öster­sun­domi­in pikaraitio­ratkaisu on ajateltavis­sa, jos raide­jok­eri ensin saadaan toteutet­tua. Päätök­siä syn­tyy toiv­ot­tavasti lähivuosina. 

    Raide­jok­erin mitoit­ta­vat matkus­ta­jamäärät jäävät varsin rohkein ennus­te­o­le­tuksin tehdyssä rai­jok­erisu­un­nitel­mas­sa noin 1000 tun­ti­matkus­ta­jaan. Öster­sun­domin pikaratikalle ennuste­taan 3500 matkus­ta­jaa mitoi­tus­poikkileikkauk­ses­sa. Epä­suh­ta on aika suuri eikä perustele hyvin selvi­tyk­sessä tehtyä liikennöintisuunnitelmaa.

    Itäkeskuk­sen liiken­nejär­jeste­ly vaatii myös tarkem­pia suun­nitelmia ja toimivu­us­tarkastelu­ja. Var­masti sinne pystytään tekemään toimi­va ratkaisu, mut­ta sil­lä on hintansa.

    Investoin­ti­tarve on arvioitu molem­mille ratkaisumallille. Keskustelus­sa käytetään jostain syys­tä niistä poikkeav­ia luku­ja. Luvut muut­tuvat vielä, kun selvi­tyk­sis­sä päästään eteen­päin. Osmo tote­si jo, että kaupunki­taloudel­liset tarkaste­lut tehdään laa­jal­ta poh­jal­ta ja var­masti elinkaaritarkasteluina.

  40. Jaa­has, eli

    Suomeen ei voi rak­en­taa kun­nol­lista joukkoli­iken­net­tä kos­ka kaupunke­ja ei ole vaan talot on ammut­tu haulikol­la ympäri tihentymää.

    Tilan­net­ta ei voi kor­ja­ta kos­ka autoil­la pitää päästä kaikkialle ja jos tihen­tymää tiivis­tet­täisi­in, autot eivät enää mah­du minnekkään.

    Btw, mik­si spo­ra pitää eristää jos kul­kee yli 50km/h? olen näh­nyt auto­jen ja dösien aja­van eristämät­tömil­lä kaduil­la paljon kovem­paa. Maal­la olen myös näh­nyt junien ajel­e­van jopa yli kah­tasa­taa… Tärkeäm­pää olisi mielestäni saa­da kiskot selkeästi näyt­tämään ei-kulku­tieltä. Esim raiteet Helsinginkadul­la Töölön­lah­den kohdal­la toimi­vat hyvänä esimerkkinä.

  41. Olisi tehnyt vielä mieli sanoa jotakin tähän, mut­ta huo­maan argu­ment­tien lop­puneen. Ei sik­si, että min­un oltaisi­in osoitet­tu olleen väärässä, vaan puh­taal­la vas­taa­mat­to­muudel­la perustel­tu­un kritiikkin.

    Seu­raavas­sa “asi­a­ton­ta kritiikkiä”

    Sanoin aiem­min, että en näe yhtäkään syytä sille, mik­si Öster­sun­domi­in valit­ti­in metrovai­h­toe­hto. Pidem­män pohdin­nan jäl­keen keksin yhden syyn: pitää tor­pa­ta Raide-jok­eri, kos­ka eihän hyvää joukkoli­iken­net­tä saa tehdä min­nekään Helsin­gin ulkopuolelle *).

    Tämä voi kuu­lostaa harhaiselta, mut­ta tieto­jeni mukaan Helsin­ki on _järjestelmällisesti_ tor­pan­nut kaik­ki Espoon han­kkeet raiti­otieli­iken­teen kehit­tämisek­si **). Viimeisenä pant­ti­na vaa­dit­ti­in Län­simetron (joka käytän­nössä tuhoaa Etelä-Espoon joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­son) rak­en­tamista ehtona Raide-Jok­er­ille — mut­ta sekään ei näköjään riitä.

    Osmo ja kump­pan­it aina jak­sa­vat kyl­lä mouhka­ta “Espoon väärästä poli­ti­ikas­ta”, joka ei tue joukkoli­iken­teen käyt­töä. Mut­ta siitä huoli­mat­ta Espoo on alueen ain­oa kun­ta, joka on oikeasti onnis­tunut nos­ta­maan joukkoli­iken­teen käyt­täjämääriä viimeisen 20 vuo­den aikana, huoli­mat­ta Helsin­gin jatku­vas­ta lyön­nistä kapu­loi­ta rattaisiin.

    Mitenkä ihmeessä täl­lä alueel­la voidaan tehdä mitään järke­viä päätök­siä, kun yksi mätä­paise (Helsin­ki) ei piit­taa edes asukkailleen aiheutu­vista kus­tan­nuk­sista, jos vain mitenkään saadaan kampitet­tua naapurikuntia?

    Hyi hel­vetti!

    Jos vielä joskus vai­h­toe­hdot­to­muuteni menee siihen pis­teeseen, että Espookin liitetään tähän “suun­nitel­mat­alouden Oraakke­li­in”, niin minä muu­tan ulko­maille — Tam­pere on nimit­täin liian pieni min­ulle, vaik­ka muka­va paik­ka onkin.

    Tpyy­lu­o­ma, voin luva­ta, että _minä_ en tule mak­samaan sent­tiäkään tuos­ta Itämetro-hölmöilystä, min­ul­la on vaihtoehtoja…

    Lop­pukeven­nyk­sek­si biisi:
    http://www.youtube.com/watch?v=x_B3opZOjIY

    Kari

    *) tar­joan heti kal­jan kaikille, jot­ka kek­sivät parem­man syyn.

    **) tietääk­seni näitä on esitet­ty jo 90-luvun alus­sa, ja niistä on ihan piirus­tuk­si­akin ole­mas­sa, mut­ta kaik­ki ovat kaatuneet yksi­tu­umaiseen totea­muk­seen Helsin­gin puolelta: ei käy. Jos tätä väitet­täni vas­taan on kovin vahvo­ja vas­ta-argu­ment­te­ja, niin voinen nuo doku­men­tit hakea käsiini.

  42. Vep­säläi­nen:

    Keskustelu näyt­tää polar­isoitu­van kah­den raide­jär­jestelmän ver­tailus­sa vähän loan­heiton asteelle. On hyvä, että selvi­tyk­set on tehty ja saatu keskusteluun.

    En tiedä mitä keskustelua sinä luet, mut­ta keskustelu pyörii sen ympäril­lä että mik­sei tehdä jonkin­laisia yhdis­telmä­vai­h­toe­hto­ja, kun varsinkaan se pelkkä metro ei selkeästi toi­mi. Nyt julka­istut selvi­tyk­set eivät sisäl­lä eri kulku­muo­to­jen välistä loan­heit­toa, malli­in pikaratikkaa ver­tailu­vai­h­toa ei ole tehty vakavis­saan, mikä on virk­istävä poikkeus ver­rat­tuna vaikka­pa Län­simetron valmisteluun.

    Asi­akir­jo­jen salailu ja kir­jal­lis­ten päätösten väit­tämi­nen jok­sikin muuk­si kuin mitä niis­sä lukee toki herät­tää kiukkua. Olisin huolis­sani jos ei herättäisi.

    Tarvi­taan myös taus­tak­si valmis­teil­la ole­va seu­tu­ta­son raide­v­erkko­su­un­nitel­ma. Siinä mm ote­taan kan­taa metro- ja pikaraitioverkon laajuuskysymykseen.

    Pikaraitoiden, metro­jen, jne. “laa­ju­uskysymyk­seen” ei tarvitse ottaa yhtään mitään kan­taa. Se mihin pitää ottaa kan­taa on minkä tasoisia ja tyyp­pisiä yhteyk­siä halu­taan, eli miten hoide­taan toisaal­ta paikallis­li­ikenne ja miten toisaal­ta hoide­taan nopeat keskusten väliset yhtey­det. Tämän hirt­tämi­nen jonkun nimiseen junaan on yksinker­tais­es­ti turhaa.

    Strate­giata­sol­la yksi keskeinen tavoite voi olla esimerkik­si niin että seudun uusista ja tule­vista keskuk­sista (esim. Tapi­o­la, Lentoase­ma, Kalasa­ta­ma, Lep­pä­vaaram Öster­sun­dom) tulisi päästä 30 min­uutis­sa kaikki­in toisi­in, sisältäen käve­lyt ja vai­h­dot. Tai että käve­ly­matkat min­i­moidaan. Tms. Toteu­tus­ta­vat val­i­taan sit­ten sen mukaan mitä halu­taan ja mihin on varaa.

    Helsin­gin metro on tuot­tanut joukkoli­iken­nepalve­lut laadukkaasti ja edullis­es­ti. Niin laa­tu­mit­tauk­sis­sa kuin taloudel­li­sis­sa selvi­tyk­sis­sä on tämä todet­tu. Län­simetro ja automa­ti­soin­ti ovat tekeil­lä. Sen vuok­si on luon­te­vaa, että verkon laa­jen­tamista pide­tään hark­it­semisen arvoise­na myös muille alueille, joil­la matkamäärät ovat riit­tävän suuret.

    Tämä on irrel­e­vant­tia. Kyse ei ole siitä onko metro jotenkin yleen­sä hyvä, vaan siitä että onko se tässä kyseisessä tapauk­ses­sa hyvä vaihtoehto. 

    Raide­jok­erin mitoit­ta­vat matkus­ta­jamäärät jäävät varsin rohkein ennus­te­o­le­tuksin tehdyssä rai­jok­erisu­un­nitel­mas­sa noin 1000 tun­ti­matkus­ta­jaan. Öster­sun­domin pikaratikalle ennuste­taan 3500 matkus­ta­jaa mitoi­tus­poikkileikkauk­ses­sa. Epä­suh­ta on aika suuri eikä perustele hyvin selvi­tyk­sessä tehtyä liikennöintisuunnitelmaa.

    En ymmär­rä kohtaa “perustele hyvin”? Raide-Jok­eri on minus­ta tässä kuitenkin vähän sivua­sia, Itäkeskuk­ses­ta voi jatkaa pikaratikkaa use­aan suun­taan use­al­la taval­la, tai sit­ten vaan kään­tyä ympäri, tämä on sel­l­ainen asia jota tulisi jatkoselvittää.

    Itäkeskuk­sen liiken­nejär­jeste­ly vaatii myös tarkem­pia suun­nitelmia ja toimivu­us­tarkastelu­ja. Var­masti sinne pystytään tekemään toimi­va ratkaisu, mut­ta sil­lä on hintansa.

    Tästä olemme jopa suht samaa mieltä. Jatko­tarkastelus­sa tulisi ottaa huomioon Itäväylän kat­ta­mi­nen. Tulee mieleen esimerkik­si että se pikaratik­ka olisi Itäväylän puolella.

    Investoin­ti­tarve on arvioitu molem­mille ratkaisumallille. Keskustelus­sa käytetään jostain syys­tä niistä poikkeav­ia lukuja.

    En nyt oikein ymmär­rä mitä tarkoitat.

  43. Kari, vedät nyt turhaan her­net­tä nenään. Raide­jok­erin toteu­tu­mis­to­den­näköisyys on varsin suuri. Öster­sun­domin raide­val­in­taa ei ole päätet­ty. Ounaste­len val­in­tapäätök­sen tekemisen vaa­ti­van vielä aikaa ja tupakkia. Jut­tu näyt­tää nos­ta­van tun­teet pin­taan, vaik­ka kysymys on reuna-alueen liikenneyhteyksistä. 

    Viit­tasin seudullisen raide­v­erkko­su­un­nitel­man valmis­telu­un. Sel­l­aista ei ole saatu seudul­la aikaan sit­ten Smith-Polvisen 60-luvun hah­motel­man. Suun­nitel­man tarve syn­tyy keskeis­ten aluei­den raider­atkaisu­jen tekemisen tarpeesta. Kaik­ki ovat samaa mieltä siitä, että raide­v­erkkoa on laa­jen­net­ta­va. Väl­i­tyskyky­on­gelmia verkos­sa syn­tyy kohta­laisen pian ja olisi pystyt­tävä hah­mot­ta­maan eten­e­mistapa sen välttämiseksi. 

    Tämä uhka sanelee niin verkon laa­jen­tamisen valin­nat kuin eri han­kkei­den toteut­tamisjärjestyk­sen. Rahoi­tusku­vion epämääräisyys tekee han­kkei­den arpomis­es­ta ennal­ta arvaa­mat­toman pros­essin. Raide­jok­erin rak­en­tamisa­janko­h­ta liit­tyy tähän ajoit­tamisen köy­den­ve­toon. Kun nyt tehdään kah­ta suur­ta han­ket­ta, vaarana on, että niiden valmis­tut­tua vede­tään henkeä ja rahat val­u­vat muille sektoreille.

    Raide­jok­er­i­hankkeelle olisi eduk­si, jos han­kkeen H/K‑suhdetta saataisi­in parane­maan. Nopeut­ta­mi­nen aut­taisi eikä se olisi kovin vaikeaa. Rahaa ja aikaa säästyisi.

  44. Vähän viit­seliääm­mäl­lä haulla löy­ty­isi var­masti suo­ra viit­taus johonkin tutkimuk­seenkin, mut­ta oheisen linkin mukaan pikaraiti­o­tien kap­a­siteet­ti voi olla 20.000 matkus­ta­jaa tun­nis­sa eli paljon enem­män kuin Öster­sun­domin metrolle arvioitu 3.500 matkus­ta­jaa, joka maini­taan kolme repli­ikkiä aiemmin. 

    http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail

    Asioiden näkemisek­si tois­es­ta vinkke­listä voisi myös kysyä paljonko­han Raide­jok­eri mak­saisi metrotyylis­es­ti raken­net­tuna. En ole tark­istanut onko täl­laisia laskelmia tehty, mut­ta kuitenkin on päädyt­ty kevyem­pään ratkaisu­un ja mitä ilmeisim­min taloudel­li­sista syistä. 

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

    1. Tämä asia pitää selvit­tää kiihkot­tomasti. Kukaan ei tietenkään esitä raide­jok­e­ria metrona, kos­ka nytkin kysytään, onko matkus­ta­jia riit­tävästi edes ratikalle.

  45. ■Osmo Soin­in­vaara kir­joit­ti 4.9.2010 kel­lo 9:51
    Tämä asia pitää selvit­tää kiihkottomasti.

    —–

    Juuri näin. Raide­jok­erin hark­in­ta osoit­taa, että täl­lainen pros­es­si voi pää­tyä muuhunkin kuin metro tai ei mitään raideli­iken­net­tä ‑asetel­maan.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  46. Koko ajan puhutaan vain investoin­tikus­tan­nuk­sista. Ylläpi­tokus­tan­nuk­set on uno­hdet­tu. Ymmärtääk­seni metro tältä osin edullisem­pi kuin ratik­ka ja bussi.

  47. Sep­po Vepsäläinen:

    Kari, vedät nyt turhaan her­net­tä nenään.

    Minus­ta se ei ole helsinkiläisenä veron­mak­sa­jana ja joukkoli­iken­teenkäyt­täjänä ollenkaan turhaa vetää her­net­tä nenään, kun päätök­siä tehdään erit­täin kyseenalaisin perustein ja ne johta­vat joukkoli­iken­teen kil­pailukyvyn huonone­miseen ja tule­vat vielä erit­täin kalli­ik­si seudun asukkaille.

    Ja taus­tana voin ker­toa, että sil­loin kuin asuin Espoos­sa, esitin Espoon touhuista paljon tuo­ta rankem­paa kri­ti­ikkiä. Espoos­sa­han päätet­ti­in rak­en­taa metro, joka ei a) sovi ollenkaan kaupunki­rak­en­teeseen (eikä sen vuok­si lisää matkus­ta­jamääriä), b) tulee tuhot­toman kalli­ik­si ja eri­tyis­es­ti c) ei ole mis­sään lin­jas­sa Espoon kaavoituk­sen kanssa. Aluei­ta raken­nel­laan mm. His­taan ja suurim­mat joukkoli­iken­nein­vestoin­nit tehdään aivan muualle (Ranta-rata ja metro).

    Ounaste­len val­in­tapäätök­sen tekemisen vaa­ti­van vielä aikaa ja tupakkia. Jut­tu näyt­tää nos­ta­van tun­teet pin­taan, vaik­ka kysymys on reuna-alueen liikenneyhteyksistä. 

    Ei kyse ole “reuna-alueen liiken­ney­hteyk­sistä”, vaan erit­täin merkit­tävän (sin­nehän sijoit­tuisi 10 % Helsin­gin nykyis­es­tä asukas­määrästä!) alueen kaavoituk­ses­ta ja maankäytöstä.

    Minuss­ta on harhaan­jo­htavaa sanoa, että nyt ei tehdä päätöstä, kun tiede­tään se tosi­a­sia, että pitkälle valmis­tel­tu­ja suun­nitelmia (jot­ka tehdään nyt siis metron poh­jal­ta) ei käytän­nössä tor­pa­ta kuin äärim­mäisen har­voin (lähin­nä, jos rahat lop­pu­vat), vaik­ka ne ilmeni­sivätkin huonoik­si. Viitat­en nyt vaik­ka Län­simetroon tai Vuosaaren satamaan.

    Viit­tasin seudullisen raide­v­erkko­su­un­nitel­man valmis­telu­un. Sel­l­aista ei ole saatu seudul­la aikaan sit­ten Smith-Polvisen 60-luvun hah­motel­man. Suun­nitel­man tarve syn­tyy keskeis­ten aluei­den raider­atkaisu­jen tekemisen tarpeesta. Kaik­ki ovat samaa mieltä siitä, että raide­v­erkkoa on laa­jen­net­ta­va. Väl­i­tyskyky­on­gelmia verkos­sa syn­tyy kohta­laisen pian ja olisi pystyt­tävä hah­mot­ta­maan eten­e­mistapa sen välttämiseksi. 

    Sekun ei vain kauheasti veron­mak­sa­jaa ja rän­täsateessa seiso­vaa joukkoli­iken­teenkäyt­täjää läm­mitä, että tehdään hieno­ja suun­nitelmia. Minus­ta tämä raide­v­erkko­su­un­nitel­ma on saman­laista “perse edel­lä puuhun” ‑ajat­telua kuin Smith-Polvi­nenkin, ainakin niin kauan kuin sitä ei mil­lään taval­la liitetä maankäyttöön.

    Sehän ei tietenkään ole HSL:n eikä liiken­nesu­un­nit­telijoiden vika, että maankäyt­töön puut­tumi­nen suun­nitel­man yhtey­dessä on suo­rasanais­es­ti kiel­let­ty (kun­tien kaavoitus­mo­nop­o­li), mut­ta kyl­lä tuos­ta sel­l­ainen kysymys heräilee, että onko­han moi­ses­ta suun­nit­telus­ta enem­män hait­taa kuin hyötyä.

    Jospa me nyt ker­rankin lähdet­täisi­in suun­nit­tele­maan joukkoli­iken­net­tä tarpeen ja maankäytön ehdoil­la — vaik­ka sit­ten inkre­men­taalis­es­ti -, emmekä tee kah­ta eri suun­nitel­maa, jot­ka kohtaa­vat joskus ja joulu­na? Tietääk­seni tuon raide­v­erkko­su­un­nitel­man täy­delli­nen toteu­tu­mi­nenkaan — joka on epäre­al­is­tista — ei aut­taisi siihen, että joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us jatkaa laskuaan. Ei auta ei, kos­ka se vika on maankäytössä eikä siinä, että meiltä puut­tuu sym­me­tri­an vuok­si lin­ja X väliltä Y ja Z.

    Tuo kap­a­siteetin lop­pumi­nen on minus­ta paljolti itseai­heutet­tu ongelma:
    — “kaik­ki” joukkoli­ikenne ohjataan Helsin­gin niemen kautta
    — suo­ria bus­siy­hteyk­siä, joista asukkaat pitävät, muute­taan liityntäliikenteeksi
    — metrovaunu­ja lyhennetään
    — suurem­pia vaunu­ja käyt­täviä raitio­vaunulin­jo­ja ei avata

    Tämä uhka sanelee niin verkon laa­jen­tamisen valin­nat kuin eri han­kkei­den toteut­tamisjärjestyk­sen. Rahoi­tusku­vion epämääräisyys tekee han­kkei­den arpomis­es­ta ennal­ta arvaa­mat­toman pros­essin. Raide­jok­erin rak­en­tamisa­janko­h­ta liit­tyy tähän ajoit­tamisen köy­den­ve­toon. Kun nyt tehdään kah­ta suur­ta han­ket­ta, vaarana on, että niiden valmis­tut­tua vede­tään henkeä ja rahat val­u­vat muille sektoreille. 

    Olisiko tästä nyt riv­ien välistä luet­tavis­sa se syy, mik­si metrovai­h­toe­hto valit­ti­in? Ainakin se olisi loogista, että tuo ratikkavai­h­toe­hto tulisi melko paljon mutkikkaam­mak­si ja kalli­im­mak­si (omat varikot yms.), jos Raide-Jok­eri siir­retään jon­nekin hamaan tule­vaisu­u­teen. Sen ole­mas­saolo­han oletet­ti­in tuos­sa ratikkavai­h­toe­hdon selvityksessä.

    Eniten­hän tässä sapet­taa se, että val­i­t­ulle lin­jalle ei olla esitet­ty mitään asial­lisia perustelu­ja. Arvailu­ja kyl­lä on ollut ilmassa:
    — metroa pitää rak­en­taa, kos­ka metroa pitää rakentaa
    — Espoo­ta pitää näpäyt­tää (näin­hän Hesari aika suo­ra­sainais­es­ti kirjoitti)
    — Raide­jok­erin toteu­tu­miseen ei usko­ta (ainakaan lähi­ule­vaisu­udessa) tai sitä halu­taan lykätä
    — todel­lisu­udessa raken­netaan autokaupunkia, jota tul­laan oper­oimaan liityn­täli­iken­teell (kos­ka metro on liian kallis toteutet­tavak­si “tässä vaiheessa”)

    Arvailu­ja ja huhu­ja kyl­lä liikkuu, mut­ta fak­taa ja vas­tauk­sia paljon vähemmän.

    Raide­jok­er­i­hankkeelle olisi eduk­si, jos han­kkeen H/K‑suhdetta saataisi­in parane­maan. Nopeut­ta­mi­nen aut­taisi eikä se olisi kovin vaikeaa. Rahaa ja aikaa säästyisi. 

    En minä usko, että se nopeus siinä kri­it­tisin tek­i­jä on. Olen­nais­in­ta on autoilun hin­noit­telu (poikit­tais­li­iken­teessä autoilua ei rajoi­ta pysäköin­ti) ja maankäyt­tö. Sen lisäk­si minä olen huolis­sani noista liityn­nöistä raskas­raiteeseen ja jos­sain määrin bus­sei­hinkin — mut­ta en minä ole kovin tarkkaan suun­nitelmia katsonut.

    Ja var­muu­den vuok­si: minus­ta tässä ei ole olen­naista se, toteutetaanko Raide-Jok­eri ja jos, niin mil­lä aikataul­ul­la, vaan se, tehdäänkö ratkaisu­ja, jot­ka estäi­sivät yhteiskun­tarak­en­teen hajaan­tu­mista ja paran­taisi­vat joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tyk­siä. Raide-Jok­eri voisi olla ihan hyvä keino tähän, mut­ta ei se yksit­täisenä han­kkeena mitään auta, jos kaavoituk­ses­sa ei sitä hyödynnetä.

    Kari

  48. Tämä asia pitää selvit­tää kiihkot­tomasti. Kukaan ei tietenkään esitä raide­jok­e­ria metrona, kos­ka nytkin kysytään, onko matkus­ta­jia riit­tävästi edes ratikalle. 

    Tuon kyse­lem­i­nen 20 vuot­ta ensim­mäisen suun­nitel­man tekemisen jäl­keen on nimeno­maan omi­aan aiheut­ta­maan kiihkoilua. Jok­erin bus­seis­sa on ruuhkaa siinä määrin, että palvelua on vaikeuk­sia hoitaa kun­nol­la nykyisel­lä kalus­tol­la. Yleis­es­ti tun­net­tu tosi­seik­ka on, että muiden tek­i­jöi­den ollessa samakaltaisia raidekulkuneu­vo houkut­telee enem­män matkus­ta­jia kuin bus­si. Ole­tus, että Jok­erin matkus­ta­jamäärä kas­vaisi nykyis­es­tä jos se muute­taan ratikak­si ei ole mitään hai­hat­telua. Aiheesta löy­tyy vieläpä varsin analogi­nen ja men­estyk­sekäs esimerk­ki länsi­naa­purin pääkaupungista. Mut­ta mikäs tässä, itse en ole kuin erit­täin sat­un­nainen Jok­erin käyt­täjä. Kysel­lään toiset 20 vuotta.

  49. Mielestäni kak­si seu­raavaa ovat aivan riit­tävät syyt Jok­erin nos­tamisek­si raiteille:
    1. Poikit­taisen joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta on tarvet­ta olen­nais­es­ti lisätä. Raideli­ikenne on tähän eri­no­mainen keino.
    2. Bus­si-Jok­eri on ylikuor­mit­tunut, joten palve­lu­ta­son pitämisek­si siedet­tävänä tarvi­taan raitio­vaunu­ja. Tätä argu­ment­tia voitaisi­in esimerkik­si ver­ra­ta ihmis­ten tarpeeseen ostaa uusi polkupyörä tai auto, ei sel­l­aisi­akaan han­k­in­to­ja yleen­sä pääasial­lis­es­ti perustel­la mat­ka-aikahyödy­il­lä tai käyt­tökus­tan­nusten suh­teel­la han­k­in­takus­tan­nuk­seen (kyse on kulu­tuk­ses­ta, ei investoinneista).

    Mitä YHTALI­in tulee, niin en usko yhdenkään Helsin­gin nyky­i­sistä metro- ja raiti­olin­joista saa­van kuvit­teel­lises­sa rak­en­tamisti­lanteessa siitä posi­ti­ivista tulosta. Tämä johtuu mat­ka-aikahyö­ty­jen puut­teesta suh­teessa bus­sili­iken­teeseen. Tästä huoli­mat­ta junaa kevyem­män raideli­iken­teen ole­mas­saoloa Helsingis­sä pide­tään yleen­sä erit­täin posi­ti­ivise­na asiana. Yleisenä johtopäätök­senä siis, että YHTALI on kelvo­ton menetelmä kaupunki­joukkoli­iken­nehankkei­den arvioin­ti­in, ja sen käytöstä tulisi luop­ua kokon­aan. Tai samantien voitaisi­in vaik­ka ryhtyä perustele­maan liiken­nehankkei­ta Raa­mat­ul­la tms. muinaisil­la pyhillä kir­joituk­sil­la, tuskin ainakaan enem­män met­sään menisi.

    Tietysti voidaan käyt­tää lähtöko­htana sitä, että YHTALI­in uskovien poli­itikko­jen tietämät­tömyys on asia, jolle ei ole mah­dol­lista tehdä mitään. Täl­löin tulee tärkeäk­si manip­u­loi­da laskelmia siten, että liiken­nehankkeet saadaan edes osit­tain järkipo­h­jalle. Demokra­t­ian ollessa kyseessä on kuitenkin pitkälle aikavälil­lä kestämätön­tä käyt­tää ener­giaa täl­laiseen. Puhu­mat­takaan kun­tien taloudelle ja infra­struk­tu­urille koitu­vista vahingoista.

  50. Jani Holm, sen metron liikein­nöin­ti mak­saa 2 ja ratikan 9 miljoon­aa vuodessa, olet­taen ettei metro tarvitse san­ot­tavasti liityn­täli­iken­net­tä. 7 miljoo­nan vuo­sisäästöil­lä on vähän vaikea perustel­la yli 400 miljoo­nan eroa investoinnissa.

    Mitä YHTALI­in tulee, niin en usko yhdenkään Helsin­gin nyky­i­sistä metro- ja raiti­olin­joista saa­van kuvit­teel­lises­sa rak­en­tamisti­lanteessa siitä posi­ti­ivista tulosta.

    No itseasi­as­sa melkein kaik­ki isom­mat rata­hankkeet on kan­nat­ta­mat­to­mia sil­lä metodil­la. Ain­oat poikkeuk­set jot­ka tulee mieleen on Laa­jasa­lon ratik­ka ja Kehärata.

  51. En edelleenkään ymmär­rä tätä Öster­son­domin kaap­paus­ta. Ehkä Helsin­ki halu­aa itselleen oman nur­mi­jär­ven­sä. Olen yrit­tänyt opiskel­la esil­lä ole­via raide­jut­tu­ja, enkä ole tul­lut hul­lua hurskaam­mak­si. Paik­ka on niin jumalan selän takana, että asukkail­la on sata var­maan oma auto. Jos työ­paik­ka on Espoos­sa, Van­taal­la, Ker­aval­la tai Por­voos­sa, niin mihin hit­toon ne niitä raitei­ta tarvit­se­vat. Kun­non bus­siy­htey­det, se on siinä.

  52. Duu­nar­it var­maankin halu­aisi­vat entiseen Sipooseen uuden Ker­a­van mis­tä pääsee nopeasti ja edullis­es­ti töi­hin. Varakkaat luul­tavasti mielum­min pitäi­sivät ranta-alueen eksklusi­ivise­na. Kun­han Kirkkon­um­men met­sät täyt­tyvät, ylem­mälle keskilu­okalle kel­van­nee omakoti­ta­lo Inkoon sijaan entis­es­tä Sipoostakin.

    Mikä olisi sel­l­ainen yhdyskun­taraken­nevai­h­toe­hto joka houkut­telisi liitos­alueille ylem­pää keskilu­okkaa eli repub­likaanivyöhyk­keen asukkai­ta mut­ta ei joh­da autokaupunki­in, tai ei ainakaan sel­l­aiseen jos­sa henkilöau­topen­delöin­ti suun­tau­tuu Helsinki­in tai Espooseen ? Miten kulku­muo­to-osu­u­den lisäämi­nen järkevälle tasolle onnis­tu­isi liitos­alueil­la kun se ei onnis­tu län­nessä eikä pohjoises­sa ? Val­in­ta mutkametron tai pikaratikan väliltä on tak­ti­nen detalji, kun kulku­muo­to-osu­u­den kannal­ta ratkai­se­vampia ovat uusien aluei­den sosioekenomiset kerrostumat.

    Tääl­lä peräänku­u­lutet­tua inkre­men­tal­is­mia olisi rak­en­taa ne ylem­män keskilu­okan alueet lähem­mäs keskus­taa esimerkik­si pien­te­ol­lisu­usaluei­den kus­tan­nuk­sel­la, ja itä­su­un­nas­sa keskit­tyä kehit­tämään Kehä III työ­paikkakäytävää ja alem­man keskilu­okan HELI-käytävää isomp­ina kokon­aisuuksi­na kuin metro- tai pikaratikka­seisak­keen ympärille raken­net­tavina tihen­tyminä. Miten olisi esimerkik­si ihan oikea kaupunkirakentaminen?

  53. spot­tu, luin nyt ihan kun­nol­la ja ajatuk­sel­la sen pikaratikkarap­parinkin lop­puu. Suht yht­enäistä kaupunki­rak­enet­ta, kaupunki­talo­ja, ja sekä lähim­mil­lä viher­alueelle että pysäkille parin sadan metrin mat­ka, kyl­lä sinne autol­lakin pääsee. Ehkä noi­ta jotenkin saisi kaupaksi.

    Joukkoli­iken­neo­su­ut­ta saa nos­tet­tua niin että tekee niin hyvää joukkoli­iken­net­tä että sitä käyt­tää sel­l­aisetkin ihmiset joiden ei ole pakko, ajoit­tain tässä vahin­gos­sa Helsingis­säkin onnis­tu­taan. Asi­aa aut­taa sekin että autoilu on itsen­sä tuhoa­va ilmiö, kun autoli­iken­nemäärät kas­vaa niin siitä tulee hidas­ta ja epämukavaa.

    Kari, olen itseasi­as­sa samaa mieltä, turha tässä mitään asial­lista leikkiä kun ei asioil­la ole mitään väliä. Raitio­vaunua tai ylipään­sä mitään muu­ta kuin metroa ei saa tehdä, eikä sitä metroakaan oikeasti tehdä kos­ka siihen ei ole varaa.

    Vallilan­laak­son kisko­ja ei voi tehdä kos­ka mallien mukaan niille ei ole matkus­ta­jia. Se että mallit antaa aivan älyt­tömiä tulok­sia syistä jot­ka on tavat­tu auki ei muu­ta tätä mihinkään. Kos­ka malli sanoo niin. Ja jos mallit antaa hyviä matkus­ta­jamääriä kuten Öster­sun­domis­sa niin sitäkään ei voi tehdä. Ihan sama mitä mallit sanoo.

    Ratikkaa ei voi tehdä Viikki­in kos­ka on hidas, mut­ta sitä ei voi myöskään tehdä Laa­jasa­loon vaik­ka se on nopea. Laa­jasa­lon ratikkaan ei ole varaa kos­ka se on kallis, Öster­sun­domin ratik­ka taas on liian halpa.

    Kaupunki­rak­en­teel­lisil­la vaiku­tuk­sil­la ei anneta mitään arvoa vaikka­pa Kalasa­ta­mas­sa, mut­ta Öster­sun­domis­sa niil­lä taas on väliä, ja ne on jotenkin vääriä. Kukaan ei tiedä miten, mut­ta ne vaan on.

    Sum­ma sum­marum: Ratikkaa ei saa rak­en­taa jos sen ennuste­tut matkus­ta­jamäärät on pieniä tai suuria, jos se on hal­paa tai kallista, jos se on hidas tai nopea, tai jos sen kaupunki­rak­en­teel­liset vaiku­tuk­set on hyviä tai huono­ja. Eikö se nyt olisi yksinker­taisem­paa vain päät­tää että ratikkaa ei saa tehdä.

    1. Jokin kohtu­us tpyy­lu­o­ma nyt sen­tään. Helsin­ki on kuitenkin ain­oa kaupun­ki Suomes­sa joka on rak­en­tanut ratikkalin­jas­to­ja ja tekee niin paraikaa Jätkäsaa­reen. Laa­jasa­loon sel­l­ainen on tulos­sa. Alue on kaavoitet­tu niin, ettei se tule toimeen ilman ratikkaa.

  54. Osmo, osaatko sanoa yhtään järkipe­rustet­ta siihen, mik­si ratikan mah­dol­lis­ta­maa kaupunki­raken­nevai­h­toe­htoa ei tutki­ta Öster­sun­domis­sa? Kun näin ulkop­uolis­es­ta vaikut­taa kovasti siltä, että ain­oa syy tor­pa­ta ratikkavai­h­toe­hto on se, ettei Helsingis­sä saa rak­en­taa mitään, mikä voisi uha­ta metron ase­maa. Sik­si Helsingis­sä raken­netaankin vain hitai­ta keskustaratikoita. 

    Pahim­mas­sa tapauk­ses­sa, jos Jok­eri tai Öster­sun­domin ratik­ka raken­net­taisi­in, ihmiset voisi­vat havai­ta, että metrolle on ihan oikeasti toimivia vai­h­toe­hto­ja, jot­ka ovat vieläpä halvempia.
    Nythän tuol­lais­es­ta ovat tietoisia ain­oas­taan ne, jot­ka ovat tes­tanneet ratikoi­ta ulkomailla. 

    Toivon kovasti, että Jok­eri-rata raken­netaan, mut­ta tässä alkaa pikku hil­jaa käymään skep­tisek­si senkin suh­teen. Laa­jasa­lolle pidän myös peukku­ja, mut­ta en lupaa pidät­tää hen­gi­tys­täni. Nykyisen selvi­tyk­sen ja val­tu­us­tolle tuo­dun esi­tyk­sen poh­jal­ta näyt­tää tosi­aan myös siltä, että Öster­sun­domin metro menee samaan kat­e­go­ri­aan kuin Töölön metro. Suun­nitel­laan ja varaudu­taan, mut­ta mitään ei tehdä. 

    Joku arvo (aika iso, itse asi­as­sa) pitäisi kaupunki­rak­en­teen kohdal­la antaa sillekin, että julkisen liiken­teen ratkaisu on tehtävis­sä heti, eikä ehkä mah­dol­lis­es­ti 30+ vuo­den päästä.

  55. Mähän sanoin että men­nään sit­ten asi­at­to­muuslin­jalle ihan suosiolla 🙂

    Tosin tuo Vallilan­laak­so edelleenkin ihan oikeasti tympii, enem­män peruste­lut kuin lykkäämi­nen sinän­sä, ja Laa­jasa­lon han­ke­su­un­nitel­ma piti tul­la tänä vuon­na. Suun­niteluresursse­ja lie­nee syönyt esimerkik­si Öster­sun­domin pikaraitiotie.

    Viimeisen kymme­nen vuo­den aikana Helsinki­in on saatu valmi­ik­si Kampin kiskot, Ysin ratik­ka ja Kalasa­ta­man metroase­ma, kaik­ki puut­tei­neenkin ihan hyviä toki, mut­ta ei tämä valmis­tu­mis­tahti päätä huimaa. Jätkäsaaren ratik­ka aukeaa kai ensi vuon­na. Län­simetro valmis­tuu ehkä 2015 Tapi­o­laan saak­ka minne rahat näil­lä näkymi­in lop­puu (*), siihen men­nessä on johd­in­hu­uhaas­ta huoli­mat­ta täl­lä tahdil­la ehkä saatu aikaisek­si Topeliuk­senkadun ja Kalasa­ta­man kiskot.

    *) http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article489695.ece

  56. tpyy­lu­o­ma: “Ehkä noi­ta jotenkin saisi kaupaksi.”

    Kyl­lä var­maan, menevät luul­tavasti Kru­unuvuorenkin asun­not vaik­ka siel­lä ollaan kovin huolis­saan kulku­muo­to-osuuk­sista vaik­ka etäisyys keskus­taan olisi parikym­men­tä min­u­ut­tia liityntäbussipikavuorolla.

    Herää kysymys onko pääkaupunkiseudul­la mis­sään vas­taaval­la etäisyy­del­lä rel­e­van­tista työ­paik­ka-alueesta onnis­tut­tu luo­maan ylem­män keskilu­okan asuinaluet­ta mitenkään järkeväl­lä joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­udel­la ? Jos ei, onko mitään syytä uskoa että se onnis­tu­isi täl­lä ker­taa, vai pitäisikö tietois­es­ti lähteä rak­en­ta­maan aluei­ta joi­hin kes­ki- ja pien­tu­loisel­lakin on varaa ?

  57. Palataan­pa vielä tähän Hesarin juttuun:

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Apu+Keskeisi%C3%A4+it%C3%A4metrolaskelmia+j%C3%A4tetty+pimentoon/1135259843267

    Tämän mukaan selvi­tyk­siä ei toimitet­tu kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan jäse­nille ennen lau­takun­nan kok­ous­ta 26.8. Tämä ei kuitenkaan ollut ain­oa virhe.

    Veron­mak­sajien rahoil­la teetet­ti­in kalli­it selvi­tyk­set joukkoli­iken­nevai­h­toe­hdoista. Veron­mak­sajien ja jopa luot­ta­mushenkilöi­den toimes­ta näitä selvi­tyk­siä pyy­det­ti­in kevääl­lä 2010 nähtäväk­si. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tos­ta ilmoitet­ti­in, että ne eivät ole valmi­ina. Nyt on pal­jas­tunut, että ne oli­vat valmiina.

    Tämä ei voi kuin herät­tää kysymyk­siä. Mik­si kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­tos­ta vale­hdelti­in? Ketkä tiesivät raporteista ja ennen kaikkea niiden sisäl­löstä? Ker­roti­inko molem­pi­en raport­tien sisäl­löstä esimerkik­si Hesar­ille, kun se julka­isi lukuisia jut­tu­ja aiheesta?

    Nyt toivoisin tas­a­puolista julk­isu­ut­ta myös pikaraiti­otie­selvi­tyk­selle, jon­ka tulok­set näyt­tävät osoit­ta­van pikaraiti­o­tien sekä edullisem­mak­si että ekologisemmaksi.

  58. Nos­tan tässä esi­in myös van­hem­man jutun, joka muis­tut­taa tätä tilannetta.

    Ollessani aikanaan Helsin­gin ympäristölau­takun­nan jäsen sekä WWF:n liiken­nea­sioista vas­taa­va ilmas­toasiantun­ti­ja, ihmette­limme Län­simetro selvi­tyk­sen puut­teel­lisia hiilid­iok­sidipäästölaskelmia. Emme saa­neet koskaan vas­taus­ta kysymyk­si­imme, joten teimme laskel­mat itse.

    Puut­tu­va asia Län­simetron YVAn CO2-päästölaskelmis­sa oli­vat liiken­nöin­nin mah­dol­lis­ta­van pakol­lisen infra­struk­tu­urin ener­gianku­lu­tus ja sen aiheut­ta­mat CO2-päästöt. Infra­struk­tu­uris­sa ener­giaa kulut­ta­vat mm. asemien valais­tus, läm­mi­tys, info­taulut, hissit ja liuku­por­taat. Nämä kaik­ki ovat pakol­lista infraa, joi­ta ilman raideli­ikenne ei kul­je. Helsin­gin metron ener­gianku­lu­tuk­ses­ta puo­let liit­tyy metron liikut­tamiseen ja puo­let infra­struk­tu­uri­in. Kyseessä on siis merkit­tävä asia. Kun nämä laskel­mat lisät­ti­in Län­simetron YVAan, voiti­in tode­ta, että pääkaupunkiseudun kokon­ais­päästöt kas­va­vat ennus­teen mukaan han­kkeen myötä. Tämä siis sisältää myös muu­tok­set autoli­iken­teessä ja pois­tuneessa bussiliikenteessä.

    Kos­ka tuolle asialle ei voi enää mitään, ei voi kuin vaa­tia, että myös Öster­sun­domin liiken­ner­atkaisu­ista tehdään YVA ja että siinä ote­taan huomioon kaik­ki han­kkei­den päästöi­hin vaikut­ta­vat tekijät.

  59. spot­tu: Tiede­tään, että ylem­män keskilu­okan aiheut­ta­mat liiken­teen päästöt ovat suurem­mat kuin muiden kansan­ryh­mien. Ylem­män keskilu­okan kokoa ei kuitenkaan pienen­nä Öster­sun­domin alueen suun­taami­nen heille tai alem­malle keskiluokalle.

    Tämä saat­taa olla merk­i­tyk­selli­nen kysymys päästö­jen kannal­ta, jos toises­sa tulolu­okas­sa voidaan olet­taa suurem­paa vähen­nys­tä liiken­teen päästöi­hin kuin toises­sa, jos asu­tus­ta suun­nataan Öster­sun­domi­in. Täy­tyy siis ver­ra­ta nykyti­lanteeseen. Saat­taa kuitenkin olla myös niin, että alue kan­nat­taakin rak­en­taa ylem­mälle keskilu­okalle (päästö­jen kannal­ta kat­sot­tuna), jos kat­so­taan, että siel­lä saadaan suurem­pi päästövähen­emä aikaan. Tulo­eroi­hin tämä han­ke ei vaikuta.

    Noin yleis­es­ti ottaen kaiken­lainen uusi rak­en­t­a­mi­nen kuor­mi­taa aina ympäristöä, joten perus­teet uuden rak­en­tamiselle pitäisi aina olla hyvät. Öster­sun­dom vaikut­taa melko ylim­i­toite­tul­ta han­kkeelta alueen luon­toar­voihin ver­rat­tuna. Tämän rak­en­t­a­mi­nen ei pitäisi olla ollenkaan pri­or­i­teet­ti­na ennen kuin vähem­män luon­toar­vo­ja omaa­vat alueet on rakennettu.

  60. OS: “Munkkiniemessä”

    Ei kel­paa. Isom­mat asiantun­ti­jatyö­paikkakeskit­tymät alka­vat jo suun­nilleen kilo­metrin päässä Paciuk­senkadun ja Tukhol­mankadun risteyk­sessä, ja nyky­isin myös Keilanie­mi-Otanie­mi-Tapi­o­la ‑alueel­la. Ylem­män keskilu­okan työ­paikko­ja on muuten jonkin ver­ran Munkkiniemessäkin.

    1. @Spottu
      Kuka on sanonut, ettei Öster­sun­domi­in tulisi työ­paikko­ja? Siihen­hän se metroon liit­tyvä suurem­pi­rakeisu­us juuri tähtää

  61. OS: “Kuka on sanonut, ettei Öster­sun­domi­in tulisi työpaikkoja?”

    Sinikaulustyö­paikat oli­si­vat jo Kehä III työ­paikkakäytävässä ja Van­taal­la. Palve­lu­työ­paikko­ja tulee luon­tev­asti asu­tuk­sen yhtey­teen, pien­te­ol­lisu­ut­ta Kehä III ympärille, mut­ta hyvin palkat­tu­jen asiantun­ti­jatyö­paikko­jen saami­nen edes nykyiseen Itä-Helsinki­in on hyvin haasteellista.

    Aluei­ta ei ole järkevää ver­ra­ta vaik­ka Munkkiniemeen jos­sa yliopis­tol­liseen keskus­sairaalaan on pari kilo­metriä ja TKK:lle kolme. Valkokaulustyö­paikat nyt vaan pääosin alka­vat keskus­tas­ta ja jatku­vat län­teen. Uudet Munkkiniemet pitää rak­en­taa fyy­sis­es­ti ja henkises­ti lähem­mäs jos halu­taan järke­viä kulkumuoto-osuuksia.

    Keven­nys: Sam­po Pankin Itä-Helsin­gin yri­tyskont­tori on muuten Hakaniemessä.

  62. Ode: “Siihen­hän se metroon liit­tyvä suurem­pi­rakeisu­us juuri tähtää”

    Ja mikä nyt julka­is­tuis­sa selvi­tyk­sis­sä (tai siinä infor­maa­tios­sa, jota ker­rot KSV:ltä saa­neesi) osoit­taa, että metrol­la saadaan täl­lainen suo­tu­isampi kaupunki­rakenne aikaan? Vieläpä niin paljon parem­pi, että sen takia kan­nat­taa puoli miljoon­aa euroa enem­män rahaa siihen lait­taa? Ja mikä selvi­tyk­sis­sä osoit­taa, että se pikaraiti­otie on sit­ten ehdot­tomasti huonom­pi täl­laisen kaupunki­rak­en­teen toimivu­u­den ja tuot­tamisen kannal­ta? Vai onko päätös tehty vain mutu-tun­tu­mal­la tai virkami­esten vaku­ut­telu­iden perusteella?

  63. Kor­jaus: tarkoitin tietysti puoli miljardia.

    Toinen asia on sit­ten aja­tusleik­ki, että kuin­ka paljon parem­mat palve­lut Öster­sun­domin alueelle pysty­isi puolel­la mil­jardil­la jär­jestämään, jot­ta sen sinne muut­ta­van väen ei tosi­aan tarvit­sisi lähteä hake­maan niitä muual­ta. Kuin­ka paljon metroin­vestoin­nin sum­mal­la voitaisi­in oikeasti vähen­tää koko tarvet­ta metrolle? Ja mik­si se pikaraiti­otie olisi siinä tilanteessa niin val­ta­van kehno, että se parem­pi­en palvelu­jen jär­jestämi­nen ja keskit­tämi­nen par­ille pikaraitiopy­säkille metroasemien sijaan olisi suo­ras­taan mahdotonta?

  64. Osmo, voitko ker­toa, miten KSV on perustel­lut sen, että Öster­sun­domin kaavoituk­sen lähtöko­hdak­si ote­taan metro eikä raiti­oti­etä, vaik­ka raiti­otie on huo­mat­tavasti halvem­pi ja vas­taa asetet­tui­hin tavoit­teisi­in selvästi parem­min kuin metro?

    Olet jo ker­tonut blo­gis­sasi oman perustelusi, joten en kysy sitä. Vaan mikä oli KSV:n perustelu?

    Esi­tys­lis­tatek­sti ei perustele asi­aa mil­lään taval­la. Se ei edes mainitse metron ja ratikan ero­ja, vaan viit­taa työo­hjel­maan. Myöskään työo­hjel­ma ei mil­lään tavoin perustele. Koke­muk­ses­ta tiedän, että lau­takun­nalle pide­tään usein esit­te­ly, joka on kat­tavampi, monipuolisem­pi tai esit­tää muuten asioi­ta, joi­ta ei lis­tatek­stis­sä ole, joten tiedät­tekö te lau­takun­nan jäsenet jotain mitä me muut emme tiedä? Ja muut­taako tämä jokin täysin sen, mitä voi päätel­lä jul­ki ole­van mate­ri­aalin perusteella?

    Kuten tässä blo­gis­sasi käy­dyssä keskustelus­sa on tul­lut ilmi, met­ros­ta ja ratikas­ta tehdyt rapor­tit eivät esitä mitään, mikä tek­isi met­ros­ta parem­man. Eikä raporteis­sa ole kyse pelkästään metron ja ratikan ver­tailus­ta, vaan niis­sä on ver­tail­tu eri­laisia yhdyskun­tarak­en­teen mah­dol­lisuuk­sia, joi­ta metro tai ratik­ka aiheut­ta­vat. Mitä siis olemme ymmärtäneet väärin ja mikä on syy siihen, että KSV on pää­tynyt täysin päin­vas­taiseen tulok­seen Öster­sun­domin yhdyskun­tarak­en­teesta kuin me muut.

    Omas­ta perustelus­tasi totean, että ainakaan kumpikaan raport­ti ei tue aja­tus­ta siitä, että metron avul­la syn­ty­isi itsenäisem­piä ja vähem­män liiken­net­tä aiheut­tavia taa­jamia kuin ratikalla. Mitoituk­sen lähtöko­h­dat, siis asukas- ja työ­paikkamäärät sekä palve­lut ovat molem­mil­la raporteil­la samat. Tehtävän aset­telu on ollut yksinker­tais­es­ti vain selvit­tää, miten alueelle voidaan kaavoit­taa 50.000 ihmistä metroon tai ratikkaan parhait­en sopi­vaan yhdyskuntarakenteeseen.

    Kum­mas­sakaan rapor­tis­sa ei ole päädyt­ty esit­tämään 50.000 ihmisen itsenäistä kaupunkia. Täl­lä määräl­lä toki syn­ty­isi itsenäi­nen kaupun­ki, kuten Por­voo (49.000), Hyvinkää (45.000), Jär­ven­pää (39.000) tai Ker­a­va (34.000). Mut­ta kun Espoo ja Van­taakaan eivät Helsin­gin kyl­jessä ole ”itsenäisiä” kaupunke­ja vaan enem­män tai vähem­män Helsin­gin esikaupunke­ja, on vaikea kek­siä, miten asia olisi Öster­sun­domis­sa toisin. Lisäk­si täl­lais­es­ta on jo hyvä esimerk­ki, jon­ka kehi­tys­tä on voitu seu­ra­ta 40 vuot­ta, eli Mar­tin­laak­son rata.

    Vielä voi tode­ta, että jos ratik­ka on muka liian hidas ver­rat­tuna liityn­täli­iken­nemetroon, niin voi sinne rak­en­taa kak­sikin ratikan rataa. Toisel­la olisi vähem­män pysäkke­jä kuin metrol­la ja huip­punopeus 100 tai 120 km/h kuten moot­tori­tiel­lä. Saataisi­in sekä tiheä palvelu että metroa nopeampi yhteys. 2 x 112 M€ on alle puo­let metron 540 miljoonas­ta, ja saadaan taa­tusti kaik­ki se mikä metrollakin.

    Antero

  65. Kuka on sanonut, ettei Öster­sun­domi­in tulisi työ­paikko­ja? Siihen­hän se metroon liit­tyvä suurem­pi­rakeisu­us juuri tähtää

    Lyhyesti san­ot­tuna en ymmär­rä yhtään mis­tä puhut. Pidemmin:

    1) Se mutkametro eli Ve2.2. Yhteen­sä 15 000 työ­paikkaa. Varsi­naiset työ­paik­ka-alueet on Län­sisalmes­sa ja Öster­sun­domis­sa (metroase­man nimi), kum­mas­sakin vielä eri näp­pärästi eri puolel­la motaria kuin metroase­ma, Kar­tanon varauk­sen toteut­ta­mi­nen vähän aut­taisi. Eri­ty­istä hilpeyt­tä herät­tää Län­sisalmes­ta etelään sijoitet­tu työ­paik­ka-alue jonne miltä tahas­na ase­mal­ta päästäk­seen täy­tyy ylit­tää sekä Kehä III että Itäväylä, samoin Kehä III ja Por­voon­väylän kul­mas­sa on mah­dol­lisim­man kaukana asemista ole­va isohko työ­paik­ka-alue. Kart­ta sivul­la 29, kts. myös 32. Myös Öster­sun­domin kesku­tako­rt­telista on muka­va käve­ly Por­voon­väylän pohjois­puolelle töi­hin, kts. sivu 36.

    Sikäli kun taulukos­ta sivul­la 59 saa mitään tolkkua, Län­sisalman ja Kar­tanon (varaus) asemista 700 metrin etäisyy­del­lä on noin 5000 työ­paikkaa ja 700–1000m päässä noin 1500, eli yhteen­sä 6 500. Öster­sun­domis­sa vas­taavasti 3 000 + 1 000 = 4 000. Ne lop­ut 3 500 työ­paikkaa on sit­ten muil­la asemil­la tai jos­sain muualla.

    2) Ratikkavai­h­toe­hdos­sa (Uni­fied) työ­paikko­ja on 17 000. Sivul­la 49 on havain­nolli­nen esi­tys. Isoin työ­paik­ka-alue on siel­lä mis­sä olisi Öster­sun­domin metroase­ma eli Land­bosta etelään 5 000 työ­paikkaa suht kom­pak­til­la alueel­la jota palvelee kolme ratik­ka-ase­maa. Työ­paikat on pidet­ty täysin Por­voon­väylän etäläpuolella. 

    Öster­sun­domin keskuk­sen (ratikkakielel­lä Van­taan rajal­la) ympäril­lä on 4 500 tp ja heti siitä etelään 3600. Minus­ta tuo­ta voisi jopa pitää yht­enäisenä 8 000 työ­paikan alueena. Kar­tano Van­taan puolel­la ei ole niin paha kuin met­rossa mut­ta sin­näkin on onnist­tu sös­simään toimis­toko­rt­telei­ta ase­mas­ta kat­soen vääräl­lä puolel­lä Kehä III, tosin alue on pidet­ty kohtu­ullisen hyvin kasas­sa ratik­ka-ase­man ympäril­lä. Työ­paikoista vajaa 10 000 on alle 400 metrin etäisyy­del­lä ase­mas­ta, reilu 6000 alle 800 metrin päässä ja vajaa 1 500 kauempana.

    Eli taas lyhyesti, täh?

  66. Näin­hän lau­takun­ta tosi­aan päät­ti työohjelmasta:
    “Alueen joukkoli­iken­teen perus­ratkaisuna tulee ole­maan Mel­lun­mäestä jatku­va metro ja siihen liit­tyvä bussiliityntälinjasto.”
    Onko niin, että lau­takun­ta teki tämän päätök­sen työo­hjel­mas­ta saa­mat­ta nähdä raider­a­port­te­ja ja siihen liit­tyvää ver­tailu­aineis­toa? Kuka tuon lau­takun­taan tuo­dun metropäätök­sen teki ja mil­lä perusteilla?

  67. Spot­tu: Täl­lainen ylem­män keskilu­okan alue voisi olla Aurinko­lahti Vuosaa­res­sa. Tosin siinä rajois­sa. Ihmis­ten tulota­so ei aivan Munkan luokkaa ja mon­et autoil­e­vat Van­taalle töihin.

  68. Vielä voi tode­ta, että jos ratik­ka on muka liian hidas ver­rat­tuna liityn­täli­iken­nemetroon, niin voi sinne rak­en­taa kak­sikin ratikan rataa. Toisel­la olisi vähem­män pysäkke­jä kuin metrol­la ja huip­punopeus 100 tai 120 km/h kuten moot­tori­tiel­lä. Saataisi­in sekä tiheä palvelu että metroa nopeampi yhteys. 2 x 112 M€ on alle puo­let metron 540 miljoonas­ta, ja saadaan taa­tusti kaik­ki se mikä metrollakin. 

    Aamen. Tuon tek­stinkap­paleen jos minkä pitäisi ker­toa jotain metron hin­nas­ta. Jos muuten nuo kak­si ratikkalin­jaa oli­si­vat molem­mat säteit­täisiä Itik­seen men­e­miseen tarkoitet­tu­ja eivätkä eri­tyis­es­ti uuden alueen sisäiseen liiken­teeseen, niin molem­mis­takin voisi tehdä ‘pikalin­jan’ ja luul­tavasti silti kat­taa alueen pysäkeil­lä parem­min kuin nyt tutk­i­tuis­sa ratik­ka- tai metrovaihtoehdossa.

  69. Joo, saman­tyyp­pistä mietin kuin Antero, minus­ta olisi tosin yksinker­tais­in­ta niin että pikara­ta Pasi­laan tai ehkä keskus­taankin irtoaisi siinä vai­heessa kun Raide-Jok­eri kään­tyy Turun­lin­nantielle ja jatkaisi suo­raan Itäväylän maaväylässä. Puo­let vuoroista (5/10 haaroil­la vuoroväli) Itik­seen ja edelleen Jok­er­ille, puo­let ilmaan mitään pysäkke­jä ainakaan ennen Kalasa­ta­maa kaupunki­in päin, olisi nopea eikä edes päällekkäi­nen metron kanssa. Ei tuo nyt ihan ongel­ma­ton ratal­in­jaus ole, mut­ta jos pelimerkke­jä on kuten Elmo huo­maut­taa puoli mil­jar­dia tai edes puo­let siitä niin sil­lä ratkoo kum­masti ongelmia.

  70. Voisiko metropäätök­sen taustal­la olla se, että “Greater Helsin­ki” ‑alueesta on pidet­ty kil­pailui­ta ja teetet­ty kon­sult­ti­selvi­tyk­siä, jois­sa on päädyt­ty siihen, että parem­pi on rak­en­taa metrolle omi­naista kuin ratikalle omi­naista kaupunkia. Kun paljon on mak­set­tu näistä ajatuk­sista, on loogista että niiden mukaan toim­i­taan. Muuten on men­nyt paljon rahaa (ja aikaa) hukkaan;)

  71. Metrovai­h­toe­hdos­sa on oikeaa otet­ta Kehä III työ­paik­ka-aluei­den suh­teen. Kar­tanon varauk­sen voisi toteut­taa ve 2.1 mukaan, mut­ta tehdä sit­ten laa­ja U‑mutka pikaratikka­maisel­la pysäk­in­välil­lä ja päät­tää metrolin­ja jon­nekin kehä III ja Por­voon moot­tori­tien työ­paik­ka-alueelle, HELI-vai­h­toy­hteysva­rauk­sel­la ja liityn­täpysäköin­nil­lä tiet­ty. Nopeudel­la­han ei lähel­lä päät­täriä ole enää niin väliksi.

    Kar­tanon ase­man ympäristö voisi olla tiivis­mata­lan sijaan tiivisko­rkeaa, asukkai­ta oleel­lis­es­ti enem­män kuin met­ro­selvi­tyk­sen sivun 59 taulukos­sa. Kun metro koukkaisi kehä III kohdal­la etelästä ja UNI­FIED-pikaratik­ka pohjois­es­ta, lie­nee selvää että suurim­mat asuin- ja työ­paikkati­hey­det oli­si­vat juurikin täl­lä alueella.

  72. Spot­tu:

    Metrovai­h­toe­hdos­sa on oikeaa otet­ta Kehä III työ­paik­ka-aluei­den suhteen.

    Niin mitä otet­ta? Se että läiskitään melu­valleik­si toimis­toko­rt­telei­ta kehä­tien var­teen ei edel­lytä mitään muu­ta kuin laisku­ut­ta. Minä en noista pidä ihan jo koke­mus­peräi­sistä syistä, mut­ta ei sil­lä itseasi­as­sa ole edes juuri mitään tekemistä metron tai sen koom­min ratikan kanssa, ratikka­pa­prus­sa on vaan tyhjää siinä kohti mis­sä metropa­prus­sa on toimis­to­ja Kehä III ja Por­voon­väylän kulmassa.

    1. Kumpikaan noista kon­sult­titöistä ei ole mikään yleiskaa­va, vaan tutk­i­joiden omien laskelmien­sa perus­tak­si otet­tu­ja arvauk­sia. Kun aluet­ta ryhdytään oikeasti suun­nit­tele­maan, lop­putu­los on kovin eri­lainen. Siitä lop­putu­lok­ses­ta on hyvä keskustel­la nyt, kun jok­seenkin kaik­ki on vielä auki.

  73. Kari:

    Tämä voi kuu­lostaa harhaiselta, mut­ta tieto­jeni mukaan Helsin­ki on _järjestelmällisesti_ tor­pan­nut kaik­ki Espoon han­kkeet raiti­otieli­iken­teen kehittämiseksi **). 

    Onnek­si sit­ten VR sai pusku­trak­tor­eil­la ja beton­imyl­ly­il­lä raken­net­tua kaupunki­raiteet Lep­uski­in asti. Kuka noidenkaan raitei­den hin­ta­lap­pua enää muis­taa? Ja toisek­seen, jos siel­lä Espoos­sa on niin kauhea hinku rak­en­taa pikaraiti­olin­jo­ja pitkin poikin His­tan pel­to­ja ja kor­pia, miten Helsin­ki niitä pystyy torppaamaan?

  74. Min­ulle on yhden­tekevää tuleeko Öster­sun­domi­in metro vai pikaraiti­otie. Minus­ta on tärkein­tä sel­l­ainen ratkaisu joka pysäyt­tää asun­to­jen hin­to­jen karkaamisen pääkaupunkiseudul­la. Se on se viisas­ten kivi joka pitäisi löytää. 

    Jos pikaraiti­otie ja sen suo­ma jous­tavu­us mah­dol­lis­taa sel­l­aista maankäyt­töä parem­min kuin metro, niin kan­natan sitä. Jos on niin että vain metro pystyy siihen niin kan­natan sitä. 

    On ole­mas­sa muitakin vai­h­toe­hto­ja, esim HELI-rautatie ja se että ei raken­neta mitään raidet­ta vaan jatke­taan bus­seil­la. Rautatie olisi sinän­sää mie­lenki­in­toisampi kos­ka se raken­net­taisi­in ensi vai­heessa Por­vooseen ja jos­sain vai­heessa Kymen­laak­soon asti. Se mah­dol­lis­taisi use­am­man ihmisen pen­delöin­nin ilman autoa Helsinki­in kuin esite­tyt metro ja pikaraiti­otie. Mut­ta ymmär­rän, val­tio ei ole pri­or­isoin­ut HELI-rataa eri­tyisen korkealle ja metro tai pikaraiti­otie saataisin pystyyn kokon­aan kaupun­gin rahoil­la jos tarvi­taan. Mut­ta entä jos kaupun­ki tulisi mukaan HELI-rataan suurel­la osu­udel­la, onko sitä mietit­ty ollenkaan?

  75. tpyy­lu­o­ma: “Se että läiskitään melu­valleik­si toimis­toko­rt­telei­ta kehä­tien var­teen ei edel­lytä mitään muu­ta kuin laiskuutta.”

    Pk-teol­lisu­ut­ta, teknistä tukkukaup­paa, tms. toim­intaa, ei toiv­ot­tavasti bulkki­toimis­to­taloa. Ne pk-alueet mitä en itse ihan ymmär­rä ovat esimerkik­si Hert­tonie­mi, Roi­hu­pel­to, Pitäjän­mä­ki, Kon­ala, Mal­mi-Tapani­la ‑väli. Näi­den aluei­den toim­into­ja pitäisi yrit­tää rohkaista siir­tymään kehä III var­teen, ja jos samal­la saadaan melu­val­li on se pelkkää bonusta.

  76. Oheis­tan linkin erään vapaan toimit­ta­jan kir­joituk­seen aiheesta. Siinä kir­joit­ta­ja muun muas­sa arvelee Helsin­gin Sanomien toimit­ta­jan käytet­tävis­sä olleen aineis­toa, jota ei tuos­sa vai­heessa ollut asi­aa käsit­televil­lä luot­ta­mus­miehilläkään. Tämän blo­gin pitäjä puolestaan on arvioin­ut lop­ul­takin jul­ki tullei­den raideli­iken­ne­selvi­tys­ten aikaansaa­neen tarpeet­toman kohun, kos­ka ne eivät kokon­aisu­ut­ta muuk­si muu­ta. Selvi­tys­ten mukaan raideli­iken­nemuodon valin­nal­la on kuitenkin vaiku­tus­ta esimerkik­si siihen, kuin­ka paljon matkoista tehdään julkisel­la liiken­teel­lä (ja alun perin on framille nos­tet­tu kalli­impi ja vähem­män matkus­ta­jia houkut­tel­e­va vai­h­toe­hto eli metro). 

    Päät­täjän ase­mas­sa ole­va Soin­in­vaara toiv­ot­tavasti val­ot­taa meille helsinkiläisiä päätök­sen­teko­tapo­ja, kun niis­sä tun­tu­isi ole­van kehit­tämisen varaa. Myös muil­la kuin helsinkiläisil­lä on oikeus saa­da selvi­tys­tä asi­aan, jos ja kun tähänkin raideli­iken­nehankkeeseen esitetään val­tion rahaa. 

    http://www.mikkoniskasaari.fi/node/94

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

  77. Spot­tu:

    Pk-teol­lisu­ut­ta, teknistä tukkukaup­paa, tms. toim­intaa, ei toiv­ot­tavasti bulkkitoimistotaloa.

    OK, tajuan nyt mitä tarkoi­tat ja tuo kuu­lostaa ihan hyvältä.

  78. En nyt heti muista mil­loin joku asia olisi eden­nyt näin nopeasti Kaupung­in­hal­li­tuk­seen saak­ka, mut­ta se on siis tänään klo 15 käsit­telyssä. Näyt­tää rumalta.

  79. antti:

    Onnek­si sit­ten VR sai pusku­trak­tor­eil­la ja beton­imyl­ly­il­lä raken­net­tua kaupunki­raiteet Lep­uski­in asti. Kuka noidenkaan raitei­den hin­ta­lap­pua enää muistaa? 

    Eivät ne nyt kauhean kalli­it olleet, kos­ka maas­tokäytävä ja muut radat oli­vat jo ole­mas­sa. Toisek­seen: arvaap­pa kuka oli/on Lep­pä­vaaran suurin maan­omis­ta­ja? Viiden pis­teen vih­je: eräs kaupun­ki, jon­ka nimi alkaa H:lla.

    Ja toisek­seen, jos siel­lä Espoos­sa on niin kauhea hinku rak­en­taa pikaraiti­olin­jo­ja pitkin poikin His­tan pel­to­ja ja kor­pia, miten Helsin­ki niitä pystyy torppaamaan? 

    Sil­lä viisi­in, että kieltäy­tyy yhteistyöstä. Niistä Espoon “korvista” liikenne suun­tau­tuu kovasti Helsinki­in ja olisi hie­man hoopoa pysäyt­tää ratik­ka rajalle, ajaa bus­sil­la rajan yli, ja hypätä toiseen ratikkaan sit­ten Helsin­gin puolella.

    Kari

  80. Voisiko Öster­sun­domi­in sijoit­taa asu­tus­ta niin, että asukkaiden liikku­misen tarve min­i­moi­tu­isi? Olen miet­tinyt sel­l­aista ratkaisua, että sinne tulisi Kampin keskus­ta muis­tut­ta­va liike‑, palvelu- ja senio­r­i­a­sun­tokeskus. Senio­r­i­a­sun­not sijoit­taisin niin, että niistä pää­sisi hissil­lä tai muuten sisätilo­ja pitkin asioimaan tai uima­hallille, jol­loin niis­sä asu­vien ei tarvit­sisi talvil­iukkail­la vaaran­taa ter­veyt­tään ulkona. Jos kaupun­ki vielä han­kkisi riv­i­taloista Öster­sun­domis­sa työsken­tevälle henkilöstölleen työ­suhdea­sun­to­ja, moni Öster­sun­domi­lainen voisi kävel­lä töihin.

  81. Jus­si: “Olen miet­tinyt sel­l­aista ratkaisua, että sinne tulisi Kampin keskus­ta muis­tut­ta­va liike‑, palvelu- ja senioriasuntokeskus.”

    Itse tykkään juurikin näistä sisäkatu­tyyp­pi­sistä ratkaisu­ista (Kampin Keskus, Itäkeskus, Ara­bi­akeskus) vai­h­toe­htona jaet­tuun tilaan val­uville myymälöille, ja isom­mista palvelukeskuskokon­aisuuk­sista. Tämä edel­lyt­täisi esimerkik­si Ker­a­va-tyyp­pistä ratkaisua jos­sain Land­bon eteläpuolel­la, luon­te­va tapa voisi olla poikkeut­taa HELI-rata vähän moot­tori­tiekäytävästä etelään samaan tapaan kuin Keravalla.

    Valitet­tavasti vai­h­toe­hto että liitos­alueille raken­net­taisi­in kun­non kaupun­ki mata­lan maton sijaan on jotenkin lähtöko­htais­es­ti tor­pat­tu, sitä ei ole otet­tu edes selvi­tyk­si­in mukaan. Suun­nitel­luil­la tihen­tymil­lä ei tuol­laista keskus­ta elätetä.

  82. Jussin ja Spo­tun toiveet voivat toteu­tu­akin, ainakin osittain

    Öster­sun­domin suunnitteluperiaatteista:

    - Alueelle suun­nitel­laan arkkite­htu­uril­taan ja kaupunkiku­val­taan edus­ta­va sekä kau­pal­lis­es­ti vetovoimainen keskusta.

    - Asun­to­tar­jon­ta sekä asun­to­jen että talo­tyyp­pi­en osalta on monipuolista ja vaihtelevaa.

    Senio­r­i­a­sun­to­jen puute on Öster­sun­domin ( koko Sipoon )epäko­h­ta ollut aina, muut­tovir­ta van­hoista ok-taloista on suun­tau­tunut mm. Aurinko­lah­teen ja nyt eräs tun­net­tu pur­je­hti­ja kor­jaa epäko­htaa ilmeisen menestyksellä.

    Tule­va yleiskaaval­u­on­nos ja siihen liit­tyvät visuaaliset kuvat voivat muut­taa oleel­lis­es­ti nyky­isiä käsi­tyk­siä maankäytöstä, odotel­laan niitä aivan rauhas­sa ja hauku­taan vas­ta sit­ten, kun on mitä haukkua.

  83. Suun­nit­telu­pe­ri­aat­teista ja niiden toteu­tu­mis­es­ta, Kauk­lahti 2001:

    Selvi­tystyön tulok­se­na on pyrkimys vahvis­taa Kauk­lah­den eri osa-aluei­den keskeisiä arvo­ja. Maankäyt­töe­hdo­tuk­set laa­di­taan kuitenkin siten, että myös paikalliskeskuk­sen tarvit­ta­va keskus­ta­toim­into­jen elin­voimaisu­us tur­vataan eri ratkaisu­vai­h­toe­hto­ja tarkastelemalla.

    Lop­putu­lok­se­na keskus­ta on yksi ankea tori. Toisaal­ta, en kyl­lä ymmär­rä ylläol­ev­as­ta mitään.

  84. Lop­putu­lok­se­na keskus­ta on yksi ankea tori. Toisaal­ta, en kyl­lä ymmär­rä ylläol­ev­as­ta mitään. 

    Minäpä suomen­nan: “tarvit­ta­va keskus­ta­toim­into­jen elin­voimaisu­us tur­vataan” = “yksi ankea tori”. Näitä on nähty val­takun­nas­sa ainakin riittävästi.

  85. Metro pitää rak­en­taa, mut­ta suorem­pana 2–3 pysäkkiä ja MAAN ALLE! Pin­nal­la se on ruma, pitää meteliä ja rikkoo kaupunki­rak­en­teen keskeltä kahtia.
    Öster­sun­domi­in sit­ten SISÄINEN automaat­ti­hi­das­ratikkalenk­ki tai kak­si, jot­ka kulke­vat tarvit­taes­sa yötä päivää ja kul­jet­ta­vat ihmisiä metropy­säkkien kaut­ta ympäri aluet­ta — mukavasti, hil­jais­es­ti ja lämpimästi.
    Täl­laisia vai­h­toe­hto­ja näin TTY:n viime vuo­den yhdyskun­ta­su­un­nit­telun opiskelijatöissä.

  86. Metro pitää rak­en­taa, mut­ta suorem­pana 2–3 pysäkkiä ja MAAN ALLE! 

    Län­simetron 800 Me piti riit­tää 14 kilo­metri­in ja 7 maanalaiseen ase­maan. Ei vis­si­in riitä. Viimek­si joku väläyt­ti Tapi­o­laan päät­tämistä näil­lä rahoil­la. Se vas­taisi aika läheltä tuo­ta esit­tämääsi pitu­ut­ta, ilmeis­es­ti suht hyvis­sä kallio-olosuhteissa.

    Halu­atko siis 3 metroase­maa jon­nekin maan alle hin­taan 600 — 700 Me ja sen lisäk­si ratikoi­ta? Paik­ka on siis Öster­sun­dom, ei Lon­too. Tutk­i­tu­ista pikaratikkavai­h­toe­hdoista laa­jem­man hin­ta oli luokkaa 120 Me. Län­simetron hin­nal­la niitä saa seit­semän kap­palet­ta. Mut­ta mikäs siinä, liuku­por­tais­sa on haus­ka matkus­taa maan alle.

  87. Jot­ta automaat­ti­ratik­ka, kas kun ei PRT 🙂

    Mut­ta hyvä että visioidaan, ja yksi suht hyvä yhdis­telmäratkaisu olisi tehdä se pikaratik­ka ja yksi metroase­ma vaik­ka Van­taan puolelle vähän tuo­hon tyyli­in. Toimii ja mak­saa puo­let tuon pelkän metron hin­nas­ta. Pidem­mäl­lä itään voisi sit­ten jät­tää varauk­sen, jos sitä metroa ei pila­ta läjälle asemia niin se saat­taisi ehkä jopa toimia.

  88. Kaupung­in­hal­li­tus hyväksyi tänään vihrei­den aloit­teesta yksimielis­es­ti Yhteisen yleiskaa­van lähtökohtiin:

    “Kaupung­in­hal­li­tus edel­lyt­tää, että suun­nit­telus­sa tutk­i­taan sekä metroon että pikaraiti­otiehen perus­tu­vat kaupunkirakenteet.”

    Muodol­lis­es­ti päätös tehti­in niin, että esit­telijä otti sen esitykseensä.

  89. Ja päivän Hesarin mukaan Itämetro on nyt sit­ten käytän­nössä syönyt rahat ainakin Raide-Jok­er­il­ta. Voisiko ne vahin­got jotenkin raja­ta sinne van­han rajan taakse?

  90. Lieköhän näi­denkin salais­ten kan­sioiden alku­peräisenä syynä “isän­nän ääni”, joka kaikuu jo neljän vuo­den takaa: 

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Jussi+Pajunen+It%C3%A4metro+voi+toteutual%C3%A4hes+l%C3%A4nsimetron+aikataulussa/1135220920606

    Nythän asi­aa toki kor­jail­laan, mut­ta antaa tämä taas kiin­nos­ta­van kuvan asetel­mas­ta virkamiehet / luottamusmiehet. 

    Varsin var­masti “kyläpääl­likkö” myös puhuu kun­tara­jo­jen muut­tumis­es­ta, vaik­ka hake­mus oli vas­ta alkumetreillään.

    Ter­veisin Kale­vi Kämäräinen

Vastaa käyttäjälle lp Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.