Nizzan liikenteestä

9.7.2010 · Aihe: _ 

Nizzan ratikka – yksi linja – on loistava. Sille on tehty tilaa sulkemalla kumipyöräliikenne kokonaan pois eräistä Nizzan valtakaduilta. Samalla niistä on tullut Aleksi-tyyppisiä kävelykatuja ja niiden kaupallinen arvo on noussut. Sitä ihmettelee, että tarjonta on liian vähäistä. Ratikat ovat ajoittain tupaten täynnä. Jos on varaa tuollaiseen infraan, pitäisi olla varaa muutamaan lisäratikkaan ja kuljettajaan.

Vähän pani miettimään, pyörivätkö Helsingin liikenneratkaisut liian pienissä ajatuksissa. Julkisen liikenteen puolue on saanut torpatuksi Vapaudenkadun ja Keskustatunnelin, mutta ei ole saanut tilalle mitään. Jos vapaudenkatu olisi yhdistetty ajatukseen tehdä Mannerheimintiestä ja Hämeentiestä joukkoliikennekatu, tulos olisi ollut ehkä parempi.

Bussin/ratikan kertamaksu on euro, mikä johtaa varsin runsaaseen, kuljettajalta ostettujen kertalippujen käyttöön. Yhden kalenteripäivän (ei siis 24 h) lippu on neljä euroa. Lentokenttäbussissa eivät kertaliput kelpaa, vaan on ostettava lippu koko päiväksi. Sinänsä hyvä juoni tutustuttaa matkustajat päivälippuihin.

Bussit ovat siis halpoja, mutta maksaisin enemmän, jos ne olisivat hyviä. Yleensä joutuu seisomaan ja meno on hyvin nykivää. Istumapaikkoja on vähän. Suurin osa matkustajista seisoo.  On pidettävä hyvin kiinni. Bussimatka ei ole varsinaista laatuaikaa. Bussien ongelma on se, että ne seisovat samoissa ruuhkissa autojen kanssa ja ruuhkia riittää.

Katuverkko on kyllä tehokkaasti jäsenneltyä. On kävelykatua, katua, jossa saa ajaa, mutta liikenne on suunniteltu hitaaksi, läpiajokatua, jossa liikennevalot antavat mahdollisuuden kovahkoon vauhtiin (40-50 km/h) ja on moottoriteitä.

Nizzassa on jonkin verran varsin laadukkaita pyöräteitä. Suomesta poiketen jalankulkijat kunnioittavat niitä. Lentokentälle menevällä pyörätiellä on 20 km/h nopeusrajoitus. ’Autoilijat kunnioittavat suojatiesääntöjä yhtä huonosti kuin Suomessa. Kadun yli kuitenkin pääsee helposti, koska liikenneympäristö laskee nopeudet alas. En tiedä, millainen liikennevalosääntö on virallisesti, mutta sitä noudatetaan kuin se olisi sama kuin Ruotsissa ja oli Suomessa noin vuoteen 1969. Punaisilla saa ylittää, ellei se haittaa liikennettä.

Kommentit

32 Vastausta artikkeliin “Nizzan liikenteestä”

  1. Kimmo kirjoitti 9.7.2010 kello 10:13

    Julkisen liikenteen puolue on saanut torpatuksi Vapaudenkadun ja Keskustatunnelin, mutta ei ole saanut tilalle mitään.

    Minä taas luulin, että tässä oli asian koko ydintavoite. Eihän mitään tarvitse tilalle rakentaa, kun koko haitta on jo saavutettu.

    Vaihtoehtoja ei ole, eikä tule, ainoastaan yhä tiukempi pakko sopeuttaa oma elämä niukan Enemmistön normeihin. Myös tältä kannalta on vaikea ymmärtää miksi vammaisia hyysätään liikenteessä ja kaupunki-infrassa, eiväthän he millään tavoin edusta Enemmistöä!?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 9.7.2010 kello 11:52

    Se on aika onnellinen ongelma jos ratikka on täynnä, sen kun ostaa isomman ratikan tai lisää pari vuoroa. Lisäkulut katettaneen helposti ihan lipputuloilla jopa noilla Nizzan hinnoilla.

    Toi ranskalainen malli on kyllä mielenkiintoinen, samalla kun tehdään se ratikka niin korjataan koko katuympäristö uusiksi. Maksaahan tuo, mutta ei siinä olekaan kysymys pelkästä liikenteestä. Helsingissä Hämeentie olisi helppo kohde, isommalla remontilla miksei vaikka Mannerheimintie. Sanoisin että isoin este tämäntyyppisille Helsingissä on se että liikennesuunnittelussa huseraa tiepiiri vai mikä ELY se nykyään onkaan, HSL ja HKL kun homman pitäisi olla kaupunkisuunnittelun alaista. Liikennöitsijä voisi keskittyä liikennöintiin ja valtion osuus tulisi olla korkeintaan yksi tilisiirto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Ilpo Pernaa kirjoitti 9.7.2010 kello 12:27

    O.S:”Vähän pani miettimään, pyörivätkö Helsingin liikenneratkaisut liian pienissä ajatuksissa. ”

    Juuri näin on asian laita, O.S. on pääsemässä ytimeen. Juuri tulleen uutisen mukaan Helsingin hengitysilman laatu ei täytä EU:n kriteereitä typpidioksidipäästöjen osalta. H.ki joutuu anomaan EU:lta jatkoaikaa raja-arvon saavuttamiseksi.

    Helsinki yrittää hoita oiretta sen sijaan, että puututtaisiin itse sairauteen. Sairaushan on ylikansoittuminen ja ruuhkautuminen H:gin ydinkeskustassa.

    Sopivalla aluekehitysmallilla voidaan ruuhkautuminen ja pakkautuminen yhdelle Helsingin niemelle lakkauttaa. Sijoittamalla valtion ja yksityisen sektorin hallinto – ym. muut toiminnot tasaisesti ympäri Suomea.Samalla säästämme kokonaisuutena rahaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Juha T. kirjoitti 9.7.2010 kello 13:13

    En ymmärtänyt lentokentälle menevän pyörätien 20 km/h nopeusrajoituksen merkitystä. Onko se jonkinlainen ajorata myös autoille, ja nopeus on pyritty rauhoittamaan pyöräliikenteelle sopivaksi? Vai onko tarkoitus tosiaan rajoittaa pyöräilyvauhti kahteenkymppiin? Voisi kuvitella, että siinä on järkeä ydinkeskustassa eikä lentokenttäväylällä. 20 km/h on kohtalainen keskinopeus risteyksien ja liikennevalojen täplittämällä reitillä, mutta aika outo nopeusrajoitukseksi. Vaikea uskoa, että pyöräilijöitä saisi jarruttelemaan alamäissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.7.2010 kello 21:16

    Nizzan pyörätie löentokentälle on sekoitettua jalankulku- ja pyörätietä, jollaista muualla ei näe. Siitä nopeusarajoitus. Virallisesti se on kai merkitty pelkäksi pyörätieksi, mutta lenkkeilijöitä sillä on aika paljon. Ilmeisesti virallinen jalkakäytävä on jotenkin huono. Lisäksi siinä on samanlaisdia yllättäviä mutkia kuin suomalaisilla pyöräteillä.Mäkiä siinä ei ole

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 9.7.2010 kello 13:38

    Keskustatunneli kaatui ja olisi kaatunut kustannuksiin vastustettiin sitä jostain muista syistä tai ei. Joukkoliikennepuolella aletaan pikkuhiljaa ymmärtää että logikkalla maksaa mitä maksaa saadaan lähinnä kaavavarauksia joita ei koskaan toteuteta, vastaavaa heräämistä toivosi autopuoleltakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 9.7.2010 kello 21:24

    Jos on kiinnostunut tuosta Nizzan ratikasta, niin kannattaa lukaista “Nizzan uusi raitiotie – Kaupunkitilaa ihmisella ranskalaiselle tyylikkyydellä”, Marja Alpola-Narinen ja Tuula Palaste-Eerola, Rakennettu Ympäristö 3/2008, http://www.viapori.fi/~tuula.palaste…tikka_pien.pdf Hienoja kuvia muun muassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Riikka kirjoitti 9.7.2010 kello 22:56

    Korjaan sen verran, että Nizzassa ei voi ostaa lippuja raitiovaunun kuljettajalta, vaan jokaisella pysäkillä on nopeasti toimiva lippuautomaatti. Mielestäni se toimii hyvin ja sellaisen tuntuman olen saanut, että ihmiset todella ostavat lippuja, eivätkä matkusta pummilla.

    Nizzassa myös suunnitellaan uutta raitiovaunulinjaa lentokentältä keskustaan, mutta rantabulevardia ei haluttu autottomaksi (mikä mielestäni olisi ollut todella hyvä ajatus, nyt kun ranta on aika meluisa) ja osa raitiotiestä on tarkoitus rakentaa maan alle. Ei ole halpaa, ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kimmo kirjoitti 10.7.2010 kello 2:06

    Juuri tulleen uutisen mukaan Helsingin hengitysilman laatu ei täytä EU:n kriteereitä typpidioksidipäästöjen osalta. H.ki joutuu anomaan EU:lta jatkoaikaa raja-arvon saavuttamiseksi.

    Ja mistä arvelet näiden ko. päästöjen tulevan? Ei, ei autosaatanasta, vaan Helsingin energiatuotannosta ja raskaasta dieselkalustosta=bussit. Siitä vaan rajoittamaan kahvintuotantoa, kun kansa juo liikaa viinaa, vai miten se meni?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kalle kirjoitti 10.7.2010 kello 22:02

    Kannattaa muistaa myös Nizzan erilainen yhdyskuntarakenne. Jostain luin, että jo nyt pääosa (yli 60% ???) kaupunkilaisista asuu kävelymatkan päässä raitiovaunusta.

    Liikenteen kannalta keskeisiä hankkeita Helsingissä ovat juuri mainitsemasi katuhankkeet. Niillä kanavoidaan henkilöautoliikennettä sujuville pääkaduille. Niiden lisäksi kannattaa hyvin kriittisesti suhtautua keskustan bussilinjoihin, jotka aiheuttavat paikoitellen aika paljon haittaa.

    Julkisen liikenteen kannalta liikennehankkeita tärkeämpiä ovat kuitenkin tulevaisuuden kaavoitusratkaisut. Jotta julkisesta liikenteestä jonain päivänä tulisi Helsingissä kilpailukykyistä, on kantakaupunkia kyettävä laajentamaan.

    Spåra on kilpailukykyinen vain joko kaupunkimaisessa ympäristössä (Nizza:n linja 1) tai riittävän tiheäksi suunnitellussa pientalovaltaisessa nauhakaupungissa (Nizzan suunniteltu linja 2). Tähän peilattuna Espoon tekemä raideratkaisu oli onneton.

    Kun Helsinki on ilmoittanut luopuvansa täysin käyttökelpoisista Manneista etuajassa, ihmettelen vähän Turun ja Tampereen suhtautumista. Nyt on saatavissa toimivaa kalustoa halvalla. Kummassakaan kaupungissa ei tällä hetkellä ole riittävää kaupunkimaista asutusta raideliikenteelle, mutta ainakin Turun suunitelman mukaan se olisi rakennettavissa. Tosin suunitelma oli tältä osin puutteellinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko H kirjoitti 11.7.2010 kello 10:10

    Kalle

    Kun Helsinki on ilmoittanut luopuvansa täysin käyttökelpoisista Manneista etuajassa, ihmettelen vähän Turun ja Tampereen suhtautumista. Nyt on saatavissa toimivaa kalustoa halvalla.

    Plääh. Pistän nyt tämän saman kommentin tänne muistaakseni neljättä kertaa: uutta raitiojärjestelmää vuonna 2010 tai 2015 ei perusteta 40 vuotta vanhojen korkealattiaisten vaunujen varaan. Vaunuilta edellytetään esteettömyyttä, niiden pitäisi houkutella uusia matkustajia joukkoliikenteeseen, ja niillä mieluummin saisi olla käyttöikää jäljellä. Helsinki sai Mannet puoli-ilmaiseksi hyvästä syystä.

    Kummassakaan kaupungissa ei tällä hetkellä ole riittävää kaupunkimaista asutusta raideliikenteelle, mutta ainakin Turun suunitelman mukaan se olisi rakennettavissa. Tosin suunitelma oli tältä osin puutteellinen.

    Turun suunnitellun pikaratikan ensimmäisen vaiheen alueella asukastiheys on suurempi kuin esim. saksalaisen suunnittelustandardin edellyttämä tiheys raitiotien rakentamiselle. Vilkkaimmat bussilinjat kärsivät ruuhkaantumisesta tilanteessa, jossa joukkoliikenteen matkaosuus ei ole kovin suuri.

    Toisen vaiheen laajennukset ovat sitten harvempaan asutetuilla alueilla, ja niille pitäisi rakentaa uutta entistä tiuhempaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.7.2010 kello 13:00

    “Sanoisin että isoin este tämäntyyppisille Helsingissä on se että liikennesuunnittelussa huseraa tiepiiri vai mikä ELY se nykyään onkaan, HSL ja HKL kun homman pitäisi olla kaupunkisuunnittelun alaista.”

    Viimeisin muutos joukkoliikenteen suunnittelun organisoinnissa loitonsi kaupunkisuunnittelua ja joukkoliikennesuunnittelua, kun siirryttiin seututason HSL:ään. Näin on tehty muillakin pohjoismaiden pääkaupunkiseuduilla, Oslossa tosin tietääkseni vielä prosessi on kesken.

    Kaupunkisuunnittelu on kuntien työnä, joukkoliikennesuunnittelu seudun hommana. Helsingissä oli hyvä yhteistyö näiden suunnitteluorganisaatioiden välillä HKL-kaudella. Toivottavasti sitä ei tärvellä jatkossa.

    Siitä ole eri mieltä, että optimi syntyisi keskittämällä joukkoliikennesuunnittelu osaksi kaupunkisuunnittelua. Lipun hinnat olisivat kyllä korkealla tasolla, mutta palvelun laatu ehkä ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Tapio Peltonen kirjoitti 11.7.2010 kello 18:50

    Olen skeptinen Turun pikaratikan toteutumisen suhteen. Syyt ovat poliittisia: Oikeisto vastustaa joukkoliikennettä, vasemmisto vastustaa kaikkea muuta joukkoliikennettä paitsi busseja, ja kaikki vastustavat sellaisten investointien tekemistä, jotka saattaisivat joskus maksaa itsensä takaisin. Lisäksi kaikkia jäytää se pelko, että pikaratikka hyödyttäisi ympäryskuntia enemmän kuin Turkua.

    (Pikaratikka ei myöskään millään itsestäänselvällä mekanismilla hyödytä erästä vähittäiskaupparyhmää ylitse muiden.)

    Ellei valtio lähde omasta aloitteestaan ajamaan Turkuun tuota pikaratikkaa ja tarjoa runsaskätisesti rahaa, en usko, että sitä ikinä rakennetaan. Sääli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalle kirjoitti 12.7.2010 kello 12:02

    Mikolle: Ei aina tarvitse tehdä maailman parasta, toimiva riittää. Eivät Mannet ole mitenkään hankalia, aivan riittävän estettömiä ja tunnetusti varmoja. Kun investointikustannukset lasketaan käytetyn kaluston mukaan, saadaan hanke kannattamaan nopeammin, jolloin siitä tulee huomattavasti haluttavampi vaihtoehto.

    Olet oikeassa sen suhteen, että turkulaisille päättäjille on vaikea myydä ajatusta vain muita kuntia hyödyttävästä, kalliista ratkaisusta. Entä jos myykin turkulaisia hyödyttävän ratkaisun, muistaen suunnittelussa mahdollilsuus laajentaa järjestelmää? Kärjistäen: tehdäänkö sittenkin vanha ykkönen?

    Mitä tehdäänkin, niin nykyiseen skissiin tulee mm. maankäytöllisesti tehdä paljon muutoksia. Suunnitellun radan varteen on jätetty aivan liian harvaan rakennettuja kohtia, joita ei voi perustella millään.

    Toisaalta nyt esitetty linjaus kaupungin keskustassa ei ole loppuun ajateltu. Vanhat turkulaiset tietävät, etteivät raitiovaunut mahdu kääntymään keskustan kapeilla kaduilla haittaamatta muuta liikennettä. Keskustassa linjojen on oltava suoria.

    Nyt tehty paperi on kuitenkin toimiva keskustelunavaus. Kunhan löydetään halvempia tapoja toteuttaa linjasto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Elmo Allén kirjoitti 12.7.2010 kello 13:53

    Kalle: “Ei aina tarvitse tehdä maailman parasta, toimiva riittää. Eivät Mannet ole mitenkään hankalia, aivan riittävän estettömiä ja tunnetusti varmoja. Kun investointikustannukset lasketaan käytetyn kaluston mukaan, saadaan hanke kannattamaan nopeammin, jolloin siitä tulee huomattavasti haluttavampi vaihtoehto.”

    Investointikustannuksiin ei sovittujen standardilaskentamenetelmien mukaan lasketa kalustoa, vaan se lasketaan liikennöintikustannuksiin ns. päiväkustannuksiin.

    Ei ole myöskään mitään mieltä laskea investointia sillä, että hankitaan kalusto käytännössä ilmaiseksi muutamaksi vuodeksi. Investointia arvioitaessa lasketaan kulut 30 vuoden päähän, mutta valmiiksi 40 vuotta vanha kalusto ei kestä niin kauan. Lisäksi vanhaa kalustoa on kalliimpi liikennöidä, joten on käytännössä varmaa, että käytetyllä kalustolla investointi näyttää itse asiassa kalliimmalta. Se mikä pääomakuluissa säästetään, menetetään reippaasti huollossa ja liikennöintikuluissa.

    Ja kuten Mikkokin totesi, myös joukkoliikenteen on oltava houkuttelevaa. Siinäkin on kyse tuotteesta tai palvelusta, joka on osattava markkinoida. Vanhaa kalustoa harkittaessa tulisi siis ottaa huomioon sen lipputuloja alentava vaikutus. Olisi aika ristiriitaista yrittää myydä matkustajille uudenuutta raitiotietä, jota liikennöidään 40 vuotta vanhoilla vaunuilla. Ei Turkuun mitään museorataa suunnitella. Ja toisaalta on havaittu, että markkinointi toimii joukkoliikenteessä ihan siinä missä liiketaloudessa yleensäkin. Sen vaikutusta ei kannata aliarvioida. Joukkoliikenteen käytön ja käyttämättömyyden takaa löytyy yllättävänkin paljon imagotekijöitä.

    Ja esteettömänä ei todellakaan pidetä korkealattiaista raitiovaunua. Ei missään eikä millään ajattelutavalla. Ja siinä on kyse paljon muustakin kuin lastenvaunujen nostelusta. Helppokäyttöisestä imagosta ja lyhyemmistä pysäkkiajoista ennen kaikkea.

    Kalle: “Suunnitellun radan varteen on jätetty aivan liian harvaan rakennettuja kohtia, joita ei voi perustella millään.”

    Kuten on jo todettua, Turun aloituslinjaus ylittää saksalaiset väestötiheysvaatimukset. Toisaalta radan varrella voi hyvin olla lyhyitä vaikka täysin asumattomia pätkiä. Niillä ei sitten vain pysähdytä. Ajavathan bussitkin moottoritieosuuksia.

    Kun pelkän raitioradan hinta on kuitenkin 2-10 miljoonaa euroa kilometri, eivät ne tee investointia mitenkään huonoksi, kunhan tiheästi asuttuja pysäkkejä vain on riittävästi. Ja harvaan asutut seudut ovat todennäköisesti myös melko halpoja rakentaa, joten investoinnissa päästään ratakustannusten halvemmasta päästä.

    Lisäksi pitkällä aikavälillä voidaan turvallisesti arvioida, että raitiotien hyödyksi tulevat myös täydennysrakentamisen hyödyt. Aloitusvaiheessa on kuitenkin riittävää, että raitiotie keskimäärin on hyvällä käyttäjäpohjalla. Ja sitähän se Turussa olisikin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Mikko H kirjoitti 12.7.2010 kello 16:28

    Mikolle: Ei aina tarvitse tehdä maailman parasta, toimiva riittää. Eivät Mannet ole mitenkään hankalia, aivan riittävän estettömiä ja tunnetusti varmoja. Kun investointikustannukset lasketaan käytetyn kaluston mukaan, saadaan hanke kannattamaan nopeammin, jolloin siitä tulee huomattavasti haluttavampi vaihtoehto.

    Olen samaa mieltä siitä, että Düwagin GT6/8 vaunut ovat “tunnetusti varmoja”, ehkä koetelluinta alan tekniikkaa Länsi-Euroopassa. Lyhyet Mannet kuitenkin ovat ihan oikeasti kokonaan korkealattiaisia eivätkä parhaalla tahdollakaan riittävän esteettömiä. Pitkissä on tietysti matala välipala. Joka tapauksessa siinä vaiheessa kun Tampereen ja Turun raitiotiet on rakennettu, Mannet ovat liki 50-vuotiaita ja käyttöikänsä päässä. Vaunujen hinta on koko järjestelmästä vain osa, ja se olisi uutta systeemiä perustettaessa väärä paikka säästää. Lisäksi Turun ja Tampereen kannattaisi varautua kaluston yhteensopivuuteen rautateiden kanssa ja tehdä raitiotiet 1524 mm raideleveydelle. Tässä menetettäisiin kaluston yhteiskäyttö Helsingin kanssa, mutta saavutettaisiin mahdollisuus laajentaa reittejä rautateille, kuten ulkomailla on monin paikoin tehty. Standardin pitäisi tietysti olla yhteinen, jotta kalustoa voitaisiin tarvittaessa lainata Turun ja Tampereen kesken. Ratikoita tehdään leveille raiteille muuallakin kuin Venäjällä, esim. Skoda toimittaa paraikaa Riikaan uusia matalalattiaisia nivelvaunuja 1520 mm raiteille.

    Olet oikeassa sen suhteen, että turkulaisille päättäjille on vaikea myydä ajatusta vain muita kuntia hyödyttävästä, kalliista ratkaisusta. Entä jos myykin turkulaisia hyödyttävän ratkaisun, muistaen suunnittelussa mahdollilsuus laajentaa järjestelmää?

    Naapurikuntia koskeva kommentti oli olun perin Tapio Peltoselta, mutta vastaan kumminkin. Tällainenhan Turun uusin suunnitelma nimenonmaan on: ensimmäinen vaihe on kokonaan Turun rajojen sisällä. Jatkoa on esitetty rakennettavaksi Raision ja Kaarinan keskustaan. Nykymenolla sopii veikkailla, kumpi tulee ensin, pikaratikka vai Turku-Raisio-Kaarina -kuntaliitos (joku voisi pistää Osmon asialle). Raitiotien vastustaminen naapurien hyödyttämisen takia olisi harvinaisen pöljää, mikä ei tietysti tee siitä mitenkään vähemmän todennäköistä turkulaisten päättäjien keskuudessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Stadi Liikkuu kirjoitti 12.7.2010 kello 17:35

    http://www.motormannen.se/mm1/site/08_Press/pressreleaser/2010/16-06-2010.html

    Ruotsissa Kansainvälisen FIA:n kansallinen osasto Motormännen (vrt. autoliitto) on yhteiskunnallinen keskustelija ja omiensa etujärjestö. Suomessa Autoliitto pidättäytyy nykyään kaikesta kannanotosta. Julkisen Liikenteen Puolueelle tämä on äkkisältään hyvä asia, vai onko sittenkään?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Stazzy kirjoitti 12.7.2010 kello 23:59

    Jos pitää Nizzan raitiovaunu- ja pyörätieverkostoa “hyvin tehtynä”, niin kannattaa käydä katsomassa Strasbourgissa, miten homma toimii kun se on _oikeasti_ hyvin tehty. Mitä niillä on, kolmisensataa kilsaa pyöräteitä ja neljä tai viisi raitiolinjaa joilla pääsee pitkälle esikaupunkeihin.

    Nizzan raitiovaunut ovat samantyyppisiä, mutta paljon hitaampia (seisovat jostain syystä hirvittävän pitkään pysäkeillä) ja pyöräteitä ollaan vasta rakentamassa.
    (Käytän itse kyseistä “pyörätieverkostoa” päivittäin.) Noiden ainoa etu busseihin nähden on se, etteivät ne jumiudu tämän kaupungin käsittämättömiin ruuhkiin.

    Mutta halpaahan täällä on matkustaminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Veikko Luomi kirjoitti 13.7.2010 kello 1:17

    “Jos vapaudenkatu olisi yhdistetty ajatukseen tehdä Mannerheimintiestä ja Hämeentiestä joukkoliikennekatu, tulos olisi ollut ehkä parempi.” (O.S.)

    Mannerheimintie ja Hämeentie ovat tosiasiallisesti jo nyt joukkoliikennekatuja.

    Molemmista on 1/3 katupinta-alasta varattu raitiovaunuille ja toinen 1/3 linja-autoille. Viimeisestä kolmasosasta puolet johtaa “väärään suuntaan” – siis liikenteen päävirtaa vastaan, joten yksityisautoille ym. on jäänyt 1/6 kadusta.

    Järjestely on jyrkästi liikenteen sujuvuuden vastainen, mutta sehän lienee tarkoituskin.

    Vapaudenkatu estettiin ja pääkadut on “tukittu”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 13.7.2010 kello 18:52

    Luomi, jos kerran bussit vie puolet autokaistoista niin ei ole varmaan mitään ongelmaa siinä että bussikaistat olisivat vasemmalla? Tuo olisi olennainen parannus mitä YTV ehdottelikin, mutta jostain syystä ei käy. 🙂 Vielä parempi olisi jos vaikka Mannerheimintie jaettaisiin keskeltä kahtia, toinen puoli kiskoja autoille ja toinen busseille.

    En jaksa kaivaa lukuja mutta ulkomuistista niillä autokaistaistoilla liikkuu suurinpiirtein yhden vilkkaan ratikkalinjan verran ihmisiä, eli vähän pielessä tuo tilanjako kieltämättä on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 13.7.2010 kello 19:23

    Minusta olisi oikein toivottavaa että joku todellisuuskiinnitteinen autoilujärjestö lausuisi joskus jotain. Sitä odotellessa, esimerkiksi Helsingin kauppakamari lausuu säännöllisesti että kaikki seudun tiehankkeet tulee toteuttaa heti ja rahat valtion pohjattomasta kassasta. Lisäksi mitään veroja ei saa korottaa, varsinkaan autoilun sellaisia. Ja tämä tapahtuu jotenkin maagisesti elinkaarimalleilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.7.2010 kello 1:59

    Odotan kieli pitkällä autoliiton kannanottoja. Menestyvän liikkeen paras ase ovat typerät vastustajat. Parhaiten on mieleen jäänyt Autoliiton Helsinginosaston vaatimus Espan puiden kaatamisesta, koska niistä putoaa jotain eritettä autojen katoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. spottu kirjoitti 14.7.2010 kello 5:20

    Espan puiston puiden eliminoinnin kanssa samaa kategoriaa on tämä uutinen. Pienimuotoista, ihmisen kokoista ja esteettistä, eli juurikin liikenneviraston tulilinjalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Kalle kirjoitti 15.7.2010 kello 21:14

    Osmo: “Odotan kieli pitkällä autoliiton kannanottoja…”

    Minä taas odotan sitä, että rahat joukkoliikenteen kannattamattomaan subventioon yksinkertaisesti loppuvat. Jossan vaiheessa tajotaan, ettei tyhjiä busseja kananta ajattaa pitkin ja poikin.

    Joukkoliikenne on hyvä asia, kunhan se on kannattavaa. Metro on virheinvestointi, jolle kaiketi ei enää voida mitää, Osasta VR:n lähiliikenteestä saadaan kannattavaa, kun joku kehyskunnista viitsii opetella kaavoituksen perusteet. Bussien aiheuttama vahinko on minimoitavissa vähentämällä vuoroja. Raitiovaunuliikenne on kovassa boomissa Euroopassa. Se on ilmeisesti kustanustehokkainta nykylaskelmilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tcrown kirjoitti 16.7.2010 kello 1:35

    Minä taas odotan sitä, että rahat joukkoliikenteen kannattamattomaan subventioon yksinkertaisesti loppuvat

    Johdonmukaisuuden nimissä oletan, että edellisen joukkoliikennelakon aiheuttamissa ruuhkissa istuessasi ruuhkien kiroilemisen sijaan hiljaa hymyillen nautit siitä, että veronmaksajien rahoja ei kulu kuskien palkkoihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Stadi Liikkuu kirjoitti 16.7.2010 kello 7:07

    @tcrown

    Johdonmukaisuuden nimissä oletan, että edellisen joukkoliikennelakon aiheuttamissa ruuhkissa istuessasi ruuhkien kiroilemisen sijaan hiljaa hymyillen nautit siitä, että veronmaksajien rahoja ei kulu kuskien palkkoihin?

    Mistä ruuhkista puhut?

    Edellinen joukkoliikennelakon kenties keskeisin vaikutus oli keskustan merkittävästi parempi ilmanlaatu. Erityisesti typenoksidit olivat selvästi alemmalla tasolla.

    Kysymyksesi muuten muistuttaa tilanteesta, kun kaikki Helsingin liikennevalot ovat olleet häiriön takia pois käytöstä ja liikenne on sujunut vilkkuvilla keltavaloilla lähes täysin ruuhkatta ja ongelmitta koko keskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Stadi Liikkuu kirjoitti 16.7.2010 kello 7:09

    @tcrown

    Johdonmukaisuuden nimissä oletan, että edellisen joukkoliikennelakon aiheuttamissa ruuhkissa istuessasi ruuhkien kiroilemisen sijaan hiljaa hymyillen nautit siitä, että veronmaksajien rahoja ei kulu kuskien palkkoihin?

    Mistä ruuhkista puhut? Liikenne sujui monin paikoin paljon paremmin ilman bussijonoja.

    Edellinen joukkoliikennelakon kenties keskeisin vaikutus oli keskustan merkittävästi parempi ilmanlaatu. Erityisesti typenoksidit olivat selvästi alemmalla tasolla.

    Kysymyksesi muuten muistuttaa tilanteesta, kun kaikki Helsingin liikennevalot ovat olleet häiriön takia pois käytöstä ja liikenne on sujunut vilkkuvilla keltavaloilla lähes täysin ruuhkatta ja ongelmitta koko keskustassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 16.7.2010 kello 14:27

    Kaikki Helsingin liikennevalot voi laittaa pois päältä ja se saattaisi ihan hyvin jopa keskimäärin nopeuttaa liikennettä. Tosin onnettomuusmäärät myös kasvaisivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 16.7.2010 kello 22:38

    Kun tuohon liikennevalojen päältä kytkemiseen lisätään myös tehokoulutus jalankulkijoille, jossa korostetaan, että kun ei ole valoja, jalankulkijalla on suojateilllä AINA vihreä valo. On risteyksiä, jossa autot eivät pääsisi tunteihin eteenpäin, koska aina on joku jalankulkija ylittämässä etuoikeutettuna katua.Olen ymmärtänyt, että suurin osa liikennevaloista on olemassa vain, jotta sillä rajoitettaisiin jalankulkijan etuoikeutta suojatiellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari Koskinen kirjoitti 17.7.2010 kello 11:10

    Osmo,

    Olet ymmärtänyt väärin. Liikennevalojen ensisijainen suunnitteluperuste on liikenneturvallisuuden parantaminen. Toissijaisia tavoitteita ovat käyttäjien tasapuolinen kohtelu ja mm. Sujuvuuden parantaminen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.7.2010 kello 11:22

    Voi olla, mutta täällä esitetty toivomus siitä, että poistamalla liikennevalot nopeutettaisiin autoilua, johtaisi siihen, että sekä jalankulkijoiden että raitiovaunujen matkanopeudet kasvaisivat olennaisesti, mutta autot juuttuisivat moniin risteyksiin pahasti. On joka tapauksessa niin, että kun liikennevalot ovat pois päältä, jalankulkijoiden matkanteko nopeutuu, koska yhdessäkään risteyksessä ei tarvitse pysähtyä odottamaan vihreätä. Tästä päättelen, että eniten valot hidastavat jalankulkijoiden kulkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kari Koskinen kirjoitti 17.7.2010 kello 11:40

    Osmo,

    Liikennevalot aiheuttavat lisäviivytystä. Joitakin harvoja poikkeuksia huomioimatta, _kaikille_, sekä jalankulkijoille että autoilijoille.

    Tämä hinta ollaan kuitenkin valmiita maksamaan lähinnä siitä syystä, että ne valot vähentävät (vakavia) onnettomuuksia, ja mahdollistavat liikkumisen jollain tavoin rajoitteista kärsiville (vanhukset, lapset, jne.). Toissijaisia tavoitteita ovat sitten liikenteen sujuvuuden parantaminen ja “liikenteen hallinta”. Ja näitä tavotteita sitten toteutetaan aiemmin mainittujen reunaehtojen puitteissa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus