Saksan näkökulmasta huippunopeiden yhteyksien lisääminen ei välttämättä ole paras ratkaisu. Kun junat kulkevat yli 200 km/h, se vaatii huomattavasti enemmän energiaa. Usien ratojen rakentaminen maksaa miljardeja euroja.

Talvella oli pakkassäällä paljon ongelmia ICE-junien kanssa. Kesähelteillä ilmastointilaitteet eivät enää toimineet ja ikkunoita ei voi avata näissä junissa. Tekniikka näyttää olevan hyvin herkkä. Vanhemmat, korvaavat IC-junat (poikkeuksellisesti talvella ja säännöllisesti lisäjunina viikonloppuisin) tarvitsevat pitkilläkin matkoilla vain muutamia minuuttia enemmän.

Vaihtoehtoinen liikennejärjestö VCD (www.vcd.org/890.html) suosittelee Saksalle siksi Sveitsin mallin mukaan mieluummin tiheää, säännöllistä aikataulua, joka vähentäisi odotusaikaa vaihtaessa junaa. Sillä se ei juuri auta, kun ICE kulkee (osittain) 300 km/h Berliinistä Müncheniin, mutta paikallisjuna on siellä juuri lähtenyt ja seuraava lähtee vasta vajaan tunnin kuluttua. Tarkempi perustelu löytyy (saksaksi) sivulla: http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=45

Muuten matkustin tänä vuonna Interrail-kortilla Ruotsissa ja Suomessa. Sekin oli ihan kiva, esim. Tag i Bergslagen/ Tagkompaniet-junissa. Jos on vähän rahaa, niin voidaan myös yhdistää pienemmät Interrail-ratkaisut muihin (tarjous)lippuihin.

Suosittele: 0

Pariisin metro on moni-ilmeinen. Vanha suurempi osa lienee huonosti laajennettavissa. Uusimmasta automaattilinjasta on saatu hyviä kokemuksia. Niin laajalla kaupunkiseudulla kuin Pariisi toteutetaan monenlaisia joukkoliikenteen muotoja jo pelkästään koko ajan kasvavan kaupungin välityskykyongelmien vuoksi. Luulisin, että jo tehtyä metroa ei siellä korvata pintaliikennemuodoilla, mutta verkon laajentamisessa käytetään esikaupunkivyöhykkeellä kaikkia konsteja.

Suosittele: 0

Kyllä hanke on jo normaalilaskentakehikolla arvioitu kannattavaksi, jos kaikkia itämetron junia ei ajeta Matinkylään asti. Vuosaaren tai Mellunmäen junat käännetään Tapiolassa. Kustannusten kannalta Lauttasaari olisi ollut paras kääntöpaikka.

Miten sinä voit sen noin laskea?

Jos nyt oletetaan, että esimerkiksi se raide-YVA:ssa esitetty luku (metrolla operointi säästäisi noin 10 Me/vuosi) pitää suunnilleen paikkansa ja jos kustannukset ovat edes hehtaarilla (investointikustannukset noin 800 miljoonaa), niin näkeehän sen korvallaankin, ettei tuo ole kannattava hanke. Viiden pinnan korkokannalla tuo 0,8 miljardia on kuitenkin 40 miljoonaa euroa per vuosi.

Tietenkin tuota 5 % korkokantaa voi kritisoida, mutta minusta viiden prosentin voitto veronmaksajien rahalla ei ole mikään kohtuuton tuottovaatimus, semminkin, kun hankkeita joilla tuo saadaan varmasti, on helppoa esittää.

Suurin hyöty, maankäytön tiivistyminen aikaa myöten, on suurissakin hankkeissa jätetty arvioimatta ja arvottamatta taloudellisin tunnusluvuin.

Olen tästä samaa mieltä, mutta minä väitän, että se on jo huomioitu (pääosin) noissa aikahyödyissä, joita laskelmissa on käytetty (jotka ovat tässä tapauksessa olemattomia *)).

Muutenkaan, en oikein viitsisi lähteä tuosta maankäytöstä mitään kovin ihmeellisiä arvioita esittämään: Tapiolassa ja Matinkylässä, esimerkiksi, ei mitään ihmeellistä tule kyllä tapahtumaan. Tiivistymistä varmaankin, mutta sitä kyllä tapahtuisi muutenkin.

Tosi on, että kehittämishankkeista monet pienet ja sinänsä edulliset parannustoimet ovat jääneet toteutumatta. Syynä ei kyllä ole läheskään aina ollut päättäjien penseys päättää niistä tai suunnittelukoneiston tehottomuus.

No tämä varmaankin pitää paikkansa, mutta se on eri asia, mistä minä puhuin.

Poliitikolle (ja jossain määrin virkamiehellekin) menot ovat tuloja. Jos poliitikon kannattaja-alueelle rakennetaan vaikka satojen miljoonien tie, niin se on poliitikolle etu (työpaikkoja, parempia liikenneyhteyksiä), ja mitä kalliimpi hanke on, sen parempi. Ja koska kaikki poliitikot toimivat samoin, ylikalliita hankkeita rakennetaan kaikkialla. Pienemmät ja järkevämmät hankkeet jäävät jalkoihin tässä pelissä – valitettavasti.

Kari

*) jos aikahyötyjä ei ole, niin on aika turhaa odottaa kummoista maankäytön tiivistymistäkään. Liityntäliikennealueella oleville tehtävä haitta ei mihinkään tiivistymiseen johda niin kauan, kun meillä on henkilöautoja käytettävissä.

Suosittele: 0

Matkustan parhaillaan metrolla (M200-juna) ja täällä on tosiaankin aivan turkasen kuuma. Niinpä olisi todella toivottavaa panostaa ilmastontiin myös metrossa; vähintään uudet M300-junat varustettava sillä ja vanhempienkin vaunusarjojen peruskorjausten kohdalla olisi mielestäni syytä harkita sitä.

Julkisen liikenteen matkustusmukavuus tai sen täydellinen puute on keskeinen tekijä, joka ajaa sitä osaa ihmisiä omiin autoihin, joita julkinenkin liikenne palvelisi.

Moderni jäähdyttävä (ja kuivaava) ilmastointi lisäisi merkittävästi viihtyvyyttä liikennevälineissä sekä kesällä että koko sen kostean ajan vuodesta.

Joukkoliikennevälineiden hankinta ja pito ilman ilmastointia on selkeä (poliittinen?) linjapäätös. Ajatus lienee, että saattamalla joukkoliikenne asemaan, jossa muuta vaihtoehtoa ei enää ole, niin kansa voidaan sulloa vaikka pimeisiin karjavaunuihin.

Onko sitten ilmastointi niin suuri kustannus, että asiakkaille tietoisesti näytetään keskisormea? Henkilö- ja kuorma-autoissa ilmastointi joudutaan nykyään lähinnä erikseen riisumaan, ellei sellaista halua. Juuri tällä kelillä moni matkaa viileällä ja raikkaalla henkilö-autolla (turhaankin), kun kaikki muut vaihtoehdot ovat epämiellyttäviä.

Suosittele: 0

Kyllä hanke on jo normaalilaskentakehikolla arvioitu kannattavaksi, jos kaikkia itämetron junia ei ajeta Matinkylään asti. Vuosaaren tai Mellunmäen junat käännetään Tapiolassa. Kustannusten kannalta Lauttasaari olisi ollut paras kääntöpaikka.

Suurin hyöty, maankäytön tiivistyminen aikaa myöten, on suurissakin hankkeissa jätetty arvioimatta ja arvottamatta taloudellisin tunnusluvuin.

Tosi on, että kehittämishankkeista monet pienet ja sinänsä edulliset parannustoimet ovat jääneet toteutumatta. Syynä ei kyllä ole läheskään aina ollut päättäjien penseys päättää niistä tai suunnittelukoneiston tehottomuus.

Usein nuo pieniskaalaiset hankkeet sortuvat joko rahoituskuvion jako-ongelmiin tai erilaisten painostusryhmien aktiivisuuteen. Kun asia näyttää pieneltä, vastustajien kanssa vänkäämiseen ei puhti riitä. Aika hoitaa – periaatetta toteutetaan sitten ja suma seisoo.

Suosittele: 0

Miten kommentoit sitä, että Pariisissa, josta Ode tässä blogissaan kertoi, on raitiolinja T3, jolla on arkena 100.000 matkustajaa? Ja miten selität sen, ettei tätä 2006 avattua ratikkalinjaa tehty metroksi, vaikka Pariisissa jos missä olisi hyvät syyt laajentaa ”jo olemassa olevaa” metroa? Viittaan tällä siihen, että eikö Espoon metron pääperuste ollut nimenomaan se, että kannattaa laajentaa olemassa olevaa metroa. Olemassa olevaa ratikkaahan ei kannattanut laajentaa.

Tuolla Pariisin T3:lla ajetaan 43 metrin pituisin vaunuin. Vaunujen kapasiteetti on väljästi laskettuna 300 hlö. Kun tätä vähennetään vielä Helsingissä käytetyllä 80 % rajalla mitoituskuormalle, 4 minuutin vuorovälillä tarjotaan 3600 matkustajapaikkaa tunnissa. Pariisin T3:lla ajetaankin 4-6 minuutin vuoroväliä. Ja täysin liikenne-etuuksin, eli vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä kuten metrojunat. Katu, jolla T3 kulkee, vastaa autoliikenteen määrältään vähintään meidän Mannerheimintietämme.

Ammattipiireissä maailmalla pidetään eritasoon rakennettavan metron tarpeellisuuden alarajana noin 12.000 matkustajaa yhteen suuntaan poikkileikkauksessa. Siis 4 kertaa enemmän kuin esitit. Tämä on varsin ymmärrettävää, sillä maantasoinen raitiotie välittää kevyesti saman verran ja pitkin junin välityskyvyn voi lähes tuplata 20.000 matkustajaan (75 metrin junat, 2 minuutin vuoroväli eli liikenne-etuudet vielä mahdolliset). Rakentamiskustannukset ovat ratikalla enemmän kuin 4 kertaa metroa pienemmät, joten on aika ymmärrettävää, että kalliita metroja rakennetaan vasta sitten, kun raitiotien tekninen välityskyky alkaa tulla vastaan. Eikä tässä vaikuta se, millä tavalla investointitalous lasketaan ja otetaanko korko huomioon vai ei.

Totean vielä, että Pariisin ratikkalinjaa T3 ollaan jatkamassa noin 3 kertaa niin pitkäksi kuin linja on nykyään. Jatko ei ole mikään suunnitelma, vaan työ on jo käynnissä. Pariisilaisia tuskin voi pitää tietämättömiä typeryksiä, jotka ovat ratikka rakentaessaan tekemässä suurta virhettä kun eivät ymmärrä, että ratikka on kelvoton. Pariisissa on 110 vuotta käytännön kokemusta metrosta ja 12 vuotta jopa kuljettajattomasta metrosta.

Jos Pariisin joukkoliikenne kiinnostaa, voi vilkaista sitä esittelevää nettisivuani http://www.kaupunkiliikenne.net/Pariisi

Antero

Suosittele: 0

Lähtisin viemään kehitystä hybridi-, jopa johdinautokaluston suuntaan. Kokemukset Keski-Euroopasta ovat rohkaisevia. Hiljaisimmilla linjoilla jouduttaneen pysyttäytymään perinteisemmissä ratkaisuissa.

Suosittele: 0

Matkustan parhaillaan metrolla (M200-juna) ja täällä on tosiaankin aivan turkasen kuuma. Niinpä olisi todella toivottavaa panostaa ilmastontiin myös metrossa; vähintään uudet M300-junat varustettava sillä ja vanhempienkin vaunusarjojen peruskorjausten kohdalla olisi mielestäni syytä harkita sitä.

Suosittele: 0

Juuri näin. Investointi on raju absoluuttisina euromäärinä, mutta oikein toteutettuna metroon tukeutuva yhdyskunta on kokonaistaloudellisesti edullinen. Metron investointirahoista saadaan osa takaisin säästyneinä liinennöintikustannuksina ja osa rakennusoikeutta myymällä. Vielä kun otetaan huomioon säästöt erilaisissa kunnallistekniikkaan yms. liittyvissä investointi- ja käyttökustannuksissa (vaihtoehtona siis autoyhdyskunta tai jokin muu tieliikenteeseen painottuva hajanainen malli), metro-/paikallisjunavaihtoehto on ylivoimaisen edullinen kokonaisratkaisu.

Siellä, missä metro tai juna on ylimitoitettu, tulee kehittää ensi sijassa linja-autoliikennettä.

Suosittele: 0

Nykyisen metron mitoittava kuormitus Kulosaaren sillalla on noin 11 000 matk/h ja länsimetrossa arviolta 6000 – 7000 matk/h. Näillä luvuilla vuorokauden nousijamäärät ovat 130k ja 80k.

Totta, mistähän minä olin tuon 55 000 saanut päähäni. Olisikohan ollut niin, että sotkin sen 55 miljoonaan matkustajaan vuodessa

Mutta eipä se tuota pointtia muuta, nähdäkseni Länsimetro ei ole ennustetuilla matkustajamäärillä kannattava, niitä matkoja tarvittaisiin tuplat.

Keskustelijoiden keskustelussa tuntuu korostuvan joukkoliikenteen jonkun osan kehittämistarve ylitse muiden. Näin saadaan särmää puheenvuoroihin. Tosiasiassa Helsingissä on pystytty kehittämään joukkoliikennepalvelun eri osa-alueita varsin tasapainoisesti. Kaikki on vähän mutta ei pahasti rempallaan.

Olen kyllä tästä samaa mieltä, minusta Helsingin joukkoliikenne toimii kohtuullisen hyvin – ja ihan kohtuulliseen tasapainoon liikennemuotojen välillä ollaan päästy.

Se mikä minua nyppii liittyy enemmänkin siihen, mihin me rahamme investoimme. Länsimetron ja Kehäradan kaltaiset hankkeet kuitenkin tuovat varsin vähäisiä parannuksia (Länsimetron tapauksessa huononnuksia) joukkoliikenteen palvelutasoon, vaikka rahaa käytetään tolkuttomia määriä. Bussi- ja raitiovaunuliikenteen kehittämisellä (jota sitäkin onneksi tapahtuu) saataisiin paljon suurempia hyötyjä pienemmin kustannuksin.

Minusta ongelma on siinä, että poliitikoilla on taipumus rahoittaa mielummin suuria hankkeita kuin hyödyllisiä hankkeita (poliitikoille menot ovat tuloja).

Kari

Suosittele: 0