Östersundom ja salaiset kansiot

3.9.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu, _ 

Nyt lopultakin julki tulleet raideliikenneselvitykset ovat saaneet aikaan tarpeettoman kohun. Minusta selvitykset olisi pitänyt julkistaa aiemmin, mutta eivät ne kokonaisuutta muuksi muuta. Salailu vaan saa aikaan epäluottamusta ja ruokkii salaliittoteorioita.

Kun rakennetaan kokonaan uutta yhdyskuntaa, kysymystä liikenneratkaisusta ei voi erottaa muusta kaavoituksesta. Pikaratikan ja metron mukaiset kaupungit ovat aivan erilaisia. Siksi ei voi tuijottaa vain liikenteen kustannuksiin.

Metro tuottaa suurempia kyliä, eräänlaisia noin 10 000 asukkaan pikkukaupunkeja ja jättää niiden väliin rakentamattomia alueita. Pikaratikka taas pienempien lähiöiden nauhoja. Pikkukaupungit voidaan ainakin teoriassa tehdä omavaraisemmiksi, lähiönauhat ovat lähiönauhoja. Koska lähiöt eivät ole omavaraisia, tämä malli johtaa suurempaan liikkumisen tarpeeseen.

Mielikuvien pohjalta tätä ei kuitenkaan voi ratkaista. Jos minä saisin päättää, Östersundomia suunnittelemaan valjastettaisiin 3-4 kilpailevaa porukkaa, jotka veisivät suunnitelmansa yleiskaavatasolle tai jopa sen ohi. Siihen saisi liittää sellaisen liikennevälineen kuin haluaa. Vasta valmiita töitä verrattaisiin keskenään. Se, että aloitetaan liikennemuodosta, on etenemistä latvasta puuhun.

Rinnakkainen suunnittelu tietysti maksaa, mutta kyse on pennosista verrattuna investoinnin kokonaisarvoon.

Rationaalinen suunnittelu olisi paljon helpompaa, jos Suomessa olisi sivistysmaille tyypillinen maapoliittinen lainsäädäntö. Kun kaavoitus jakelee vastikkeettomia lahjoituksia sinne tänne ja kun kyse on valtavista summista, idealistiseen vilpittömyyteen on vaikea luottaa. Jos kyse ei olisi myös maan hinnasta, suunnittelukin voisi olla paljon avoimempaa.

Kommentit

101 Vastausta artikkeliin “Östersundom ja salaiset kansiot”

  1. Mikko Särelä kirjoitti 3.9.2010 kello 13:14

    Eikö näistä 10000 asukkaan kylistä ole riittävästi huonoja kokemuksia esimerkiksi pääradan varressa? Jos olen oikein ymmärtänyt, niin esimerkiksi Esikaupunkien Renessanssi -projektissa yritetään kuumeisesti etsiä keinoja saada palveluihin riittävä massa lähiöihin asumaan.

    Asukasmäärä, etenkin kun siihen ei sisälly kummoisesti työpaikkoja, ei riitä ylläpitämään kummoisia palveluja.

    Mikä muuten estää pikaratikan kohdalla rakentamasta muutamia tiiviimpiä kyliä ratikkapysäkin varrelle? Mallia tällaisen kylän rakentamiseen voisi ottaa vaikkapa Ruusutorpasta ja Säteristä. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Matti Kinnunen kirjoitti 3.9.2010 kello 13:22

    Helsingin Kallio, Harju ja Alppila ovat hyviä esimerkkejä siitä, millainen määrä asukkaita riittää pitämään yllä täydellisen palvelujoukon.

    Samanlaisia kyliä kuin Kallio-Harju-Alppila -kylä kun saisi itään, niin johan oltaisiin kaupunkikultuuriissa lähellä monien täälläkin ihannoimaa Saksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Daniel Federley kirjoitti 3.9.2010 kello 13:39

    Selvityksetkö eivät muuta kokonaisuutta? Yritätkö siis sanoa, että noin 800 Me maksava metro, joka kerää vähemmän käyttäjiä kuin noin 100 Me maksava pikaratikka, on parempi ratkaisu?

    Millähän talouslaskelmalla tällaista voi perustella semminkin kun molempien matka-aikakin on suunnilleen sama? Jos ajatellaan, että liikenteen hoitaminen metrolla on edullisempaa kuin pikaratikalla, niin aika iso saa liikennöintikustannusero olla, että kannattaa investoida 700Me siihen.

    Ja ei, kyse ei ole vaan rahasta vaan kokonaisesta uudesta kymmenientuhansien asukkaiden osa-alueesta. Mutta esiselvitysten mukaan myös palvelutasomielessä ratikka näkyy olevan metroa parempi.

    Jos vastakkain olisivat kallis, paremman palvelun metro ja halvempi, heikomman palvelun ratikka, niin silloin valinta olisi vaikea. Mutta tässä kohden valinnan pitäisi olla kovin helppo.

    Toivoisin kyllä aika seikkaperäisiä perusteluja sille, miksi on helsinkiläisten etu valita liitosalueelle metro.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Elmo Allén kirjoitti 3.9.2010 kello 13:44

    Miksi pikaraitiotie muodostaisi “lähiönauhoja” yhtään sen enempää kuin metrokaan? Pikaraitiotie- ja metropysäkin palvelualue kävelyetäisyydellä on täsmälleen yhtä suuri. Ero on, että sen ulkopuolella metrokeskuksen liikenne hoidetaan liityntäbussein. Pikaraitiotie taas kerää saman määrän ihmisiä 1-3 pysäkin päästä rataa kumpaankin suuntaan. Ratikan käyttäjälle on aivan sama, matkustaako pari pysäkkiä pidemmälle, kun kävellen ei kuitenkaan pääse.

    Raitiovaunupysäkille on siis aivan yhtä mahdollista muodostaa tarvittava aluekeskus, mutta kävelyetäisyyden ulkopuolella se vain ei ole levittäytynyt joukkoliikennelogistiikan kannalta järjettömäksi palloksi, joka tarvitsisi vähän kuormitettuja ja kalliita liityntäbusseja. Sen sijaan sama runkolinja palvelee myös liityntäbussien tarpeen.

    Metrokeskus ei kuitenkaan voi olla kävelyetäisyyttä laajemmalle levittäytynyt yhtään sen enempää kuin pikaratikkakeskuskaan. Erona tosin on, että metrokeskuksen ulkopuolelle syntyy juuri sitä autoilevaa “republikaanivyöhykettä”. Sitä väkeä tuskin kiinnostaa oman aluekeskuksen palvelut yhtään sen enempää kuin pikaratikkanauhalla asuviakaan, koska autoilu isompaan keskukseen on niin helppoa. Koska liityntäbussiajo omaan metrokeskukseen ei vain houkuttele ketään.

    Siis: Sekä pikaratikalla että metrolla voidaan ihan hyvin tehdä tarvittavat ei-lähiömäiset aluekeskukset. Ero on, että pikaratikassa niiden kävelyetäisyyden ulkopuoliset alueet hoidetaan raideliikenteellä, metrossa liityntäbussein.

    En ymmärrä, miksi pikaraitiotie muka estäisi näiden aluepikkukaupunkien tekemisen millään tavoin. Mielestäni se vain voi tukea sitä, toisin kuin metro, jonka liityntäliikenne on käytännössä huonoksi ja maan arvoa laskevaksi todettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Kari Koskinen kirjoitti 3.9.2010 kello 13:57

    Hyvä, nyt sitten puuttuvatkin enää ne kaavoitukseen ja kaupunkikuvaan liittyvät syyt, joilla metro otettiin suunnittelun pohjaksi.

    Ainoa perustelu, jonka minä olen kuullut on ollut se, että ratikka on (vaihtoineen metroon) liian hidas keskustayhteys. Mutta kuten täällä ja noiden tehtyjen selvitysten nojalla on tullut selväksi, tuolla muutamalla minuutilla ei ole merkitystä: yhteys on joka tapauksessa liian hidas houkuttaakseen kovinkaan kummoisia matkustajamääriä ja metrolle ei mitenkään saada sellaisia matkustajamääräiä, jotka perustelisivat vastaavan investoinnin.

    Sitä paitsi, se raitiovaunuratkaisu ei sulje mitään kaavoitukseen liittyvää pois (sen voi ajaa metron reitillä vaikka), mutta metroon päätyminen sulkee pois monia ratkaisuja, jotka raitiovaunun kanssa olisivat mahdollisia.

    Ja kun tuo kustannusero ei ole todellakaan mikään vähäinen, niin kyllä minua ihmetyttää, että miten tähän ratkaisuun oikein ollaan päädytty? Minä en ainakaan keksi yhtään järkiperustetta nyt valitulle linjalle.

    Vai onkohan jossain kassakaapeissa vielä papereita, jotka saattaisivat tuoda valaistusta asiaan?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Mikko Särelä kirjoitti 3.9.2010 kello 13:57

    Todetaan vielä toisekseen se, että mikäänhän ei estä rakentamasta pikaratikkaa harvemmilla pysäkkiväleillä ja tiiviimmillä kaupunkikeskustoilla. Pikaratikka taipuu metromaiseen kaavoitukseen. Metro ei pikaratikkamaiseen kaavoitukseen.

    Kolmas vaihtoehto, mihin pikaratikka myös taipuu, on se, että niistä asemista osa on tätä nauhaa ja osa niitä isompia keskuksia joihin rakennetaan se paikallinen 10000+ asukkaan kylä. Näin nauhan välissä olevatkin saavat lähelle parin pysäkin päähän palvelut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. antti kirjoitti 3.9.2010 kello 14:23

    Elmo Allen: “liityntäbussiajo omaan metrokeskukseen ei vain houkuttele ketään”

    Kumma juttu, kun menen keskustaan menen mieluummin liityntäbussilla 10 min + metrolla 15 min kuin suoralla bussilla 30 min.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 14:27

    Aihetta pidempään seuranneena. Ensin ei tipu mitään tietoa, huhuja kyllä liikkuu, ja sitten yhtäkkiä ilmoitetaan että tämä menee nyt näin. Kyse ei ole mistään pikkujutusta tai muotoseikoista. Liikenteellisesti kyse ei ole niinkään siitä että ehdotettu pikaratikka on jotenkin huippu tai ongelmaton, vaan siitä että se metro on yksinkertaisesti umpisurkea viritys.

    Metro tuottaa suurempia kyliä, eräänlaisia noin 10 000 asukkaan pikkukaupunkeja ja jättää niiden väliin rakentamattomia alueita.

    Niiden pikaratikan pallukoiden säde on 800m, eli pinta-ala n. 2km^2 ja keskikävelymatka tasaisella maakäytöllä n. 550m. Jos 10 000 asukasta on hyvä niin tuo tarkoittaa 5000as./km^2, vastaa Tapanilaa. Metrolla vastaavat luvut on 3km^2 ja 700m.

    Sinänsä niitä helminauhoja on nyt tehty 50 vuotta ja tulokset on sisässä. Minä en niihin usko ja kuten Särelä kirjoittaa niin niitä yritetään nyt sitten toisaalla jälkikäteen yhdistää jatkumoiksi. Toki se virheiden korjaaminenkin työllistää mukavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 14:43

    Niin siis metrolle käytetty ympyrän säde on yksi kilometri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 14:54

    Pentele, jakolaskuvirhe! Rupesin ihmettelemään noita kävelymatkoja ja se menee tietenkin niin että pikaratikassa ympyrän säde on 400m ja pysäkinväli 800m, eli pinta-alat n. 0,5km^2 ja keskikävelymatka vajaa 300m. Eli asukkaita n. 5000 per pysäkki. Tosin noilla kävelymatkoilla se palveluiden ristikäyttö ehkä toimiikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Elmo Allén kirjoitti 3.9.2010 kello 14:57

    antti: “Kumma juttu, kun menen keskustaan menen mieluummin liityntäbussilla 10 min + metrolla 15 min kuin suoralla bussilla 30 min.”

    Ehkä sinä sitten. Liityntäalueiden maanarvon muutoksesta on kyllä tehty vähän suuremman joukon kattavia tutkimuksia, joissa on todettu liityntäliikenteen maan arvoa laskeva vaikutus.

    Eikä tässä nyt mitään suoraa bussia edes vertailuun laitetakaan. Ei liityntäbussin ja metron kilpailija liitosalueella ole suora bussi keskustaan, vaan autoilu ympäri seutua. On jo todettu, että molemmat vaihtoehdot eivät ole siinä järin loistavia, mutta pikaraitiotie on a) vähemmän huono ja b) halvempi.

    Sitä paitsi pikaratikka antaa jossain määrin järkevän mahdollisuuden täydentää liikennejärjestelmää oikeasti nopealla lähijunalla, jos alue sekä Sipoon ja Porvoon seutu kasvavat riittävän suureksi. Metroinvestoinnistä säästyvillä rahoilla päästään jo melko lähelle Porvoota (vaikkei investointeja näin tulekaan tarkastella).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Matti Kinnunen kirjoitti 3.9.2010 kello 14:59

    Toimivan palvelurakenteen takaamiseksi pitäisi pyrkiä vähintäänkin saamaan vähintäänkin 10000 asukasta neliökilometrille, mieluummin 20000. Silloin alueelle voisi syntyä riittävästi palveluita ja työpaikkoja, jottei sieltä kaikkien tarvitsisi päivittääin poistua.

    Kunnon kaupungissa asukkaan ei tarvitse päivittäin poistua yli 2km päähän kotoaan – paitsi jos käy pyörälenkeillä (varsinkin jos asuntomarkkinat toimivat ja ihmiset voivat vaihtaa asuntoja tarpeen mukaan eli työpaikkojen vaihtuessa).

    Miksei Suomessa oli muutamaa Helsingin kaupunginosaa lukuunottamatta tämmöisiä alueita? Miksi tyydymme huonoihin lähiöihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Elmo Allén kirjoitti 3.9.2010 kello 15:01

    Ja lisäyksenä vielä edelliseen: Liityntäliikennealueiden maan arvossa toki on paljon muustakin kyse kuin keskustayhteyden nopeudessa. Yleisesti ottaen se kertoo juuri sitä, että liityntäalueiden houkuttelevuus on pieni, koska kaupunkirakenne on kovin epäsopiva hyville palveluille: Alue on liian kaukana lähimmästä keskuksesta (metroasemasta), että sen palveluilla olisi mitään arvoa, mutta toisaalta alue on liian pieni ja epäsopiva sille, että mitään omiakaan palveluja syntyisi. Liikennejärjestelyt on vain yksi lisä tässä sopassa, mutta kokonaisuudesssaan kyse on nimenomaan kaupunkirakenteesta, joka sijaitsee metroasemien kävelyvyöhykkeen ulkopuolella ja jolla siten aina löytyy myös liityntäliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. TomiA kirjoitti 3.9.2010 kello 15:15

    Jos kaupunki kilpailuttaa suunnittelun, sen pitäisi antaa suuntaviivoja siitä, minkälaiseksi Helsingin — ja maailman — kuvitellaan muuttuvan seuraavien vuosikymmenten kuluessa.

    Ihan amatöörinä luettelen joitain trendejä eli luulojani
    -autoistuminen jatkaa kasvuaan (olisi hölmöä jättää käyttämättä kotimainen/pohjoismainen sähköntuotanto älyverkoissa öisin),
    -paikallisia osaamiskeskittymiä tulee lisää ja niiden viihtyvyys mitataan kansainvälisesti (vrt. vaikka Piilaakso tai, öööh, Itä-Espoo),
    -maahanmuuttajat kasautuvat lähiöihin, joissa ongelmat kärjistyvät ja joista kantaväestö pakenee,
    -pääkaupunkiseudun kasvaminen vaatii toisen tai kolmannen “ydinkeskustan” (vrt. Tukholma, jossa ydinkeskustan kanssa kilpailee ainakin Gamla Stan, Stureplan ja Södermalm)
    -tietotalouden vaatimien huippuosaajien houkuttelu vaatii yhä lisää eliittialueita

    No jaa, voisihan tällaisia keksiä lisääkin. Kaupungille visiointi on sen sijaan paljon vaikeampaa: joko politiikka tai sitten konsultin yksisilmäisyys haittaa. Ja onhan tulevaisuuden ennustaminenkin kieltämättä vaikeaa.

    Mutta joku kaavoitusta ohjaava visio tietysti on olemassa. Mistähän siihen voisi tutustua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Risto Vormala kirjoitti 3.9.2010 kello 15:41

    antti kirjoitti: “Kumma juttu, kun menen keskustaan menen mieluummin liityntäbussilla 10 min + metrolla 15 min kuin suoralla bussilla 30 min.”

    Veit sanat suustani 🙂

    Joukkoliikennemuodoista pidän ja arvostan eniten metroa ja HSL-kaupunkijunaa.

    Pikaratikkaa ehkäpä sitten kun se on täällä siinä muodossa kun Keski-Europpassa sen olen tottunut näkemään. Nykyinen helsinkiläinen “trikke” ei oikein vakuuta, valitettavasti.

    Kaupunkibussin arvostusta joukkoliikennevälineenä yritän omalla työpanoksellani nostaa kaiken aikaa, niin paljon kuin se on mahdollista. Mutta kyllä liityntäbussi+metro (tai kaupunkijuna) on varsin korkealla arvostusasteikossani, ellei aivan kärjessä ja pyrinkin aina vaihtamaan, bussista (tai ratikastakin) raskaaseen ja nopeaan kaupunkiraideliikenteeseen, kun se vain on mahdollista ja järkevää. Jos metrolinja kulkisi vaikkapa Junatien tunnelin kohdalta (jossa on ne pienet “muinaiset” tunnelinalut jo louhittuna) myös Pasilan ja Meilahden suuntaan, olisi se mielestäni aivan ylivertainen verrattuna nykyisiin bussilinjoihin 58/B tai 59.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kjr63 kirjoitti 3.9.2010 kello 15:42

    “Liityntäalueiden maanarvon muutoksesta on kyllä tehty vähän suuremman joukon kattavia tutkimuksia, joissa on todettu liityntäliikenteen maan arvoa laskeva vaikutus.”

    Tuo on kyllä nollatutkimus. Eipä ole Helsingissä näkynyt asuntojen hintojen laskua vastaavilla alueilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. antti kirjoitti 3.9.2010 kello 15:57

    En nyt vaan tajua miten pikaraitiovaunu millä pääsee Itäkeskukseen ja Jokerilinjalle on niin autuaaksitekevä ratkaisu, mutta metro millä pääsee Itikseen ja keskustaan on saatanasta. Okei, sitä näemmä kuvitellaan että pikaraitiolinjaa voi jatkaa maan alla tai maan päällä salamannopeana yhteytenä keskustaan, mutta sille ei lyödä hintalappua. Tai sitten kuljetaankin lähijunalla ilman liityntäbusseja suoraan keskustaan, taas ilman hintalappua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Esko kirjoitti 3.9.2010 kello 16:04

    Erikoinen tilanne, että selvityksiin on valittu kaksi huonointa vaihtoehtoa. Sen sijaan toimivammat vaihtoehdot (juna[nopeus] ja liityntäbussit Itäkeskukseen[matalat investointikustannukset])on jätetty kokonaan tarkastelun ulkopuolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Riku Eskelinen kirjoitti 3.9.2010 kello 16:10

    Soininvaara kirjoittaa: “Metro tuottaa suurempia kyliä, eräänlaisia noin 10 000 asukkaan pikkukaupunkeja ja jättää niiden väliin rakentamattomia alueita. Pikaratikka taas pienempien lähiöiden nauhoja.”

    Metro ei tuota yhtään suurempi kyliä, jollei niin päätetä erikseen tehdä.

    Otetaan esimerkiksi Rieselfeldin kaupunginosa Freiburgista, Saksasta. Alueen koko on 0,7 km2 ja asukasluku yli 10.000. Asukkaita on siis suunnilleen 15.000/km2. Alue on autoton. Joukkoliikenne hoidetaan pikaratikalla, joka on mahdollistanut Euroopan parhaimpiin kuuluvan pyörätieverkoston.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Mikko H kirjoitti 3.9.2010 kello 16:47

    En nyt vaan tajua miten pikaraitiovaunu millä pääsee Itäkeskukseen ja Jokerilinjalle on niin autuaaksitekevä ratkaisu, mutta metro millä pääsee Itikseen ja keskustaan on saatanasta.

    Ei ratikka tee autuaaksi ja metro on metrokonttorista. Erotuksena suunnitelmilla on nuo 600 tai 700 miljoona euroa, jota kaikkien ei tee mieli maksaa huonommasta palvelusta.

    Okei, sitä näemmä kuvitellaan että pikaraitiolinjaa voi jatkaa maan alla tai maan päällä salamannopeana yhteytenä keskustaan, mutta sille ei lyödä hintalappua.

    Näissä suunnitelmissa kukaan ei ole ollut viemässä pikaratikkaa keskustaa asti, tunnelissa tai muuten. Ratikkasuunnitelmassa on vaihto metroon Itäkeskuksessa. Helsingin metroon on käytännössä erittäin vaikea ja poliittisesti umpimahdotonta integroida muita vaunuja kuin pian automaattisia oransseja metrosellaisia.

    Tai sitten kuljetaankin lähijunalla ilman liityntäbusseja suoraan keskustaan, taas ilman hintalappua.

    Kaupunkiratatasoinen rautatie Porvooseen maksaa paljon, mitä ei ole kukaan kiistänyt. Se olisi pikaratikkaa täydentävä yhteys ja toisi Ösundomin ja Porvoon ajallisesti pääradan suunnan kanssa verrattavaan asemaan. Tämmöistäkään ei ole noissa nyt esillä olevissa suunnitelmissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari Koskinen kirjoitti 3.9.2010 kello 16:58

    antti:

    En nyt vaan tajua miten pikaraitiovaunu millä pääsee Itäkeskukseen ja Jokerilinjalle on niin autuaaksitekevä ratkaisu, mutta metro millä pääsee Itikseen ja keskustaan on saatanasta.

    Ei kai täällä kukaan ole ollut sitä mieltä, että pikaratikka olisi joku “autuaaksi tekevä ratkaisu” tai että metro olisi “saatanasta”. Lähinnä täällä on kritisoitu sitä, että päätökset on tehty “jossain” ilman, että kaikkea tietoa ei olla tuotu osaksi julkista keskustelua (eikä ilmeisesti päätöksen tehneen valtuuston jäsenillekään).

    Nyt sitten, kun selvitykset on tuotu nähtäville, on ihmetelty, miksi on päädytty ratkaisuun, joka näyttäisi ilmeisesti olevan sekä huonompi että kalliimpi. Sen lisäksi jotkut olisivat halunneet myös muita – parempina pitämiään – vaihtoehtoja selvitettäväksi.

    Okei, sitä näemmä kuvitellaan että pikaraitiolinjaa voi jatkaa maan alla tai maan päällä salamannopeana yhteytenä keskustaan, mutta sille ei lyödä hintalappua. Tai sitten kuljetaankin lähijunalla ilman liityntäbusseja suoraan keskustaan, taas ilman hintalappua.

    Kuka mitään tällaista on kuvitellut? On kyllä esitetty muita vaihtoehtoja, ja ihan perustellusti, arveltu niiden tuottavan parempia hyötyjä suhteessa kustannuksiin.

    Olennaista on kuitenkin huomata, että noista esitetyistä vaihtoehdoista raitiovaunu näyttää kohtuullisen ylivoimaiselta sinällään, ilman mitään “kuvitelmia” mahdollisista jatko-yhteyksistä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. az kirjoitti 3.9.2010 kello 17:01

    Mikä rooli vuoteen 2050 tähtäävissä visioissa on annettu kaksipyöräiselle motorisoidulle liikenteelle? Nykyisin on skootterityttöjä siinä kuin mopopoikia. Skootterista saa ymmärtääkseni sähköllä toimivan kätevämmin kuin autosta. Työpaikkaliikenteessä siellä autossa on kuitenkin usein vain se yksi henkilö. Kaksipyöräinen ei tarvitse polttoainetta sen tonnien painoisen metallimäärän liikuttamiseen. Pysäköintikään ei tuota vastaavia ongelmia, ja melu ja päästöt ovat paljon vähäisempiä.

    Eikö tässä olisi realistinen mahdollisuus, jota tukea mm. veroratkaisuin sekä kohentamalla kevyenliikenteen verkostoa?

    Voisi toimia yhtenä osaratkaisuna lähiöiden vähäpäästöisen ja ruuhkattoman työmatkaliikenteen tavoittelussa? Onko tätä, Osmo, otettu noissa ‘2050 visioissa’ huomioon?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. lp kirjoitti 3.9.2010 kello 17:10

    Jos Östersundomista on tarkoitus saada a) suuren joukkoliikenteen markkinaosuuden omaava ja b) perinteisen kerrostalolähiön sijasta puutarhakaupunkimainen alue, niin sen joukkoliikenneratkaisuksi ei mielestäni ole muuta realistista vaihtoehtoa kuin pikaratikka.

    Yleisesti hyväksytty mukava kävelymatka kiskoliikennepysäkille on noin 400 metriä, eikä bussiliityntä ole joukkoliikenteen houkuttelevuuden kannalta hyvä ratkaisu. Eli siis jos joukkoliikenteen markkinaosuus halutaan maksimoida, tulisi käytännössä kaikki asutus sijoittaa korkeintaan 400 metrin etäisyydelle lähimmästä pysäkistä.

    Metrolinjan rakennuskustannus on moninkertainen suhteessa pikaratikkaan, joten jotta siitä saataisiin kannattava, täytyy asutuksesta tässä tapauksessa tehdä todella tiivistä (mallia voi ottaa esimerkiksi Tukholman Rinkebystä ja Tenstasta). Jos tiivistä kerrostaloasutusta taas ei haluta, on metron rakentaminen väistämättä kannattamatonta matkustajien puuttuessa.

    Eli siis jos asutuksen tyypistä ja määrästä sekä joukkoliikenteen markkinaosuudesta (kävelymatka) ei haluta tinkiä ja investointikustannuksen halutaan samalla pysyvän realistisella tasolla, on metro Östersundomin joukkoliikenneratkaisuna täysin mahdoton yhtälö. Yhtälö muuttuu vasta siinä vaiheessa, jos hyväksytään autokaupungin muodostuminen ja sallitaan pitkät kävelymatkat sekä liityntäliikenne. Miinuspuolelle jää tässä tilanteessa kuitenkin vielä metron ratikkaan verrattuna moninkertainen investointikustannus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elmo Allén kirjoitti 3.9.2010 kello 17:15

    antti: “En nyt vaan tajua miten pikaraitiovaunu millä pääsee Itäkeskukseen ja Jokerilinjalle on niin autuaaksitekevä ratkaisu, mutta metro millä pääsee Itikseen ja keskustaan on saatanasta.”

    Eihän kukaan tässä niin ole sanonut, vaan sen, että pikaraitiotie ei ole ainakaan yhtään metroa huonompi, mutta metron hinta on saatanasta. Ja jos itämetroon upotettujen rahojen takia jää sellaiset välttämättömät ja joukkoliikennettä edistävät hankkeet kuten raide-Jokeri ja Laajasalon raitiotie tekemättä, on se silloin aika saatanallinen ratkaisu. Ne investointirahat ovat kuulemma viime aikoina olleet tiukilla.

    Jätit myös kokonaan kommentissasi huomioimatta, että metroyhteys on todellisuudessa suurimmalle osalle liityntäbussin sisältävä yhteys. Se ei ainakaan ole millään tavoin raitiotietä parempi. Ratikka ei tarjoa suoraa keskustayhteyttä, mutta se tarjoaa muita suoria yhteyksiä. Vaikka keskustayhteyden tarve lieneekin vähän suurempi, ratikka kompensoi sen juuri sillä, että paljon suurempi osa asukkaista sijoittuu siitä kävelyetäisyydelle. Tällä voidaan hyvinkin saada raitiotievaihtoehdossa vaihtojen määrä metroa pienemmäksi, ja tämän Vepsäläinenkin jätti kokonaan huomioimatta: kun vähemmän kysytty yhteys tarjotaan suuremmalle määrälle ihmisiä, voidaan suorien yhteyksien määrä hyvinkin nostaa suuremmaksi kuin sillä, että tarjotaan enemmän kysytty suora yhteys paljon pienemmälle väkijoukolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Z35 kirjoitti 3.9.2010 kello 17:21

    Osmo Soininvaara: “Jos minä saisin päättää, Östersundomia suunnittelemaan valjastettaisiin 3-4 kilpailevaa porukkaa, jotka veisivät suunnitelmansa yleiskaavatasolle tai jopa sen ohi.”

    – Tämä lienee tulkittavissa lautakunnan varapuheenjohtajan sanomana jonkinlaiskeksi epäluottamuslauseeksi tähän astiselle suunnitelulle/suunnitelmien pimittämismenettelylle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.9.2010 kello 17:27

    Ei. Se on vanha kannanottoni siitä, että asemakaavalliseen ja yleiskaavalliseen suunnitteluun pitäisi panna PALJON lisää resursseja. Tuollainen asuinalue maksaa kaikkine investointeineen noin kymmenen miljardia (tämä metroinvestointi on siis mitätön pisara kokonaiskustannuksista, siksi sen minimointi ei voi olla lähtökohta) Hyvä suunnittelu voi tuoda miljardin lisäarvon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 17:34

    Antti:

    En nyt vaan tajua miten pikaraitiovaunu millä pääsee Itäkeskukseen ja Jokerilinjalle on niin autuaaksitekevä ratkaisu, mutta metro millä pääsee Itikseen ja keskustaan on saatanasta.

    Asiaan voi nyttemmin tietenkin tutustua aihetta käsittelevissä julkaisuissa, mutta mennään nyt sitten mielikuvatasolle. Jos se metro olisi sellainen pikajuna joka kiitää hetkessä Itikseen ja keskustaan niin sehän olisi loistava ratkaisu. Vaan kun se ei ole.

    Todellisuus on se että ensin kävellään metroasemalla noin 700m eli noin seitsämän minuuttia (myös sateella, talvella, ylämäkeen, kantamusten kanssa, lasten kanssa…), jonka jälkeen sitä odotetaan pari minuuttia. Sitten noustaan sinänsä suht nopeaan junaan jonka nopeus on kuitenkin tärvätty siihen että se pysähtyy joka ikisellä siilitiellä. Jos sen olisi ollut alunperin tarkoitus jatkua jonnekin Sipooseen niin se olisi tehty ihan eri tavalla.

    Noin 25 minuutin matkustamisen jälkeen oletkin jo Itäkeskuksessa, jossa metroasema sijaitsee näppärästi kauppakeskuksen toisessa päässä eikä tietenkään sen keskellä. Käveltyäsi vielä puolisen kilometriä olet vaikka Itäkeskuksen Stockmannilla.

    Jos sen sijaan jatkat keskustaan toiset kymmenen minuuttia junassa niin oletkin tuollaiset 35-40 minuutin matkustamisen jälkeen kahdeksan kerrosta Kaivokadun alapuolella, mistä voit noin viiden tai kymmenen minuutin reippailulla päästä jonnekin minne olet oikeasti menossa.

    Keskustaan se pikaratikka on vielä huonompi kuin metro lähinnä siksi että siitä vaihdetaan metroon. Itikseen saakka se on kuitenkin kirkkaasti parempi.

    Okei, sitä näemmä kuvitellaan että pikaraitiolinjaa voi jatkaa maan alla tai maan päällä salamannopeana yhteytenä keskustaan, mutta sille ei lyödä hintalappua.

    Sanotaan nyt 100 miljoonaa Pasilaan pinnassa. Tuo väli ei ole edes vaikea, keskusta on vähän haastavampi.

    Tai sitten kuljetaankin lähijunalla ilman liityntäbusseja suoraan keskustaan, taas ilman hintalappua.

    Vaikeampi arvioida. Haarukkaa: Malmi-Östersundom (siis sinne minne se metroasema on piirretty, Landbosta etelään) junarata olisi reilu 10km, sanotaan 12km. Lahden oikoradan kilometrihinnalla (5Me/km) tuo on 60Me. Kehäradan (kilometrien tunneleita, eritasoratkaisu Pääradalla, maanalaisia asemia, jne.) kilometrihinnalla (~30Me/km) taas noin 360me. Jälkimmäinen lienee lähempänä totuutta, tosin välillä on ratavaraus mikä helpottaa. Jos ruvetaan tekemään jotain luotijunarataa niin asia on tietenkin eri, mutta ihan normaali rata kyllä riittää.

    Joka tapauksessa tuo ja pikaratikka maksanee vähemmän kuin se pelkkä metro. Ja tuo rata tehdään käytännössä joka tapauksessa jos on tarkoitus laajentua pidemmäksi itään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. az kirjoitti 3.9.2010 kello 17:36

    Osmo: “Ei. Se on vanha kannanottoni siitä, että asemakaavalliseen ja yleiskaavalliseen suunnitteluun pitäisi panna PALJON lisää resursseja.”

    Kyllä se silti kuulostaa jonkinlaiselta epäluottamuslauseelta koko prosessia kohtaan, käänteli sitä miten päin tahansa.

    Aivan kuten kirjoituksen lopun sivallus: “Kun kaavoitus jakelee vastikkeettomia lahjoituksia sinne tänne ja kun kyse on valtavista summista, idealistiseen vilpittömyyteen on vaikea luottaa.”

    On positiivista, että olet tätä mieltä. Mutta kun asian tällä tavalla ilmaiset, niin peruuttelu, että se olisi vain kannanotto ei oikein tunnu vakuuttavalta. Koska on saletti, että en ole ainoa, joka lukee tuon vihjaukseksi systeemiin sisään rakentuneesta korruptiosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.9.2010 kello 18:08

    Tuo rahanjakelu sinne tänne ei ole kaavoittajan vaan lainsäätäjän vika. Tulin joskus sanoneeksi, että maapoliittinen lainsäädäntömme on Latinalaisen Amerikan tasolla. Olli Rehnin meksikolainen tyttöystävä lähetti terveisiä, että kyllä se heillä on paremmassa kunnossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Tuomas S, kirjoitti 3.9.2010 kello 17:44

    Eskelinen:

    Joukkoliikenne hoidetaan pikaratikalla, joka on mahdollistanut Euroopan parhaimpiin kuuluvan pyörätieverkoston.

    Miten se pikaratikka on sen mahdollistanut? siis eri tavalla kuin metro mahdollistaisi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.9.2010 kello 18:06

    Keskieurooppalaiset kaupungit eivät oikein kelpaa liikenteen malliksi Suomeen, koska Suomesxsa “kaupungit” eivät ole kaupunkeja vaan eräänlaine´siä lieviä asukastihentymiä. Aikanaan elämöitiin paljon Strasbourgin pikaratikalla. Sen reittinopeus on noin 20 km/h. Strasbourgissa se riittää, koska kaupunki on kompakti, mutta tällainen “pika”ratikka keskustasta Östersundomiin reissaisi yli tunnin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kari Koskinen kirjoitti 3.9.2010 kello 17:48

    Osmo Soininvaara:

    Tuollainen asuinalue maksaa kaikkine investointeineen noin kymmenen miljardia (tämä metroinvestointi on siis mitätön pisara kokonaiskustannuksista, siksi sen minimointi ei voi olla lähtökohta) Hyvä suunnittelu voi tuoda miljardin lisäarvon.

    Olen samaa mieltä, ja siksi pidänkin kummallisena, että nyt on “valittu” (ei, kun mitäänhän ei olla päätetty!) vaihtoehdoksi ratkaisu, joka alustavasti tuottaa heikommin palvelevan ja kalliimman joukkoliikennejärjestelmän JA sitoo kaavoituksen mahdollisuuksia olennaisesti.

    Kuten on todettu: pikaratikalla voidaan tuottaa – jos nyt ihan ehdoin tahdoin halutaan, en ymmärrä miksi niin tehtäisiin – täsmälleen samanlainen kaava kuin metrolla, _mutta_ ratikan avulla joukkoliikennesysteemi saadaan joustamaan kaavoituksen mukaan, eikä päinvastoin.

    Nimenomaan tämä metron ottaminen kaavoituksen pohjaksi on tässä tapauksessa alueen “optimointia” *) joukkoliikennejärjestelmän mukaan.

    Kari

    *) ainakin siinä optimoiduksi veronmaksajien rahoja rakennusliikkeille…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Mikko Särelä kirjoitti 3.9.2010 kello 18:07

    Joo, järkevämmässä maailmassa joukkoliikennevaihtoehtoja ja niiden analyysiä käytettäisiin enemmänkin rajaamaan kaavoituksen ja suunnittelun kokonaisvaihtoehtojen joukkoa kuin rajaamaan suunnittelua yhden tietyn joukkoliikennevaihtoehdon pohjalle (joka vielä sattuu olemaan tyypiltään hyvin rajoittava).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Mikko H kirjoitti 3.9.2010 kello 19:02

    Aikanaan elämöitiin paljon Strasbourgin pikaratikalla. Sen reittinopeus on noin 20 km/h. Strasbourgissa se riittää, koska kaupunki on kompakti, mutta tällainen “pika”ratikka keskustasta Östersundomiin reissaisi yli tunnin.

    Tunnin reissu Ösundomista ei ole kaukana liityntäbussi + metro -yhdistelmälläkään.

    Strasbourgin ratikat ajavan keskustassa kävelykadulla, keskustan ulkopuolella useimmiten omalla kaistallaan. Hitaat keskustapätkät vaikuttavat keskinopeuteen. Osundomin tapauksessa varmaan olisi mahdollista päästä parempaan keskivauhtiin. Varman päälle alakanttiin ilmoitettu nopeus Raide-Jokerin suunnitelmassa on vissiin 25 km/h, joka on ilmeisesti hitaampi kuin toteutunut nopeus nykyisellä bussi-Jokerilla, vaikka Raide-Jokerin linjaus on nopeampi. Ainakin suunnitelmassa Ösundomin raitiotiessä oli Itäkeskuksen itäpuolella aikamoinen pysäkitön väli ennen kuin rata tulee uusille alueille. Tuon pätkän luulisi menevän aika rivakasti.

    Jos joku haluaa tehdä Helsinginstä enemmän Strasbourgin kaltaisen ja rakentaa nuo kaavaillut asunnot Kehä III:n sisä- eikä ulkopuolelle, niin kannatan lämpimästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 3.9.2010 kello 19:23

    Jos ja kun suomalaiset kaupungit ovat lieviä asukastihentymiä eikä keskieurooppalaisen mallin mukaisia “tosikaupunkeja”, mieleen tulee juurikin onko metro (tai RHK:n standardin mukainen rata) liian raskas (kallis) ratkaisu tällaisille alueille laajennettuna.

    Suosittelen lukemaan nykyisten pikaraitioteiden esi-isien eli interurbaanien historiaa. Lievien asukastihentymien välillä tällainen voi “käyttäytyä” rautatien tavoin kun taas asukastihentymissä kulkea raitiotiemäisesti.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Interurban

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Ville kirjoitti 3.9.2010 kello 19:33

    Se on kyllä erittäin totta, että kaavoitukseen käytetään ihan liian vähän resursseja, vaikka Helsingin KSV onkin suomalaisittain iso laitos.
    Ilmeisesti on niin, että kaikenlaiset selvitys ja esittelymateriaalin tekemeinen vievät niin paljon aikaa, että itse suunnitteluun ja vaihtoehtojen tutkimiseen ei jää aikaa. Töölönlahti on hyvin kuvaava esimerkki, miten kaavoitus käytännössä sujuu. Kaavan perusratkaisu syntyi “vahingossa”, kun puistokilpailun voittajaehdotuksessa oli hahmoteltu rakennuksia radan varteen ja “ne vain jäivät suunnitelmiin, eikä kukaan sitä enempää miettinyt”. Kun suunnitelma oli vähän huonosti mietitty, sitten tehtiin postimerkkikaavoja yksittäisten rakennusten toteuttamiseen, joista osa ei edes toteutunut. Lopputulos antaa odottaa itseään, mutta tuskin se on ihan sitä mitä Helsingin paraatipaikka voisi olla, jos olisi oikein asiaa mietitty ja vertailtu vaihtoehtoja…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. tpyyluoma kirjoitti 3.9.2010 kello 20:17

    No jos sillä kustannuksella kerran ole väliä, niin tehdään sitten täystunneloitu suurnopeusmetro Östersundom – Itäkeskus – Pasila. Pysäkinvälit jotain kolme-nejä minuuttia. Metrokalusto saattaa muistuttaa elävästi pikajunia ja itseasiassa tuo on ihan vastaava hanke kuin Lentorata, muistaakseni hinta-arvio on miljardin joka ei sekään ole kovin iso siivu kymmenestä miljardista. Mutta jos ne junat maalaa oransseiksi niin kukaan ei varmaan huomaa mitään.

    Se Strasbourgin ratikka on sellainen kuin se on koska se sopii sinne, ja hyvin menee. Nopeutta on uhrauttu lyhyeen pysäkkiväliin eli lyhyisiin kävelymatkoihin, mikä on olosuhteissa ihan järkevää kun ei tarvitse mennä niin pitkälle. Pidemmän matkan yhteyksiä hoitaa tietääkseni taas nopeat junat.

    Hyvä nyrkkisääntö on että ajoaika olisi hyvä olla korkeintaan noin 20 minuuttia, vähän tapauskohtaista toki. Nelosella menee Munkkiniemeen suurinpiirtein tuon verran. Metrolla menee Mellunmäkeen tuon verran. Nopeilla junilla menee Keravalle tuon verran. Östersundomin pikaratikalla menee korkeintaan Itäkeskukseen tuon verran. Toimii.

    Pieleen mennään kun jossain monomanian puuskassa pitää valita kaikista maailman liikennevälineistä yksi ja yritetään hoitaa sillä sekä alle 10km että yli 20km etäisyydet ja kaikki siltä välitä malliin Ösundomin metro. Ei toimi, kun ei se ole mahdollista.

    Ja minä muuten kuvittelin että Ösundomiin oli tarkoitus tehdä ihan oikeaa kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. jouni lundqvist kirjoitti 3.9.2010 kello 20:37

    Minusta näin maalaisjärjellä ajatellen 10000 (tai jopa 20000 ) asukkaan kylään on viisainta rakentaa toimiva bussiyhteys. Siinä on apuna yhteys Porvooseen. Jos metroa tarvitaan, niin bussiyhteus kehäkolmosella olevaan viimeiseen metropysäkkiin. Omaa autoa he kuitenkin tulevat käyttämään, etupäässä. Paikkahan on helsinkiläisittäin jumalan selän takana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Hannu Oskala kirjoitti 3.9.2010 kello 20:55

    Keskieurooppalaiset kaupungit eivät oikein kelpaa liikenteen malliksi Suomeen, koska Suomesxsa “kaupungit” eivät ole kaupunkeja vaan eräänlaine´siä lieviä asukastihentymiä.

    Ja tässä onkin se tuhannen euron kysymys, että miksi näin on. Henk.koht. asun mieluummin oikeassa kaupungissa kuin näissä suomalaisen mallin mukaan rakennetuissa tihentymissä. En usko olevani ainoa.

    Suomalaisissa pikkukaupungeissa yhdistyvät sekä maaseudun että kaupungin huonot puolet. Ei ole luontoa eikä viihtyisän urbaanin asutuksen etuja (esim. korkealaatuiset
    lähipalvelut).

    Lisää kantakaupunkia, kiitos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Riku Eskelinen kirjoitti 3.9.2010 kello 21:48

    Tuomas S kysyi: “Miten se pikaratikka on sen (pyrätieverkoston) mahdollistanut? siis eri tavalla kuin metro mahdollistaisi?”

    Annetaanpa kuvien puhua puolestaan. Kumpi seuraavista radoista on helpompi ylittää pyöräillen? Kumman yli on helpompi tehdä pyöräteitä?

    a) Helsinki
    http://www.siemens.fi/portal.nsf/0/fac439787ce1d6ebc225751d002bba56/$FILE/metrokuva.jpg

    b) Rieselfeld, Freiburg
    http://www.greencitybuilding.de/uploads/tx_imageanimation/freiburg_green_city_02.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Päivi Pasi kirjoitti 3.9.2010 kello 21:58

    Tunnin reissu Ösundomista ei ole kaukana liityntäbussi + metro -yhdistelmälläkään.

    Oletettavasti myös pikaratikka tarvitsisi liityntäbussin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Riku Eskelinen kirjoitti 3.9.2010 kello 22:02

    Osmo Soininvaara kirjoitti: “Keskieurooppalaiset kaupungit eivät oikein kelpaa liikenteen malliksi Suomeen, koska Suomesxsa “kaupungit” eivät ole kaupunkeja vaan eräänlaine´siä lieviä asukastihentymiä. Aikanaan elämöitiin paljon Strasbourgin pikaratikalla. Sen reittinopeus on noin 20 km/h. Strasbourgissa se riittää, koska kaupunki on kompakti, mutta tällainen “pika”ratikka keskustasta Östersundomiin reissaisi yli tunnin.”

    Aika tarkoitushakuinen vertaus. Keskinopeus olisi tuolla kalustolla paljon nopeampi Östersundomin suuntaan.

    Portossa on käytössä ihan sama Bombardierin Eurotram. Tässä pikaratikan (huomioidaan vielä, että nimenä on säilytetty Metro, Metro Porto) matkanopeus Portugalin sipoolaistyyppisellä maaseudulla 80 km/h:
    http://www.youtube.com/watch?v=DHiv8j3CET4&feature=related

    Ja laitetaan nyt vielä Phoenixin Light Railia, pikaratikan nopeus kaupunkialueella 70km/h:
    http://www.youtube.com/watch?v=OUM_h_resGI&feature=related

    Laitoin nämä kaksi videota myös toiseen keskusteluryppääseen. Toivottavasti tutustut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.9.2010 kello 23:15

    Keskustelu näyttää polarisoituvan kahden raidejärjestelmän vertailussa vähän loanheiton asteelle. On hyvä, että selvitykset on tehty ja saatu keskusteluun.

    Valmistelun jatkosta ja sisällöstä päättävät hyötyvät asiallisesta keskustelusta. Kun kaksi konsulttiryhmää ovat tehneet omat selvityksensä, niiden pohjalta jatkaminen saattaa tarvita vielä yhteenvetävän selvitysvaiheen. Tarvitaan myös taustaksi valmisteilla oleva seututason raideverkkosuunnitelma. Siinä mm otetaan kantaa metro- ja pikaraitioverkon laajuuskysymykseen.

    Helsingin metro on tuottanut joukkoliikennepalvelut laadukkaasti ja edullisesti. Niin laatumittauksissa kuin taloudellisissa selvityksissä on tämä todettu. Länsimetro ja automatisointi ovat tekeillä. Sen vuoksi on luontevaa, että verkon laajentamista pidetään harkitsemisen arvoisena myös muille alueille, joilla matkamäärät ovat riittävän suuret.

    Pikaraitioverkkoa ei täällä vielä ole. Raidejokeriselvitys on ensimmäinen valmistelultaan riittävän asiantuntemuksella tehty hankesuunnitelma. Hanke näyttää nipin napin kannattavalta, jos oletetaan matkustajaennusteen toteutuvan ja saadaan reittiä nopeutettua esitetystä noin 10%.

    Östersundomiin pikaraitioratkaisu on ajateltavissa, jos raidejokeri ensin saadaan toteutettua. Päätöksiä syntyy toivottavasti lähivuosina.

    Raidejokerin mitoittavat matkustajamäärät jäävät varsin rohkein ennusteoletuksin tehdyssä raijokerisuunnitelmassa noin 1000 tuntimatkustajaan. Östersundomin pikaratikalle ennustetaan 3500 matkustajaa mitoituspoikkileikkauksessa. Epäsuhta on aika suuri eikä perustele hyvin selvityksessä tehtyä liikennöintisuunnitelmaa.

    Itäkeskuksen liikennejärjestely vaatii myös tarkempia suunnitelmia ja toimivuustarkasteluja. Varmasti sinne pystytään tekemään toimiva ratkaisu, mutta sillä on hintansa.

    Investointitarve on arvioitu molemmille ratkaisumallille. Keskustelussa käytetään jostain syystä niistä poikkeavia lukuja. Luvut muuttuvat vielä, kun selvityksissä päästään eteenpäin. Osmo totesi jo, että kaupunkitaloudelliset tarkastelut tehdään laajalta pohjalta ja varmasti elinkaaritarkasteluina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kutoja kirjoitti 3.9.2010 kello 23:21

    Jaahas, eli

    Suomeen ei voi rakentaa kunnollista joukkoliikennettä koska kaupunkeja ei ole vaan talot on ammuttu haulikolla ympäri tihentymää.

    Tilannetta ei voi korjata koska autoilla pitää päästä kaikkialle ja jos tihentymää tiivistettäisiin, autot eivät enää mahdu minnekkään.

    Btw, miksi spora pitää eristää jos kulkee yli 50km/h? olen nähnyt autojen ja dösien ajavan eristämättömillä kaduilla paljon kovempaa. Maalla olen myös nähnyt junien ajelevan jopa yli kahtasataa… Tärkeämpää olisi mielestäni saada kiskot selkeästi näyttämään ei-kulkutieltä. Esim raiteet Helsinginkadulla Töölönlahden kohdalla toimivat hyvänä esimerkkinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Kari Koskinen kirjoitti 4.9.2010 kello 3:16

    Olisi tehnyt vielä mieli sanoa jotakin tähän, mutta huomaan argumenttien loppuneen. Ei siksi, että minun oltaisiin osoitettu olleen väärässä, vaan puhtaalla vastaamattomuudella perusteltuun kritiikkin.

    Seuraavassa “asiatonta kritiikkiä”

    Sanoin aiemmin, että en näe yhtäkään syytä sille, miksi Östersundomiin valittiin metrovaihtoehto. Pidemmän pohdinnan jälkeen keksin yhden syyn: pitää torpata Raide-jokeri, koska eihän hyvää joukkoliikennettä saa tehdä minnekään Helsingin ulkopuolelle *).

    Tämä voi kuulostaa harhaiselta, mutta tietojeni mukaan Helsinki on _järjestelmällisesti_ torpannut kaikki Espoon hankkeet raitiotieliikenteen kehittämiseksi **). Viimeisenä panttina vaadittiin Länsimetron (joka käytännössä tuhoaa Etelä-Espoon joukkoliikenteen palvelutason) rakentamista ehtona Raide-Jokerille – mutta sekään ei näköjään riitä.

    Osmo ja kumppanit aina jaksavat kyllä mouhkata “Espoon väärästä politiikasta”, joka ei tue joukkoliikenteen käyttöä. Mutta siitä huolimatta Espoo on alueen ainoa kunta, joka on oikeasti onnistunut nostamaan joukkoliikenteen käyttäjämääriä viimeisen 20 vuoden aikana, huolimatta Helsingin jatkuvasta lyönnistä kapuloita rattaisiin.

    Mitenkä ihmeessä tällä alueella voidaan tehdä mitään järkeviä päätöksiä, kun yksi mätäpaise (Helsinki) ei piittaa edes asukkailleen aiheutuvista kustannuksista, jos vain mitenkään saadaan kampitettua naapurikuntia?

    Hyi helvetti!

    Jos vielä joskus vaihtoehdottomuuteni menee siihen pisteeseen, että Espookin liitetään tähän “suunnitelmatalouden Oraakkeliin”, niin minä muutan ulkomaille – Tampere on nimittäin liian pieni minulle, vaikka mukava paikka onkin.

    Tpyyluoma, voin luvata, että _minä_ en tule maksamaan senttiäkään tuosta Itämetro-hölmöilystä, minulla on vaihtoehtoja…

    Loppukevennykseksi biisi:
    http://www.youtube.com/watch?v=x_B3opZOjIY

    Kari

    *) tarjoan heti kaljan kaikille, jotka keksivät paremman syyn.

    **) tietääkseni näitä on esitetty jo 90-luvun alussa, ja niistä on ihan piirustuksiakin olemassa, mutta kaikki ovat kaatuneet yksituumaiseen toteamukseen Helsingin puolelta: ei käy. Jos tätä väitettäni vastaan on kovin vahvoja vasta-argumentteja, niin voinen nuo dokumentit hakea käsiini.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. tpyyluoma kirjoitti 4.9.2010 kello 9:17

    Vepsäläinen:

    Keskustelu näyttää polarisoituvan kahden raidejärjestelmän vertailussa vähän loanheiton asteelle. On hyvä, että selvitykset on tehty ja saatu keskusteluun.

    En tiedä mitä keskustelua sinä luet, mutta keskustelu pyörii sen ympärillä että miksei tehdä jonkinlaisia yhdistelmävaihtoehtoja, kun varsinkaan se pelkkä metro ei selkeästi toimi. Nyt julkaistut selvitykset eivät sisällä eri kulkumuotojen välistä loanheittoa, malliin pikaratikkaa vertailuvaihtoa ei ole tehty vakavissaan, mikä on virkistävä poikkeus verrattuna vaikkapa Länsimetron valmisteluun.

    Asiakirjojen salailu ja kirjallisten päätösten väittäminen joksikin muuksi kuin mitä niissä lukee toki herättää kiukkua. Olisin huolissani jos ei herättäisi.

    Tarvitaan myös taustaksi valmisteilla oleva seututason raideverkkosuunnitelma. Siinä mm otetaan kantaa metro- ja pikaraitioverkon laajuuskysymykseen.

    Pikaraitoiden, metrojen, jne. “laajuuskysymykseen” ei tarvitse ottaa yhtään mitään kantaa. Se mihin pitää ottaa kantaa on minkä tasoisia ja tyyppisiä yhteyksiä halutaan, eli miten hoidetaan toisaalta paikallisliikenne ja miten toisaalta hoidetaan nopeat keskusten väliset yhteydet. Tämän hirttäminen jonkun nimiseen junaan on yksinkertaisesti turhaa.

    Strategiatasolla yksi keskeinen tavoite voi olla esimerkiksi niin että seudun uusista ja tulevista keskuksista (esim. Tapiola, Lentoasema, Kalasatama, Leppävaaram Östersundom) tulisi päästä 30 minuutissa kaikkiin toisiin, sisältäen kävelyt ja vaihdot. Tai että kävelymatkat minimoidaan. Tms. Toteutustavat valitaan sitten sen mukaan mitä halutaan ja mihin on varaa.

    Helsingin metro on tuottanut joukkoliikennepalvelut laadukkaasti ja edullisesti. Niin laatumittauksissa kuin taloudellisissa selvityksissä on tämä todettu. Länsimetro ja automatisointi ovat tekeillä. Sen vuoksi on luontevaa, että verkon laajentamista pidetään harkitsemisen arvoisena myös muille alueille, joilla matkamäärät ovat riittävän suuret.

    Tämä on irrelevanttia. Kyse ei ole siitä onko metro jotenkin yleensä hyvä, vaan siitä että onko se tässä kyseisessä tapauksessa hyvä vaihtoehto.

    Raidejokerin mitoittavat matkustajamäärät jäävät varsin rohkein ennusteoletuksin tehdyssä raijokerisuunnitelmassa noin 1000 tuntimatkustajaan. Östersundomin pikaratikalle ennustetaan 3500 matkustajaa mitoituspoikkileikkauksessa. Epäsuhta on aika suuri eikä perustele hyvin selvityksessä tehtyä liikennöintisuunnitelmaa.

    En ymmärrä kohtaa “perustele hyvin”? Raide-Jokeri on minusta tässä kuitenkin vähän sivuasia, Itäkeskuksesta voi jatkaa pikaratikkaa useaan suuntaan usealla tavalla, tai sitten vaan kääntyä ympäri, tämä on sellainen asia jota tulisi jatkoselvittää.

    Itäkeskuksen liikennejärjestely vaatii myös tarkempia suunnitelmia ja toimivuustarkasteluja. Varmasti sinne pystytään tekemään toimiva ratkaisu, mutta sillä on hintansa.

    Tästä olemme jopa suht samaa mieltä. Jatkotarkastelussa tulisi ottaa huomioon Itäväylän kattaminen. Tulee mieleen esimerkiksi että se pikaratikka olisi Itäväylän puolella.

    Investointitarve on arvioitu molemmille ratkaisumallille. Keskustelussa käytetään jostain syystä niistä poikkeavia lukuja.

    En nyt oikein ymmärrä mitä tarkoitat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 4.9.2010 kello 9:31

    Kari, vedät nyt turhaan hernettä nenään. Raidejokerin toteutumistodennäköisyys on varsin suuri. Östersundomin raidevalintaa ei ole päätetty. Ounastelen valintapäätöksen tekemisen vaativan vielä aikaa ja tupakkia. Juttu näyttää nostavan tunteet pintaan, vaikka kysymys on reuna-alueen liikenneyhteyksistä.

    Viittasin seudullisen raideverkkosuunnitelman valmisteluun. Sellaista ei ole saatu seudulla aikaan sitten Smith-Polvisen 60-luvun hahmotelman. Suunnitelman tarve syntyy keskeisten alueiden raideratkaisujen tekemisen tarpeesta. Kaikki ovat samaa mieltä siitä, että raideverkkoa on laajennettava. Välityskykyongelmia verkossa syntyy kohtalaisen pian ja olisi pystyttävä hahmottamaan etenemistapa sen välttämiseksi.

    Tämä uhka sanelee niin verkon laajentamisen valinnat kuin eri hankkeiden toteuttamisjärjestyksen. Rahoituskuvion epämääräisyys tekee hankkeiden arpomisesta ennalta arvaamattoman prosessin. Raidejokerin rakentamisajankohta liittyy tähän ajoittamisen köydenvetoon. Kun nyt tehdään kahta suurta hanketta, vaarana on, että niiden valmistuttua vedetään henkeä ja rahat valuvat muille sektoreille.

    Raidejokerihankkeelle olisi eduksi, jos hankkeen H/K-suhdetta saataisiin paranemaan. Nopeuttaminen auttaisi eikä se olisi kovin vaikeaa. Rahaa ja aikaa säästyisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.9.2010 kello 9:43

    Vähän viitseliäämmällä haulla löytyisi varmasti suora viittaus johonkin tutkimukseenkin, mutta oheisen linkin mukaan pikaraitiotien kapasiteetti voi olla 20.000 matkustajaa tunnissa eli paljon enemmän kuin Östersundomin metrolle arvioitu 3.500 matkustajaa, joka mainitaan kolme repliikkiä aiemmin.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Light_rail

    Asioiden näkemiseksi toisesta vinkkelistä voisi myös kysyä paljonkohan Raidejokeri maksaisi metrotyylisesti rakennettuna. En ole tarkistanut onko tällaisia laskelmia tehty, mutta kuitenkin on päädytty kevyempään ratkaisuun ja mitä ilmeisimmin taloudellisista syistä.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.9.2010 kello 9:51

    Tämä asia pitää selvittää kiihkottomasti. Kukaan ei tietenkään esitä raidejokeria metrona, koska nytkin kysytään, onko matkustajia riittävästi edes ratikalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 4.9.2010 kello 11:30

    ■Osmo Soininvaara kirjoitti 4.9.2010 kello 9:51
    Tämä asia pitää selvittää kiihkottomasti.

    —–

    Juuri näin. Raidejokerin harkinta osoittaa, että tällainen prosessi voi päätyä muuhunkin kuin metro tai ei mitään raideliikennettä -asetelmaan.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Jani Holm kirjoitti 4.9.2010 kello 11:44

    Koko ajan puhutaan vain investointikustannuksista. Ylläpitokustannukset on unohdettu. Ymmärtääkseni metro tältä osin edullisempi kuin ratikka ja bussi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kari Koskinen kirjoitti 4.9.2010 kello 12:18

    Seppo Vepsäläinen:

    Kari, vedät nyt turhaan hernettä nenään.

    Minusta se ei ole helsinkiläisenä veronmaksajana ja joukkoliikenteenkäyttäjänä ollenkaan turhaa vetää hernettä nenään, kun päätöksiä tehdään erittäin kyseenalaisin perustein ja ne johtavat joukkoliikenteen kilpailukyvyn huononemiseen ja tulevat vielä erittäin kalliiksi seudun asukkaille.

    Ja taustana voin kertoa, että silloin kuin asuin Espoossa, esitin Espoon touhuista paljon tuota rankempaa kritiikkiä. Espoossahan päätettiin rakentaa metro, joka ei a) sovi ollenkaan kaupunkirakenteeseen (eikä sen vuoksi lisää matkustajamääriä), b) tulee tuhottoman kalliiksi ja erityisesti c) ei ole missään linjassa Espoon kaavoituksen kanssa. Alueita rakennellaan mm. Histaan ja suurimmat joukkoliikenneinvestoinnit tehdään aivan muualle (Ranta-rata ja metro).

    Ounastelen valintapäätöksen tekemisen vaativan vielä aikaa ja tupakkia. Juttu näyttää nostavan tunteet pintaan, vaikka kysymys on reuna-alueen liikenneyhteyksistä.

    Ei kyse ole “reuna-alueen liikenneyhteyksistä”, vaan erittäin merkittävän (sinnehän sijoittuisi 10 % Helsingin nykyisestä asukasmäärästä!) alueen kaavoituksesta ja maankäytöstä.

    Minussta on harhaanjohtavaa sanoa, että nyt ei tehdä päätöstä, kun tiedetään se tosiasia, että pitkälle valmisteltuja suunnitelmia (jotka tehdään nyt siis metron pohjalta) ei käytännössä torpata kuin äärimmäisen harvoin (lähinnä, jos rahat loppuvat), vaikka ne ilmenisivätkin huonoiksi. Viitaten nyt vaikka Länsimetroon tai Vuosaaren satamaan.

    Viittasin seudullisen raideverkkosuunnitelman valmisteluun. Sellaista ei ole saatu seudulla aikaan sitten Smith-Polvisen 60-luvun hahmotelman. Suunnitelman tarve syntyy keskeisten alueiden raideratkaisujen tekemisen tarpeesta. Kaikki ovat samaa mieltä siitä, että raideverkkoa on laajennettava. Välityskykyongelmia verkossa syntyy kohtalaisen pian ja olisi pystyttävä hahmottamaan etenemistapa sen välttämiseksi.

    Sekun ei vain kauheasti veronmaksajaa ja räntäsateessa seisovaa joukkoliikenteenkäyttäjää lämmitä, että tehdään hienoja suunnitelmia. Minusta tämä raideverkkosuunnitelma on samanlaista “perse edellä puuhun” -ajattelua kuin Smith-Polvinenkin, ainakin niin kauan kuin sitä ei millään tavalla liitetä maankäyttöön.

    Sehän ei tietenkään ole HSL:n eikä liikennesuunnittelijoiden vika, että maankäyttöön puuttuminen suunnitelman yhteydessä on suorasanaisesti kielletty (kuntien kaavoitusmonopoli), mutta kyllä tuosta sellainen kysymys heräilee, että onkohan moisesta suunnittelusta enemmän haittaa kuin hyötyä.

    Jospa me nyt kerrankin lähdettäisiin suunnittelemaan joukkoliikennettä tarpeen ja maankäytön ehdoilla – vaikka sitten inkrementaalisesti -, emmekä tee kahta eri suunnitelmaa, jotka kohtaavat joskus ja jouluna? Tietääkseni tuon raideverkkosuunnitelman täydellinen toteutuminenkaan – joka on epärealistista – ei auttaisi siihen, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus jatkaa laskuaan. Ei auta ei, koska se vika on maankäytössä eikä siinä, että meiltä puuttuu symmetrian vuoksi linja X väliltä Y ja Z.

    Tuo kapasiteetin loppuminen on minusta paljolti itseaiheutettu ongelma:
    – “kaikki” joukkoliikenne ohjataan Helsingin niemen kautta
    – suoria bussiyhteyksiä, joista asukkaat pitävät, muutetaan liityntäliikenteeksi
    – metrovaunuja lyhennetään
    – suurempia vaunuja käyttäviä raitiovaunulinjoja ei avata

    Tämä uhka sanelee niin verkon laajentamisen valinnat kuin eri hankkeiden toteuttamisjärjestyksen. Rahoituskuvion epämääräisyys tekee hankkeiden arpomisesta ennalta arvaamattoman prosessin. Raidejokerin rakentamisajankohta liittyy tähän ajoittamisen köydenvetoon. Kun nyt tehdään kahta suurta hanketta, vaarana on, että niiden valmistuttua vedetään henkeä ja rahat valuvat muille sektoreille.

    Olisiko tästä nyt rivien välistä luettavissa se syy, miksi metrovaihtoehto valittiin? Ainakin se olisi loogista, että tuo ratikkavaihtoehto tulisi melko paljon mutkikkaammaksi ja kalliimmaksi (omat varikot yms.), jos Raide-Jokeri siirretään jonnekin hamaan tulevaisuuteen. Sen olemassaolohan oletettiin tuossa ratikkavaihtoehdon selvityksessä.

    Enitenhän tässä sapettaa se, että valitulle linjalle ei olla esitetty mitään asiallisia perusteluja. Arvailuja kyllä on ollut ilmassa:
    – metroa pitää rakentaa, koska metroa pitää rakentaa
    – Espoota pitää näpäyttää (näinhän Hesari aika suorasainaisesti kirjoitti)
    – Raidejokerin toteutumiseen ei uskota (ainakaan lähiulevaisuudessa) tai sitä halutaan lykätä
    – todellisuudessa rakennetaan autokaupunkia, jota tullaan operoimaan liityntäliikenteell (koska metro on liian kallis toteutettavaksi “tässä vaiheessa”)

    Arvailuja ja huhuja kyllä liikkuu, mutta faktaa ja vastauksia paljon vähemmän.

    Raidejokerihankkeelle olisi eduksi, jos hankkeen H/K-suhdetta saataisiin paranemaan. Nopeuttaminen auttaisi eikä se olisi kovin vaikeaa. Rahaa ja aikaa säästyisi.

    En minä usko, että se nopeus siinä kriittisin tekijä on. Olennaisinta on autoilun hinnoittelu (poikittaisliikenteessä autoilua ei rajoita pysäköinti) ja maankäyttö. Sen lisäksi minä olen huolissani noista liitynnöistä raskasraiteeseen ja jossain määrin busseihinkin – mutta en minä ole kovin tarkkaan suunnitelmia katsonut.

    Ja varmuuden vuoksi: minusta tässä ei ole olennaista se, toteutetaanko Raide-Jokeri ja jos, niin millä aikataululla, vaan se, tehdäänkö ratkaisuja, jotka estäisivät yhteiskuntarakenteen hajaantumista ja parantaisivat joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä. Raide-Jokeri voisi olla ihan hyvä keino tähän, mutta ei se yksittäisenä hankkeena mitään auta, jos kaavoituksessa ei sitä hyödynnetä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Mikko H kirjoitti 4.9.2010 kello 12:19

    Tämä asia pitää selvittää kiihkottomasti. Kukaan ei tietenkään esitä raidejokeria metrona, koska nytkin kysytään, onko matkustajia riittävästi edes ratikalle.

    Tuon kyseleminen 20 vuotta ensimmäisen suunnitelman tekemisen jälkeen on nimenomaan omiaan aiheuttamaan kiihkoilua. Jokerin busseissa on ruuhkaa siinä määrin, että palvelua on vaikeuksia hoitaa kunnolla nykyisellä kalustolla. Yleisesti tunnettu tosiseikka on, että muiden tekijöiden ollessa samakaltaisia raidekulkuneuvo houkuttelee enemmän matkustajia kuin bussi. Oletus, että Jokerin matkustajamäärä kasvaisi nykyisestä jos se muutetaan ratikaksi ei ole mitään haihattelua. Aiheesta löytyy vieläpä varsin analoginen ja menestyksekäs esimerkki länsinaapurin pääkaupungista. Mutta mikäs tässä, itse en ole kuin erittäin satunnainen Jokerin käyttäjä. Kysellään toiset 20 vuotta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. lp kirjoitti 4.9.2010 kello 13:06

    Mielestäni kaksi seuraavaa ovat aivan riittävät syyt Jokerin nostamiseksi raiteille:
    1. Poikittaisen joukkoliikenteen houkuttelevuutta on tarvetta olennaisesti lisätä. Raideliikenne on tähän erinomainen keino.
    2. Bussi-Jokeri on ylikuormittunut, joten palvelutason pitämiseksi siedettävänä tarvitaan raitiovaunuja. Tätä argumenttia voitaisiin esimerkiksi verrata ihmisten tarpeeseen ostaa uusi polkupyörä tai auto, ei sellaisiakaan hankintoja yleensä pääasiallisesti perustella matka-aikahyödyillä tai käyttökustannusten suhteella hankintakustannukseen (kyse on kulutuksesta, ei investoinneista).

    Mitä YHTALIin tulee, niin en usko yhdenkään Helsingin nykyisistä metro- ja raitiolinjoista saavan kuvitteellisessa rakentamistilanteessa siitä positiivista tulosta. Tämä johtuu matka-aikahyötyjen puutteesta suhteessa bussiliikenteeseen. Tästä huolimatta junaa kevyemmän raideliikenteen olemassaoloa Helsingissä pidetään yleensä erittäin positiivisena asiana. Yleisenä johtopäätöksenä siis, että YHTALI on kelvoton menetelmä kaupunkijoukkoliikennehankkeiden arviointiin, ja sen käytöstä tulisi luopua kokonaan. Tai samantien voitaisiin vaikka ryhtyä perustelemaan liikennehankkeita Raamatulla tms. muinaisilla pyhillä kirjoituksilla, tuskin ainakaan enemmän metsään menisi.

    Tietysti voidaan käyttää lähtökohtana sitä, että YHTALIin uskovien poliitikkojen tietämättömyys on asia, jolle ei ole mahdollista tehdä mitään. Tällöin tulee tärkeäksi manipuloida laskelmia siten, että liikennehankkeet saadaan edes osittain järkipohjalle. Demokratian ollessa kyseessä on kuitenkin pitkälle aikavälillä kestämätöntä käyttää energiaa tällaiseen. Puhumattakaan kuntien taloudelle ja infrastruktuurille koituvista vahingoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. tpyyluoma kirjoitti 4.9.2010 kello 15:43

    Jani Holm, sen metron liikeinnöinti maksaa 2 ja ratikan 9 miljoonaa vuodessa, olettaen ettei metro tarvitse sanottavasti liityntäliikennettä. 7 miljoonan vuosisäästöillä on vähän vaikea perustella yli 400 miljoonan eroa investoinnissa.

    Mitä YHTALIin tulee, niin en usko yhdenkään Helsingin nykyisistä metro- ja raitiolinjoista saavan kuvitteellisessa rakentamistilanteessa siitä positiivista tulosta.

    No itseasiassa melkein kaikki isommat ratahankkeet on kannattamattomia sillä metodilla. Ainoat poikkeukset jotka tulee mieleen on Laajasalon ratikka ja Kehärata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. jouni lundqvist kirjoitti 4.9.2010 kello 20:14

    En edelleenkään ymmärrä tätä Östersondomin kaappausta. Ehkä Helsinki haluaa itselleen oman nurmijärvensä. Olen yrittänyt opiskella esillä olevia raidejuttuja, enkä ole tullut hullua hurskaammaksi. Paikka on niin jumalan selän takana, että asukkailla on sata varmaan oma auto. Jos työpaikka on Espoossa, Vantaalla, Keravalla tai Porvoossa, niin mihin hittoon ne niitä raiteita tarvitsevat. Kunnon bussiyhteydet, se on siinä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. spottu kirjoitti 5.9.2010 kello 0:50

    Duunarit varmaankin haluaisivat entiseen Sipooseen uuden Keravan mistä pääsee nopeasti ja edullisesti töihin. Varakkaat luultavasti mielummin pitäisivät ranta-alueen eksklusiivisena. Kunhan Kirkkonummen metsät täyttyvät, ylemmälle keskiluokalle kelvannee omakotitalo Inkoon sijaan entisestä Sipoostakin.

    Mikä olisi sellainen yhdyskuntarakennevaihtoehto joka houkuttelisi liitosalueille ylempää keskiluokkaa eli republikaanivyöhykkeen asukkaita mutta ei johda autokaupunkiin, tai ei ainakaan sellaiseen jossa henkilöautopendelöinti suuntautuu Helsinkiin tai Espooseen ? Miten kulkumuoto-osuuden lisääminen järkevälle tasolle onnistuisi liitosalueilla kun se ei onnistu lännessä eikä pohjoisessa ? Valinta mutkametron tai pikaratikan väliltä on taktinen detalji, kun kulkumuoto-osuuden kannalta ratkaisevampia ovat uusien alueiden sosioekenomiset kerrostumat.

    Täällä peräänkuulutettua inkrementalismia olisi rakentaa ne ylemmän keskiluokan alueet lähemmäs keskustaa esimerkiksi pienteollisuusalueiden kustannuksella, ja itäsuunnassa keskittyä kehittämään Kehä III työpaikkakäytävää ja alemman keskiluokan HELI-käytävää isompina kokonaisuuksina kuin metro- tai pikaratikkaseisakkeen ympärille rakennettavina tihentyminä. Miten olisi esimerkiksi ihan oikea kaupunkirakentaminen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma kirjoitti 5.9.2010 kello 6:20

    spottu, luin nyt ihan kunnolla ja ajatuksella sen pikaratikkarapparinkin loppuu. Suht yhtenäistä kaupunkirakenetta, kaupunkitaloja, ja sekä lähimmillä viheralueelle että pysäkille parin sadan metrin matka, kyllä sinne autollakin pääsee. Ehkä noita jotenkin saisi kaupaksi.

    Joukkoliikenneosuutta saa nostettua niin että tekee niin hyvää joukkoliikennettä että sitä käyttää sellaisetkin ihmiset joiden ei ole pakko, ajoittain tässä vahingossa Helsingissäkin onnistutaan. Asiaa auttaa sekin että autoilu on itsensä tuhoava ilmiö, kun autoliikennemäärät kasvaa niin siitä tulee hidasta ja epämukavaa.

    Kari, olen itseasiassa samaa mieltä, turha tässä mitään asiallista leikkiä kun ei asioilla ole mitään väliä. Raitiovaunua tai ylipäänsä mitään muuta kuin metroa ei saa tehdä, eikä sitä metroakaan oikeasti tehdä koska siihen ei ole varaa.

    Vallilanlaakson kiskoja ei voi tehdä koska mallien mukaan niille ei ole matkustajia. Se että mallit antaa aivan älyttömiä tuloksia syistä jotka on tavattu auki ei muuta tätä mihinkään. Koska malli sanoo niin. Ja jos mallit antaa hyviä matkustajamääriä kuten Östersundomissa niin sitäkään ei voi tehdä. Ihan sama mitä mallit sanoo.

    Ratikkaa ei voi tehdä Viikkiin koska on hidas, mutta sitä ei voi myöskään tehdä Laajasaloon vaikka se on nopea. Laajasalon ratikkaan ei ole varaa koska se on kallis, Östersundomin ratikka taas on liian halpa.

    Kaupunkirakenteellisilla vaikutuksilla ei anneta mitään arvoa vaikkapa Kalasatamassa, mutta Östersundomissa niillä taas on väliä, ja ne on jotenkin vääriä. Kukaan ei tiedä miten, mutta ne vaan on.

    Summa summarum: Ratikkaa ei saa rakentaa jos sen ennustetut matkustajamäärät on pieniä tai suuria, jos se on halpaa tai kallista, jos se on hidas tai nopea, tai jos sen kaupunkirakenteelliset vaikutukset on hyviä tai huonoja. Eikö se nyt olisi yksinkertaisempaa vain päättää että ratikkaa ei saa tehdä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.9.2010 kello 10:41

    Jokin kohtuus tpyyluoma nyt sentään. Helsinki on kuitenkin ainoa kaupunki Suomessa joka on rakentanut ratikkalinjastoja ja tekee niin paraikaa Jätkäsaareen. Laajasaloon sellainen on tulossa. Alue on kaavoitettu niin, ettei se tule toimeen ilman ratikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Mikko Särelä kirjoitti 5.9.2010 kello 11:04

    Osmo, osaatko sanoa yhtään järkiperustetta siihen, miksi ratikan mahdollistamaa kaupunkirakennevaihtoehtoa ei tutkita Östersundomissa? Kun näin ulkopuolisesta vaikuttaa kovasti siltä, että ainoa syy torpata ratikkavaihtoehto on se, ettei Helsingissä saa rakentaa mitään, mikä voisi uhata metron asemaa. Siksi Helsingissä rakennetaankin vain hitaita keskustaratikoita.

    Pahimmassa tapauksessa, jos Jokeri tai Östersundomin ratikka rakennettaisiin, ihmiset voisivat havaita, että metrolle on ihan oikeasti toimivia vaihtoehtoja, jotka ovat vieläpä halvempia.
    Nythän tuollaisesta ovat tietoisia ainoastaan ne, jotka ovat testanneet ratikoita ulkomailla.

    Toivon kovasti, että Jokeri-rata rakennetaan, mutta tässä alkaa pikku hiljaa käymään skeptiseksi senkin suhteen. Laajasalolle pidän myös peukkuja, mutta en lupaa pidättää hengitystäni. Nykyisen selvityksen ja valtuustolle tuodun esityksen pohjalta näyttää tosiaan myös siltä, että Östersundomin metro menee samaan kategoriaan kuin Töölön metro. Suunnitellaan ja varaudutaan, mutta mitään ei tehdä.

    Joku arvo (aika iso, itse asiassa) pitäisi kaupunkirakenteen kohdalla antaa sillekin, että julkisen liikenteen ratkaisu on tehtävissä heti, eikä ehkä mahdollisesti 30+ vuoden päästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. tpyyluoma kirjoitti 5.9.2010 kello 11:34

    Mähän sanoin että mennään sitten asiattomuuslinjalle ihan suosiolla 🙂

    Tosin tuo Vallilanlaakso edelleenkin ihan oikeasti tympii, enemmän perustelut kuin lykkääminen sinänsä, ja Laajasalon hankesuunnitelma piti tulla tänä vuonna. Suunniteluresursseja lienee syönyt esimerkiksi Östersundomin pikaraitiotie.

    Viimeisen kymmenen vuoden aikana Helsinkiin on saatu valmiiksi Kampin kiskot, Ysin ratikka ja Kalasataman metroasema, kaikki puutteineenkin ihan hyviä toki, mutta ei tämä valmistumistahti päätä huimaa. Jätkäsaaren ratikka aukeaa kai ensi vuonna. Länsimetro valmistuu ehkä 2015 Tapiolaan saakka minne rahat näillä näkymiin loppuu (*), siihen mennessä on johdinhuuhaasta huolimatta tällä tahdilla ehkä saatu aikaiseksi Topeliuksenkadun ja Kalasataman kiskot.

    *) http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article489695.ece

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. spottu kirjoitti 5.9.2010 kello 12:08

    tpyyluoma: “Ehkä noita jotenkin saisi kaupaksi.”

    Kyllä varmaan, menevät luultavasti Kruunuvuorenkin asunnot vaikka siellä ollaan kovin huolissaan kulkumuoto-osuuksista vaikka etäisyys keskustaan olisi parikymmentä minuuttia liityntäbussipikavuorolla.

    Herää kysymys onko pääkaupunkiseudulla missään vastaavalla etäisyydellä relevantista työpaikka-alueesta onnistuttu luomaan ylemmän keskiluokan asuinaluetta mitenkään järkevällä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudella ? Jos ei, onko mitään syytä uskoa että se onnistuisi tällä kertaa, vai pitäisikö tietoisesti lähteä rakentamaan alueita joihin keski- ja pientuloisellakin on varaa ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.9.2010 kello 12:33

    spottu: Munkkiniemessä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Riku Eskelinen kirjoitti 5.9.2010 kello 12:33

    Palataanpa vielä tähän Hesarin juttuun:

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Apu+Keskeisi%C3%A4+it%C3%A4metrolaskelmia+j%C3%A4tetty+pimentoon/1135259843267

    Tämän mukaan selvityksiä ei toimitettu kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenille ennen lautakunnan kokousta 26.8. Tämä ei kuitenkaan ollut ainoa virhe.

    Veronmaksajien rahoilla teetettiin kalliit selvitykset joukkoliikennevaihtoehdoista. Veronmaksajien ja jopa luottamushenkilöiden toimesta näitä selvityksiä pyydettiin keväällä 2010 nähtäväksi. Kaupunkisuunnitteluvirastosta ilmoitettiin, että ne eivät ole valmiina. Nyt on paljastunut, että ne olivat valmiina.

    Tämä ei voi kuin herättää kysymyksiä. Miksi kaupunkisuunnitteluvirastosta valehdeltiin? Ketkä tiesivät raporteista ja ennen kaikkea niiden sisällöstä? Kerrotiinko molempien raporttien sisällöstä esimerkiksi Hesarille, kun se julkaisi lukuisia juttuja aiheesta?

    Nyt toivoisin tasapuolista julkisuutta myös pikaraitiotieselvitykselle, jonka tulokset näyttävät osoittavan pikaraitiotien sekä edullisemmaksi että ekologisemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Riku Eskelinen kirjoitti 5.9.2010 kello 12:41

    Nostan tässä esiin myös vanhemman jutun, joka muistuttaa tätä tilannetta.

    Ollessani aikanaan Helsingin ympäristölautakunnan jäsen sekä WWF:n liikenneasioista vastaava ilmastoasiantuntija, ihmettelimme Länsimetro selvityksen puutteellisia hiilidioksidipäästölaskelmia. Emme saaneet koskaan vastausta kysymyksiimme, joten teimme laskelmat itse.

    Puuttuva asia Länsimetron YVAn CO2-päästölaskelmissa olivat liikennöinnin mahdollistavan pakollisen infrastruktuurin energiankulutus ja sen aiheuttamat CO2-päästöt. Infrastruktuurissa energiaa kuluttavat mm. asemien valaistus, lämmitys, infotaulut, hissit ja liukuportaat. Nämä kaikki ovat pakollista infraa, joita ilman raideliikenne ei kulje. Helsingin metron energiankulutuksesta puolet liittyy metron liikuttamiseen ja puolet infrastruktuuriin. Kyseessä on siis merkittävä asia. Kun nämä laskelmat lisättiin Länsimetron YVAan, voitiin todeta, että pääkaupunkiseudun kokonaispäästöt kasvavat ennusteen mukaan hankkeen myötä. Tämä siis sisältää myös muutokset autoliikenteessä ja poistuneessa bussiliikenteessä.

    Koska tuolle asialle ei voi enää mitään, ei voi kuin vaatia, että myös Östersundomin liikenneratkaisuista tehdään YVA ja että siinä otetaan huomioon kaikki hankkeiden päästöihin vaikuttavat tekijät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Riku Eskelinen kirjoitti 5.9.2010 kello 12:51

    spottu: Tiedetään, että ylemmän keskiluokan aiheuttamat liikenteen päästöt ovat suuremmat kuin muiden kansanryhmien. Ylemmän keskiluokan kokoa ei kuitenkaan pienennä Östersundomin alueen suuntaaminen heille tai alemmalle keskiluokalle.

    Tämä saattaa olla merkityksellinen kysymys päästöjen kannalta, jos toisessa tuloluokassa voidaan olettaa suurempaa vähennystä liikenteen päästöihin kuin toisessa, jos asutusta suunnataan Östersundomiin. Täytyy siis verrata nykytilanteeseen. Saattaa kuitenkin olla myös niin, että alue kannattaakin rakentaa ylemmälle keskiluokalle (päästöjen kannalta katsottuna), jos katsotaan, että siellä saadaan suurempi päästövähenemä aikaan. Tuloeroihin tämä hanke ei vaikuta.

    Noin yleisesti ottaen kaikenlainen uusi rakentaminen kuormitaa aina ympäristöä, joten perusteet uuden rakentamiselle pitäisi aina olla hyvät. Östersundom vaikuttaa melko ylimitoitetulta hankkeelta alueen luontoarvoihin verrattuna. Tämän rakentaminen ei pitäisi olla ollenkaan prioriteettina ennen kuin vähemmän luontoarvoja omaavat alueet on rakennettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. spottu kirjoitti 5.9.2010 kello 14:16

    OS: “Munkkiniemessä”

    Ei kelpaa. Isommat asiantuntijatyöpaikkakeskittymät alkavat jo suunnilleen kilometrin päässä Paciuksenkadun ja Tukholmankadun risteyksessä, ja nykyisin myös Keilaniemi-Otaniemi-Tapiola -alueella. Ylemmän keskiluokan työpaikkoja on muuten jonkin verran Munkkiniemessäkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.9.2010 kello 15:06

    @Spottu
    Kuka on sanonut, ettei Östersundomiin tulisi työpaikkoja? Siihenhän se metroon liittyvä suurempirakeisuus juuri tähtää

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. spottu kirjoitti 5.9.2010 kello 15:31

    OS: “Kuka on sanonut, ettei Östersundomiin tulisi työpaikkoja?”

    Sinikaulustyöpaikat olisivat jo Kehä III työpaikkakäytävässä ja Vantaalla. Palvelutyöpaikkoja tulee luontevasti asutuksen yhteyteen, pienteollisuutta Kehä III ympärille, mutta hyvin palkattujen asiantuntijatyöpaikkojen saaminen edes nykyiseen Itä-Helsinkiin on hyvin haasteellista.

    Alueita ei ole järkevää verrata vaikka Munkkiniemeen jossa yliopistolliseen keskussairaalaan on pari kilometriä ja TKK:lle kolme. Valkokaulustyöpaikat nyt vaan pääosin alkavat keskustasta ja jatkuvat länteen. Uudet Munkkiniemet pitää rakentaa fyysisesti ja henkisesti lähemmäs jos halutaan järkeviä kulkumuoto-osuuksia.

    Kevennys: Sampo Pankin Itä-Helsingin yrityskonttori on muuten Hakaniemessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Elmo Allén kirjoitti 5.9.2010 kello 16:43

    Ode: “Siihenhän se metroon liittyvä suurempirakeisuus juuri tähtää”

    Ja mikä nyt julkaistuissa selvityksissä (tai siinä informaatiossa, jota kerrot KSV:ltä saaneesi) osoittaa, että metrolla saadaan tällainen suotuisampi kaupunkirakenne aikaan? Vieläpä niin paljon parempi, että sen takia kannattaa puoli miljoonaa euroa enemmän rahaa siihen laittaa? Ja mikä selvityksissä osoittaa, että se pikaraitiotie on sitten ehdottomasti huonompi tällaisen kaupunkirakenteen toimivuuden ja tuottamisen kannalta? Vai onko päätös tehty vain mutu-tuntumalla tai virkamiesten vakuutteluiden perusteella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Elmo Allén kirjoitti 5.9.2010 kello 16:48

    Korjaus: tarkoitin tietysti puoli miljardia.

    Toinen asia on sitten ajatusleikki, että kuinka paljon paremmat palvelut Östersundomin alueelle pystyisi puolella miljardilla järjestämään, jotta sen sinne muuttavan väen ei tosiaan tarvitsisi lähteä hakemaan niitä muualta. Kuinka paljon metroinvestoinnin summalla voitaisiin oikeasti vähentää koko tarvetta metrolle? Ja miksi se pikaraitiotie olisi siinä tilanteessa niin valtavan kehno, että se parempien palvelujen järjestäminen ja keskittäminen parille pikaraitiopysäkille metroasemien sijaan olisi suorastaan mahdotonta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Antero Alku kirjoitti 5.9.2010 kello 17:05

    Osmo, voitko kertoa, miten KSV on perustellut sen, että Östersundomin kaavoituksen lähtökohdaksi otetaan metro eikä raitiotietä, vaikka raitiotie on huomattavasti halvempi ja vastaa asetettuihin tavoitteisiin selvästi paremmin kuin metro?

    Olet jo kertonut blogissasi oman perustelusi, joten en kysy sitä. Vaan mikä oli KSV:n perustelu?

    Esityslistateksti ei perustele asiaa millään tavalla. Se ei edes mainitse metron ja ratikan eroja, vaan viittaa työohjelmaan. Myöskään työohjelma ei millään tavoin perustele. Kokemuksesta tiedän, että lautakunnalle pidetään usein esittely, joka on kattavampi, monipuolisempi tai esittää muuten asioita, joita ei listatekstissä ole, joten tiedättekö te lautakunnan jäsenet jotain mitä me muut emme tiedä? Ja muuttaako tämä jokin täysin sen, mitä voi päätellä julki olevan materiaalin perusteella?

    Kuten tässä blogissasi käydyssä keskustelussa on tullut ilmi, metrosta ja ratikasta tehdyt raportit eivät esitä mitään, mikä tekisi metrosta paremman. Eikä raporteissa ole kyse pelkästään metron ja ratikan vertailusta, vaan niissä on vertailtu erilaisia yhdyskuntarakenteen mahdollisuuksia, joita metro tai ratikka aiheuttavat. Mitä siis olemme ymmärtäneet väärin ja mikä on syy siihen, että KSV on päätynyt täysin päinvastaiseen tulokseen Östersundomin yhdyskuntarakenteesta kuin me muut.

    Omasta perustelustasi totean, että ainakaan kumpikaan raportti ei tue ajatusta siitä, että metron avulla syntyisi itsenäisempiä ja vähemmän liikennettä aiheuttavia taajamia kuin ratikalla. Mitoituksen lähtökohdat, siis asukas- ja työpaikkamäärät sekä palvelut ovat molemmilla raporteilla samat. Tehtävän asettelu on ollut yksinkertaisesti vain selvittää, miten alueelle voidaan kaavoittaa 50.000 ihmistä metroon tai ratikkaan parhaiten sopivaan yhdyskuntarakenteeseen.

    Kummassakaan raportissa ei ole päädytty esittämään 50.000 ihmisen itsenäistä kaupunkia. Tällä määrällä toki syntyisi itsenäinen kaupunki, kuten Porvoo (49.000), Hyvinkää (45.000), Järvenpää (39.000) tai Kerava (34.000). Mutta kun Espoo ja Vantaakaan eivät Helsingin kyljessä ole ”itsenäisiä” kaupunkeja vaan enemmän tai vähemmän Helsingin esikaupunkeja, on vaikea keksiä, miten asia olisi Östersundomissa toisin. Lisäksi tällaisesta on jo hyvä esimerkki, jonka kehitystä on voitu seurata 40 vuotta, eli Martinlaakson rata.

    Vielä voi todeta, että jos ratikka on muka liian hidas verrattuna liityntäliikennemetroon, niin voi sinne rakentaa kaksikin ratikan rataa. Toisella olisi vähemmän pysäkkejä kuin metrolla ja huippunopeus 100 tai 120 km/h kuten moottoritiellä. Saataisiin sekä tiheä palvelu että metroa nopeampi yhteys. 2 x 112 M€ on alle puolet metron 540 miljoonasta, ja saadaan taatusti kaikki se mikä metrollakin.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. tpyyluoma kirjoitti 5.9.2010 kello 18:08

    Kuka on sanonut, ettei Östersundomiin tulisi työpaikkoja? Siihenhän se metroon liittyvä suurempirakeisuus juuri tähtää

    Lyhyesti sanottuna en ymmärrä yhtään mistä puhut. Pidemmin:

    1) Se mutkametro eli Ve2.2. Yhteensä 15 000 työpaikkaa. Varsinaiset työpaikka-alueet on Länsisalmessa ja Östersundomissa (metroaseman nimi), kummassakin vielä eri näppärästi eri puolella motaria kuin metroasema, Kartanon varauksen toteuttaminen vähän auttaisi. Erityistä hilpeyttä herättää Länsisalmesta etelään sijoitettu työpaikka-alue jonne miltä tahasna asemalta päästäkseen täytyy ylittää sekä Kehä III että Itäväylä, samoin Kehä III ja Porvoonväylän kulmassa on mahdollisimman kaukana asemista oleva isohko työpaikka-alue. Kartta sivulla 29, kts. myös 32. Myös Östersundomin keskutakorttelista on mukava kävely Porvoonväylän pohjoispuolelle töihin, kts. sivu 36.

    Sikäli kun taulukosta sivulla 59 saa mitään tolkkua, Länsisalman ja Kartanon (varaus) asemista 700 metrin etäisyydellä on noin 5000 työpaikkaa ja 700-1000m päässä noin 1500, eli yhteensä 6 500. Östersundomissa vastaavasti 3 000 + 1 000 = 4 000. Ne loput 3 500 työpaikkaa on sitten muilla asemilla tai jossain muualla.

    2) Ratikkavaihtoehdossa (Unified) työpaikkoja on 17 000. Sivulla 49 on havainnollinen esitys. Isoin työpaikka-alue on siellä missä olisi Östersundomin metroasema eli Landbosta etelään 5 000 työpaikkaa suht kompaktilla alueella jota palvelee kolme ratikka-asemaa. Työpaikat on pidetty täysin Porvoonväylän etäläpuolella.

    Östersundomin keskuksen (ratikkakielellä Vantaan rajalla) ympärillä on 4 500 tp ja heti siitä etelään 3600. Minusta tuota voisi jopa pitää yhtenäisenä 8 000 työpaikan alueena. Kartano Vantaan puolella ei ole niin paha kuin metrossa mutta sinnäkin on onnisttu sössimään toimistokortteleita asemasta katsoen väärällä puolellä Kehä III, tosin alue on pidetty kohtuullisen hyvin kasassa ratikka-aseman ympärillä. Työpaikoista vajaa 10 000 on alle 400 metrin etäisyydellä asemasta, reilu 6000 alle 800 metrin päässä ja vajaa 1 500 kauempana.

    Eli taas lyhyesti, täh?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Z35 kirjoitti 5.9.2010 kello 18:24

    Näinhän lautakunta tosiaan päätti työohjelmasta:
    “Alueen joukkoliikenteen perusratkaisuna tulee olemaan Mellunmäestä jatkuva metro ja siihen liittyvä bussiliityntälinjasto.”
    Onko niin, että lautakunta teki tämän päätöksen työohjelmasta saamatta nähdä raideraportteja ja siihen liittyvää vertailuaineistoa? Kuka tuon lautakuntaan tuodun metropäätöksen teki ja millä perusteilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Jani Holm kirjoitti 5.9.2010 kello 20:31

    Spottu: Tällainen ylemmän keskiluokan alue voisi olla Aurinkolahti Vuosaaressa. Tosin siinä rajoissa. Ihmisten tulotaso ei aivan Munkan luokkaa ja monet autoilevat Vantaalle töihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Mikko H kirjoitti 5.9.2010 kello 20:35

    Vielä voi todeta, että jos ratikka on muka liian hidas verrattuna liityntäliikennemetroon, niin voi sinne rakentaa kaksikin ratikan rataa. Toisella olisi vähemmän pysäkkejä kuin metrolla ja huippunopeus 100 tai 120 km/h kuten moottoritiellä. Saataisiin sekä tiheä palvelu että metroa nopeampi yhteys. 2 x 112 M€ on alle puolet metron 540 miljoonasta, ja saadaan taatusti kaikki se mikä metrollakin.

    Aamen. Tuon tekstinkappaleen jos minkä pitäisi kertoa jotain metron hinnasta. Jos muuten nuo kaksi ratikkalinjaa olisivat molemmat säteittäisiä Itikseen menemiseen tarkoitettuja eivätkä erityisesti uuden alueen sisäiseen liikenteeseen, niin molemmistakin voisi tehdä ‘pikalinjan’ ja luultavasti silti kattaa alueen pysäkeillä paremmin kuin nyt tutkituissa ratikka- tai metrovaihtoehdossa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. tpyyluoma kirjoitti 5.9.2010 kello 21:18

    Joo, samantyyppistä mietin kuin Antero, minusta olisi tosin yksinkertaisinta niin että pikarata Pasilaan tai ehkä keskustaankin irtoaisi siinä vaiheessa kun Raide-Jokeri kääntyy Turunlinnantielle ja jatkaisi suoraan Itäväylän maaväylässä. Puolet vuoroista (5/10 haaroilla vuoroväli) Itikseen ja edelleen Jokerille, puolet ilmaan mitään pysäkkejä ainakaan ennen Kalasatamaa kaupunkiin päin, olisi nopea eikä edes päällekkäinen metron kanssa. Ei tuo nyt ihan ongelmaton ratalinjaus ole, mutta jos pelimerkkejä on kuten Elmo huomauttaa puoli miljardia tai edes puolet siitä niin sillä ratkoo kummasti ongelmia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Ville kirjoitti 5.9.2010 kello 22:11

    Voisiko metropäätöksen taustalla olla se, että “Greater Helsinki” -alueesta on pidetty kilpailuita ja teetetty konsulttiselvityksiä, joissa on päädytty siihen, että parempi on rakentaa metrolle ominaista kuin ratikalle ominaista kaupunkia. Kun paljon on maksettu näistä ajatuksista, on loogista että niiden mukaan toimitaan. Muuten on mennyt paljon rahaa (ja aikaa) hukkaan;)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. JiiPee kirjoitti 5.9.2010 kello 22:26

    http://www.hel.fi/wps/portal/Talousjasuunnittelukeskus/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/taske/fi/Aluerakentaminen/Esittely13

    Tuossa esityksessä oleva kuva muistuttaa kovasti jo lähes valmista yleiskaavaa ja hyvältä tuo vaikuttaakin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. spottu kirjoitti 6.9.2010 kello 2:26

    Metrovaihtoehdossa on oikeaa otetta Kehä III työpaikka-alueiden suhteen. Kartanon varauksen voisi toteuttaa ve 2.1 mukaan, mutta tehdä sitten laaja U-mutka pikaratikkamaisella pysäkinvälillä ja päättää metrolinja jonnekin kehä III ja Porvoon moottoritien työpaikka-alueelle, HELI-vaihtoyhteysvarauksella ja liityntäpysäköinnillä tietty. Nopeudellahan ei lähellä päättäriä ole enää niin väliksi.

    Kartanon aseman ympäristö voisi olla tiivismatalan sijaan tiiviskorkeaa, asukkaita oleellisesti enemmän kuin metroselvityksen sivun 59 taulukossa. Kun metro koukkaisi kehä III kohdalla etelästä ja UNIFIED-pikaratikka pohjoisesta, lienee selvää että suurimmat asuin- ja työpaikkatiheydet olisivat juurikin tällä alueella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. tpyyluoma kirjoitti 6.9.2010 kello 8:28

    Spottu:

    Metrovaihtoehdossa on oikeaa otetta Kehä III työpaikka-alueiden suhteen.

    Niin mitä otetta? Se että läiskitään meluvalleiksi toimistokortteleita kehätien varteen ei edellytä mitään muuta kuin laiskuutta. Minä en noista pidä ihan jo kokemusperäisistä syistä, mutta ei sillä itseasiassa ole edes juuri mitään tekemistä metron tai sen koommin ratikan kanssa, ratikkapaprussa on vaan tyhjää siinä kohti missä metropaprussa on toimistoja Kehä III ja Porvoonväylän kulmassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.9.2010 kello 9:17

    Kumpikaan noista konsulttitöistä ei ole mikään yleiskaava, vaan tutkijoiden omien laskelmiensa perustaksi otettuja arvauksia. Kun aluetta ryhdytään oikeasti suunnittelemaan, lopputulos on kovin erilainen. Siitä lopputuloksesta on hyvä keskustella nyt, kun jokseenkin kaikki on vielä auki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. antti kirjoitti 6.9.2010 kello 9:44

    Kari:

    Tämä voi kuulostaa harhaiselta, mutta tietojeni mukaan Helsinki on _järjestelmällisesti_ torpannut kaikki Espoon hankkeet raitiotieliikenteen kehittämiseksi **).

    Onneksi sitten VR sai puskutraktoreilla ja betonimyllyillä rakennettua kaupunkiraiteet Lepuskiin asti. Kuka noidenkaan raiteiden hintalappua enää muistaa? Ja toisekseen, jos siellä Espoossa on niin kauhea hinku rakentaa pikaraitiolinjoja pitkin poikin Histan peltoja ja korpia, miten Helsinki niitä pystyy torppaamaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Rainer Silfverberg kirjoitti 6.9.2010 kello 9:52

    Minulle on yhdentekevää tuleeko Östersundomiin metro vai pikaraitiotie. Minusta on tärkeintä sellainen ratkaisu joka pysäyttää asuntojen hintojen karkaamisen pääkaupunkiseudulla. Se on se viisasten kivi joka pitäisi löytää.

    Jos pikaraitiotie ja sen suoma joustavuus mahdollistaa sellaista maankäyttöä paremmin kuin metro, niin kannatan sitä. Jos on niin että vain metro pystyy siihen niin kannatan sitä.

    On olemassa muitakin vaihtoehtoja, esim HELI-rautatie ja se että ei rakenneta mitään raidetta vaan jatketaan busseilla. Rautatie olisi sinänsää mielenkiintoisampi koska se rakennettaisiin ensi vaiheessa Porvooseen ja jossain vaiheessa Kymenlaaksoon asti. Se mahdollistaisi useamman ihmisen pendelöinnin ilman autoa Helsinkiin kuin esitetyt metro ja pikaraitiotie. Mutta ymmärrän, valtio ei ole priorisoinut HELI-rataa erityisen korkealle ja metro tai pikaraitiotie saataisin pystyyn kokonaan kaupungin rahoilla jos tarvitaan. Mutta entä jos kaupunki tulisi mukaan HELI-rataan suurella osuudella, onko sitä mietitty ollenkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. spottu kirjoitti 6.9.2010 kello 11:35

    tpyyluoma: “Se että läiskitään meluvalleiksi toimistokortteleita kehätien varteen ei edellytä mitään muuta kuin laiskuutta.”

    Pk-teollisuutta, teknistä tukkukauppaa, tms. toimintaa, ei toivottavasti bulkkitoimistotaloa. Ne pk-alueet mitä en itse ihan ymmärrä ovat esimerkiksi Herttoniemi, Roihupelto, Pitäjänmäki, Konala, Malmi-Tapanila -väli. Näiden alueiden toimintoja pitäisi yrittää rohkaista siirtymään kehä III varteen, ja jos samalla saadaan meluvalli on se pelkkää bonusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 6.9.2010 kello 12:21

    Oheistan linkin erään vapaan toimittajan kirjoitukseen aiheesta. Siinä kirjoittaja muun muassa arvelee Helsingin Sanomien toimittajan käytettävissä olleen aineistoa, jota ei tuossa vaiheessa ollut asiaa käsittelevillä luottamusmiehilläkään. Tämän blogin pitäjä puolestaan on arvioinut lopultakin julki tulleiden raideliikenneselvitysten aikaansaaneen tarpeettoman kohun, koska ne eivät kokonaisuutta muuksi muuta. Selvitysten mukaan raideliikennemuodon valinnalla on kuitenkin vaikutusta esimerkiksi siihen, kuinka paljon matkoista tehdään julkisella liikenteellä (ja alun perin on framille nostettu kalliimpi ja vähemmän matkustajia houkutteleva vaihtoehto eli metro).

    Päättäjän asemassa oleva Soininvaara toivottavasti valottaa meille helsinkiläisiä päätöksentekotapoja, kun niissä tuntuisi olevan kehittämisen varaa. Myös muilla kuin helsinkiläisillä on oikeus saada selvitystä asiaan, jos ja kun tähänkin raideliikennehankkeeseen esitetään valtion rahaa.

    http://www.mikkoniskasaari.fi/node/94

    Terveisin Kalevi Kämäräinen
    http://www.rautatiematkustajat.fi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. tpyyluoma kirjoitti 6.9.2010 kello 12:31

    Spottu:

    Pk-teollisuutta, teknistä tukkukauppaa, tms. toimintaa, ei toivottavasti bulkkitoimistotaloa.

    OK, tajuan nyt mitä tarkoitat ja tuo kuulostaa ihan hyvältä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. tpyyluoma kirjoitti 6.9.2010 kello 13:07

    En nyt heti muista milloin joku asia olisi edennyt näin nopeasti Kaupunginhallitukseen saakka, mutta se on siis tänään klo 15 käsittelyssä. Näyttää rumalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kari Koskinen kirjoitti 6.9.2010 kello 14:06

    antti:

    Onneksi sitten VR sai puskutraktoreilla ja betonimyllyillä rakennettua kaupunkiraiteet Lepuskiin asti. Kuka noidenkaan raiteiden hintalappua enää muistaa?

    Eivät ne nyt kauhean kalliit olleet, koska maastokäytävä ja muut radat olivat jo olemassa. Toisekseen: arvaappa kuka oli/on Leppävaaran suurin maanomistaja? Viiden pisteen vihje: eräs kaupunki, jonka nimi alkaa H:lla.

    Ja toisekseen, jos siellä Espoossa on niin kauhea hinku rakentaa pikaraitiolinjoja pitkin poikin Histan peltoja ja korpia, miten Helsinki niitä pystyy torppaamaan?

    Sillä viisiin, että kieltäytyy yhteistyöstä. Niistä Espoon “korvista” liikenne suuntautuu kovasti Helsinkiin ja olisi hieman hoopoa pysäyttää ratikka rajalle, ajaa bussilla rajan yli, ja hypätä toiseen ratikkaan sitten Helsingin puolella.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Jussi kirjoitti 7.9.2010 kello 13:17

    Voisiko Östersundomiin sijoittaa asutusta niin, että asukkaiden liikkumisen tarve minimoituisi? Olen miettinyt sellaista ratkaisua, että sinne tulisi Kampin keskusta muistuttava liike-, palvelu- ja senioriasuntokeskus. Senioriasunnot sijoittaisin niin, että niistä pääsisi hissillä tai muuten sisätiloja pitkin asioimaan tai uimahallille, jolloin niissä asuvien ei tarvitsisi talviliukkailla vaarantaa terveyttään ulkona. Jos kaupunki vielä hankkisi rivitaloista Östersundomissa työskentevälle henkilöstölleen työsuhdeasuntoja, moni Östersundomilainen voisi kävellä töihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. spottu kirjoitti 7.9.2010 kello 14:47

    Jussi: “Olen miettinyt sellaista ratkaisua, että sinne tulisi Kampin keskusta muistuttava liike-, palvelu- ja senioriasuntokeskus.”

    Itse tykkään juurikin näistä sisäkatutyyppisistä ratkaisuista (Kampin Keskus, Itäkeskus, Arabiakeskus) vaihtoehtona jaettuun tilaan valuville myymälöille, ja isommista palvelukeskuskokonaisuuksista. Tämä edellyttäisi esimerkiksi Kerava-tyyppistä ratkaisua jossain Landbon eteläpuolella, luonteva tapa voisi olla poikkeuttaa HELI-rata vähän moottoritiekäytävästä etelään samaan tapaan kuin Keravalla.

    Valitettavasti vaihtoehto että liitosalueille rakennettaisiin kunnon kaupunki matalan maton sijaan on jotenkin lähtökohtaisesti torpattu, sitä ei ole otettu edes selvityksiin mukaan. Suunnitelluilla tihentymillä ei tuollaista keskusta elätetä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. JiiPee kirjoitti 7.9.2010 kello 16:06

    Jussin ja Spotun toiveet voivat toteutuakin, ainakin osittain

    Östersundomin suunnitteluperiaatteista:

    – Alueelle suunnitellaan arkkitehtuuriltaan ja kaupunkikuvaltaan edustava sekä kaupallisesti vetovoimainen keskusta.

    – Asuntotarjonta sekä asuntojen että talotyyppien osalta on monipuolista ja vaihtelevaa.

    Senioriasuntojen puute on Östersundomin ( koko Sipoon )epäkohta ollut aina, muuttovirta vanhoista ok-taloista on suuntautunut mm. Aurinkolahteen ja nyt eräs tunnettu purjehtija korjaa epäkohtaa ilmeisen menestyksellä.

    Tuleva yleiskaavaluonnos ja siihen liittyvät visuaaliset kuvat voivat muuttaa oleellisesti nykyisiä käsityksiä maankäytöstä, odotellaan niitä aivan rauhassa ja haukutaan vasta sitten, kun on mitä haukkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. spottu kirjoitti 7.9.2010 kello 17:46

    Suunnitteluperiaatteista ja niiden toteutumisesta, Kauklahti 2001:

    Selvitystyön tuloksena on pyrkimys vahvistaa Kauklahden eri osa-alueiden keskeisiä arvoja. Maankäyttöehdotukset laaditaan kuitenkin siten, että myös paikalliskeskuksen tarvittava keskustatoimintojen elinvoimaisuus turvataan eri ratkaisuvaihtoehtoja tarkastelemalla.

    Lopputuloksena keskusta on yksi ankea tori. Toisaalta, en kyllä ymmärrä ylläolevasta mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Mikko H kirjoitti 7.9.2010 kello 19:34

    Lopputuloksena keskusta on yksi ankea tori. Toisaalta, en kyllä ymmärrä ylläolevasta mitään.

    Minäpä suomennan: “tarvittava keskustatoimintojen elinvoimaisuus turvataan” = “yksi ankea tori”. Näitä on nähty valtakunnassa ainakin riittävästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Kamelisko kirjoitti 8.9.2010 kello 18:15

    Metro pitää rakentaa, mutta suorempana 2-3 pysäkkiä ja MAAN ALLE! Pinnalla se on ruma, pitää meteliä ja rikkoo kaupunkirakenteen keskeltä kahtia.
    Östersundomiin sitten SISÄINEN automaattihidasratikkalenkki tai kaksi, jotka kulkevat tarvittaessa yötä päivää ja kuljettavat ihmisiä metropysäkkien kautta ympäri aluetta – mukavasti, hiljaisesti ja lämpimästi.
    Tällaisia vaihtoehtoja näin TTY:n viime vuoden yhdyskuntasuunnittelun opiskelijatöissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Mikko H kirjoitti 8.9.2010 kello 19:42

    Metro pitää rakentaa, mutta suorempana 2-3 pysäkkiä ja MAAN ALLE!

    Länsimetron 800 Me piti riittää 14 kilometriin ja 7 maanalaiseen asemaan. Ei vissiin riitä. Viimeksi joku väläytti Tapiolaan päättämistä näillä rahoilla. Se vastaisi aika läheltä tuota esittämääsi pituutta, ilmeisesti suht hyvissä kallio-olosuhteissa.

    Haluatko siis 3 metroasemaa jonnekin maan alle hintaan 600 – 700 Me ja sen lisäksi ratikoita? Paikka on siis Östersundom, ei Lontoo. Tutkituista pikaratikkavaihtoehdoista laajemman hinta oli luokkaa 120 Me. Länsimetron hinnalla niitä saa seitsemän kappaletta. Mutta mikäs siinä, liukuportaissa on hauska matkustaa maan alle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. tpyyluoma kirjoitti 8.9.2010 kello 19:53

    Jotta automaattiratikka, kas kun ei PRT 🙂

    Mutta hyvä että visioidaan, ja yksi suht hyvä yhdistelmäratkaisu olisi tehdä se pikaratikka ja yksi metroasema vaikka Vantaan puolelle vähän tuohon tyyliin. Toimii ja maksaa puolet tuon pelkän metron hinnasta. Pidemmällä itään voisi sitten jättää varauksen, jos sitä metroa ei pilata läjälle asemia niin se saattaisi ehkä jopa toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.9.2010 kello 20:19

    Kaupunginhallitus hyväksyi tänään vihreiden aloitteesta yksimielisesti Yhteisen yleiskaavan lähtökohtiin:

    “Kaupunginhallitus edellyttää, että suunnittelussa tutkitaan sekä metroon että pikaraitiotiehen perustuvat kaupunkirakenteet.”

    Muodollisesti päätös tehtiin niin, että esittelijä otti sen esitykseensä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. tpyyluoma kirjoitti 14.9.2010 kello 12:44

    Oikein hyvä homma, kun vielä ymmärrettäisiin tutkia myös yhdistelmävaihtoehdot.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. tpyyluoma kirjoitti 19.9.2010 kello 16:17

    Ja päivän Hesarin mukaan Itämetro on nyt sitten käytännössä syönyt rahat ainakin Raide-Jokerilta. Voisiko ne vahingot jotenkin rajata sinne vanhan rajan taakse?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Kalevi Kämäräinen kirjoitti 25.10.2010 kello 1:57

    Lieköhän näidenkin salaisten kansioiden alkuperäisenä syynä “isännän ääni”, joka kaikuu jo neljän vuoden takaa:

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Jussi+Pajunen+It%C3%A4metro+voi+toteutual%C3%A4hes+l%C3%A4nsimetron+aikataulussa/1135220920606

    Nythän asiaa toki korjaillaan, mutta antaa tämä taas kiinnostavan kuvan asetelmasta virkamiehet / luottamusmiehet.

    Varsin varmasti “kyläpäällikkö” myös puhuu kuntarajojen muuttumisesta, vaikka hakemus oli vasta alkumetreillään.

    Terveisin Kalevi Kämäräinen

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus