Kaupunkisuunnittelu

Hämeentie ja Pohjois-Espa

Olin 20 vuotta siten Hannoverissa Helsingin liikennekomitean mukana tutustumassa kävelykatuun ja pikaratikkaan. Nämä liittyivät toisiinsa sikäli, että pikaratikka oli rakennettu päätien alle cut and cover –menetelmällä. Rakennustyön piti johtaa liikennekaaokseen, mutta kaikki sujui hyvin. Niinpä katu päätettiin rakennustyön jälkeen muuttaa kävelykaduksi, eikä kukaan katunut ratkaisua.

Liikenneverkon välityskyky on monimutkainen asia, jonka simuloimiseen eivät ihmisaivot pysty.   Samaa kuin Hannoverissa tapahtui pienessä mittakaavassa Yliopistokadulla Porthanian edessä. Katua oli pitkään vaadittu kävelykaduksi, mutta aina oli vastattu, että koko kaupunki joutuisi sekasortoon, jos tämä yhteys katkaistaisiin. Sitten rakennusviraston (vai oliko se  energialaitoksen) aina niin nopeat pojat katkaisivat sen yli vuodeksi, mutta kaupunki välttyi sekasorrolta. Nyt siitä tehdään kävelykatua.

Hannu Penttilä on Helsingin Sanomien mukaan sanonut, että kaupunki on nyt niin köyhä, ettei sillä ole varaa laajentaa kävelykeskustaa. Koska olen viimeaikoina referoinut useita Hesarin uutisia, jotka ovat osoittautuneet virheellisiksi, oletan, että tämäkin on virheellinen. Ajoneuvolla-ajo kielletty merkki on aika halpa.

On kaksi hanketta, jotka olisi tärkeä toteuttaa: Pohjois-Espan muuttaminen kävelyalueeksi ja Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi. Näihin ei uskalleta ryhtyä, koska pelätään sen aiheuttavan liiaksi haittaa liikenteelle. Tällaisen asian voi ratkaista kokeilemalla (kuten Hannoverissa) tai simuloimalla. Olen aiemminkin kirjoittanut tällä blogilla, että liikennesuunnittelua varten pitäisi kehittää kunnolliset simulointimallit.

Hämeentien osalta asiaa olisi helppo kokeilla. Suljetaan se autoliikenteeltä viikoksi ja katsotaan mitä tapahtuu. Tuskin tapahtuu mitään, sillä autot mahtuvat kyllä Sörnäisten rantatielle. Ei tällainen kokeilu sen uskaliaampi ole kuin energialaitoksen kaukolämpötyömaa. Hämeentie muuttaminen joukkoliikennekaduksi nopeuttaisi bussien ja ratikoiden matkaa ja tuottaisi siis silkkaa säästöä. Pajunen hoi! Säästöä!

Espan osalta tarvittaisiin simulointia, sillä korvaavat liikennejärjestelmät vaativat investoiinteja. Pitäisihän liikenne siirtää Etelä-Espalle, josta tuli kaksisuuntainen. Tosin asiaa on kokeiltu vuonna 2003 autottoman päivän yhteydessä. Silloin se sujui hyvin, vaikka niitä korvaavia investointeja ei ollut tehty.

90 thoughts on “Hämeentie ja Pohjois-Espa

  1. Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi.

    Tämä on juuri sitä, mitä emme kaipaa sen enempää kuin Hämeentien asukkaatkaan. Helppo ja halpa tapa mahduttaa hyvä pyörätie Hämeentielle on häätää bussit kulkemaan Sörnäisten Rantatietä tai vaihtoehtoisesti päättää reitti Sörkän metroasemaan. Molemmin päin Hämeentie melusaaste ja hiukkaspäästöt putoavat murto-osaan nykyisestä.

    Tämä OS ajama joukkoliikennekatu on nimensä mukainen bussien ja ratikoiden meluisa kiitorata, jossa sekä jalankulkijat että pyöräilijät kulkevat missä mahtuvat ja uskaltavat, ja silloin kuin ne eivät haittaa joukkoliikenteen kulkua. Ei kiitos!

    Huomatkaa lopuksi, että joukkoliikennettä ei tarvitse haitata sen enempää kuin auton käyttöä, jotta kaupunkiin mahtuisi järkevä pyörätieverkosto ja turvalliset ja sujuvat väylät liikkua jalan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

    1. Anteeksi, mutta bussin pitäisi myös viedä jonnekin eikä vain kulkea ohi. Jos bussit ajavat Hämeentien sijasta Sörnäisten rantatielle, minne ne ovat viemässä matkustajia? Miksi bussien, joilla on pysäkkejä Hämeentiellä, pitäisi siirtyä autiolle Sörnäisten Rantatielle, eika autojen silloin kun ne eivät ole menossa Hämeentien osoitteisiin.

        (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Pohjois-Espa taas on aktivistien vuosikymmenten märkä uni, joka toki on osin toteutunut – maksimaalinen haitta ilman mitään hyötyä – jo monena peräkkäisenä kesänä.

    Jollain käsittämättömällä luovuudella HKR ja muut virastot ovat onnistuneet pitämään joko eteläisen tai pohjoisen espan, tai molemmat auki keväästä pitkälle syksyyn ja mahdollistaneet kaikille ihanuuden, jossa turistibussit seisovat satojen metrien jonossa muun liikenteen kanssa tupruttamassa ihania pienhiukkasia mm. Espan kahvila-asiakkaiden syliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Jos bussit ajavat Hämeentien sijasta Sörnäisten rantatielle, minne ne ovat viemässä matkustajia?

    Bussit ajavat Hakaniemeen ja keskustaan ja sieltä pois. Ei kai Hämeentien muutamaa taloa varten tarvita 20-30 bussilinjaa, kun katua pitkin liikennöi useampi ratikka ja maan alla metro!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Samaa minäkin jäin Penttilän oudossa kommentissa ihmettelemään: miten vaikkapa P-Espan muuttaminen kävelykaduksi voi olla niin kallista, ettei Helsingillä ole siihen varaa? Ei kai sitä kävely-Espaa tarvitse kultaisilla laatoilla päällystää. Ensi hätään riittää pari liikennemerkkiä ja muutama betonipossu.

    Ehdotan, että ensi kesänä (tai design-kesänä 2012) suljetaan P-Espa Unioninkadun ja Manskun väliseltä osaltaan autoliikenteeltä ihan vaan betoniporsailla. Pannaan katu kiinni juhannusaattona. Heinäkuussa liikenne on niin vähäistä, ettei ongelmia tule. Jatketaan elokuulle ja katsotaan, mitä kaikkia hirveyksiä siitä seuraa. Puretaan sulku sitten elokuun lopussa ja päästetään autot talveksi takaisin.

    Veikkaukseni: Tehtaankadun, Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun autoliikenne lisääntyy jossain määrin, kun Helsinginniemen halki ajajat siirtyvät osittain sinne. Osa varmaan tyytyy ajamaan kauempaa Hakamäentien tai Kehä I:n kautta.

    Keskustan parkkiluoliin tulee lisää käyttäjiä, kun Espan tienoille päättyvät automatkat ajetaankin parkkiluolaan, kun ei kadun varteen pääse. Ja hyvä niin, sitä vartenhan ne parkkiluolat ovat.

    Katastrofia ei tule. Ja jos tulee, niin ne betoniporsaat on sieltä yhdessä yössä poistettu, jos tarve vaatii.

    Voisiko tällaisesta kävely-Espa-kokeilusta herätellä lautakunnassa keskustelua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Asiasta: Se että osa kaduista varataan joukkoliikenteelle ja osa henkilöautoille on maailmalla ihan yleinen järjestely. Kysymys on minusta siitä että joukkoliikenne pysähtyy pysäkeillä kun taas autot kääntyy ja pysähtyy miten sattuu, niiden rytmi on yksinkertaisesti niin erillainen että sekoittaminen samalla vilkkaalle kadulle hyydyttää kummankin. Helsingissä luonteva tällainen pari on Hämeentie ja Rantatiet.

    Tontille ajoa ei tarvitsee estää, riittää kun läpiajo estetään esimerkiksi pysäkkien kohdalla. Vapautuvan tilan sivusuunnassa voi käyttää pyöräkaistoihin ja parkkipaikkoihin, ei tarvitse enää pysäköidä jalkakäytyville eli nekin käytännössä levenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Stadi liikkuu on varmasti oikeassa Hämeentien osalta. Eivät Hämeentietä ajavat bussit palvele Hämeentien asukkaita, valtaosa matkustajista on vain läpikulkumatkalla keskustasta Jakomäkeen, Malmille ja minne kaikkialle siitä nyt pääseekään…

    Hämeentien viihtyvyyttä heikentävät nimenomaan bussit, joita kulkee katkeamattomana virtana vuorokauden ympäri. Katsoin YTV:n sivuilta, että yli sata linjuria jyrää tätä suhteellisen kapeata katua tunnissa. Ei kiva asukkaille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kimmo hyvä, säästä sitä bussivihaasi vähän.

    Kuten muutkn jo totesivat, joukkoliikennettä on järkevä ajaa kaupunkirakenteen sisällä palvelutason maksimoimiseksi, mutta läpikulkuautoliikenteelle taas sopii paremmin kaupunkirakenteen ulkopuolinen reitti, jossa on vähemmän turhia viiveitä.

    Eli jos vaihtoehtoina olisivat poistaa Hämeentien yhdet henkilöautojen käytössä olevat kaistat, tai muuttaa Rantatieltä yhdet kaistat bussikaistoiksi, Hämeentien sulkeminen haittaisi autoilua varmasti vähemmän. 74 bussia tunnissa suuntaansa tarvitsee omat kaistat ihan riippumatta siitä mistä ne menevät.

    Siinä olet toki oikeassa, että busseista lähtee meteliä ja saasteita, eivätkä ne mukavia ole kaikuvalla kadulla. Pitkän päälle bussilinjoja pitäisikin pyrkiä korvaamaan ratikoilla. Se puolestaan edellyttää ratikoiden nopeuttamista, jotta niillä voisi korvata pidempiä bussilinjoja. Suurin ratikoita hidastava syy on odottelu liikennevaloissa, koska kunnollisia etuuksia ei ole haluttu toteuttaa. Se kun hidastaisi autoliikennettä.

    Niin, ja kurviin linjojen päättäminen ei ole realistinen idea, koska se laskee palvelutasoa niin törkeästi, eikä sinne sitäpaitsi mahdu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. pisara ja cut&cover: ei taida onnistua, koska junien vaatiman kaarresäteet ja hgin katuverkon kulmikkuus eivät ole yhteensovitettavissa.

    Lisäksi vastaan tulee parkkiluolia ja huoltotunneleita yms.

    Varmaankin pisara on vedettävä hyvin syvälle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Elina, Kurvi on keskeinen solmupiste jossa vaihdetaan bussien, ratikoiden ja metron välillä. Pitkällä aikavälillä jos bussien määrä vähenee ratikoiden, Pisaran, liitynnän, tms. laajennusten myötä ne jäljelle jääneet voitaisiin ajaa Kalasataman kautta Hakaniemen. Tällöin Hämeentie voisi olla Aleksin tyyppinen ratikkakatu.

    Otso, niitä valoetuuksia olisi helpompi saada jos olisi vain bussit ja ratikat. Lisäksi minusta pyöräkaista-bussikaista-ratikkakiskot ei edellytä jalankullkijavaloa varsinkaan pysäkkien kohdalla, korkeintaan sellaiset Varova-valot niin kuin Lasipalatsilla, eli niitä valoja voisi poistaa.

    Hämeentien kautta kulkee koko itäpuolen bussiliikenne ja ratikat. Väli Rautatientori-Kurvi (n. 2km) on ratikalla reilu 10 min ja bussilla (kaksi pysäkkiä vähemmän) noin 8 min ja hajonta on suurta, 15 min on ihan normaalia. Vertailun vuoksi ratikka ajaa Aleksin (n. 1km) 4 minuutissa, ja Aleksilla on pysäkki 200 metrin välein, parinkympin nopeusrajoitus ja niin paljon jalankulkijoita ja matkustajia kuin Helsingissä missään. Eli bussi Hämeentiellä on vähintään tuplasti suuremmalla pysäkinvälillä melkein yhtä nopea kuin kävelyvauhtia kulkeva ratikka Aleksilla ja ratikat Hämeentiellä vähän hitaampia. Nopeuttamispotentiaali tuossa siis on, liikennesäästöinö puhuttaisiin miljoonista vuositasolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Tämä kuulostaa niin hyvältä!
    Hämeentie joukkoliikenteelle! Itse pitkään Hämeentiellä asuneena olen tuskastunut autoliikenteen meteliin ja pölyyn. Lisäksi Hämeentien autoilijoiden villi piittaamattomuus suojateitä kohtaan on tuskaista katsottavaa. Hämeentie on tiuhaan asuttua, päivittäin mm. melu- ja pölyhaitoista kärsivät niin lapset kuin vanhuksetkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Näin Hämeentien asukkaana ja ihan korvakuulolta sanoisin, että melusaaste tulee pääosin vanhoista linja-autoista. Henkilöautoja ei toiseen kerrokseen uusien ikkunoiden taakse edes kuule. Bussilla en muista menneeni kotiin koskaan, metrolla joskus, sporalla useammin, useimmiten kävellen. Hämeentien asukkaat eivät busseja tarvitse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. @Otso

    Suurin ratikoita hidastava syy on odottelu liikennevaloissa, koska kunnollisia etuuksia ei ole haluttu toteuttaa. Se kun hidastaisi autoliikennettä.

    Voisitko avata hieman tuota väitettäsi noin ihan käytännön tasolla. Valohaittojen rakentelu kaikelle muulle liikenteelle ja erityisesti kevyelle liikenteelle on näemmä jokaisen aktivistin tavoite.

    Suurin ratikoita hidastava syy on kaupunki ja ihmiset. Helsingin ratikkakiskoja pitkin ei kulkisi nopeasti edes Linnanmäen vuoristorata. Toinen aivan yhtä merkittävä syy on se valitettava pakkopulla, matkustaja eli ihminen, joka parveilee kaupungin kaikilla nurkilla tukkimassa raiteita pysäkeillä ja risteyksissä. Tähän onkin tartuttu kiitettävästi poistamalla valo-ohjattuja suojateitä esim. Mannerheimintiellä – aivan fantsu ratkaisu jalankulkijoiden turvallisuuden kannalta.

    Eniten harmittaa kuitenkin tällaiset perhanan liikennesuunnittelun trollit, jotka hakevat väkisin vastakkainasetteluja ja kehittävät ratkaisuja olemattomiin ongelmiin! Joukkoliikenne on ehdottoman hyvä ja tarpeellinen asia, mutta se ei näemmä kaikille riitä. Siksi on niin helppo tulla johtopäätökseen, että agendana on jokin muu kuin itse asia, liikenne ja liikkumistarpeiden tyydyttäminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Tuo on sulaa hulluutta ajaa kaikki bussilinjat keskustaan asti. Osa voisi päättyä Käpylän asemalle, osa Kalasataman metroasemalle ja osa vaikka Pasilaan. Hämeentien lisäksi rauhoittuisi Rautatientori ja Kaisaniemenkatu. Muutaman linjan voisi jättää niitä varten, jotka oikeasti ovat matkalla Hämeentien varteen. Ajallisesti matka ei pidentyisi lainkaan, sillä jo nyt nopeinta on vaihtaa junaan tai metroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Näille “kävelykaduille” pitää ehdottomasti saada oma korkeuserotettu pyöräkaista, joka on vain pyörille. Nykyisillä keskustan kävelykaduilla on lähes mahdotonta pyöräillä, kun jo kymmenen jalankulkijaa onnistuvat tukkimaan koko tien. Nykyinen ratkaisu (Keskuskatu, Mikonkatu, Kluuvikatu) on tehty ajattelematta pyöräilijää lainkaan. Kävelykadut katkaisevat pyöräilijältä pohjoinen-etelä -suuntaisen reitin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Siitä ei tietenkään pääse mihinkään että bussitkin tuottaa melua ja heikentää ilmanlaatua, vaikkei tästä tietenkään seuraa että henkilöautoliikenne ei ole haitta.

    Hämeentien joukkoliikennekatu on minusta päivänselvästi kannattava hanke eikä maksa juuri mitään. Hämeentien muuttaminen ranskalaistyyliseksi ratikkakaduksi maksaisi, mutta on kyllä sekin selkeästi kannattavaa. Näin:

    Vaikka kuinka laajennetaan raideliikennettä niin kaikista Lahdenväylän suunnalta tulevista busseista on aika vaikea päästä eroon. Sen voi tehdä liityntäliikenteellä, mutta tuo on matkustajien kannalta kohtuutonta varsinkin niillä alueilla joissa liityntämatka on pitkä kuten Lahdenväylän itäpuoli. Eli jonkinlainen bussiväylä keskustaan tai ainakin Hakaniemeen saakka tarvitaan. Voidaan tehdä rantateiden viereen ihan erillinen kaksikaistainen bussikatu, leveyttä riittää, ja siitä edelleen Hakaniemeen. Tuo maksaa jotain viitisen miljoona kilometri, jos tehdään samalla ne poikittaiskiskot Kalasatamaan niin se on pari miljoonaa enemmän eli nämä kannattaa yhdistää. Vaihto ratikoihin Kumpulan kampuksen kohdalla, Kalasataman alueella ja metroon Kalasatamassa tai kumpaankin lopulta Hakaniemessä.

    Hämeentielle sitten sellainen ranskalaismallinen ratikkakatu, niin kuin se Osmon esittelemä Nizza. Kiskoja voi ja tulee vähän parantaa mikä ei nyt ei palhoa maksa, mutta tuohon konseptiin kuuluu se että jalkäkäytävät, pyöräväylät, istutukset, tms. tehdään laadukkaasti uusiksi ja kunnostetaan esimerkiksi Vaasanaukio huolella. Eli kokonaisremontti ja parannus koko kadulle. Tuo maksaisi kai joitain kymmeniä miljoonia.

    Eli kymmenien miljoonien projekti jonka tosin väittäisin laskemattakin kyllä maksavan itsensä ihan jo joukkoliikenteen nopeutumisen kautta muista hyödyistä puhumattakaan. Olennaisempaa on toki parempi kaupunkiympäristö, varaa tuohon ja minusta se on sen arvoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Ei ole viime aikojen postaukset tulleet läpi, lieneekö iskenyt boikotti, mutta kokeillaan taas.

    Osmo ei taida nyt muistaa sitä, että n. 10 vuotta sitten oli henkilöautoilla jonkin aikaa ajokielto Pitkälläsilla. Tämä johti kestämättömään liikennepaineeseen Hakaniemensillalla. Niinpä silta aukaistiin taas.

    Mitään vaihtoehtoa ei näitten kahden lisäksi ole. Helsinginkatu tai Sturenkatu ei palvele kyseisen suunnan liikennettä kunnolla.

    Keskustatunneli olisi vaihtoehto, mutta se on nyt kai lopullisesti torpattu.

    Osmon myös pitäisi tietää, että liikenteen määrä Helsingin aivan keskustassa ei ole lisääntynyt parinkymmeneen vuoteen. Samoiten yksityiautojen määrä alueella kokonaisliikenteen määrästä on pysynyt vuodesta toiseen parin prosentin heitolla vakiona.

    Aivan selvästi on ollut nähtävissä tämän melko kohtuullisen määrän autoja, osa toki turhiakin, ahtaminen entistä vähemmille vaihtoehtoisille reiteille joita ei oikeastaan ole. Juuri nuo pienet kadut antavat sen joustovaran liikenteessä kun ratikka putoaa raiteilta tai jotain muuta, esim. ikuisuusprojektit Esplanadeilla ovat käynnissä.

    Katajanokan ja Ruoholahden välinen liikenne on jo puolivuotta ollut toiseen suuntaan aivan tolkuttoman huonoa. Aina tuntuu unohtuvan, että sielläkin liikkuu veronmaksajia, joiden aikaa menee tolkuttomassa jonotuksessa. Jos täällä ei liikuisi ulkomaalaisia ei niin hävettäisi.

    Ei tarvitse paljoa arvata mitä tapahtuisi, jos P-Espa suljettaisiin kokonaan. Se on kyllä totta, että Yliopistokadun sulkeminen ei näy juuri missään jos ei lasketa taksien pääsyn nopeutta vaikka hotelli Helsingille Kruunuhaan-Katajanokan suunnalta. Mikonkadultahan ei saisi ajaa läpi.

    Muutenkin on vaikea käsittää etteikö Espoilta olisi järjestettävissä paremmin tilaa polkupyöräilijöille. Lisäksi he saavat ajaa vapaasti Aleksia.
    [Tämä viesti löytyi roskapostin joukosta. En tiedä, mikä sen sinne vei]

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ajallisesti matka ei pidentyisi lainkaan, sillä jo nyt nopeinta on vaihtaa junaan tai metroon.

    No ei ole. Ajallisesti nopein yhteys Kurvista keskustaan on bussi, vaikka sekin on hidas. Ratikkakin on käytännössä hieman metroa nopeampi kun ottaa huomioon kävelymatkat, metrolla on tosin jatkossa vähän tiheämpi vuoroväli. Junaan vaihto esimerkiksi Malmilta on sitten tapauskohtaisempi juttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Todellakin, missä LIITYNTÄLIIKENNE! Koko rautatientorin kalusto kalasatamaan ja massat metrolla sinne. Kalasatamassa vaikka neljä laituria, mihin ohjataan bussit ja matkustajat. Ja loput odottelee kentällä käskyä ja laituripaikkaa. Hämeentielle sik-sakkia kulkeva bussi linja (vrt. tukholman SL linja 55 hjorthagen-sofia), jonka tarkoitus on kerätä porukka vain mertoasemalle ja toisin päin. Ja sen pysäkit hämeentiellä olisi ratikkapysäkit. Nyt linjat sahaa pelkkää hämeentietä (+metro), mutta vaasankadulla ei olekaan ketään.

    Annetaan asumisviihtyvyys takaisin korkejen kera kaikille hämeentiellä asuville.

    Tehdään rautatientorista oikeasti kokokansan tori(vrt. jälleen medborgarplats).

    Sitten vielä se etelä-pohjoismetro ja keskustatunneli autoille.

    Eikös kaupunki itse myös ideoinut kulttuurikaupunkivuoden aikoihin tuota pohjois-espan tulevaisuutta? Siis juuri samat visiot, mitkä nyt tulevat asukkailta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Laitan tähän pari videopätkää pari vuoden takaa Hannoverin pikaratikasta sekä sen “pikkuveljestä” Bielefeldistä. Käytän tätä “pikkuveli-nimitystä” sen vuoksi, että Hannoverissa raideleveys on 1435mm kun taas Bielefeldissä, Helsingin tapaan, 1000mm, mutta kuitenkin samantapaisia (Bielefeldin systeemi kuitenkin pienempi kuin Hannoverin vastaava laaja systeemi). Itse pidin kummastakin systeemistä ja kaupunkien historialliset, keskiaikaiset keskustat olivat rauhoitettuja kaikelta liikenteeltä; siellä kulki vain ihmisiä ja oli runsaasti kivijalkakauppoja. Tilanne oli suorastaa hassu; jos vastaan olisi tullut hevoskärryjä, niin olisi voinut hyvin kuvitella olevansa aikakaudessa muutama vuosisata taakse päin. Ainoistaan monissa paikoissa ollut “U-Statdbahn”-kyltti paljasti, että kadun alla kulkeekin moderni raitiovaunupohjainen kaupunkirata, tiheine asemineen.

    http://voristo.1g.fi/kuvat/Kaupunkiliikennetta+videoina/Hannover/

    http://voristo.1g.fi/kuvat/Kaupunkiliikennetta+videoina/Bielefeld/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kimmo sanoi:

    Voisitko avata hieman tuota väitettäsi noin ihan käytännön tasolla

    Mielelläni. Mittailin tuossa viime talvena sekunttikellon kanssa 8:n ratikan pysähtymisiä ja liikkumisia työmatkallani ja rakensin mittausten varaan mallin siitä, mikä ratikan liikkumisessa vie aikaa ja miten sitä voitaisiin nopeuttaa.

    Tulokset löytyvät tästä. tiivistäen, 30% kasin ajasta tuolla reitillä meni liikennevaloissa seisomiseen, niishin hidatsamiseen tai niiden jälkeen kiihdyttämiseen. Se tarkoittaa, että 30% tuon liikennöinnin kuluista johtui myös siitä. Kaikkia valoja ei tietenkään voisi poistaa/ohittaa ilman massiivisia liikenneinvestointeja, mutta näppituntumalla arvioin, etät 10% nopeutuksen saisi helposti ja aiheuttamatta juuri lainkaan haittaa kellekään, ja 20% aiheuttamalla sivukatuja liikkuville autoille pientä haittaa ja poistamalla pari pysäköintipaikkaa. Se kolmas 10% sitten on se hankalampi, jolle ei ehkä voi mitään (mm. manskun ja Hesarin risteys).

    Vertailin myös, miten nopeutus onnistuisi mm. pysäkkejä vähentämällä, agressiivisemmalla ajotavalla tai nostamalla nopeusrajoitusta, mutta näiden vaikutus oli pientä liikennevaloratkaisuihin verrattuna.

    Tuo on tietysti vain yksi pätkä, ja mittauksia sitä paitsi oli aivan liian vähän mihinkään luotettavaan analyysiin, mutta sanoisin, että kokolailla varmasti 20-40% Helsingin ratikoiden ajasta uppoaa liikennevaloihin. Käsittääkseni HSL on tänä kesänä tehnyt vähän jotain vastaavia mittauksia kasin nopeutusprojektin yhteydessä, eli ehkä tuon laskelmani voi korvata virallisemmalla versiolla joskus tulevaisuudessa.

    Eri liikennemuotojen asettaminen vastakkain ei tietenkään ole mikään itseisarvo, mutta kun vaikkapa ratikka ja henkilöauto tulevat samaan aikaan risteykseen, toisen on hidastettava. Ja valo-ohjatussa risteyksessä valot määräävät kumman. Siinä ratikassa on 50 tai 100 henkeä, lähes aina enemmän kuin mitä valoihin kertyneissä autoissa istuu, vaikka kuinka isosta tiestä olisi kyse.

    Kimmo sanoi:

    Joukkoliikenne on ehdottoman hyvä ja tarpeellinen asia

    Kuten on myös yksityisautoilu, ja pyöräily, ja etenkin kävely, joka on kaikkein fundamentaaleimmin välttämätön liikkumismuoto.

    Modernit kaupungit tarvitsevat välttämättä moottoroitua liikennettä: paluu 1800-luvun alkuun tuskin on kenenkään utopia. Täsmällisemmin, ne tarvitsevat käytännössä välttämättä sekä julkista, että yksityisautoliikennettä. Ei ole mahdollista rakentaa sellaista julkisen liikenteen verkostoa, jolla kaikki pääsisivät tyydyttävästi haluamiinsa paikkoihin. Eikä ole myöskään mahdollista rakentaa sellaista yksityisautoilun infrastruktuuria, että kaikki pääsisivät autoilla nopeasti haluamiinsa paikkoihin. Sitäpaitsi kaikki eivät voi edes ajaa autoa. Joten molemmat ovat välttämättömiä: julkinen liikenne hoitamassa yleisimmät liikkumistarpeet, joihin se tehokkaasti sopii, ja yksityisautoilu epätavallisemmille reiteille.

    Erittäin mukavaa että meillä on nyt hyvä yhteisymmärrys siitä, että eri liikkumistavat ovat kaikki tarpeellisia muodossa tai toisessa, ja että päämääränä on saada aikaan toimiva kaupunki jossa ihmiset voivat hoitaa liikkumistarpeensa helposti. Uskon, että se helpottaa keskustelua jatkossa.

    En kyllä usko, että tästä päämäärästä erimielisiä on moniakaan. Tiedän vain yhden ihmisen puhuvan “autosaatanoista”, eikä hänkään ehkä ole ihan vakavissaan. Kysymys onkin siitä, millä eri tavoin päämäärään on mahdollista käytännössä päästä, ja sen suhteen ongelmat ovat periaatteessa ratkaistavissa laskemalla tai vertaamalla ratkaisuja maailmalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Otso, lisähidastusta tuo vielä se että ratikkaa yritetään ajaa aikataulun mukaan, busseissa tuosta on suosiolla luovuttu joka ei sekään ole hyvä vaihtoehto. Ja aikataulu tehdään sitten siis sen hitaamman valokierron mukaan.

    Kun saisi ne valot kuntoon tai mieluummin pois (mihin esimerkiksi Hesarin ja Flemarin risteyksessä tarvitaan valoja?) ja vielä jokusen hankalimmin sijoitetun pysäköintipaikan pois niin puhuttaisiin helposti 30% nopeutuksesta, suurinpiirtein kymmenen miljoonaa vuodessa. Laskin niiden parkkipaikojen määrän joskus, jos nyt jätetään kolmosen etelälenkki pois muutenkin toivottomana liikenneympäristönä niin niitä on parisataa. Periaatteessa HSL:n kannattaisi vaikka louhia noiden tilalla parkkipaikat.

    Valitettavasti tällä ei olisi autosaatanaan mitään vaikutusta, mutta kaikkea ei voi saada.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvin ja Hakaniemen välillä ei ole järjestelyiltään kovin mutkikas. Pitkäsilta voidaan samalla palauttaa joukkoliikenteelle.

    70-luvun alussa, jolloin radikaali liikenneministeri Saarto järjesti Helsinkiin joukkoliikennekokeilun, Pitkäsilta varattiin ruuhka-aikoina vain joukkoliikenteelle.

    Kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö asettui kokeilun ensimmäisenä aamuna hälytysasemiin sillan kupeeseen. Hän oli varma, että liikennekaaos seuraisi tuosta operaatiosta.

    Ei seurannut. Pitkäsilta ja sen ympäristön katuverkko toimi kohtuudella seuraavat kolme vuosikymmentä, kunnes jonain hämärän hetkenä keskustatunnelin markkinoimiseksi rajoitukset purettiin.

    Mitään katastrofia ei taaskaan syntynyt. Joukkoliikenne tuli vain hitaammaksi ja kalliimmaksi.

    Pohjois-Espan muuttaminen kävelytilaksi onnistuu myös. Etelä-Espa voi toimia kaksisuuntaisena välillä Fabianinkatu – Erottaja. Huoltotunneli ja laajentunut luolapysäköinti huutavat tätä ratkaisua. Samalla Mannerheimintien itäinen ajorata Wulffin kulmasta Sokokselle voidaan muuttaa pyörä- ja jalankulun alueeksi, kun läntinen ajorata kaksisuuntaistetaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Kävelykatujen lisääminen keskustaan on varmaan ihan ok. Esim. Melbournessa oli muistaakseni kävelykatuja ja -alueita, ja sunnuntaina turistit siellä mielellään kävelivät. Jokin tällainen olisi varmaan tervetullutta myös Helsingissä, joka matkailun suhteen kärsii keskustan pienuudesta ja “tasaisuudesta.” Siis ok.

    Kannattaa silti huomata, että autoilun vaikeuttaminen vähentää autolla keskustaan tulevien haluja sinne ängetä. Tämä merkitsee käytännössä sitä, että keskustaan ei julkisen liikenteen vaikutuspiirin ulkoa enää tulla. Reuna-alueet siis vahvistuvat kaupan keskuksina. Mutta tämäkin on toisaalta hyvä asia.

    Johtopäätökseni on, että kävelykeskusta on ed. mainituista syistä win-win.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Joukkoliikennekatu = katu, jolla liikennöi raskas joukkoliikenne. Tavallisesta kadusta tämä eroaa vain rajoitusten puolesta, saasteet, melu ja ongelmat ovat vähintään samat kuin ennen.

    Kävelykatu = katu, jossa ei huoltoliikenteen (ja Mikonkadun käsittämättömän ratikkarallin) lisäksi liikennöi muu kuin kevyt liikenne. Näitä ei keskustassa ole kuin 5 tai 6 lyhyttä pätkää. Kävelykatuja ei suosita, koska haittaavat liiaksi joukkoliikennettä.

    Joukkoliikenne-etuuksin varustettu katu = Kaivokadun ja Simonkadun tapainen katu, jossa 40m leveällä tiealueella kulkee suuntaansa paikoin vain yksi yhteinen kaista kaikelle liikenteelle, mukaan lukien raiteet, mutta pyöräteitä haittarakennelmien keskelle ei ole mahtunut ensimmäistäkään. Liikenteen välityskyky on täällä saatu laskettua kaikelta liikenteeltä, matka-aikoja pidennettyä sekä melu- ja saastetasoja nostettua. Joukkoliikenne-etuuksin varustettua katualuetta on pidettävä onnistuneena, kun autosaatanalla matkaaminen on (joukkoliikenteen) tavoin hidastunut selvästi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tietoa saksalaisista “Stadtbahn”-systemeistä, jotka on pitkälle kehitettyjä, raitiovaunupohjaisia, kaupunkiratasysteemeitä. Niissä yhdistyvät raitiovaunu, metro ja lähijuna, aina tilanteen mukaan.

    Helsingissäkin oli tällainen suunnitelma olemassa ainakin piirustuslaudalla (ns. Kanjo-suunnitelma), mutta lieneekö sitten heitetty ns. “ö-mappiin”?

    http://en.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. http://www.tekniikkatalous.fi/duuniauto/article486112.ece

    Nyt kun T&T:n mukaan syksyllä päätetään hankkia johdinauto järjestelmä helsinkiin, olisiko syytä laskea vaihtoehtoiskustannus spåran jatkamiseen jutussa mainittuihin oulunkylään pihlajamäkeen ym. Tuolloin saisi Helsingin sisäiset dösät suurimmaksi osaksi pois Hämeentieltä.

    Itse kannattaisin nimittäin ennemmin Hämeentien muuttamista spåra- ja henkilöautokaduksi, koska dösät kuitenkin pitävät eniten ääntä siellä. Jos Pitkänsillan vielä katkaisisi henkilöautoilta voisi Hämeentiellä laskea autojen nopeudet hiljaiselle ja turvalliselle tasolle kun läpiajoliikenne ohjautuisi rantatielle. Myös Seutudösät voisi ohjata rantatietä pitkällesillalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Daniel Federley:
    >miten vaikkapa P-Espan muuttaminen
    >kävelykaduksi voi olla niin kallista, ettei
    >Helsingillä ole siihen varaa? Ei kai sitä
    >kävely-Espaa tarvitse kultaisilla laatoilla
    >päällystää. Ensi hätään riittää pari
    >liikennemerkkiä ja muutama betonipossu.

    Oletko nyt ihan tosissasi tämän suhteen? Tarkoitan, onko tuo vain retorinen temppu, vai etkö oikeasti hoksaa, että jos laitetaan liikennemerkkejä ja betonipossuja, niin P-Espan nykyinen ajoneuvoliikenne pitäisi siirtää Jonnekin Muualle, ja että tuo “jokin” on se, mikä ratkaisussa maksaa?

    Käytännössä puhutaan keskustatunnelista, jonka ideologinen jarruttaminen on minusta aika ihmeellinen asia. Vähän samanlainen asia kuin vaikkapa jätteen poltto energiaksi: haitat olisivat suhteellisen vähäisiä ja hyöty voisi olla suuri, mutta asia on monille periaatteellisesti mahdoton, koska polttaminen ratkaisisi ongelman väärällä tavalla. (Oikeaoppinen tapa olisi jätteen tuottamisen vähentäminen).

    Sinänsä minulle on melko lailla sama, mitä Pohjois-Espalla tehdään; käyn siellä toki joskus turistina, mutta ihmeempää kiinnostusta tulla sinne ei ole. Kävelykatuna se olisi toki miellyttävämpi turistille, mutta kun joskus pitää käydä Itä-Helsingissä asioilla, niin yllämainittu kävelykadun rakentamismetodi tarkoittaisi sen Jonnekin Muualle siirtyneen liikenteen aiheuttamia ruuhkia myös jossain Kehä I:n tasolla. (Jos Espaa ei pääse läpi, niin liikenne Helsingin niemen yli ei pelkästään siirry toiseen paikkaan,, vaan monilla myös matka pitenee, jolloin liikennesuorite ajoneuvokilometreinä kasvaa).

    (Tietysti on myös niin, että jos liikenne vaikeutuu kovasti, se voi vähentyäkin.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Itse olen työkseni kaupunkibussinkuljettaja ja ajan paljon myös Hämeentien suunnalla (lähinnä linjat 64 ja 67). Varsinkin jälkimmäinen on varsin kuormitettu, vaikka sen vuoroväli on ruuhka-aikaan alle 10 minuuttia ja varsinaista peruslinjaa tukee vielä (ruuhka-aikaan) moottoritietä kulkeva pikalinja (67X). Linjan kysyntä alkaa jo varsin varhain viikonloppuisinkin. Myöskään linjaa 64 ei ajeta suinkaan tyhjillä busseilla, koskaan.

    Reittiväli Rautatientorilta Hakaniemen ja Sörkan Kurvin kautta edelleen Mäkelänkadulle on nykyisellään varsin hidas ja sen aiheuttavat osaltaan sen varrella olevat monet risteykset, yksittäiset suojatiet ja tietenkin niiden suojana olevat liikennevalot, joiden rytmitystä on ajoittain hieman vaikea ymmärtää. Hakaniemen torilta kun lähdetään Hakaniemen kauppahallin kulman ympäri ja edelleen Hämeentien alkuun, on aikoja, jolloin saa pysähtyä jokaisen risteyksen punaisiin valohin. Ja hyvin monesti odotellaan vain valojen vaihtumista, itse risteyksessä (tai suojatiellä) ei ole risteävää liikennettä ollenkaan. Mitähän siinä odotellaan? Toki on osaltaan kyse liikenteen rytmityksestä. Matka-aika RT:ltä Kurviin on hyvin monesti aika tarkalleen 10 minuuttia. Itse voin todeta, etteivät Hämeentien vasemman kaistan muu liikenne sanottavasti haittaa bussien kulkua, kunhan pysyvät siellä. Bussien paljous sensijaan toisinaan ihan oikeasti ruuhkauttaa toisiaan kun jonotellaan vuorollaan pysäkille yms.

    Sörkasta eli Kurvista vaihtopaikkana voin todeta sen, että se toimii jo nyt hyvin suosittuna vaihtopaikkana metroon ja raitiovaunuihinkin. Kumpaankin suuntaan. Ja kyllä on suhteellisen paljon niitäkin matkustajia, jotka käyttävät busseja myös ihan vain RT:ltä Hakaniemeen tai Kurviin (tai päinvastoin). Eikä tokikaan pidä unohtaa samaa reittiä käyttäviä “heilurilinjoja” 55/A, 65A ja 66A, jotka jatkavat Rautatientoria pidemälle.

    Kurvin toiminta Rautatientorin bussilinjojen päätepysäkkinä ei ainakaan nykyisellään toimisi mitenkään ja niiden linjojen häätö vaikkapa Sörkan Rantatielle olisi kyllä niiden palvelun heikennystä kerrakseen. Nämä bussilinjat ovat yhtä tärkeitä kaupungin joukkoliikenteen toimivuudelle kuin Mannerheimintien vastaavat ja jos ajatellaan/suunnitellaan niiden korvaamista jollakin muulla, niin se mielestäni edellyttäisi merkittäviä linjainvestointeja kaupunkiraideliikenteeseen (esim. metroon tai Pisara). Nykyisellään ratikat tai metro eivät pystyisi mielestäni nielemään kaikkia koillisen tai pohjoisen Helsingin bussilinjojen matkustamääriä, eteenkään ruuhka-aikaan.

    Bussiliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden kuten myös sen laatutason parantamiseen on panostettava tosissaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Risto, lähtisin siitä että jos Hämeentiestä tehdään joukkoliikennekatu se samalla kavennetaan jolloin ainakin jalankulkijavalot voisi ottaa pois. Sekä jalankulkijoiden kannalta että muiden valojen rytmittämiseksi olisi hyvä saada bussit ja ratikat kulkemaan tasaisisa ryppäissä aikataulussa vähän junamaisesti, Vaatisi isommat keskitetyt pysäkit, mutta niilllekin olisi sitten tilaa. Mites sinusta tuon realismi?

    Taipale, Pohjois-Espaa ajaa vähän toistakuymmentä tuhatta autoa päivässä joka ei ylipäänsä ole kovin paljon, ei tuollainen kaupunkikatu yksinkertaisesti vedä kovin paljon liikennettä.. Federleyn visiossa Etelä-Espa olisi kaksisuuntainen, käytännössä tuo liikenne mahtuisi sinnekin, osa ehkä menisi muille poikittaisväylille. Keskustatunnelista puhuminen on vähän niin kuin keskustelisin vaimona kanssa siitä ostetaanko kauppakassiksi Rolssi vai Bentley, joka tapauksessa tuollaiseen liikennemäärään miljardiputki on kohteliaasti sanottuna raskaasti ylimitoitettu ratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. jos Hämeentiestä tehdään joukkoliikennekatu se samalla kavennetaan

    Tätä konseptia käytetään jo nyt laajalti Helsingin keskustasta ja vaikka täällä saadaankin haitattua kaikkea raskasta liikennettä, niin eipä toimien jälkeen juuri jää tilaa kevyellä liikenteellä – tässä siis mainittakoon juuri pyöräily.

    Ainoa järkevä ratkaisu on häätää saastuvat ja meluavat bussit pois Hämeentieltä ja kaikkein mieluiten päättää niiden reitit Kurviin tai Kalasatamaan.

    Pohjoinen Esplanadi on yritetty nyt pakottaa kävelykaduksi ympärivuotisiksi venytetyillä tietöillä – vähän samaan malliin kuin Yliopistonkadulla. Yliopistonkatu ja Mikonkadun loppu oli auki työmaana lähes tauotta5 vuotta, toivottavasti Pohjois-Esplanadia ei päädy samaan, vaikka pian kolmatta vuotta viedään.

    Foliohattuinvaasion uhallakin, haluan vain kysyä miten kaikki joukkoliikennereitit korjataan yötä myöten kuntoon, mutta Pohjois-Espan tapaiset reitit rakennetaan ainoastaan virastoaikaan ja 2-3 hengen voimin kirjaimellisesti vuosia.

    Keskustatunneli on alkujaan Enemmistö Ry:n idea ja sellaisenaan ilmeisesti mm. OS ideoita. Nykytilanteessa kannatan tunneli lämpimästi, vaikka poliittiset lehmänkaupat ilmeisesti hautaavat hankkeen vielä vuosiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Stadi Liikkuu “Ainoa järkevä ratkaisu on häätää saastuvat ja meluavat bussit pois Hämeentieltä ja kaikkein mieluiten päättää niiden reitit Kurviin tai Kalasatamaan.”

    Nykyisellään nuo bussimäärät eivät mahdu Kalasatamaan, eikä Kurviakaan voi ilman mittavia muutostöitä käyttää bussien kääntöpaikkana. Toinen ongelma olisi myös se, ettei nykyisen metron kapasiteetti riittäisi niistä tulevien matkustajien (jotka olisi siis nyt pakotettuja vaihtamaan kulkuneuvoa) vastaanottamiseen. Itä-Helsingistä tuleva ja Ruoholahtea kohti kulkeva metrojuna(t) ova ruuhka-aikaan jo nyt varsin täysiä. Mitäs sitten kun niiden kokoonpanoista automaation myötä häipyy yksi vaunupari kokonaan; olkoonkin, että vuoväli tihenee.

    Kyllä kaikenlaiset suunnitelmat ja ajatukset bussien poistosta Helsingin keskustasta edellyttävät laajamittaisen liityntäliikenteen käyttöönottoa koko HSL-seudulla. Tämä puolestaa tarkoittaa Kehäradan myötä siirtymistä täyteen liityntäliikenteeseen Vantaalla. Länsimetro sen tekeekin jo Länsiväylän suunnalla, kunhan joskus valmistuu (;. Mutta sitten varsinaiset tärkeät “pullonkaulat”, eli Mansku, Hämeentie ja Mäkelänkatu. Jos näiden pääkatujen bussiliikenne halutaan niiltä pois, eli katkaista jonnekin aiemmin ja palvelutaso pitäisi pitää vähintäänkin korkeana, edellyttää niiden toteutuminen raideliikenneinvestointeja mm. Kamppi-Töölö-Meilahti-Pasila-metrolinjaa, josta jatketaan mm. Maunulan ja Viikin suuntaan. Suuret bussiterminaalit rakennettaisiin lännessä Töölön tullinpuomille, Maunulassa Suursuon ostarille sekä idän puolella Vikkiin.
    Tämä edellyttäisi myös ns. Ison Liitynnän käyttöönottoa (tästä Vepsäläisen Seppo tietää lisää).

    Tälläinen radikaali muutos poistaisi lähes kaiken esikaupungiesta tulevan bussiliikenteen Helsingin keskustasta ja raitioliikenne saisi entistä tärkeämmän roolin keskustan joukkoliikenteen jakelijana. Toki muutamia keskeisiä Helsingin bussilinjoja jäisi, mutta niitä operoitaisiin mahdollisimman ympäristöystävällisesti (=mm.trollikka).

    Kaksi vaihtoehto: bussit tulevat keskustaan niin kuin nytkin, mutta niidebn kulkua sujuvoitetaan huomattavasti tai sitten bussilinjat päätetään joihinkin selkeillä paikoilla oleviin bussiterminaaleihin ja loppumatka tullaan metrolla tai HSL-kaupunkijunalla. Itse näkisin, että jälkimmäisessä vaihtoehdossa raitioteiden rooli keskustan alueen kuljettajana korostuisi entisestään, kun niistä tuli “pääjakelija”. Myös se, ettei nniden silloin tarvitsisi taistella mm. liikennevaloetuuksista Helmi-järjestelmään kuuluvien bussien kanssa olisi mielestäni yksi etu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kaikkein paras ratkaisu Hämeentien pulmiin ja Koillis-Helsinkiin suuntautuvaan joukkoliikenteeseen olisi tietysti metro. Sörkan kohdalla toinen linja kaartaisi itäsuunnan sijasta koilliseen. Asemille sitten tiheä ja toimiva liityntäliikenne busseilla.

    Tämä on tietysti tällä hetkellä epärealistinen heitto, mutta joskus ehkä sitten…

    Henkilöautojen poistaminen Hämeentieltä ei auta asukkaiden kurimusta kuitenkaan juuri mitenkään, kuten Risto Vormala asiantuntijana toteaa.

    ++++++++

    Espalla on minusta aivan riittävästi tilaa kävellä nytkin. Onhan koko puisto kävelijöiden käytössä. Jalkakäytäväkin on leveä, jos näyteikkunoita kaipaa ja pyörätie on Etelä-Espan puolella. Se on kylläkin epämiellyttävän kapea, mutta toisaalta pätkä on niin lyhyt, että ei se haittaa. .

    Mutta ei minulla kävelykatua vastaankaan mitään erityistä ole, joten saa sen minun puolestani muuttaa. Ei vain tunnu kovin tärkeältä hankkeelta minusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Elina,

    Oletko sinä nyt vain periaatteessa Osmoa vastaan, vai etkö sinä vain kykene näkemään?

    Kävelyksekustoja on Euroopassa siellä sun täällä, ja kyllä sen kuka tahansa, jolla on silmät ja korvat päässään huomaa, kuinka paljon viihtyisämpiä ne ovat verrattuna autoliikenteen pilaamiin katuihin.

    Jos nyt ei aivan Keski-Eurooppaan halua matkustaa, niin miten olisi Helsinki (Aleksi vs. Mannerheimintie), Tallinna (Vanha kaupunki vs. Mere puiestee) tai Tukholma (Drottningatan vs. Sveavägen).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Risto Vormala: “Nykyisellään nuo bussimäärät eivät mahdu Kalasatamaan, eikä Kurviakaan voi ilman mittavia muutostöitä käyttää bussien kääntöpaikkana.”

    Olettaen että metron kapasiteetti riittää, voisiko sellainen ajatus toimia ettei linjoja “päätä” Kurviin, vaan bussit lähtevät saman tien takaisin. Onko risteyksessä ylipäätään tilaa sellaisille mittaville muutostöille jotka mahdollistavat bussin kääntämisen ?

    Tykästyin aikoinaan itäsuunnan liityntäliikenteeseen sen näennäisestä hitaudesta riippumatta koska metron pysäkit olivat lopulta bussilinjoja lähempänä lopullisia määränpäitä. Samasta syystä vaihto Kurvissa ei välttämättä olisi kohtuuton heikennys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. tpyyluoma, muuten hyvä, mutta en lähtisi poistamaan kävelijöiltä ja pyöräilijöiltä valoja Hämeentien ylittämiseen. Bussikuskit ajavat Helsingissä keskimäärin kovaa, eivätkä kunnioita jalan- ja pyörillä liikkuvia. Kun busseja menee niin paljon kuin menee,niin jalankulkija (tai pyöräilijä) ei pääsisi yli koskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. “Tämä edellyttäisi myös ns. Ison Liitynnän käyttöönottoa.”

    Olen jo aiemmin tällä areenalla kirjoittanut, että seudun bussiliikenne on nyt siirtymässä asteittain liityntäjärjestelmäksi keskustan suuntaan. Länsimetro ja kehärata antavat siihen ensiaskeleet.

    Tarvitaan lisäksi vain metrolinjat Espa – Kamppi – Meilahti – Pasila – Maunula ja Espa – Kamppi – Meilahti – Pasila – Viikki. Tämä metroverkon täydennys tuo ratkaisevan parannuksen koko joukkolikenneverkon toimivuuteen ja palvelutasoon. Täysimääräinen bussiliityntä vapauttaa kantakaupungin suurista keskustan bussiterminaaleista ja antaa tilaa raitio- ja pyöräliikenteelle. Liityntäterminaalit on kyllä suunniteltava ja toteutettava korkeatasoisina.

    Jos metroa Maunulasta sitten vielä jatketaan lentokentän kautta Hyrylään ja Viikistä Itäkeskukseen, seudun raideverkko saa sitä ryhtiä, välityskykyä ja vetovoimaa, jota seutu ansaitsisi. Eikä maksa paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Risto,

    ehdotukseni ei ollut että dösät häädettäisiin sellaisenaan rantatielle, vaan koska esim länsimetron myötä 65 ja 66 katkennee keskustaan ja esim 65:n ja 55:n päättäreiltä on koillispäädyssä n. 2km spåra kiskoille. Eli raiteiden vetäminen ei olisi mahdoton kustannus. Samalla laajenisi henkinen kantakaupunki. Seutulinjat taas eivät palvele Hämeentien varrella kuin joitakin keskustaan meneviä ja heille on jo vaihtoehtoiset kulkuvälineet tarjolla. Tosin kaikki kehäykkösen takaa tulevat dösät saisi muuttaa liityntälinjoiksi. Kunhan ne olisivat jokerien kaltaisia

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo,

    Pitääkö meidän kopioida kaikki ruotsalaisten tekemät virheet (ja lisäksi tulevat vielä käännösvirheet)? Metro+liityntäliikenne on ihan hyvä konsepti, paitsi että se A) tulee kalliiksi ja B) vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Siis silloinkin, kun se tehdään hyvin (kuten Tukholmassa on kiistämättä tehty).

    Eipä silti, juuri tuon Hämeentien kanssa tuossa voisikin olla jotain itua, mutta pitäisi vähän funtsia ja käydä paikanpäällä ihmettelemässä tilannetta. Joskus kauan sitten pohdiskelin, että muutama sporalinja sinne ainakin tarvittaisiin siinä tapauksessa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Länsimetron valmistumiseen mennee vielä tovi ja mahdollisesti viivästynee entisestään. Vielä muutama vuosi sitten arvio oli, että liikenne ko. metro-osuudella alkanee vuoden 2013 lopussa ja nyt arvio on siirtynyt ainakin parilla vuodella eteenpäin. Vuoden 2017 piti alunperin ajettaman jo mahdollisesti Kivenlahteen saakka, mutta nyt on hyvä jos silloin päästään edes Länsimetron ensimmäiseen vaiheeseen saakka eli Matinkylään. Espoon sekä valtion nykyiset talousvaikeudet eivät kyllä yhtään helpota asiaa varmastikaan. Nykyisiä bussiheilureita (65A ja 66A) siis tarvitaan vielä vuosia ja nyt vuodenvaihteessahan ko. linjoilla alkavatkin uudet liikennöintisopimukset Nobinan kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Eikai metron liikennöinti Lauttasaareen vaadi Espoota vielä mukaan?

    Jos metro alkaa kulkemaan lauttasaareen 65 ja 66 muuttuvat turhan hitaiksi heilureiksi kilpailemaan metron kanssa. Jos taas haluaa heilauttaa niitä mihinkään muuhun suuntaan keskustan kautta, tulee vastaan vain alueita joille on ymmärtääkseni jo päätetty rakentaa spåra.

    Eikö tuolloin kannattaisi suunnitella niistä reiteistä spåraheilurin toisia päitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kari

    “Metro+liityntäliikenne on ihan hyvä konsepti, paitsi että se A) tulee kalliiksi ja B) vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Siis silloinkin, kun se tehdään hyvin (kuten Tukholmassa on kiistämättä tehty).”

    Kaikissa konsepteissa on hyvät ja huonot piirteensä. Kun liityntäjärjestelmä tehdään huolella, saadaan edullinen ja vetovoimainen systeemi tämänkokoiseen kaupunkiin, missä matkat hajoavat laajalle alueelle.

    Jos teet paljon linjoja vaihdottomien yhteyksien maksimoimiseksi, saat reittisekamelskan, jossa on hahmotusvaikeus ja harvat vuorovälit/linja. Nauhakaupungissa se onnistuu, mutta niitä on käytännössä vähän. Liityntäterminaalista pitää olla nopeat tiheät yhteydet myös poikittaisssuuntiin sekä liityntä muillakin kulkumuodoilla kuin bussilla.

    Automaattimetro tuo tiheät runkoyhteyksien vuorovälit koko verkkoon. Tähän ei ole Tukholmassa päästy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kutoja kirjoitti: “Eikai metron liikennöinti Lauttasaareen vaadi Espoota vielä mukaan?”

    Länsimetro otetaan käyttöön vasta yhtenä kokonaisena osuutena, ei niin, että linja ja liikenneöintiä jatketaan vain asema kerrallaan eteenpäin, sitä mukaa kun se valmistuu. Tämä johtuu jo siitä, että koko osuus Ruoholahdesta Matinkylään tulee olemaan täysautomatisoitu metro-osuus. Kuten koko Helsingin metrokin toki, mutta ei ole käsittääkseni tarkoitus, että liikennettä aloitettaisiin vaiheittain ko. osuudella, vaan käyttöönotto alkaa koko osuudella samanaikaisesti kun se on valmistunut. Tämä toki tapahtuu niin, että nykyinen metrolinja laajenee kerralla lähes 14 kilometriä lännen suuntaan, Etelä-Espooseen. Nykyisen suunnitelman mukaan tähän sisältyy myös se, että nykyiset Länsiväylän, kuten muutamat muutkin Etelä-Espoon seutulinjat sekä Lauttasaareen nykyisin liikennöivät bussiheilurit (eli ne 65A ja 66A) lakkaavat olemasta ja korvataan metron vaikutusalueilla suurimmaksi osaksi liityntäliikenteellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Liityntäliikenteestä: Ratikkaverkon pulmien lisäksi toinen täysin käsittämätön asia Helsingin seudun joukkoliikenteessä on päin honkia toteutetut vaihdot. Toimiva vaihto menee niin että liikennevälineet kohtaavat synkronoidusti samassa tasossa, esimerkiki bussi odottaa matkustajia junalaiturin vieressä. En äkkiseltään keksi Helsingistä yhtään toimivaa vaihtoa. Joku Pasilan asema on täysi farssi, metroasemista Kalasatama on vähiten huono mutta sieltäkin puuttuu liukuportaat. Sen perusteella mitä olen uusien asemien piirrustuksia katsaellut niin mitään edistystä ei ole havaittavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Pohjois-Espalla on koko kesän ollut käytössä vain yksi kaista normaalin kahden sijaan. Kuvaisin tilannetta autoilijan näkökulmasta erittäin pahaksi liikennekaaokseksi. Voin vain kuvitella mitä koko kadun sulkeminen tarkoittaisi poikittaisliikenteelle (ilman keskustatunnelia).

    Juge (autoilija ja pyöräilijä)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Länsimetro otetaan käyttöön vasta yhtenä kokonaisena osuutena, ei niin, että linja ja liikenneöintiä jatketaan vain asema kerrallaan eteenpäin, sitä mukaa kun se valmistuu.

    En oikein usko ettei suunnitelussa ole huomioitu poikkeustilanteita. Siis jos vaikka metron valmistuttua ja liikennöinnin alettua Matinkylään, lauttasaaressa tapahtuu klo 15.00 onnettomuus tai vahinko jonka siivoamiseen menee 2h, ei koko länsimetro kuljettaisi ketään ruoholahdesta eteenpäin parhaimpaan ruuhka-aikaan?

    Kyllä siellä on oltava mahdollisuus kääntää junia tai ajaa yhtäraidetta tarvittaessa. Ja eikös sama automaagi aja junia koko metron matkalla tulevaisuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Seppo Vepsäläinen:

    Kaikissa konsepteissa on hyvät ja huonot piirteensä. Kun liityntäjärjestelmä tehdään huolella, saadaan edullinen ja vetovoimainen systeemi tämänkokoiseen kaupunkiin, missä matkat hajoavat laajalle alueelle.

    En ole eri mieltä siitä, etteikö liityntäliikenteellä olisi hyvätkin puolensa. Ja olen myös sitä mieltä, että tietyissä tilanteissa sitä kannattaakin soveltaa (oletuksella, että se tehdään hyvin, mitä ei kyllä Helsingissä oikein olla nähty). Kuitenkin, jos puhutaan “täydellisestä” liityntäliikennesysteemistä, niin epäilen joukkoliikenteen palvelutason heikkenevän ja kustannusten kasvavan.

    Aloitanpa perusteluni anekdootilla.

    Minä käytän Helsingin joukkoliikennettä päivittäin. Asun kantakaupungissa ja kuljen suorilla bussi- ja ratikkayhteyksillä eri puolille Helsinkiä, Espoota ja (Länsi-) Vantaata. Olen palveluun tyytyväinen. Vantaan lijastouudistuksen myötä yhteyteni sinne heikkenevät siinä määrin, että tulen todennäköisesti käymään siellä harvemmin (jos minulla olisi auto, käyttäisin sitä). Myös Espoossa on suunnitelmia liityntäliikennejärjestelmään siirtymisestä (Leppävaara/Länsimetro). Siellä käymistä en realistisesti voi vähentää, joten kunhan niin tapahtuu, ostan auton.

    Olen asunut myös Tukholmassa. Siellä liityntäliikenteeseen nojaava järjestelmä on toteutettu nähdäkseni paremmin kuin mitä täällä tullaan ikinä tekemään. Siellä käytin joukkoliikennettä satunnaisesti lähinnä sen vuoksi, että se palveli merkittävästi huonommin, siitäkin huolimatta, että metropysäkki oli vain muutamien satojen metrien päässä asunnostni (käytin jalkojani ja polkupyörää).

    Tietääkseni Tukholmassa myös joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on Helsingin seutua pienempi, ja sielläkin ollaan alettu luopua orttodokisisesta liityntäliikennekonseptista (suoria bussilinjoja lisätään, raitiovaunuverkkoa rakennellaan, jne.)

    Entäs sitten tämä kustannuspuoli? No, HSL maksaa ihmisten liikuttelusta junalla enemmän kuin bussilla (hämmentävää sinänsä). Länsimetron rakentaminen lisää joukkoliikenteen subventiota kymmenillä miljoonilla vuodessa (ilman, että käyttäjämäärä muuttuisi)…. Onko järkee vai ei?

    Jos teet paljon linjoja vaihdottomien yhteyksien maksimoimiseksi, saat reittisekamelskan, jossa on hahmotusvaikeus ja harvat vuorovälit/linja. Nauhakaupungissa se onnistuu, mutta niitä on käytännössä vähän. Liityntäterminaalista pitää olla nopeat tiheät yhteydet myös poikittaisssuuntiin sekä liityntä muillakin kulkumuodoilla kuin bussilla.

    Tämä tietenkin pitää paikkansa, mutta se ei ole niin merkittävä tekijä kuin mitä annat ymmärtää. Ylivoimainen enemmistö joukkoliikennematkoista on säännöllistä työmatkaliikennettä (tai vastaavaa), jolloin ne ihmiset kyllä tietävät ne yhteytensä (ei tarvitse selvittää kuin kerran). Lisäksi reittioppaat ja vastaavat innovaatiot pienentävät ongelmaa merkittävästi kaikkien muiden paitsi turistien kannata (ja vimmako niitä reittikarttoja on niin sekavasti tehdä?)

    Jos liityntäliikennettä tehdään, niin se pitäisi sitten tehdä esimerkiksi Zürichin malliin (voin joskus selittää keskeisimmät erotkin), eikä niinkuin täällä ja Tukholmassa.

    Automaattimetro tuo tiheät runkoyhteyksien vuorovälit koko verkkoon. Tähän ei ole Tukholmassa päästy.

    Vuoroväli ei todellakaan ole metron keskeisin ongelma, ei meillä eikä Tukholmassakaan. Keskeinen vika on siinä, että ne asemat ovat kaukana ihmisistä (syvällä maan alla) ja se, että niitä on liian vähän (kaukana niistä paikoista, joihin ihmiset ovat menossa).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Hämeentie joukkoliikenteelle – kannatan, Espa kävelykaduksi ei tunu yhtä viehättävältä. Tässä yhdyn Elinan esitttämään mielipiteeseen “ei tunnu kovin tärkeältä hankkeelta”. Espalla mahtuu jo nyt kävelemään varsin kivasti. Puisto on komea jo nykyisellään ja muodostaa hienon kokonaisuuden. Pidän sen symmetrisyydestä ja liikenteen tuottamasta suunnasta. Sitä paitsi Etelä-Espasta tulisi aivan hirveä kaksisuuntaisena.

    Autokaistoja voisi Espalta kyllä vähentää, autojen vauhdin hidastamiseksi.

    Espalle suuntautuvan laajenemisen sijaan kaikki poikkikadut Aleksin ja Espan väliltä voisi pyhittää jalankululle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Ajoin tänään linjaa 67 Hämeentietä pitkin (Mäkelänkadun suuntaan) ja tarkkailin erityisesti täällä keskusteltuja asioita eli sellaisia seikkoija, jotka hidastaisivat erityisesti ajamani bussin kulkua. Ensinnäkin aikaa Rautatientorilta Kurviin kului tosiaankin hieman reilut 10 minuuttia ja Helmi-järjestelmän näytön mukaan olin ko. pysäkillä 2 minuuttia myöhässä. Väkeä oli bussissani reilu istumalasti jo heti alusta saakka (2-akselinen matalalattiabussi). Tänään oli siis voimassa vielä loppukesän sunnuntaiaikataulut (huomenna siirrytään syysaikatauluihin koko HSL-liikenteessä). Yksikään muu ajoneuvo ei hidastanut kulkuani sanottavasti, vaan pysähdyin lähinnä lukuisiin liikennevaloihin sekä toki pysäkeille asiakkaiden kyyttinottamista varten. Jos oikein hakemalla haetaan niitä muita hidastavia tekijöitä, niin toki minun oli hieman varottava oikealle kääntyviä ajoneuvoja muutamissa risteyksissä, sekä paria oikealla kaistalla ajanutta polkupyöräilijää (ohitan nämä aina erityistä varvoisuutta noudattaen ja varmista, että he näkeävät minut ja tietävät/ymmärtävät, mitä olen tekemässä). Tällä osuudellahan Hämeentiellä on 40km/h:n ja paikoitellen jopa 30km/h:n nopeusrajoitus, eikä sen muuttaminen pelkäksi joukkoliikennekaduksi muuttaisi tätä asiaa mihinkään. Vasemman kaistan olemassaolosta oli ajoittain jopa hyötyä kun Haapaniemenkentän pysäkillä sitä kautta pääsi ohittamaan etummaiselle pysäkille pysähtyneitä 70-sarjan Helsingin sisäisiä sekä 700-sarjan seutulinjojen busseja sujuvasti. Jos muilla tässä bussijonossa olevilla bussinkuljettajilla on samanlaista hyvää ammatillista pelisilmää, niin emme yhtään hidasta toistemme kulkua, vaan teemme sujuvaa yhteistyötä. Se on kivaa ja antaa hyvän fiiliksen, kun joukkoliikenne kulkee ja lastaa asiakkaitaan vuoronperään joustavasti, toiset huomioonottaen.

    Hämeentien muutaminen joukkoliikennekaduksi olisi siis mielestäni puhtaasti kaupunkiviihtyvyyden kannalta myönteinen asia, joka vähentäisi yksityisautoilua, mutta ei nopeuttaisi sanottavasti joukkoliikennettä siinä (busseja tai raitiovaunuja).

    Muita mieleeni tulleita asioita oli esimerkiksi, että Käpylän asema voisi kyllä olla varteenotettava vaihtopaikka liityntäliikenteelle kaupunkijunaan, mutta ko. aseman vaihtoyhteys on vielä nykyään liian hankala ollakseen käyttöystävällinen ja houkutteleva; joudutaan kävelemään pitkiä ramppeja ja rappusia päästäkseen junalaiturille (tai sieltä bussipysäkille Tuusulantien varteen). Näinollen matkustajat istuvat mieluummin mukavasti bussissa matkansa loppun saakka, vaikka bussi+kaupunkijunayhteys Helsingin keskustaan olisi ajallisesti nopeampikin. Jos pohjoisesta Helsingistä (esim. Paloheinä, Pakilat, Torpparinmäki, Maunula) liikennöitöisiin vaikkapa Käpylään kaupunkijunalle liintyntäliikenteenä, pitäisi sellaisen liityntäterminaalin olla ihan toista luokkaa, kun nykyinen pikkuinen tuulinen vaihtopysäkki Tuusulan moottoritien varressa.

    No, joskus sellaista virkaa toimittaa ehkäpä Maunulan metroasema.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. “En oikein usko ettei suunnitelussa ole huomioitu poikkeustilanteita. Siis jos vaikka metron valmistuttua ja liikennöinnin alettua Matinkylään, lauttasaaressa tapahtuu klo 15.00 onnettomuus tai vahinko jonka siivoamiseen menee 2h, ei koko länsimetro kuljettaisi ketään ruoholahdesta eteenpäin parhaimpaan ruuhka-aikaan?

    Kyllä siellä on oltava mahdollisuus kääntää junia tai ajaa yhtäraidetta tarvittaessa. Ja eikös sama automaagi aja junia koko metron matkalla tulevaisuudessa.” Puhuimme nyt hieman eri asioista; sinä puhuit poikkeustilanteista ja minä koko alusta saakka automatisoidun Länsimetron käyttöönottovaiheesta.
    Tottakai metro-osuudella Ruoholahdesta Matinkylään kuin nykyisilläkin metro-osuuksilla on runsaasti puolenvaihtopaikkoja poikkeustilanteita varten. Tällaisille paikoille saattaa olla käyttöä lähes päivittäin.

    Mutta se, miten nämä liittyvät Hämeentietä kulkeviin Lauttasaaren bussiheilureihin tai Länsiväylän seutubusseihin, ei vielä selvinnyt minulle sinun viesteistäsi? Olen pahoillani.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kari

    Itsekin totesit, että on mahdollista saada aikaan liityntäjärjestelmä, joka tyydyttää matkustajia. Helsingin seudulla tähän on täydet mahdollisuudet.

    Työmatkat eivät ole valtaosa joukkolikennematkoista, vaikkakin merkittävä osa. Kaupunkilaisten liikkuvuuden kasvu on ollut voimakasta muissa matkaryhmissä ja se näkyy linjojen matkustajamäärien aikavaihteluissa nyt ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Tästä syystä palvelujen painopisteetkin muttuvat vähemmän ruuhkapainotteisiksi.

    Lähijunaliikenteen palvelujen hintavuus on ollut vaikeasti ymmärrettävä asia kilpailutetun bussiliikenteen kaudella. Tosin käänne on ehkä tapahtunut ja tänä vuonna junaliikenteen palvelun saa hivenen halvemmalla kuin bussiliikenteen. Jatkossa toivottavasti kilpailu ulottuu tähän ylihinnoiteltuun osaan joukkoliikenteen kokonaispalettia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Miksi Länsimetrolla on merkitystä Hämeentien liikenteeseen.

    Kun Länsiväylän dösät poistuvat Kampista, sinne voisi ohjata Pasilan kautta Tuusulanväylän linjat ja Lauttasaaren heilurit katkaistaan keskustaan joka tapauksessa.

    Tuolloin Hämeentielle jäisi muutama lyhyt linja jotka olisi mahdollista muuttaa muutamalla kilometrillä raiteita spåriksi sekä Lahdenväylän seutulinjat.

    Jos seutulinjoille tehtäisiin liityntäterminaali Kalasatamaan(M) ja ne ohjattaisiin rantatietä Hakaniemeen ei Hämeentielle pitäisi jäädä juurikaan dösärallia ja sen voisi muuttaa hitaaksi spåra/auto/pyörätieksi, jos pitkäsilta katkaistaan henkilöautoilta.

    Tuollaisella muutoksella Hämeentien pitäisi kyllä tulla paljon turvallisemmaksi ja miellyttävämmäksi ympäristöksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Risto, jos Hämeentielle vain lätkäistään ajokieltomerkki jota vielä jostain ihmeen syystä noudatetaan, mutta mitään muuta ei tehdä esimerkiksi valojen ajotukselle, niin joo ei se mitään muuta. Idea on että pelkällä joukkoliikennekadulla ei esimerkiksi oikeastaan tarvita jalankulkijavaloja, samoin kääntyvä liikenne vähenee. Esimerkiksi Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan risteyksestä voisi poistaa valot kokonaan, ja jos ne rantatien suunnan bussit ajettaisiin vaikka Liisankadun kautta niin sen koko risteyksen voisi poistaa. Jne. 10 minuuttia on tiiviissä kaupunkiympäristössäkin edelleen joka tapauksessa naurettava ajoaika reiluun kahteen kilometriin kolmella pysähdyksellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kampin nykyinen Espoon terminaali tarvitaan ja käytetään toivottavasti aikanaan nykyisien T öölön kauttaluoteis-Helsingin bussilinjoille eli mm. 39, 41, 45, 47, 70T ja 205.

    Ainakin siihen saakka kunnes nekin muutettaneet liityntälinjoiksi. Eli sitten joskus, kun kaupunkiraideliikenne HSL-seudulla on kasvanut sellaisiin mittoihin, että ne Iso Liityntä voidaan oikeasti toteuttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Karin kanssa enemmän samaa mieltä kuin Vepsäläisen, mutta minusta tämä keskustelu kaipaisi määrällistämistä. Keskustaan tulee kai jotain satakunta bussilinjaa. Tämä tuskin on optimaalinen määrä, semminkin kun niitä busseja on niin paljon että ne ruuhkautuu periaateessa jo keskenään. Toisaalta Vepsäläisen iso liityntä jossa keskustaan tulevaa liikennettä palvelee neljä rataa ei taas tarjoa riittävää palvelutasoa.

    Kutoja, sen hidasratikkakadun hitaus on suhteellista. 40km/h huippunopeudella ja ilman pysähdyksiä valoissa tai muuten kuin pysäkeillä, 400 metrin pysäkinvälit pysähdyksineen hoituu noin minuutissa. Tämä on kaksi kertaa nopeampaa kuin Rautatientorin ja Kurvin välinen joukkoliikenne nyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. “Toisaalta Vepsäläisen iso liityntä jossa keskustaan tulevaa liikennettä palvelee neljä rataa ei taas tarjoa riittävää palvelutasoa.”

    Vepsäläisen Iso Liityntä-suunnitelmassa on toki enemmän ratoja. Rantametron liityntä on kaiketi tuttu; pääliityntäterminaalit Kontula, Vuosaari, Itäkeskus, Herttoniemi, Lauttasaari, Tapiola ja Matinkylä. Rantaradan pääliityntäasemat tulevat olemaan Huopalahti, Leppävaara ja Espoo, Kehäradan Huopalahti, Myyrmäki, Keimola, Tikkurila, Puistola, Malmi ja Pasila. Pasilan metron pääliityntäasemat olisivat Maunula ( Tuusulantien suunta ), Viikki ( Lahdentien suunta ) ja Pasila ( Osa pohjoista esikaupunkialuetta ).

    Suunnitelmassa muilta kuin rantametron pääliityntäasemilta on nopean raideyhteyden ja pääosin jokeritasoisen poikittaisyhteyden lisäksi tiheävuorovälinen bussi- tai ratikkayhteys kantakaupungin pohjois-ja keskiosiin reiteille, joita nykyisin esikaupunkibussit tulevat keskustaan. Näin turvataan se, että matka-ajat lyhenevät muutoksen ansiosta valtaosalle käyttäjiä.

    Arvelen näin toteutettavan liityntäjärjestelmän parantavan palvelutasoa. Edellytyksenä on, että liityntäterminaalien suunnittelussa ei mennä siitä, mistä aita on matalin.

    Käytännössä tästä liityntäjärjestelmästä on jo valtaosin päätetty, kun on päätetty länsimetrosta, rantaradan lisäraiteista ja kehäradasta. Pasilan metro täydentää järjestelmää niin, että matka-aikamenetyksiä ei synny kuin ehkä seudun joillakin syrjäisillä autokaupunkivyöhykkeen haja-asutusalueilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Iso liityntä olisi iso parannus, mutta se ei ole kuitenkaan mielestäni liityntälinjastojen osalta kovin hyvä.

    Mielestäni liityntälinjastot tulisi kehittää pitkiksi heilureiksi, jotka vievät nopeasti ja suoraan kahdelle tai useammalle isommalle raskaanraiteen asemalle joissa kaikki junat pysähtyvät, kuten Pasila, Itäkeskus, Tikkurila jne.

    Jos liityntälinja kiertelee kaikki vanhainkodit ja ala-asteen koulut, vieden asemalle josta joutuu vaihtamaan vaivalloisesti junaa (esim välillä Pitäjänmäki-Kilo), työssäkäyvä väestönosa äänestää yksityisautoilun puolesta. Joukolinjat voivat hoitaa paremmin kiireettömät asiakkaat.

    Noita liityntäterminaaleja saisi sitten kehittää niin että kaikki liityntälinjat lähtevät suurinpiirtein yhdestä kohtaa, eikä niin kuin Pasilassa nyt kun vaihtoehtoisten linjojen pyäkit ovat parhaimmillaan yli sadan metrin päässä toisistaan.

    @tpyyluoma

    Ei ollut tarkoitus haukkua spåraa hitaaksi, ajatus oli että Hämeentie olisi turvallisempi kävelijöille ja fillareille jos siellä ei tarvitsisi kuroa bussin aikataulua kiinni ajamalla ylinopeutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Seppo Vepsäläinen,

    Minulle nyt jäi tuosta kuvaamastasi mallista sellainen kysymys avoimeksi, että mikä ongelma sillä on tarkoitus ratkaista?

    On tietenkin selvää, että keskustaan suuntautuva bussiliikenne on monilta osin ongelmallista, mutta toisaalta tuo kuvaamasi järjestelmä tulee turkaisen kalliiksi, eikä se lopulta paranna joukkoliikenteen palvelutasoa kovinkaan paljoa (esimerkiksi nyt toteutetut liityntäliikennejärjestelyt eivät ole matkustajamääriä lisänneet).

    Ja kuten on todettu, hommassa on vielä sekin riski, että palvelutaso tosiasiallisesti huononee, koska sitä liityntää ei sitten kuitenkaan toteuteta kunnolla. Ainakaan Länimetron suunnitelmat eivät hyvää lupaa.

    Olisiko kenties edullisempiakin tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta? Minusta esimerkiksi raitiovainuverkon syöttäminen busseilla ja raskasraideverkon syöttäminen ratikoilla saattaisi olla ihan pohdinnan arvoinen juttu joillain alueilla (vaatii toki ratikoiden pidentämistä, mutta sehän kannattaisi tehdä muutenkin).

    Se ei pidä paikkaansa, että asia olisi päätetty. Ei ole koskaan myöhäistä perua huonoja ratkaisuja.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. “Tämä on kaksi kertaa nopeampaa kuin Rautatientorin ja Kurvin välinen joukkoliikenne nyt.”

    Niin, täälä hetkellä bussi tuolla asuudella on ratikkaa nopeampi,olen sitä monesti seurannut ja todennut, kun lähdemme yhtä aikaa vaikkapa ratikka 6:sen kanssa tulemaan RT:tä kohden (minulla 64 ta 67). Raitiovaunu on useinmiten vielä Hakaniemessä tai korkeintaan pitkällä sillalla kun mä olen jo hyvää vauhtia saapumassa Rautatientorille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Raitiovaunu on useinmiten vielä Hakaniemessä tai korkeintaan pitkällä sillalla kun mä olen jo hyvää vauhtia saapumassa Rautatientorille.

    Autoliikenteestä tuttu ratkaisu olisi säätää matkalle olevia liikennevaloja pidemmiksi busseille, jotta ratikoille syntyisi tähän nähden valoetuus. Rakennetaan kaistojen väliin keskikorokkeet ja annetaan vaikka jokaisen bussikaistojen punaiset palaa minuutin pidempään.

    Paikoin voisi myös siirtää ratikkakiskoja kulkemaan bussikaistalla. Erityisen tehokasratkaisu löytyisi Hämeentien bussipysäkkien kohdalta, joiden bussijonojen takana voisi odotuttaa ratikoita ja luoda näin etuutta busseille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Risto, Kutoja, mun pointti oli se että yli 20 kilometrin keskinopeudella suht hidasta ratikkakatua kulkeva ratikka, joka ei siis todellakaan ole mikään pikajuna, on noin kaksi kertaa nopeampi kuin pintaliikenne Kurvi – Rautatientori ml. bussit. Eli välillä on jotain pahasti pielessä.

    Tulin juuri sattumoisin kutosella Kurvista Rautatientorille, aikaa kului se 11 minuuttia. Tuosta seistiin paikallaan vähintään 7 minuuttia, kukkasena se kun kutosen kuljettaja löi liinat kiinni kun 55 kuljettaja yhtäkkiä vaihtoi vauhdilla kaistaa eli olisi ehkä kolahtunut kutosen kylkeen… Enkä minä sitä 55 kuljettajaa moiti, sattuuhan tuota, ongelma on se että ne ratikkakaistat on vain liian kapeat. Eikä ne bussit siinä viereisellä kaistalla sanottavasti nopeammin liikkuneet, suurinpiirtein juuri sen minuutin verran nopeammin (10 min) koko matkalla.

    Kurviin tulin bussilla pohjoisesta, lähes yhtä tahmeaa sekin. Seutubussi esimerkiksi tiputti matkustajat kyydistä kirjaimellisesti keskelle Päijänteentietä kun pysäkillä oli autojono.

    Minusta tällainen on täysin turhaa pelleilyä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. “Olisiko kenties edullisempiakin tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta? Minusta esimerkiksi raitiovainuverkon syöttäminen busseilla ja raskasraideverkon syöttäminen ratikoilla saattaisi olla ihan pohdinnan arvoinen juttu”

    On monia tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta, mutta taloudellisesti edullisia tapoja ei niin helppo ole löytää. Tarkoitan tässä pelkästään joukkoliikenteen taloutta, en kaupunkitaloutta. Yleensä parannuskeinot merkitsevät lisämenoja, jotka katetaan pääosin lipunhintoja nostamalla. Lipun hintojen nosto taas tekee joukkoliikenteestä vähemmän houkuttelevan.

    Liityntäliikenne perustuu nopeiden runkoyhteyksien käytölle. Vaihtamisen vaiva kompensoidaan nopeammalla ja luotettavammalla matka-ajalla. Jos matkustajia on riittävästi, järjestelmä on nettomenoja säästävä. Näin on Iso Liityntä-suunnitelman ehdottama ratkaisu.

    Raitioliikenteen syötössä busseilla on kaksi perusongelmaa: raitioliikenne on useimmiten liian hidasta ja kallista. Vaihtamisen vaivaa ei pystytä kompensoimaan nopeammalla ja luotettavammalla matka-ajalla. Raskaan raideliikenteen liityntälinjana raitiolinja tulee kysymykseen vain, jos ko linjan matkustajamäärä on suuri.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. @tpyyluoma

    Keskustaan tulee kai jotain satakunta bussilinjaa. Tämä tuskin on optimaalinen määrä, semminkin kun niitä busseja on niin paljon että ne ruuhkautuu periaateessa jo keskenään.

    Ruuhkia on perinteisesti pidetty aina yksin autosaatanan aiheuttamana:

    Jos Pohjois-Espa ruuhkautuu kolmatta vuotta kestävän tietyön takia, niin ratkaisuksi tarjotaan autoliikenteen kieltämistä.

    Jos 10-15 savuttavaa bussia seisoo peräkkäin odottamassa samalle Hämeentien pysäkille, niin ratkaisuksi autoliikenteen kieltämistä.

    Kohtuuden nimissä, luovuuttakin löytyy:

    Jos ratikan liikennöinti on hidasta matkustajien käsittelyn takia ja niiden vyörymisen valtoimenaan valo-ohjattjen suojateiden yli, niin poistetaan suojateistä ensin valo-ohjaukset ja lopuksi itse suojatiet.

    Seuraavaksi ehdotetaan myös poistettavaksi osaa pysäkeistä, mutta ensiapuna tarjotaan lisärajoituksia autosaatanan liikkumiseen, jotta ratikan kulkunopeus nousee suhteessa vaihtoehtoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Vepsäläinen, jotenkin vierastan tuota linjahierarkiaa. Helsingissä on esimerkiksi sellaisia bussilinjoja kuin 75 joka toisaalta toimii liityntälinjana junaan Puistolassa, ja keskustaan päässä siitä taas vaihdetaan metroon ja ratikoihin, ja varmaan toisiin busseihinkin. Ja se on myös suora yhteys keskustaan. Esimerkiksi seiskan ratikka toimii minusta samalla tavalla.

    Nämäkin vaihdot toimisvat paremmin jos käytettäisiin yhteisiä laitureita aina kun se on vaan suinkin mahdollista, henkilökohtaisia inhokkejani on esimerkiksi Viikki jossa on jotenkin onnistuttu sössimään neljä bussipysäkkiä 50 metrin sisään. Pysäkkien ruuhkautumisen estämiseksi tuo ei ole tarpeen. Ja Raide-Jokerilla on toki järkevää saada vaihdot myös busseihin mielellään samalta pysäkiltä tai vaikka toiselta puolen laituria kun kalusto on ilmeisesti kumpaankiin suuntaan ajettavaa. Hämeentielläkin vaihtaminen bussista ratikkaan ja toisinpäin on yllättävän kankeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Kari,

    itse kyllä tykkään tukholman mallista. Lisäystä tulee (ratikka, uusia linjoja busseille), mutta kaikki tuo tulee vain tarpeeseen. Gärdet ja kaasulaitoksen alue Hjorthagenissa rakennetaan täyteen, niin ratikka kurvailee juuri tuosta. Aikanaan tuli Tvärbana hammarbysjöstadiin sen valmistuttua. Autoille valmistuu Norra Länkar, jotta ei tarvitse ajaa maanpinnalla keskellä kaupunkia.

    Mutta parasta niiden bussiverkossa on se, että kaikki bussit eivät aja vain sitä yhtä pääväylää pitkin. Vaan reittejä on sijoitettu tasaisena mattona koko kaupunkiin. Joka neljännellä kadulla menee bussi, eli lähimmälle pysäkille on maksimissaan kaksi korttelia. Lisäksi bussilinjoilla on molemmat päättärit pieniä, lähinnä viimeisellä pysäkillä seisomisia. Ei mitään hillitöntä rautatientoria ja siitä kaikki ajaa samaa uraa pitkin. Linjoja on sekä lyhyitä että pitkiä, mutta kaiken määrittää vain tarve. Itse harvoin ajelen pitkiä matkoja bussilla. Esim. Odenplanilta nr4 Skanstulliin pääseen huomattavasti nopeammin tunnelbanalla. Ken busseista tykkää, käyttäköön. Itse käytän vain liityntänä.

    Seksikkyyttä saisi nostettua paremmalla bussikaista valvonnalla ja poistamalla kaistalta kaikki muu, paitsi linjaliikenne. Miten taksit tai pakettiautot edustaa julkista liikennettä?

    Ja milloin alkaa jo kerran hädissään peruttu vantaan bussien poisajo elielinaukiolta?

    Bussista ratiikkaan vaihto on myös manskulla lähes mahdotonta, kuusitie ainoa järkevä. Ei noita vaihtoja ole edes kukaan miettinyt. Samoin ihmetyttää aina bussi nr40 elielinaukio-P-Haagan juna-asema. Miksi ei junalla syöttönä ja 40 ajaisi Huopalahti(J) – P-Haaga(J) – Kannelmäki(J), ja toisinpäin. Ja ei missään nimessä samoja katuja, mitä nyt hoitaa 43 ja 41. Sitä bussien liikennekarttaa on kiva katsella ja piirrellä sinne uusia järkeviä linjoja ja päättäreitä.

    Toi rautatientori on vain niin vanhanaikainen!!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Totta maar linjahierarkiassa ei pidä olla liian kategorinen. Jos liityntäominaisuus voidaan onnistuneesti yhdistää linjan muihin rooleihin, integrointi on suositeltava.

    Kun Koillisen esikaupunkialueen liityntäliikennettä väännettiin kasaan pääradan kaupunkiraiteiden käyttönoton yhteydessä, jouduttiin kyllä Malmin mafian painostuksesta tekemään sekajärjestelmä, joka käytännössä tarkoittaa sitä, että tuon alueen asukkaiden matkoja subventoivat muun muassa itähelsinkiläiset melkoisesti. Vuotuinen nettokäyttökustannus/asukas on noin satasen suurempi koillisessa kuin idässä.

    Jätettiin siis tukku epätaloudellisia esikaupunkilinjoja, joilla oli vähän käyttäjiä, huonot vuorovälit ja pitkästä reitistä johtuen suuret kustannukset. Hyvin toimiva linjastosta saataisiin sitten, kun Viikissä olisi myös metron liityntäasema, joka poimisi pääradan itäpuolisten alueiden yhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. @jari

    Seksikkyyttä saisi nostettua paremmalla bussikaista valvonnalla ja poistamalla kaistalta kaikki muu, paitsi linjaliikenne. Miten taksit tai pakettiautot edustaa julkista liikennettä?

    Meillä kaikilla on eri fetismit, joten seksikkyys on vähän katsojan silmissä. Yhtä innostaa autosaatanan vastustaminen, toista taas siisti, hiljainen ja miellyttävä kyyti ja kolmatta yleinen kuri ja järjestys. HSL/HKL valitsi busseihin ja ratikoihin matkustajien kameravalvonnan ja teknisen seurannan, joku toinen olisi panostanut matkustusviihtyvyyteen, kuten kulkuvälineiden ilmastointiin (josta apua kesän lisäksi kostealla kelillä).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Taidan kuulua tuohon Malmin mafiaan 🙂

    Malmilla näkee esimerkiksi semmoisia ihmeitä kun päällisin puolin hyvätuloisen näköiä nuorehkoja miehiä kärrykassin kanssa lähiössä kaupassa. Ja tyhjiä parkkihalleja muuten verrattaen hyvin voivissa kauppakeskuksissa. Ja fillareita on joka puolella.

    Väitän että tällä on aika paljon tekemistä sen kanssa että tuo yhdistelmätarjonta on niin hyvää, toisaalta on juna jolla pääsee nopeasti keskustaan, toisaalta suorat bussiyhteydet esimerkiksi Hämeentien varten. Kyllä tuosta voi sen satasen vuodessa maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. “julkisen liikenteen hinta-laatusuhteen parantamiseen on yksi hyvin tehokas keino. Rakennetaan tiiviimpää kaupunkirakennetta. Lukuisat tutkimukset osoittavat, että tiivis kaupunkirakenne alentaa liikkumisen kustannuksia.”

    Tämä on täyttä totta. Tiivistämisen prosessit ovat pitkät. Jo rakennetuilla alueilla on muutettava kaavaa ja vastustajia riittää. Jo rakennetun alueen viereen voi rakentaa tiiviisti, mutta naapuri vastustaa. Tiivistä rakennetaan sitten kauemmas ja syntyy lähiörakennetta.

    Kun kaupunkisuunnittelussa pidetään linjakkaasti kiinni tiivistämisen periaatteesta, aina siitä seuraa kuitenkin jotain konkreettista. Helsingin seudulla olisi tuiki tärkeää, että uuden kerrosalan sijoittusen painopiste on lähellä kantakaupunkia.

    Joukkoliikennettä joudutaan hoitamaan joka päivä. Menneet tekemättömyydet ja huonot teot näkyvät kaupungin rakenteessa myös päivittäin ja rasittavat joukkoliikenteen taloutta ja palvelukykyä. Se, että Helsingin joukkoliikenteseen ollaan tyytyväisiä, kertoo kuitenkin, että aivan hakoteillä ei kuljeksita.

    Niukkuudessa eletään taas kuntatalouden saralla eikä rahatukkuja sada parempinakaan aikoina joukkoliikenteen laariin. Siksi suunnittelu joutuu hakemaan jatkuvasti paitsi välitys- ja palvelukykyisiä, myös entistä edullisempia ratkaisuja. Sataset tuntuvat kevyiltä saada ja raskailta menettää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Malmista; Malmi kauppakeskuksena on jäänyt jälkeen esim Itäkeskuksesta ja Jumbosta. Malmilla vähemmän ja pienemmät kaupat, sokkeloitu eri puolille rataa. Eipä ihme että parkkihalleissa riittää tilaa. Käy kyllä hyvin lähiö-ostarista, mutta ei sinne kävelymatkaa kauempaa kannata tulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Joukkoliikennekatu välille Kurvi-Hakaniemen tori on kannatettava ajatus. Joukkoliikennefoorumilla on jotain pohdintaa (lähinnä välille Sturenkatu-Pitkä silta). Muuten en äkkiseltään löytänyt netistä mitään yksityikohtaisempia suunnitelmia. Tietääkö kukaan onko tällaista valmisteltu jossain?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Seppo Vepsäläinen:

    On monia tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta, mutta taloudellisesti edullisia tapoja ei niin helppo ole löytää. Tarkoitan tässä pelkästään joukkoliikenteen taloutta, en kaupunkitaloutta. Yleensä parannuskeinot merkitsevät lisämenoja, jotka katetaan pääosin lipunhintoja nostamalla. Lipun hintojen nosto taas tekee joukkoliikenteestä vähemmän houkuttelevan.

    Minä olen tästä kyllä huomattavan paljon eri mieltä. Minusta meillä on olemassa vaihtoehtoja, jotka nostavat joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja samalla parantavat joukkoliikenteen taloutta, olkoonkin, että nyt valitut vaihtoehdot monilta osin menevät väärään suuntaan molempien osalta. Nämä asiat ovat sitäpaitsi sama asia: hyvin toteutetussa joukkoliikennejärjestelmässä ei synny ristiriitaa yhteiskunnan subventioiden ja toimivuuden välillä, koska kaikki maksetaan käyttäjien rahoilla.

    Esimerkiksi se tosiasia, että HKL:n raitiovaunujen ajaminen on kalliimpaa kuin bussien, on osoitus ilmeisistä parannusmahdollisuuksista. Nykyinen asian tila on mielestäni vähintään yhtä hämmentävä seikka kuin se, että VR:n lähiliikenne on kalliimpaa kuin bussit…

    Mielestäni ei ole mitenkään mahdotonta, että Helsinkiin luotaisiin joukkoliikennejärjestelmä, jonka käyttäjämäärät olisivat nykyistä suuremmat ja jota ei tarvitsisi subventoida sentilläkään. Nykyset ratkaisut (=investoidaan suuria rahamääriä sinne, mihin ei ole tarvetta investoida ja jätetään suurimmat ongelmakohdat ratkaisematta) ei tietenkään tähän päästä.

    Raitioliikenteen syötössä busseilla on kaksi perusongelmaa: raitioliikenne on useimmiten liian hidasta ja kallista.

    Tämä ei pidä paikkaansa. Jos me nyt laitamme siihen Helsingin metroon virransyötön katolta, niin meillä on ratikka, joka tarjoaa täsmälleen samanlaisen palvelutason kuin nykyinen metro *), jos me laitamme sen saman härvelin tuonne Helsingin autoliikenteen sekaan, saamme suunnilleen nykyisen raitiovaunun. Olennaista on huomata, että kaikki vaihtoehdot tuolta väliltä ovat myöskin valittavissa, jos emme ole hirttäytyneet mihinkään täydellisen tasoerottelun ihannointiin (Itä-Pasila, metro, moottoritiet…).

    jari,

    Olen esittämistäsi näkökannoista aika samaa mieltä. Minusta Tukholman joukkoiikennejärjestelyt ovat monilta osin ihan mallikkaasti toteutettuja ja on paljon asioita, joita sieltä voitaisiin tännekin kopioida.

    Mutta.

    Minusta suurin virhe siellä on ollut se, että konseptitasolla ollaan toteutettu raskasraiteeseen perustuva järjestelmä, eli metroverkko, jota syötetään busseilla (olennaisesti sama systeemi, jota mm. S. Vepsäläinen on esittänyt). Se on kyllä toteutettu erinomaisen hyvin, olen itsekin käynyt hämmästelemässä monia metroasemaan tukeutuva kaupunginosia siellä, mutta hyväkään toteutus ei korjaa strategiavirheitä.

    Tukholmassa oltaisiin päästy parempaan lopputulokseen, jos oltaisiin valittu toisin: alettu kehittää raitiovaunuliikennettä ja parantaa niitä osia joukkoliikenneverkosta, jotka todella olivat ongelmia. Jos katsoo seurauksia siellä valitusta politiikasta, niin ei voi kuin päätään puistella. Käytännössä suurin osa Tukholman keskustaa (pl. Gamla Stan), joka oli joskus kaunis sekin, on tuhottu, kun on tarvittu tilaa autoille, mitä tietenkin saadaan rakentamalla kallis metrojärjestelmä ja jyräämällä kortteleita autojen tieltä. Onneksi meillä ei ollut rahaa Smith-Polvisen suunnitelman lopulliseen läpiviemiseen, mikä ei tietenkään ole pysäyttänyt siihen elimellisesti liittyvien metrohankkeiden jatkamista.

    jari:

    Toi rautatientori on vain niin vanhanaikainen!!

    Minulle se on sama, onko se “vanhanaikainen” vai “uudenaikainen”, mutta käsittämättömän epäonnistunut ratkaisu se ainakin on.

    Tuollainen terminaali-tyyppinen lähestymistapa on varmaankin ihan järkevä joillekin kaukoliikenteen busseille, junille ja lentokoneille, mutta mitä tarvetta sellaiselle jossain lähiliikenteessä on? Eivät ne ihmiset mihinkään yhteen pisteeseen ole matkalla.

    Tämä lienee täkäläisessä suunnittelussa suunnilleen yhtä iso ongelma kuin tuo raskasraide+liityntäliikennekin, koska samanlaista rakennetaan jatkuvasti lisää: Kamppi ja Leppävaara ovat viimeisimmät tyhmyyden ylistykset tässä suhteessa. En pidättelisi hengitystäni näiden Länsimetron turaustenkaan kanssa (tosin nehän on jo asemien louhimisella syvälle tehty huonoiksi)

    Tpyyluoma,

    Jäin miettimään tuota vaihtojen surkeata hoitoa Helsingissä (viitaten myös tuohn Jarin ihmettelyyn Mannerheimintillä sössitystä vaihtomahdollisuudesta) ja keksin lopulta yhden (1) paikan, jossa tuo on tehty mallikkaasti (ilmeisesti sattumalta). Kyseessä on se bussipysäkki, joka on Länsiväylällä juuri ennen Lauttasaarta Espoosta Helsinkiin tultaessa. Siinä on erinomainen vaihto “t-busseilta” suorille linjoille, tai päinvastoin. Synkronointia ei kylläkään ole, mutta vähänkään vilkkaimpina aikoina sillä ei ole väliäkään, koska busseja menee “riittävästi”, jolloin vaihto sujuu astumalla yhdestä bussista ulos ja toisesta sisään. Vaihdan siinä joskus Lauttasaaren kiertävästä bussista suoraan menevään ihan ajan säästämiseksi.

    Kari

    *) Ajatus ei edes olisi kauhean pöhkö: jo länsimetron hinnalla voisimme jatkaa systeemiä ratikkana (tarjoten saman palvelutason) Kivenlahteen ja Sipooseen, ja säästyvillä rahoilla voitaisiin vielä rakentaa esimerkiksi Jokeri-raide.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. “Kari

    *) Ajatus ei edes olisi kauhean pöhkö: jo länsimetron hinnalla voisimme jatkaa systeemiä ratikkana (tarjoten saman palvelutason) Kivenlahteen ja Sipooseen, ja säästyvillä rahoilla voitaisiin vielä rakentaa esimerkiksi Jokeri-raide”

    En tiedä mitä olet polttanut mutta jos sitä saa alle kympin gramma niin kerro tännekin…

    Kerro nyt malliksi sporalinja mikä ajaa metron nopeudella ja kapasiteetilla ja maksaa ~kolmasosan metron hinnasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Kari, kyllähän tuommoisia saman kulkumuodon välisiä toimivia vaihtoja löytyy, tämä on yksi asia mikä ratikoissa on kunnossa ja busseillakin vaikka Kurvin pysäkki keskustaan päin on hyvä. Synkattuja nuo ei tosin ole. Tarkoitan kuitenkin vaihtoja eri kulkumuotojen välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. “Kyllä tuosta voi sen satasen vuodessa maksaa.”

    No joo, kyllä rikas itähelsinkiläinen voi kerran vuodessa satasen köyhälle koillishelsinkiläiselle maksaakin. Meneehän se hyvään tarkoitukseen eikä tule kiusausta työntää sitä romanialaisen kerjäläisen muovipikariin, kun siitä oikein pääministeri taannoin varoitteli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. No joo, kyllä rikas itähelsinkiläinen voi kerran vuodessa satasen köyhälle koillishelsinkiläiselle maksaakin. Meneehän se hyvään tarkoitukseen eikä tule kiusausta työntää sitä romanialaisen kerjäläisen muovipikariin, kun siitä oikein pääministeri taannoin varoitteli.

    No jaa, ei Koillis-Helsinki mikään Kulosaari ole, ja sen metroinvestoinnin on aikoinaan maksaneet jakomäkeläiset siinä kuin myllypurolaisetkin. Ja seuraavaksi maksetaan sattumoisin sata miljoonaa sen automatisoinnista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Kerro nyt malliksi sporalinja mikä ajaa metron nopeudella ja kapasiteetilla ja maksaa ~kolmasosan metron hinnasta.

    En ole Kari, enkä edes yritä vastata täsmälleen mihin kysyit, koska kysymys oli tarkoitushakuisesti aseteltu niin, ettei siihen löydy suoraa vastausta. Tässä kuitenkin vastaus kysymyksen joka osaan erikseen.

    Pariisin linjoilla T3 ja T1 on molemmilla yli 100 000 matkustajaa päivässä. Se on saman verran kuin Länsimetrolle ennustetaan, joskin toki vähemmän kuin itämetrolla. Erilaisten lukujen vertailukelpoisuudet ovat toki aina vähän niin ja näin, mutta tämä vastannee kysymykseesi kapasiteetista: on mahdollista rakentaa ratikoita matkustajamäärille, joille meillä tehdään metroa. Toki metron kapasiteetti silti on suurempi. jos tarvitaan vaikkapa 200 000 matkustajalle kyyti, ratikkaraiteita pitää vetääö kahdet.

    Kustannusten osalta raidejokerin (pikaratikka siis) kustannusarvio on 8M€/km, siinä missä tunnelimetron hinnaksi tulee asemat mukaanlukien suunnilleen kymmenkertainen. Jokeria ei toki rakenneta 100 000 matksutajalle, joten sen kustannustaso tuskin riittäisi. Mutta kolminkertaistamalla se ollaan edelleen alle kolmanneksessa tunnelimetron hinnasta, joten sekin kysymys on vastattu.

    Metron linjanopeus on jotain, mihin rayikka ei pysty. Nopeimmatkin ratikkajärjestelmät kulkevat 25-30km/h, siinä missä helsingin metro kulkee 40km/h. Toki jos ratikka laitettaisiin metron tunneliin ja asemavälille, se kulkisi metron vauhtia (mutta maksaisi myös saman).

    Tarkasteltaessa matkustajien kokonaismatka-aikoja, tilanne kuitenkin muuttuu. Metron asemat ovat syvällä, ja niille kulkeminen kestää. Lisäkis on vielä huomiotava vaihto liityntäliikenteestä, koska liityntäpohjaisessa järjestelmässä (kuten helsingin metro), suuri(n) osa matkustajista joutuu vaihtamaan, kun ratikassa ei tarvitsisi. Esimerkiksi Vilhonvuorentie 1:stä (Kurvista siis) rautatieasemalle on matka-aika metrolla ja pintaliikenteen bussilla sama, vaikka molemmat ovat aivan metroaseman vieressä. Ratikka on toki hitaampi, mutta se johtuu vain siitä, ettei niitä ole suunniteltu helsingissä nopeiksi, ja tuo väli on yksi hitaimpia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Seksikkyys eli suosio tulee yllättävän pienistä asioista, jos niitä olisi mietitty. Bussikaista simonkadulla on mukava poikkeus. Siinä todellakin menee vain linjaliikenne ja ratikka. Myös manskun ja hämeentien bussikaistoilla bussi ohittaa monta korttelia yksityisautoja. Mutta esim munkkiniemeen päin liikenne on yhtä kaaosta. Joukkuliikennekaista on ehkä tulossa. Pikku parannuksia: Manskulta elielinaukiolle menevät bussit voisivat aivan hyvin kääntyä omilla bussivaloilla (sama valo kuin ratikoilla) oikealta kaistalta vasemmalle. Ja bussikaista loppuisi vasta tuon risteyksen jälkeen eduskunnan edessä. Nyt joka ikinen vaihtaa yhden kaistan yli hesperiankadun pysäkin jälkeen. Haloo!

    Tukholmassa perjantaina klo 12 sunnuntain yöhön alle 12v matkustaa ilmaiseksi aikuisen kanssa (max.6 lasta). Normaalisti sama ikä kuin suomessa, alle 7v ilmaiseksi. Monessa massakohteessa esim Gröna lund ei tunneta yksityisautopaikoitusta. Eikä tarvitsekaan tuntea, kun kiinnimenon jälkeen bussi 47 on odottamassa kentällä poistuvia asiakkaita ja ajomestari ajattaa bussin toisensa jälkeen täyteen (joka ovella rahastaja). Ja esim 7 bussillista on saatu pois saarelta 20minuutissa. Toista lintsillä. Ekaan ratiikkaan ei mahtunutkaan, seuraava 10min kuluttua, jne.. Seuraavalla kerralla luotetaan yksityisautoon. Myös tukholman metron poistumiset on aina laiturin molemmista päistä. Kadulla se tarkoittaa jopa 500m etäisyyttä toisistaan. Meillä rautatieaseman asema voisi hyvin korvata joko kaisaniemen tai kampin, jos se olisi aikoinaan jo niin suunniteltu.

    Mihin manskun aikanaan ajateltu uudistus kaatui, että joukkoliikennekaista olisi vasemman puoleinen kaista? Minusta se oli suorastaan nerokas ajatus. Tietenkin vain HSL:n/Helb:in linjaliikenteelle ja raitiovaunuille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Otso, kiitoksia. Eli lyhyesti, Karin lupaamista kolmesta asiasta nopeus, kapasiteetti ja hinta, voidaan valita yksi tai kaksi.

    Huokaus. Karin pointti, ja olen tästä täsmälleen samaa mieltä mm. siksi että se on päivänselvää, lienee että nopeus on radan ominaisuus. Esimerkiksi Bergenissä ajetaan ihan samoilla Varioilla kuin Helsingissäkin 80km/h, mikä on muistaaksnei sattumoisin myös Helsingin metroradalla suurin sallittu nopeus. Suuremmilla nopeuksilla tarvitaan sitten raskaampaa junakalustoa, näitä meillä edustaa lähijunat, ja noista suuremmista nopeuksista taas on käytännössä hyötyä vain pitkillä aseman väleillä.

    Nopeuden määrittää muun liikenteen haitat ja pysäkinväli. Kapasiteetin taas junan pituus ja leveys. Eikä se että kutsutaanko kyseistä junaa ratikaksi, metroksi vai junaksi. Esimerkiksi Porton metro on ihan katukelpoista ratikkakalustoa. Lyonin uuden lentokenttäratikan keskinopeus on yli 50km/h joka on enemmän kuin Kehäradalla tai Helsingin metrolla (muistaakseni vähän yli 40km/h), tehty ihan samalla idealla kuin Lentokenttämetrossa on eli välillä ei pysähdellä.

    Kyse ei ole siitä että Helsingin hidas katuverkossa ilman kunnollisia etuuksia kulkeva ratikka tai toisaalta hermeettisesti suljettu metrorata olisivat huonoja ratkaisuja sinänsä, kummallekin löytyy toimivia käyttökohteita. Kysymys on siitä että Helsingissä ei ole mitään tuolta väliltä, joko tehdään hitainta mahdollista katurataa tai sitten täystunneli maanalaisine asemineen vähintään kymmenkertaiseen hintaan. Lusikka ja saavi on kummatkin ihan hyviä, mutta moneen soppaan sopii paremmin kauha.

    Ja seutu on täynnä tuollaisia noin 5 000 asukkaan kyliä (Viikki, Pihlajamäki, Torpparinmäki, Jakomäki…) noin 10km sisällä keskustasta jotka kaiken lisäksi kieltäytyy asettumasta kartalla nätiksi suoraksi linjaksi. Noihin ei voi sitten tarjota oikein muuta kun busseja kun vaihtoehtoja ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Tpyyluoma,

    Kiitoksia, tarkoitin melko täsmälleen tuota kirjoittamaasi.

    Olen jo pitkään ollut sitä mieltä, että Helsingin metroa kannattaisi kehittää raitiovaunun suuntaan (esimerkiksi Kivenlahteen voitaisiin ajaa ratikkana, mikä tekisi radan jatkamisesta taloudellisesti järkevämpää) ja toisaalta raitiovaunuverkkoamme pitäisi kehittää enemmän metron suuntaan (pidemmät vaunut, parempi erottelu), koska silloin saisimme liikennöintikustannukset pienemmiksi ja palvelutason paremmaksi.

    Valitettavasti tehdyt poliittiset päätökset (mm. automaattimetro) tuntuvat vievän toiseen suuntaan, mikä tarkoittaa sitä, että joudumme subventoimaan joukkoliikennettä enemmän ja toisaalta saamme nauttia heikompitasoisesta joukkoliikenteestä ja pahemmista autoliikenteen ruuhkista.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply to antti Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.