Nizzan liikenteestä

Niz­zan ratik­ka – yksi lin­ja – on lois­ta­va. Sille on tehty tilaa sulke­mal­la kumipyöräli­ikenne kokon­aan pois eräistä Niz­zan val­takaduil­ta. Samal­la niistä on tul­lut Alek­si-tyyp­pisiä käve­lykatu­ja ja niiden kau­palli­nen arvo on nous­sut. Sitä ihmettelee, että tar­jon­ta on liian vähäistä. Ratikat ovat ajoit­tain tupat­en täyn­nä. Jos on varaa tuol­laiseen infraan, pitäisi olla varaa muu­ta­maan lisäratikkaan ja kuljettajaan.

Vähän pani miet­timään, pyörivätkö Helsin­gin liiken­ner­atkaisut liian pienis­sä ajatuk­sis­sa. Julkisen liiken­teen puolue on saanut tor­patuk­si Vapau­denkadun ja Keskus­tatun­nelin, mut­ta ei ole saanut tilalle mitään. Jos vapau­denkatu olisi yhdis­tet­ty ajatuk­seen tehdä Man­ner­heim­inti­estä ja Hämeen­ti­estä joukkoli­iken­nekatu, tulos olisi ollut ehkä parempi.

Bussin/ratikan ker­ta­mak­su on euro, mikä johtaa varsin run­saaseen, kul­jet­ta­jal­ta ostet­tu­jen ker­tal­ip­pu­jen käyt­töön. Yhden kalen­teripäivän (ei siis 24 h) lip­pu on neljä euroa. Lento­kent­täbus­sis­sa eivät ker­tal­iput kel­paa, vaan on ostet­ta­va lip­pu koko päiväk­si. Sinän­sä hyvä juoni tutus­tut­taa matkus­ta­jat päivälippuihin.

Bus­sit ovat siis halpo­ja, mut­ta mak­saisin enem­män, jos ne oli­si­vat hyviä. Yleen­sä joutuu sei­so­maan ja meno on hyvin nykivää. Istuma­paikko­ja on vähän. Suurin osa matkus­ta­jista seisoo.  On pidet­tävä hyvin kiin­ni. Bus­si­mat­ka ei ole varsi­naista laat­u­aikaa. Bussien ongel­ma on se, että ne seiso­vat samoissa ruuhkissa auto­jen kanssa ja ruuhkia riittää.

Katu­verkko on kyl­lä tehokkaasti jäsen­nel­tyä. On käve­lykat­ua, kat­ua, jos­sa saa ajaa, mut­ta liikenne on suun­nitel­tu hitaak­si, läpi­a­jokat­ua, jos­sa liiken­neval­ot anta­vat mah­dol­lisu­u­den kovahkoon vauhti­in (40–50 km/h) ja on moottoriteitä.

Niz­zas­sa on jonkin ver­ran varsin laadukkai­ta pyöräteitä. Suomes­ta poiketen jalankulk­i­jat kun­nioit­ta­vat niitä. Lento­ken­tälle meneväl­lä pyörätiel­lä on 20 km/h nopeusra­joi­tus. ’Autoil­i­jat kun­nioit­ta­vat suo­jatiesään­töjä yhtä huonos­ti kuin Suomes­sa. Kadun yli kuitenkin pääsee hel­posti, kos­ka liiken­neym­päristö las­kee nopeudet alas. En tiedä, mil­lainen liiken­neval­osään­tö on viral­lis­es­ti, mut­ta sitä nou­date­taan kuin se olisi sama kuin Ruot­sis­sa ja oli Suomes­sa noin vuo­teen 1969. Punaisil­la saa ylit­tää, ellei se hait­taa liikennettä.

32 vastausta artikkeliin “Nizzan liikenteestä”

  1. Julkisen liiken­teen puolue on saanut tor­patuk­si Vapau­denkadun ja Keskus­tatun­nelin, mut­ta ei ole saanut tilalle mitään. 

    Minä taas luulin, että tässä oli asian koko ydin­tavoite. Eihän mitään tarvitse tilalle rak­en­taa, kun koko hait­ta on jo saavutettu. 

    Vai­h­toe­hto­ja ei ole, eikä tule, ain­oas­taan yhä tiukem­pi pakko sopeut­taa oma elämä niukan Enem­mistön normei­hin. Myös tältä kannal­ta on vaikea ymmärtää mik­si vam­maisia hyysätään liiken­teessä ja kaupun­ki-infrassa, eiväthän he mil­lään tavoin edus­ta Enemmistöä!?

  2. Se on aika onnelli­nen ongel­ma jos ratik­ka on täyn­nä, sen kun ostaa isom­man ratikan tai lisää pari vuoroa. Lisäku­lut katet­ta­neen hel­posti ihan lip­putu­loil­la jopa noil­la Niz­zan hinnoilla.

    Toi ran­skalainen malli on kyl­lä mie­lenki­in­toinen, samal­la kun tehdään se ratik­ka niin kor­jataan koko katuym­päristö uusik­si. Mak­saa­han tuo, mut­ta ei siinä olekaan kysymys pelkästä liiken­teestä. Helsingis­sä Hämeen­tie olisi help­po kohde, isom­mal­la remon­til­la mik­sei vaik­ka Man­ner­heim­intie. Sanois­in että isoin este tämän­tyyp­pisille Helsingis­sä on se että liiken­nesu­un­nit­telus­sa huser­aa tiepi­iri vai mikä ELY se nykyään onkaan, HSL ja HKL kun hom­man pitäisi olla kaupunkisu­un­nit­telun alaista. Liiken­nöit­si­jä voisi keskit­tyä liiken­nöin­ti­in ja val­tion osu­us tulisi olla korkein­taan yksi tilisiirto.

  3. O.S:“Vähän pani miet­timään, pyörivätkö Helsin­gin liiken­ner­atkaisut liian pienis­sä ajatuksissa. ”

    Juuri näin on asian lai­ta, O.S. on pääsemässä ytimeen. Juuri tulleen uutisen mukaan Helsin­gin hen­gi­tysil­man laatu ei täytä EU:n kri­teere­itä typ­pid­iok­sidipäästö­jen osalta. H.ki joutuu anomaan EU:lta jatkoaikaa raja-arvon saavuttamiseksi.

    Helsin­ki yrit­tää hoi­ta oiret­ta sen sijaan, että puu­tut­taisi­in itse sairauteen. Sairaushan on ylikan­soit­tumi­nen ja ruuhkau­tu­mi­nen H:gin ydinkeskustassa. 

    Sopi­val­la alueke­hi­tys­mallil­la voidaan ruuhkau­tu­mi­nen ja pakkau­tu­mi­nen yhdelle Helsin­gin niemelle lakkaut­taa. Sijoit­ta­mal­la val­tion ja yksi­tyisen sek­torin hallinto — ym. muut toimin­not tasais­es­ti ympäri Suomea.Samalla säästämme kokon­aisuute­na rahaa.

  4. En ymmärtänyt lento­ken­tälle menevän pyörä­tien 20 km/h nopeusra­joituk­sen merk­i­tys­tä. Onko se jonkin­lainen ajo­ra­ta myös autoille, ja nopeus on pyrit­ty rauhoit­ta­maan pyöräli­iken­teelle sopi­vak­si? Vai onko tarkoi­tus tosi­aan rajoit­taa pyöräi­ly­vauhti kah­teenkymp­pi­in? Voisi kuvitel­la, että siinä on järkeä ydinkeskus­tas­sa eikä lento­kent­täväyläl­lä. 20 km/h on kohta­lainen keskinopeus risteyk­sien ja liiken­neval­o­jen täplit­tämäl­lä reit­il­lä, mut­ta aika outo nopeusra­joituk­sek­si. Vaikea uskoa, että pyöräil­i­jöitä saisi jar­rut­tele­maan alamäissä.

    1. Niz­zan pyörätie löen­to­ken­tälle on sekoitet­tua jalankulku- ja pyöräti­etä, jol­laista muual­la ei näe. Siitä nopeusara­joi­tus. Viral­lis­es­ti se on kai merkit­ty pelkäk­si pyörätiek­si, mut­ta lenkkeil­i­jöitä sil­lä on aika paljon. Ilmeis­es­ti viralli­nen jalka­käytävä on jotenkin huono. Lisäk­si siinä on saman­lais­dia yllät­täviä mutkia kuin suo­ma­laisil­la pyöräteillä.Mäkiä siinä ei ole

  5. Keskus­tatun­neli kaa­tui ja olisi kaatunut kus­tan­nuk­si­in vas­tustet­ti­in sitä jostain muista syistä tai ei. Joukkoli­iken­nepuolel­la ale­taan pikkuhil­jaa ymmärtää että logikkalla mak­saa mitä mak­saa saadaan lähin­nä kaavava­rauk­sia joi­ta ei koskaan toteuteta, vas­taavaa heräämistä toivosi autopuoleltakin.

  6. Jos on kiin­nos­tunut tuos­ta Niz­zan ratikas­ta, niin kan­nat­taa lukaista “Niz­zan uusi raiti­otie — Kaupunki­ti­laa ihmisel­la ran­skalaiselle tyy­likkyy­del­lä”, Mar­ja Alpo­la-Nar­i­nen ja Tuu­la Palaste-Eero­la, Raken­net­tu Ympäristö 3/2008, http://www.viapori.fi/~tuula.palaste…tikka_pien.pdf Hieno­ja kuvia muun muassa.

  7. Kor­jaan sen ver­ran, että Niz­zas­sa ei voi ostaa lip­pu­ja raitio­vau­nun kul­jet­ta­jal­ta, vaan jokaisel­la pysäkil­lä on nopeasti toimi­va lip­puau­tomaat­ti. Mielestäni se toimii hyvin ja sel­l­aisen tun­tu­man olen saanut, että ihmiset todel­la osta­vat lip­pu­ja, eivätkä matkus­ta pummilla.

    Niz­zas­sa myös suun­nitel­laan uut­ta raitio­vaunulin­jaa lento­ken­tältä keskus­taan, mut­ta rantab­ule­var­dia ei halut­tu autot­tomak­si (mikä mielestäni olisi ollut todel­la hyvä aja­tus, nyt kun ranta on aika meluisa) ja osa raiti­oti­estä on tarkoi­tus rak­en­taa maan alle. Ei ole hal­paa, ei.

  8. Juuri tulleen uutisen mukaan Helsin­gin hen­gi­tysil­man laatu ei täytä EU:n kri­teere­itä typ­pid­iok­sidipäästö­jen osalta. H.ki joutuu anomaan EU:lta jatkoaikaa raja-arvon saavuttamiseksi.

    Ja mis­tä arvelet näi­den ko. päästö­jen tule­van? Ei, ei autosaatanas­ta, vaan Helsin­gin ener­giatuotan­nos­ta ja raskaas­ta dieselkalustosta=bussit. Siitä vaan rajoit­ta­maan kahv­in­tuotan­toa, kun kansa juo liikaa viinaa, vai miten se meni?

  9. Kan­nat­taa muis­taa myös Niz­zan eri­lainen yhdyskun­tarakenne. Jostain luin, että jo nyt pääosa (yli 60% ???) kaupunki­lai­sista asuu käve­ly­matkan päässä raitiovaunusta. 

    Liiken­teen kannal­ta keskeisiä han­kkei­ta Helsingis­sä ovat juuri mainit­se­masi katuhankkeet. Niil­lä kanavoidaan henkilöau­toli­iken­net­tä sujuville pääkaduille. Niiden lisäk­si kan­nat­taa hyvin kri­it­tis­es­ti suh­tau­tua keskus­tan bus­sil­in­joi­hin, jot­ka aiheut­ta­vat paikoitellen aika paljon haittaa.

    Julkisen liiken­teen kannal­ta liiken­nehankkei­ta tärkeämpiä ovat kuitenkin tule­vaisu­u­den kaavoitus­ratkaisut. Jot­ta julkises­ta liiken­teestä jon­ain päivänä tulisi Helsingis­sä kil­pailukyky­istä, on kan­takaupunkia kyet­tävä laajentamaan.

    Spåra on kil­pailukykyi­nen vain joko kaupunki­maises­sa ympäristössä (Nizza:n lin­ja 1) tai riit­tävän tiheäk­si suun­nitel­lus­sa pien­talo­val­taises­sa nauhakaupungis­sa (Niz­zan suun­nitel­tu lin­ja 2). Tähän peilat­tuna Espoon tekemä raider­atkaisu oli onneton.

    Kun Helsin­ki on ilmoit­tanut luop­u­vansa täysin käyt­tökelpoi­sista Man­neista etu­a­jas­sa, ihmette­len vähän Turun ja Tam­pereen suh­tau­tu­mista. Nyt on saatavis­sa toimi­vaa kalus­toa hal­val­la. Kum­mas­sakaan kaupungis­sa ei täl­lä het­kel­lä ole riit­tävää kaupunki­maista asu­tus­ta raideli­iken­teelle, mut­ta ainakin Turun suu­nitel­man mukaan se olisi raken­net­tavis­sa. Tosin suu­nitel­ma oli tältä osin puutteellinen.

  10. Kalle

    Kun Helsin­ki on ilmoit­tanut luop­u­vansa täysin käyt­tökelpoi­sista Man­neista etu­a­jas­sa, ihmette­len vähän Turun ja Tam­pereen suh­tau­tu­mista. Nyt on saatavis­sa toimi­vaa kalus­toa halvalla. 

    Plääh. Pistän nyt tämän saman kom­mentin tänne muis­taak­seni neljät­tä ker­taa: uut­ta raitio­jär­jestelmää vuon­na 2010 tai 2015 ei peruste­ta 40 vuot­ta van­ho­jen korkealat­ti­ais­ten vaunu­jen varaan. Vaunuil­ta edel­lytetään esteet­tömyyt­tä, niiden pitäisi houkutel­la uusia matkus­ta­jia joukkoli­iken­teeseen, ja niil­lä mielu­um­min saisi olla käyt­töikää jäl­jel­lä. Helsin­ki sai Man­net puoli-ilmaisek­si hyvästä syystä.

    Kum­mas­sakaan kaupungis­sa ei täl­lä het­kel­lä ole riit­tävää kaupunki­maista asu­tus­ta raideli­iken­teelle, mut­ta ainakin Turun suu­nitel­man mukaan se olisi raken­net­tavis­sa. Tosin suu­nitel­ma oli tältä osin puutteellinen. 

    Turun suun­nitel­lun pikaratikan ensim­mäisen vai­heen alueel­la asukasti­heys on suurem­pi kuin esim. sak­salaisen suun­nit­telu­s­tan­dard­in edel­lyt­tämä tiheys raiti­o­tien rak­en­tamiselle. Vilkkaim­mat bus­sil­in­jat kär­sivät ruuhkaan­tu­mis­es­ta tilanteessa, jos­sa joukkoli­iken­teen matkao­su­us ei ole kovin suuri.

    Toisen vai­heen laa­jen­nuk­set ovat sit­ten harvem­paan asute­tu­il­la alueil­la, ja niille pitäisi rak­en­taa uut­ta entistä tiuhempaan.

  11. “Sanois­in että isoin este tämän­tyyp­pisille Helsingis­sä on se että liiken­nesu­un­nit­telus­sa huser­aa tiepi­iri vai mikä ELY se nykyään onkaan, HSL ja HKL kun hom­man pitäisi olla kaupunkisu­un­nit­telun alaista.”

    Viimeisin muu­tos joukkoli­iken­teen suun­nit­telun organ­isoin­nis­sa loiton­si kaupunkisu­un­nit­telua ja joukkoli­iken­nesu­un­nit­telua, kun siir­ryt­ti­in seu­tu­ta­son HSL:ään. Näin on tehty muil­lakin pohjo­is­maid­en pääkaupunkiseuduil­la, Oslos­sa tosin tietääk­seni vielä pros­es­si on kesken.

    Kaupunkisu­un­nit­telu on kun­tien työnä, joukkoli­iken­nesu­un­nit­telu seudun hom­mana. Helsingis­sä oli hyvä yhteistyö näi­den suun­nit­telu­o­r­gan­isaa­tioiden välil­lä HKL-kaudel­la. Toiv­ot­tavasti sitä ei tärvel­lä jatkossa.

    Siitä ole eri mieltä, että opti­mi syn­ty­isi keskit­tämäl­lä joukkoli­iken­nesu­un­nit­telu osak­si kaupunkisu­un­nit­telua. Lipun hin­nat oli­si­vat kyl­lä korkeal­la tasol­la, mut­ta palvelun laatu ehkä ei.

  12. Olen skepti­nen Turun pikaratikan toteu­tu­misen suh­teen. Syyt ovat poli­it­tisia: Oikeis­to vas­tus­taa joukkoli­iken­net­tä, vasem­mis­to vas­tus­taa kaikkea muu­ta joukkoli­iken­net­tä pait­si busse­ja, ja kaik­ki vas­tus­ta­vat sel­l­ais­ten investoin­tien tekemistä, jot­ka saat­taisi­vat joskus mak­saa itsen­sä takaisin. Lisäk­si kaikkia jäytää se pelko, että pikaratik­ka hyödyt­täisi ympäryskun­tia enem­män kuin Turkua.

    (Pikaratik­ka ei myöskään mil­lään itses­tään­selväl­lä mekanis­mil­la hyödytä erästä vähit­täiskaup­paryh­mää ylitse muiden.)

    Ellei val­tio lähde omas­ta aloit­teestaan aja­maan Turku­un tuo­ta pikaratikkaa ja tar­joa run­saskä­tis­es­ti rahaa, en usko, että sitä ikinä raken­netaan. Sääli.

  13. Mikolle: Ei aina tarvitse tehdä maail­man paras­ta, toimi­va riit­tää. Eivät Man­net ole mitenkään han­kalia, aivan riit­tävän estet­tömiä ja tun­netusti var­mo­ja. Kun investoin­tikus­tan­nuk­set las­ke­taan käyte­tyn kalus­ton mukaan, saadaan han­ke kan­nat­ta­maan nopeam­min, jol­loin siitä tulee huo­mat­tavasti halut­tavampi vaihtoehto. 

    Olet oike­as­sa sen suh­teen, että turku­laisille päät­täjille on vaikea myy­dä aja­tus­ta vain mui­ta kun­tia hyödyt­tävästä, kalli­ista ratkais­us­ta. Entä jos myykin turku­laisia hyödyt­tävän ratkaisun, muis­taen suun­nit­telus­sa mah­dollil­su­us laa­jen­taa jär­jestelmää? Kär­jistäen: tehdäänkö sit­tenkin van­ha ykkönen?

    Mitä tehdäänkin, niin nykyiseen skissi­in tulee mm. maankäytöl­lis­es­ti tehdä paljon muu­tok­sia. Suun­nitel­lun radan var­teen on jätet­ty aivan liian har­vaan raken­net­tu­ja kohtia, joi­ta ei voi perustel­la millään.

    Toisaal­ta nyt esitet­ty lin­jaus kaupun­gin keskus­tas­sa ei ole lop­pu­un ajatel­tu. Van­hat turku­laiset tietävät, etteivät raitio­vaunut mah­du kään­tymään keskus­tan kapeil­la kaduil­la hait­taa­mat­ta muu­ta liiken­net­tä. Keskus­tas­sa lin­jo­jen on olta­va suoria.

    Nyt tehty paperi on kuitenkin toimi­va keskustelu­navaus. Kun­han löy­de­tään halvem­pia tapo­ja toteut­taa linjasto.

  14. Kalle: “Ei aina tarvitse tehdä maail­man paras­ta, toimi­va riit­tää. Eivät Man­net ole mitenkään han­kalia, aivan riit­tävän estet­tömiä ja tun­netusti var­mo­ja. Kun investoin­tikus­tan­nuk­set las­ke­taan käyte­tyn kalus­ton mukaan, saadaan han­ke kan­nat­ta­maan nopeam­min, jol­loin siitä tulee huo­mat­tavasti halut­tavampi vaihtoehto.”

    Investoin­tikus­tan­nuk­si­in ei sovit­tu­jen stan­dard­i­lasken­tamenetelmien mukaan las­ke­ta kalus­toa, vaan se las­ke­taan liiken­nöin­tikus­tan­nuk­si­in ns. päiväkustannuksiin.

    Ei ole myöskään mitään mieltä laskea investoin­tia sil­lä, että han­ki­taan kalus­to käytän­nössä ilmaisek­si muu­ta­mak­si vuodek­si. Investoin­tia arvioitaes­sa las­ke­taan kulut 30 vuo­den päähän, mut­ta valmi­ik­si 40 vuot­ta van­ha kalus­to ei kestä niin kauan. Lisäk­si van­haa kalus­toa on kalli­impi liiken­nöidä, joten on käytän­nössä var­maa, että käytetyl­lä kalus­tol­la investoin­ti näyt­tää itse asi­as­sa kalli­im­mal­ta. Se mikä pääo­maku­luis­sa säästetään, menetetään reip­paasti huol­los­sa ja liikennöintikuluissa.

    Ja kuten Mikkokin tote­si, myös joukkoli­iken­teen on olta­va houkut­tel­e­vaa. Siinäkin on kyse tuot­teesta tai palvelus­ta, joka on osat­ta­va markki­noi­da. Van­haa kalus­toa harkit­taes­sa tulisi siis ottaa huomioon sen lip­putu­lo­ja alen­ta­va vaiku­tus. Olisi aika ris­tiri­itaista yrit­tää myy­dä matkus­ta­jille uude­nu­ut­ta raiti­oti­etä, jota liiken­nöidään 40 vuot­ta van­hoil­la vaunuil­la. Ei Turku­un mitään muse­o­rataa suun­nitel­la. Ja toisaal­ta on havait­tu, että markki­noin­ti toimii joukkoli­iken­teessä ihan siinä mis­sä liike­taloudessa yleen­säkin. Sen vaiku­tus­ta ei kan­na­ta aliarvioi­da. Joukkoli­iken­teen käytön ja käyt­tämät­tömyy­den takaa löy­tyy yllät­tävänkin paljon imagotekijöitä.

    Ja esteet­tömänä ei todel­lakaan pide­tä korkealat­ti­aista raitio­vaunua. Ei mis­sään eikä mil­lään ajat­te­lu­taval­la. Ja siinä on kyse paljon muus­takin kuin las­ten­vaunu­jen nos­telus­ta. Help­pokäyt­töis­es­tä imagos­ta ja lyhyem­mistä pysäkki­a­joista ennen kaikkea.

    Kalle: “Suun­nitel­lun radan var­teen on jätet­ty aivan liian har­vaan raken­net­tu­ja kohtia, joi­ta ei voi perustel­la millään.”

    Kuten on jo todet­tua, Turun aloi­tuslin­jaus ylit­tää sak­salaiset väestöti­heysvaa­timuk­set. Toisaal­ta radan var­rel­la voi hyvin olla lyhy­itä vaik­ka täysin asumat­to­mia pätk­iä. Niil­lä ei sit­ten vain pysähdytä. Aja­vathan bus­sitkin moottoritieosuuksia.

    Kun pelkän raitio­radan hin­ta on kuitenkin 2–10 miljoon­aa euroa kilo­metri, eivät ne tee investoin­tia mitenkään huonok­si, kun­han tiheästi asut­tu­ja pysäkke­jä vain on riit­tävästi. Ja har­vaan asu­tut seudut ovat toden­näköis­es­ti myös melko halpo­ja rak­en­taa, joten investoin­nis­sa päästään ratakus­tan­nusten halvem­mas­ta päästä. 

    Lisäk­si pitkäl­lä aikavälil­lä voidaan tur­val­lis­es­ti arvioi­da, että raiti­o­tien hyödyk­si tule­vat myös täy­den­nys­rak­en­tamisen hyödyt. Aloi­tus­vai­heessa on kuitenkin riit­tävää, että raiti­otie keskimäärin on hyväl­lä käyt­täjäpo­h­jal­la. Ja sitähän se Turus­sa olisikin.

  15. Mikolle: Ei aina tarvitse tehdä maail­man paras­ta, toimi­va riit­tää. Eivät Man­net ole mitenkään han­kalia, aivan riit­tävän estet­tömiä ja tun­netusti var­mo­ja. Kun investoin­tikus­tan­nuk­set las­ke­taan käyte­tyn kalus­ton mukaan, saadaan han­ke kan­nat­ta­maan nopeam­min, jol­loin siitä tulee huo­mat­tavasti halut­tavampi vaihtoehto. 

    Olen samaa mieltä siitä, että Düwa­gin GT6/8 vaunut ovat “tun­netusti var­mo­ja”, ehkä koetel­luin­ta alan tekni­ikkaa Län­si-Euroopas­sa. Lyhyet Man­net kuitenkin ovat ihan oikeasti kokon­aan korkealat­ti­aisia eivätkä parhaal­la tah­dol­lakaan riit­tävän esteet­tömiä. Pitkissä on tietysti mata­la väli­pala. Joka tapauk­ses­sa siinä vai­heessa kun Tam­pereen ja Turun raiti­oti­et on raken­net­tu, Man­net ovat liki 50-vuo­ti­ai­ta ja käyt­töikän­sä päässä. Vaunu­jen hin­ta on koko jär­jestelmästä vain osa, ja se olisi uut­ta sys­teemiä perustet­taes­sa väärä paik­ka säästää. Lisäk­si Turun ja Tam­pereen kan­nat­taisi varautua kalus­ton yhteen­sopivu­u­teen rautatei­den kanssa ja tehdä raiti­oti­et 1524 mm raidelevey­delle. Tässä menetet­täisi­in kalus­ton yhteiskäyt­tö Helsin­gin kanssa, mut­ta saavutet­taisi­in mah­dol­lisu­us laa­jen­taa reit­te­jä rautateille, kuten ulko­mail­la on monin paikoin tehty. Stan­dard­in pitäisi tietysti olla yhteinen, jot­ta kalus­toa voitaisi­in tarvit­taes­sa laina­ta Turun ja Tam­pereen kesken. Ratikoi­ta tehdään lev­eille raiteille muual­lakin kuin Venäjäl­lä, esim. Sko­da toimit­taa paraikaa Riikaan uusia mata­lalat­ti­aisia nivel­vaunu­ja 1520 mm raiteille.

    Olet oike­as­sa sen suh­teen, että turku­laisille päät­täjille on vaikea myy­dä aja­tus­ta vain mui­ta kun­tia hyödyt­tävästä, kalli­ista ratkais­us­ta. Entä jos myykin turku­laisia hyödyt­tävän ratkaisun, muis­taen suun­nit­telus­sa mah­dollil­su­us laa­jen­taa järjestelmää? 

    Naa­purikun­tia koske­va kom­ment­ti oli olun perin Tapio Pel­toselta, mut­ta vas­taan kum­minkin. Täl­lainen­han Turun uusin suun­nitel­ma nimenon­maan on: ensim­mäi­nen vai­he on kokon­aan Turun rajo­jen sisäl­lä. Jatkoa on esitet­ty raken­net­tavak­si Rai­sion ja Kaari­nan keskus­taan. Nyky­menol­la sopii veikkail­la, kumpi tulee ensin, pikaratik­ka vai Turku-Raisio-Kaa­ri­na ‑kun­tali­itos (joku voisi pistää Osmon asialle). Raiti­o­tien vas­tus­t­a­mi­nen naa­purien hyödyt­tämisen takia olisi harv­inaisen pöljää, mikä ei tietysti tee siitä mitenkään vähem­män toden­näköistä turku­lais­ten päät­täjien keskuudessa.

  16. Jos pitää Niz­zan raitio­vaunu- ja pyörätiev­erkos­toa “hyvin tehtynä”, niin kan­nat­taa käy­dä kat­so­mas­sa Stras­bour­gis­sa, miten hom­ma toimii kun se on _oikeasti_ hyvin tehty. Mitä niil­lä on, kolmisen­sa­taa kil­saa pyöräteitä ja neljä tai viisi raiti­olin­jaa joil­la pääsee pitkälle esikaupunkeihin.

    Niz­zan raitio­vaunut ovat saman­tyyp­pisiä, mut­ta paljon hitaampia (seiso­vat jostain syys­tä hirvit­tävän pitkään pysäkeil­lä) ja pyöräteitä ollaan vas­ta rakentamassa.
    (Käytän itse kyseistä “pyörätiev­erkos­toa” päivit­täin.) Noiden ain­oa etu bus­sei­hin näh­den on se, etteivät ne jumi­udu tämän kaupun­gin käsit­tämät­tömi­in ruuhkiin.

    Mut­ta hal­paa­han tääl­lä on matkustaminen.

  17. “Jos vapau­denkatu olisi yhdis­tet­ty ajatuk­seen tehdä Man­ner­heim­inti­estä ja Hämeen­ti­estä joukkoli­iken­nekatu, tulos olisi ollut ehkä parem­pi.” (O.S.)

    Man­ner­heim­intie ja Hämeen­tie ovat tosi­asial­lis­es­ti jo nyt joukkoliikennekatuja.

    Molem­mista on 1/3 katupin­ta-alas­ta varat­tu raitio­vaunuille ja toinen 1/3 lin­ja-autoille. Viimeis­es­tä kol­ma­sosas­ta puo­let johtaa “väärään suun­taan” — siis liiken­teen päävir­taa vas­taan, joten yksi­ty­isautoille ym. on jäänyt 1/6 kadusta.

    Jär­jeste­ly on jyrkästi liiken­teen suju­vu­u­den vas­tainen, mut­ta sehän lie­nee tarkoituskin.

    Vapau­denkatu estet­ti­in ja pääkadut on “tukit­tu”.

  18. Luo­mi, jos ker­ran bus­sit vie puo­let autokaistoista niin ei ole var­maan mitään ongel­maa siinä että bus­sikai­stat oli­si­vat vasem­mal­la? Tuo olisi olen­nainen paran­nus mitä YTV ehdot­te­likin, mut­ta jostain syys­tä ei käy. 🙂 Vielä parem­pi olisi jos vaik­ka Man­ner­heim­intie jaet­taisi­in keskeltä kah­tia, toinen puoli kisko­ja autoille ja toinen busseille.

    En jak­sa kaivaa luku­ja mut­ta ulko­muis­tista niil­lä autokaistais­toil­la liikkuu suur­in­pi­irtein yhden vilkkaan ratikkalin­jan ver­ran ihmisiä, eli vähän pielessä tuo tilan­jako kieltämät­tä on.

  19. Minus­ta olisi oikein toiv­ot­tavaa että joku todel­lisu­uski­in­nit­teinen autoilu­jär­jestö lausu­isi joskus jotain. Sitä odotel­lessa, esimerkik­si Helsin­gin kaup­paka­mari lausuu sään­nöl­lis­es­ti että kaik­ki seudun tiehankkeet tulee toteut­taa heti ja rahat val­tion poh­jat­tomas­ta kas­sas­ta. Lisäk­si mitään vero­ja ei saa korot­taa, varsinkaan autoilun sel­l­aisia. Ja tämä tapah­tuu jotenkin maagis­es­ti elinkaarimalleilla.

    1. Odotan kieli pitkäl­lä autoli­iton kan­nan­ot­to­ja. Men­estyvän liik­keen paras ase ovat type­r­ät vas­tus­ta­jat. Parhait­en on mieleen jäänyt Autoli­iton Helsingi­nosas­ton vaa­timus Espan puiden kaatamis­es­ta, kos­ka niistä putoaa jotain eritet­tä auto­jen katoille.

  20. Espan puis­ton puiden elim­i­noin­nin kanssa samaa kat­e­go­ri­aa on tämä uuti­nen. Pien­imuo­toista, ihmisen kokoista ja esteet­tistä, eli juurikin liiken­nevi­ras­ton tulilinjalla.

  21. Osmo: “Odotan kieli pitkäl­lä autoli­iton kannanottoja…”

    Minä taas odotan sitä, että rahat joukkoli­iken­teen kan­nat­ta­mat­tomaan sub­ven­tioon yksinker­tais­es­ti lop­pu­vat. Jos­san vai­heessa tajo­taan, ettei tyhjiä busse­ja kanan­ta ajat­taa pitkin ja poikin.

    Joukkoli­ikenne on hyvä asia, kun­han se on kan­nat­tavaa. Metro on virhein­vestoin­ti, jolle kaiketi ei enää voi­da mitää, Osas­ta VR:n lähili­iken­teestä saadaan kan­nat­tavaa, kun joku kehyskun­nista viit­sii opetel­la kaavoituk­sen perus­teet. Bussien aiheut­ta­ma vahinko on min­i­moitavis­sa vähen­tämäl­lä vuoro­ja. Raitio­vaunuli­ikenne on kovas­sa boomis­sa Euroopas­sa. Se on ilmeis­es­ti kus­tanuste­hokkain­ta nykylaskelmilla.

  22. Minä taas odotan sitä, että rahat joukkoli­iken­teen kan­nat­ta­mat­tomaan sub­ven­tioon yksinker­tais­es­ti loppuvat

    Johdon­mukaisu­u­den nimis­sä ole­tan, että edel­lisen joukkoli­iken­nelakon aiheut­tamis­sa ruuhkissa istues­sasi ruuhkien kiroilemisen sijaan hil­jaa hymy­illen nau­tit siitä, että veron­mak­sajien raho­ja ei kulu kuskien palkkoihin?

  23. @tcrown

    Johdon­mukaisu­u­den nimis­sä ole­tan, että edel­lisen joukkoli­iken­nelakon aiheut­tamis­sa ruuhkissa istues­sasi ruuhkien kiroilemisen sijaan hil­jaa hymy­illen nau­tit siitä, että veron­mak­sajien raho­ja ei kulu kuskien palkkoihin?

    Mis­tä ruuhk­ista puhut?

    Edelli­nen joukkoli­iken­nelakon ken­ties keskeisin vaiku­tus oli keskus­tan merkit­tävästi parem­pi ilman­laatu. Eri­tyis­es­ti type­nok­sid­it oli­vat selvästi alem­mal­la tasolla.

    Kysymyk­sesi muuten muis­tut­taa tilanteesta, kun kaik­ki Helsin­gin liiken­neval­ot ovat olleet häir­iön takia pois käytöstä ja liikenne on sujunut vilkkuvil­la keltaval­oil­la läh­es täysin ruuhkat­ta ja ongelmit­ta koko keskustassa.

  24. @tcrown

    Johdon­mukaisu­u­den nimis­sä ole­tan, että edel­lisen joukkoli­iken­nelakon aiheut­tamis­sa ruuhkissa istues­sasi ruuhkien kiroilemisen sijaan hil­jaa hymy­illen nau­tit siitä, että veron­mak­sajien raho­ja ei kulu kuskien palkkoihin?

    Mis­tä ruuhk­ista puhut? Liikenne sujui monin paikoin paljon parem­min ilman bussijonoja.

    Edelli­nen joukkoli­iken­nelakon ken­ties keskeisin vaiku­tus oli keskus­tan merkit­tävästi parem­pi ilman­laatu. Eri­tyis­es­ti type­nok­sid­it oli­vat selvästi alem­mal­la tasolla.

    Kysymyk­sesi muuten muis­tut­taa tilanteesta, kun kaik­ki Helsin­gin liiken­neval­ot ovat olleet häir­iön takia pois käytöstä ja liikenne on sujunut vilkkuvil­la keltaval­oil­la läh­es täysin ruuhkat­ta ja ongelmit­ta koko keskustassa.

  25. Kaik­ki Helsin­gin liiken­neval­ot voi lait­taa pois päältä ja se saat­taisi ihan hyvin jopa keskimäärin nopeut­taa liiken­net­tä. Tosin onnet­to­muus­määrät myös kasvaisivat.

    1. Kun tuo­hon liiken­neval­o­jen päältä kytkemiseen lisätään myös tehok­oulu­tus jalankulk­i­joille, jos­sa koroste­taan, että kun ei ole val­o­ja, jalankulk­i­jal­la on suo­jateil­l­lä AINA vihreä valo. On risteyk­siä, jos­sa autot eivät pää­sisi tun­tei­hin eteen­päin, kos­ka aina on joku jalankulk­i­ja ylit­tämässä etuoikeutet­tuna katua.Olen ymmärtänyt, että suurin osa liiken­neval­oista on ole­mas­sa vain, jot­ta sil­lä rajoitet­taisi­in jalankulk­i­jan etuoikeut­ta suojatiellä.

  26. Osmo,

    Olet ymmärtänyt väärin. Liiken­neval­o­jen ensisi­jainen suun­nit­telu­pe­ruste on liiken­netur­val­lisu­u­den paran­t­a­mi­nen. Tois­si­jaisia tavoit­tei­ta ovat käyt­täjien tas­a­puo­li­nen kohtelu ja mm. Suju­vu­u­den parantaminen.

    Kari

    1. Voi olla, mut­ta tääl­lä esitet­ty toivo­mus siitä, että pois­ta­mal­la liiken­neval­ot nopeutet­taisi­in autoilua, johtaisi siihen, että sekä jalankulk­i­joiden että raitio­vaunu­jen matkanopeudet kas­vaisi­vat olen­nais­es­ti, mut­ta autot juut­tuisi­vat moni­in risteyk­si­in pahasti. On joka tapauk­ses­sa niin, että kun liiken­neval­ot ovat pois päältä, jalankulk­i­joiden matkan­teko nopeu­tuu, kos­ka yhdessäkään risteyk­sessä ei tarvitse pysähtyä odot­ta­maan vihreätä. Tästä päät­te­len, että eniten val­ot hidas­ta­vat jalankulk­i­joiden kulkua.

  27. Osmo,

    Liiken­neval­ot aiheut­ta­vat lisävi­ivy­tys­tä. Joitakin har­vo­ja poikkeuk­sia huomioimat­ta, _kaikille_, sekä jalankulk­i­joille että autoilijoille.

    Tämä hin­ta ollaan kuitenkin valmi­ita mak­samaan lähin­nä siitä syys­tä, että ne val­ot vähen­tävät (vakavia) onnet­to­muuk­sia, ja mah­dol­lis­ta­vat liikku­misen jol­lain tavoin rajoit­teista kär­siville (van­huk­set, lapset, jne.). Tois­si­jaisia tavoit­tei­ta ovat sit­ten liiken­teen suju­vu­u­den paran­t­a­mi­nen ja “liiken­teen hallinta”. Ja näitä tavot­tei­ta sit­ten toteutetaan aiem­min mainit­tu­jen reunae­hto­jen puitteissa.

    Kari

Vastaa käyttäjälle Kalle Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.