Havaintoja Euroopan julkisesta liikenteestä

-          Pari­i­sis­sa kah­den päivän metrolip­pu mak­soi 14 euroa. Aika paljon.

-          Helsinkiläiset eivät tai­da ymmärtää, kuin­ka hyväl­lä stan­dard­il­la Helsin­gin metro on tehty. Pari­i­sis­sa junat kulki­vat hitaasti, nykien ja meluten. Sisäl­lä oli meluisaa ja ahdas­ta. Junan lat­tia oli yli kymme­nen sent­tiä lai­turin  yläpuolel­la, kos­ka tekni­ikkaan ei ole uhrat­tu riit­tävästi, tai sitä ei ollut aikanaan saatavis­sa. Toisaal­ta aika vaikea olisi ollut pyörä­tuo­lil­la päästä edes lai­turille asti. Pari­isi ei tai­da olla eri­tyisen ystävälli­nen vam­maisille, sil­lä pyörä­tuole­ja ei näkynyt missään.

-          Pari­i­sista pääsee TGV:llä vähän joka suun­taan. Inter­rail-matkaa­jalle tämä voi olla ongel­ma, kos­ka Ran­skan rautati­et ovat aset­ta­neet inter­rail-matkaa­jille aika tiukat kiin­tiöt. Me pääsimme kuitenkin vai­vat­ta Gen­eveen. Lisä­mak­su kymme­nen euroa. Juna oli erit­täin miel­lyt­tävä. Kom­muk­ka mit­tasi nopeudek­si 260 km/h. Nopei­den junien verkos­to Euroopas­sa kehit­tyy Pari­isi-keskeisek­si. Helsin­ki on siitä verkos­tos­ta aivan out Nyt taitaa päästä luoti­ju­nal­la Lon­toos­ta Roomaan (Pari­isin kaut­ta tietysti).

- Pari­isin metro­por­tit ovat aivan vihe­liäisiä matkalaukun kanssa kul­jet­taes­sa. Isom­man portin saa kyl­lä auki, kun kut­suu henkilökun­nan paikalle.

-          TVG:ssä ei ollut läp­pärille pis­torasi­aa net­tiy­htey­destä puhu­mat­takaan.  Muuten juna oli kyl­lä hyvin tasokas.

-          Sveitsin junis­sa oli pis­torasi­at, mut­ta vain niille kapeille (amerikkalaisille?) töpse­leille, joi­ta voi lait­taa maadot­tomat­tom­i­na myös maadotet­tui­hin pis­tora­sioi­hin. Kaik­ista omis­tamis­tani tietokonela­tureista olin ottanut mukaan sen, jos­sa on suo­ma­lainen pyöreäpäi­nen maadotet­tu töpseli. Olin­pas tyh­mä.  Sel­l­aiselle lituskalle ei olisi tarvin­nut hotelleis­sakaan dapteria.

106 vastausta artikkeliin “Havaintoja Euroopan julkisesta liikenteestä”

    1. Näyt­tää lev­an euro­plug. has­sua; kun min­ulle myyti­in vas­taa­va haaroit­ta­ja, myyjä kut­sui sitä amerikkalaiseksi.

  1. Pari­i­sis­sa kah­den päivän metrolip­pu mak­soi 14 euroa. Aika paljon.

    No jaa…Pariisissa lip­ul­la pääsee joka­puolelle. Helsingis­sä metrol­la pääsee Itäkeskuk­seen ja jon­nekin Vuosaa­reen ihmettelemään somaleita. 

    Kuka nyt halu­aisi lähteä Itäkeskuk­seen tai Vuosaa­reen? Ehkä joku köy­hä, joka asuu siel­lä halu­aa tai ei halua, mut­ta on pakko.

  2. Enpä moit­tisi Pari­isin metrolip­pua kalli­ik­si: Helsin­gin 1 pv lip­pu mak­saa 6.80€ ja seu­tulip­pu 12€. Samat kahdek­si päiväk­si 10.20€ ja 18€. Ainakin Itä-Espoon näkökul­mas­ta kat­sot­tuna Pari­isin lip­pu on suo­ras­taan edullinen. 

    Järkevästi hin­noitel­tu päivälip­pu on tuote, joka pitäisi saa­da YTV-alueellekin. Onnek­si Itä-Espoos­ta on vain lyhyt auto- tai pyörä­mat­ka Helsin­gin keskustaan…

    1. Ei sil­lä 14 euron kah­den päivän lip­i­ul­la tai yhdek­sän euron päivälip­ul­la min­nekään Par­ti­isin Espooseen saanut matkus­taa. Se kel­pasi vain varsi­naisel­la kaupunkialueella.
      Helsinkilöäiset toivoisi­vat kovasti, että Espoon val­tu­us­to panisi enem­män rahaa joukkoli­iken­teen sub­ven­tioon, niin saataisi­in seu­tulip­pu­jen hin­ta alas. Helösinkiläiset kaup­pi­aat kiit­tävät toki siitä tullista, jon­ka Espoon pih­taami­nen tuot­taa. Jopukkoli­iken­net­tä käyt­tävät helsinkiläiset eivät juuri espoolaisia kap­po­ja rikas­tu­ta johtuen kahdek­san euron tullista, joka pitää mak­saa, jos piipah­taa vaik­ka Tapiolassa.

  3. ‑TVG:ssä ei ollut läp­pärille pis­torasi­aa net­tiy­htey­destä puhu­mat­takaan. Muuten juna oli kyl­lä hyvin tasokas. 

    Uusis­sa TGV Duplex- kak­sik­er­rosvaunuis­sa moi­set löy­tyy ainakin alak­er­ras­ta ja uskoisin että yläk­er­ras­takin samalla.

    ‑Pari­i­sista pääsee TGV:llä vähän joka suun­taan. Inter­rail-matkaa­jalle tämä voi olla ongel­ma, kos­ka Ran­skan rautati­et ovat aset­ta­neet inter­rail-matkaa­jille aika tiukat kiintiöt. 

    Näin on, mut­ta toisaal­ta samana päivänä ostet­tu Lyon-Lor­raine- lip­pu mak­saa kakkoslu­okas­sa 180 euroa suun­taansa, joten siinä mielessä kan­nat­taa melkein ostaa inter­rail-pas­si jos joutuu tekemään menopalu­umatkan. Tulee kuitenkin halvem­mak­si. Tyh­mää, mut­ta tätä tämä hin­tad­if­fer­oin­ti teet­tää. Suomeen sama malli?

  4. Helsin­gin metro on todel­la suun­nitel­tu hyvin. Tänne valit­ti­in suuri raideleveys. Sik­si vaunut ovat tilavia, kyyti tasaista, ruuh­ka-aikoinakin mahtuu.

    Lon­toon metron matkanopeus on muis­taak­seni 18 km tun­nis­sa. Tosin siel­lä on pysäkke­jä todel­la tiheässä.

  5. Läh­es kaikissa euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa liput hin­noitel­laan peri­aat­teel­la hal­val­la vakiokäyt­täjälle — tuot­tavasti käypäläiselle. Ker­tal­ip­pu­pain­ot­tei­sis­sa jär­jestelmis­sä eri käyt­täjäryh­mät ovat hin­noit­telus­sa tasaver­tai­sis­sa ase­mis­sa, mut­ta ne jär­jestelmät ovat häviävää kansanperinnettä.

  6. Pari­i­sis­sa vain on se kan­takaupun­ki vähän isom­pi kuin meil­lä. Jos lip­pu kat­toi zone3:n, se alue on vajaa 30km halka­isi­jal­taan. Kyl­lä 15km:n sisälle rautatiease­mal­ta kat­soen jää melkein kaik­ki ne espoon osat minne halu­aa mennä.

    Ja mitä se hait­taa jos metrot vähän nytkähtelee ja kolisee, on ne silti mukavampia kuin dösät.

  7. Näyt­tää lev­an euro­plug. has­sua; kun min­ulle myyti­in vas­taa­va haaroit­ta­ja, myyjä kut­sui sitä amerikkalaiseksi. 

    Amerikkalaises­sa töpselis­sä on suo­rakaiteen muo­toiset kos­ket­timet jot­ka on lähempänä toisi­aan kuin tuo euroop­palainen stan­dar­di eikä se kel­paa ilman adapte­ria euroop­palaisi­in töpseleihin.

  8. Pari­isin metro on jotain sata vuot­ta van­ha, mut­ta toisaal­ta se on aika pin­nas­sa mikä on hyvä jut­tu. Helsin­gin metro Pari­i­sis­sa olisi kyl­lä hieno jut­tu, siel­lä voisi jopa löy­tyä sel­l­aisel­la raskasju­nal­la tarpeek­si matkus­ta­jia. Toisaal­ta Pari­i­sis­sa tehdään nykyään ratikkaakin, vierail­u­ra­port­tien mukaan paikalli­nen kol­mo­nen ei pysähdy kuin pysäkeil­lä vaik­ka se kul­kee keskel­lä pari­isi­laista autoli­iken­net­tä. Mut­ta Helsingis­sähän on nämä Eri­ty­isolo­suh­teet jot­ka sulke­vat pois muus­sa Euroopas­sa käyte­tyt liikenneratkaisut.

    Jos olet Zurichissä niin käy koea­ja­mas­sa Glat­tal­bahn, se on sitä mitä Raide­jok­erin pitäisi olla. Sat­u­in tuhkapil­ven takia samaan junaan yhden nyt­tem­min Zurich­läistyneen ja aiem­min autois­tuneen aus­tralilais­pariskun­nan kanssa, keskustelun vuok­si koke­lin että mites se joukkoli­ikenne, ja vuo­da­tus oli ylit­sepur­suavaa: Ratikat kul­kee min­uu­tilleen ja niil­lä pääsee jokaiseen keskeiseen paikkaan ilman vai­h­to­ja, ja liityn­täli­iken­nekin niin että paikallisju­na on min­uu­tilleen ase­mal­la jon­ka vier­essä samas­sa tasos­sa odot­taa bus­si joka läh­tee sit­ten kun matkus­ta­jat on kyy­dis­sä ja vie läh­es kotiovelle. Se että kaavoite­taan kyliä eikä talo­rykelmiä keskel­lä pel­toa aut­taa asiaa.

  9. Joi­hinkin läp­päripow­erei­den jenk­ki- ja jap­s­ki-malleis­sa on IEC:n C8:

    http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_connector

    Mul­la oli joskus anno dazu­mal Japanista tuo­tu Ibarin X20, jon­ka pow­eri­in sopi euro­plugilla varustet­tu verkko­jo­hto. Läp­päris­sä oli met­al­likuori joka euro­plu­g­in kanssa kel­lui 110 voltin tietämil­lä, mikä tietysti teki gutaa kun se lävähti näpeille.

    Ilmeis­es­ti 110 tai 100 voltin jär­jestelmässä on ihan ok kel­lut­taa lait­teen kuor­ta häir­iön­suo­topi­irin kaut­ta siinä 50 voltin tietämillä.

    Vas­taavis­sa Euroopas­sa myytävis­sä pow­ereis­sa oli ja on edelleen mikki­hi­ir­ili­itin eli C6, jos­sa on mukana maadoi­tu­is. Siihen ei euro­plugilla varustet­tua piuhaa ei saa kiin­ni (mitä nyt lievää
    väki­val­taa käyttäen).

  10. Joni:

    Ei lev­eäraiteisu­udel­la ole Helsin­gin metrovaunu­jen lev­ey­den tai kulkuom­i­naisuuk­sien kanssa mitään tekemistä. Eivät ne vaunut kaadu, vaik­ka yhtä lev­eil­lä (3,2 m) vaunuil­la ajet­taisi­in metrin raidelevey­del­lä. Yksi esimerk­ki: nor­maali­raiteises­sa Ruot­sis­sa sal­li­taan 20 cm Suomea lev­eäm­mät vaunut (3,6 m) ja siel­lä on myös pitkät per­in­teet kul­jet­taa nor­maali­raiteisia tavar­avaunu­ja 891 mm ‑radoil­la. Tasaises­sa kyy­dis­sä taas on kyse onnis­tuneesta (loivas­ta) rata­geome­tri­as­ta ja vaunu­jen hyvästä jousituksesta.

    Pari­isin metro on käsit­tääk­seni aikanaan raken­net­tu raitioteitä kor­vaa­maan (tässä poiketen useim­mista maail­man metroista) cut and cov­er ‑metodil­la, mikä on johtanut erit­täin tiheään ase­ma- ja lin­javäli­in sekä siihen, että rata kaar­taa siinä mis­sä katukin kaar­taa. Jos rataverkko muis­tut­taa maanalaista raiti­oti­etä, niin ei liene kum­ma, että rata­geome­tri­as­sa on puut­teen­sa. Helsin­gin metro taas on toteu­tuk­seltaan lähin­nä maanalainen rautatie, metroksi melkein raskain­ta mah­dol­lista tyyp­piä, joten on luon­nol­lista, että sen rata­geome­tria on hyvä.

    Monien van­ho­jen metro­jen ahdas kuor­maulot­tuma (kapeat ja mata­lat vaunut) johtuu säästösy­istä (vähem­män kaivet­tavaa ja louhit­tavaa) tai sit­ten siitä, että tun­nelit on alun perin mitoitet­tu raitiovaunuille.

  11. Joni Pelko­nen kir­joit­ti: “Helsin­gin metro on todel­la suun­nitel­tu hyvin. Tänne valit­ti­in suuri raideleveys. Sik­si vaunut ovat tilavia, kyyti tasaista, ruuh­ka-aikoinakin mahtuu”

    Raideleveys ei vaiku­ta itse junan tai raidekulkuneu­von lev­ey­teen. Metro­ju­nien lev­ey­det eivät ole kovin stan­dard­i­maisia maail­man­laa­juis­es­tikaan, vaan vai­htel­e­vat 2,3‑ja 3,2 metrin välillä.

    Helsin­gin metron raideleveys on siis 1524mm (eli VR:n raideleveys) ja metro­ju­nien lev­eys on 3,2 metriä, mikä on kyl­lä huip­pu­lu­okkaa maail­mas­sa. Mut­ta esimerkik­si Oslos­sakin metro­ju­nien lev­ey­det ovat samaa luokkaa, kun taas vaikka­pa Tukhol­man Tun­nel­bana-junan lev­eys on “vain” noin 2,8 metriä. Kum­mas­sakin edel­lisessä raideleveys on kuitenkin “nor­maali­raideleveys” eli 1435mm. Sit­ten taas vaikka­pa Hongkongis­sa MTR-junan lev­eys on reilu kolme metriä, mut­ta raideleveys siel­läkin nor­maali (eli se 1435mm). 

    On ihan Helsin­gin metron suun­nit­telun ansioi­ta, että meil­lä on niin korkeata­soinen ja lev­eä metro­ju­na kuin on, jon­ka ansios­ta niis­sä matkus­t­a­mi­nenkin on aina riit­tävän väljää meille suomalaisille. 

    Kat­sokaa­pa vaikka­pa Stockik­ses­sa seu­raa­van ker­ran käy­dessänne: t‑banan junien käytävät ovat selvästi kapeampia ja ovien välis­sä on yksi rivi vähem­män istu­imia, jot­ka ovat vieläpä kapeampia kuin Helsingis­sä. Huo­mat­tavasti ahtaampia ovat.

    Mut­ta toisaal­ta Berli­inin met­rossa pär­jätään myös 2,3 metriä lev­eil­lä junil­la (Klein­pro­fil), joil­la liiken­nöidään osaa lin­joista. Osa lin­joista on puolestaan Großpro­fil-lin­jo­ja, jos­sa junien lev­ey­det ovat 2,65 metriä.

    Ja syytä maini­ta myös, että mon­es­sa sak­salaises­sa kaupungis­sa myös tavanomaiset raitio­vaunut toimi­vat metro­jun­i­na (U‑Stadtbahn), kun monis­sa niistä raiti­olin­jat on kaivet­tu keskus­tois­sa maan alle, “metro­mais­es­ti”. Täl­löin niitä saate­taan tosin ajaa mul­tip­peli­na eli usei­ta yksiköitä yhteenkytkettynä.

  12. Pes­si:

    Mul­la oli joskus anno dazu­mal Japanista tuo­tu Ibarin X20, jon­ka pow­eri­in sopi euro­plugilla varustet­tu verkko­jo­hto. Läp­päris­sä oli met­al­likuori joka euro­plu­g­in kanssa kel­lui 110 voltin tietämil­lä, mikä tietysti teki gutaa kun se lävähti näpeille. 

    Kaikissa käsieni kaut­ta kulkeneis­sa läp­päreis­sä (ibaria, applea, lenovoa ja pari Del­liä) on tähän asti ollut pow­eri joka syö välil­lä 110–230 kaikkia jän­nit­teitä ja joi­hin saa kiin­ni eurokaapelin suo­raan. Yleen­sä noi­ta eurokaapelei­ta on riesak­si asti nurkissa kun niitä tulee joka vehkeen mukana ja sel­l­ainen ei paljoa tilaa läp­päri­laukus­sa vie. Tiet­ty tyh­mää rou­da­ta liikaa tavaroita.

    Ital­ialaiset töpselit on ihan oma­l­la stan­dard­il­laan ja ran­skalai­sis­sa on maadoi­tusuros, suo­ma­lainen maadoit­tam­a­ton lev­eäkärsäi­nen töpseli ei mene kiin­ni. Mys­tistä miten tähän jär­jet­tömyy­teen ei edes EU saa mitään kuria.

  13. Armei­jan sveit­si käteen ja vuole­maan. Koh­ta sopii.

  14. Ei sil­lä 14 euron kah­den päivän lip­i­ul­la tai yhdek­sän euron päivälip­ul­la min­nekään Par­ti­isin Espooseen saanut matkus­taa. Se kel­pasi vain varsi­naisel­la kaupunkialueella.

    Mut­ta kat­taa nyt kuitenkin paljon enem­män alueel­lis­es­ti kuin tääl­lä. Pari­i­sis­sa on 14 metrolin­jaa. Tääl­lähän metrol­la ei pääse kuin itään, sitä tarkoitin. Kuu­lostaa­han tuo kalli­il­ta, eipä silti. Tur­istien ostamista lipuista nyt voi tietysti kiskoa melkein mitä vain, siitähän on kyse. 

    Eipä tarvitse suun­tau­tua kauak­si Pohjo­is­maista, niin ylipään­sä ei näy minkään sortin vam­maisia, ei siis ihme, ettei myöskään pyörä­tuole­ja. Liit­tyykö vam­maisu­u­teen jotenkin enem­män häpeää muis­sa kult­tuureis­sa? Ainakaan tasa-arvoa­jat­telu ei ole näin pitkäl­lä kuin tääl­lä ja raken­nustekniset ratkaisut sen mukaisia. .

    1. Tur­is­tit var­maankin käyt­tävät Helsingis­sä enim­mäk­seen ratikoi­ta. Lip­pu kel­paa kaik­keen Helsin­gin sisäl­lä, ymmärtääk­seni jopa Suomen­lin­nan lauttaan.

  15. Helsin­gin metro päätet­ti­in val­tu­us­tossa ennen kuin vihreät oli­vat edes ole­mas­sa. Kun­nia heille. 

    Vihrei­den tulon myötä ei ole tapah­tunut mitään uusia avauk­sia. Ain­oas­taan mar­ma­tus­ta. Raideli­ikenne on van­ha juttu.

    Ehkä se johtuu siitä, että vihreät vas­tus­ta­vat kulu­tus­ta ja talouskasvua.

    Onnek­si ennen vihre­itä ei vas­tustet­tu talouskasvua ja meil­lä on sen takia ole­mas­sa hyvä joukkoli­ikenne ja vero­tu­lo­ja asioiden hoitamiseksi.

    Toimit­ta­jat nimit­tävät Soin­in­vaaraa talous­gu­ruk­si. Minkä takia? Mikä on S:n talousihme. Ei kulu­tus­ta eikä kasvuako?

    Minus­ta hän on ennem­min talousspur­gu. Tiedät­te­hän ihmiset, jot­ka istu­vat puis­ton penkil­lä ja puhu­vat omi­aan suure­na totuute­na ja jos­ta muut eivät ymmär­rä mitään.

  16. “Pari­isin metro­por­tit ovat aivan vihe­liäisiä matkalaukun kanssa kul­jet­taes­sa. Isom­man portin saa kyl­lä auki, kun kut­suu henkilökun­nan paikalle.”

    Ne ovat myös otolli­nen paik­ka taskuvarkaille.
    Olin per­heen kanssa loma­l­la Pari­i­sisa ja matkus­timme metrol­la. Heti ensim­mäisel­lä ker­ral­la por­tilla tun­sin kun käsi kävi taskul­la, mut­ta port­ti pamahti oitis kiin­ni ja mus­ta mies vilkut­teli kiitok­set toiselta puolen.
    Port­ti on sen ver­ran korkea, että sen yli ei hypitä.
    Ase­ma oli täyn­nä poli­ise­ja, mut­ta he ker­toi­vat ole­vansa ter­ror­i­vahdis­sa jonkun val­tiovierailun vuok­si eikä heitä kiin­nos­tanut taskuvarkaat.
    Ei siinä suur­ta vahinkoa syn­tynyt, kor­tit oli­vat taskun poh­jal­la ja lom­pakos­sa vähän rahaa.

    Seu­raa­vana päivänä varauduimme perem­min ja tark­istimme aikat­u­lut ja reitit etukä­teen ja käve­limme suo­raan vaunuun. Vaunu oli aika tyhjä, mut­ta kun vai­moni tark­isti aikaa ase­mal­la, jos­sa jäimme pois , niin kel­loa ei enää ollut.
    Ase­mal­la oli koh­ta jos­sa käytävä supis­tui remon­tin vuok­si ja syn­tyi pien­tä ruuhkaa ‚varas var­maan iski siinä.

    Myöskin Pari­isin rav­in­tolois­sa on syytä olla tarkkana, rav­in­to­lat lisäävät lasku­un ylimääräistä. Ei siis tip­piä tai kat­taus­mak­su­ja vaan ruokaa ja juo­maa, jota ei ole tilat­tu eikä toimitettu .
    Suurin erä oli 25 euroa n 70 euron laskuun.Yleensä lisäyk­set oli­vat 5–10 euroa.
    Kysessä ei ollut yksit­täi­nen tapaus vaan joka kol­mannes­ta laskus­ta löy­tyi huomautettavaa
    Anteek­sipyyn­nöt oli­vat tietysti sulavia.
    Eräs por­tu­galilainen tar­joil­i­ja tun­nusti, että lisäämi­nen on maan tapa, ei siis erehdystä.Jäi vähän epä­selväk­si onko hyö­tyjä tar­joil­i­ja vai ravintola.

  17. Junan lat­tia oli yli kymme­nen sent­tiä lai­turin yläpuolel­la, kos­ka tekni­ikkaan ei ole uhrat­tu riit­tävästi, tai sitä ei ollut aikanaan saatavis­sa. Toisaal­ta aika vaikea olisi ollut pyörä­tuo­lil­la päästä edes lai­turille asti. Pari­isi ei tai­da olla eri­tyisen ystävälli­nen vam­maisille, sil­lä pyörä­tuole­ja ei näkynyt missään.

    Pitäisin kyl­lä halvem­pana tyy­dyt­tää vam­mais­ten liikku­mis­tarpeet vaik­ka kaupun­gin palkkaa­mal­la avus­ta­jal­la. Vam­maisia enem­män kaupungilla liikkuu toki las­ten­vaunu­jen työn­täjiä ja tässä yhtey­dessä ei muu­ta­man tarpeet sanele enää enem­mistön ympäristöä. 

    Oliko Parisin met­rossa ilmas­toin­tia? Muis­telin (ilmeis­es­ti väärin), että Helsin­gin met­rossa oli alkuaikoina raikkaan viileää ja mukavaa kesäisin, mut­ta taas eilen mat­ka keskus­tas­ta itään oli yhtä tuskaa, kun vaunus­sa oli var­maan +45 astet­ta. Min­ulle on pieni mys­teeri, miten suuret, tiheään avat­ta­vat ovet omaa­va metro voikaan läm­metä niin paljon ulkoläm­pöti­laa korkeammalle.

  18. Nyt kun on luet­tu Osmon kom­men­tit polkupyöräilystä ja raideli­iken­teestä Euroopas­sa, niin miten ois havain­not automatkailusta?

    “Mer­cedes-Benz und Auto­bahn, Alleine in das Aus­land fahren, Reise Reise Fahrvergnügen…”

  19. Tapasin Helsin­gin metron vaunusu­un­nit­teli­jan heti v1969 metropäätök­sen jäl­keen. Hän sanoi euforise­na pitkän piinan jäl­keen, että kyl­lä met­rossa pitää olla jotain luk­sus­ta, kun päätös lop­ul­ta on saati­in aikaan. Hän tarkoit­ti vau­nun väljää sisämi­toi­tus­ta, jos­ta helsinkiläiset ovat saa­neet naut­tia yli 25 vuotta.

    Metrovau­nun suun­nit­telus­sa onnis­tut­ti­in koti­maisin voimin tosi hyvin. Niiden kestävyys on huip­pu­lu­okkaa ja matkus­tus­mukavu­us kovista penkeistä huoli­mat­ta hyvä.

  20. Osmo hyvä, olet käsit­tääk­seni loma­matkalla. Heitä läp­päri vite­likkoon ja nau­ti per­heesi kanssa lomas­ta, ole läsnä.

    Antoisaa ja avar­tavaa loma­matkaa, käyp­päise maaseudullakin.

  21. Suomen­lin­naan pääsee HKL:n lip­ul­la, jos halu­aa keskelle asu­tus­ta. Tur­is­tialueelle (lähelle Vesikkoa) pääsee lähem­mäs vesi­bus­sil­la, jos­sa HKL:n lip­pu ei kelpaa.

    Se on sit­ten oma val­in­ta, mak­saako lisää vai kävelee. Minä olen kävellyt.

  22. Jahas, tuliko taas todis­tet­tua, että Helsingis­sä on Euroopan paras­ta vai peräti Uni­ver­sum­in paras­ta julk­ista liiken­net­tä. Oui, bien sur.
    Pari­isin metro on hiukan eri aikakaudelta kuin Helsin­ki ja uusin lin­ja 14 on suun­nitel­tu kul­jet­ta­mat­tomak­si ja nopeak­si. RATP kehit­tää verkos­toaan päin­vas­toin kuin HSL, HKL tai mikä se nyt ikinä olikaan. Ain­oa tulos on selvi­tys­rip­uli ja kon­sult­ti­selvi­tys­ten selvi­tys­ten selvitykset.
    Mieluim­min otan Pari­isin metron, jol­la pääsee joka paikkaan kuin Helsin­gin prestige-objektin.
    Itse en kenellekään koskaan suosit­tele ratikkaa, sil­lä kaikkialle minne ratik­ka menee, pääsee nopeit­en muil­la keinoin. Kymp­pi jää Man­skun mäessä toisek­si, kun bus­si kiihdyt­tää ohitse. Jos vaik­ka olisikin mah­dol­lista ajaa kovaa, ratikkakuskit eivät yli 25km/h aja piruk­sis­saankaan, Wienistä voisi hakea oppia siitä, että ratikallakin voi ajaa ripeästi. Reis­su Wieni­in tai Pari­isi­in saa lähin­nä surullisek­si, sel­l­ainen tup­pukylä Helsin­ki-par­ka on.

  23. “Eipä tarvitse suun­tau­tua kauak­si Pohjo­is­maista, niin ylipään­sä ei näy minkään sortin vam­maisia, ei siis ihme, ettei myöskään pyörätuoleja.” 

    Muu­ta­ma vuosi sit­ten olin käymässä Bel­gias­sa, ja siel­lä näkyi yllät­tävän paljon pyörä­tuo­liväkeä, ainakin Antwer­penis­sä (osa saat­toi tosin olla laitoshoidokke­ja, jot­ka oli­vat retkel­lä). Miljöö vain oli kaikkea muu­ta kuin esteetön.

    Pari­i­sista on min­ul­lakin sem­moinen vaikutel­ma, että se on tarkoitet­tu vain hyvä­jalka­isille. Por­tai­ta ihan kaikkialla.

    Helsingis­sä on mielestäni viimeisen 5 vuo­den aikana alka­nut näkyä ulkos­al­la pyörä­tuolin käyt­täjiä paljon enem­män kuin ennen.

  24. ” No jaa…Pariisissa lip­ul­la pääsee joka­puolelle. Helsingis­sä metrol­la pääsee Itäkeskuk­seen ja jon­nekin Vuosaa­reen ihmettelemään somaleita. 

    Kuka nyt halu­aisi lähteä Itäkeskuk­seen tai Vuosaa­reen? Ehkä joku köy­hä, joka asuu siel­lä halu­aa tai ei halua, mut­ta on pakko. ”

    Alla vas­tauk­sia provoilijalle:

    Itäkeskus sat­tuu ole­maan Pohjo­is­maid­en suurin kaup­pakeskus, jos­sa käy myös paljon tur­is­te­ja. Mon­et tait­ta­vat myös mökki­matkansa metrol­la Mar­janiemen siir­to­la­pu­u­tarhaan. Veikkaisin myös val­takun­nan päämiehen kuu­lu­van näi­hin. Ei tai­da Pari­i­sis­sa onnistua.

    Vuosaa­res­sa Rasti­lan leir­in­täalue on Suomen suosi­tu­impia. Vuosaares­ta löy­tyvät myös Helsin­gin parhaat ran­nat ja pien­ve­ne­sa­ta­mat sekä ain­oa Cham­pi­onship ‑tason golf-kent­tä Suomes­sa, jonne pääsee hel­posti julkisilla.

  25. Osmo skrev:

    “Ratikkalin­jas­ton laa­jen­t­a­mi­nen alkoi, kun Pekka Saurista tuli apulaiskaupunginjohtaja.”

    Pekka Sauri lupasi täl­lä pal­stal­la myös lait­taa kuri­in epäko­ordi­noimat­toman katu­jen aukomisen ja muutenkin hillitä sitä.

  26. Helsin­gin metro Pari­i­sis­sa olisi kyl­lä hieno jut­tu, siel­lä voisi jopa löy­tyä sel­l­aisel­la raskasju­nal­la tarpeek­si matkustajia. 

    Kuten tpyy­lu­o­ma var­mas­tikin tietää, ko. sys­tee­mi on raken­net­tu ja sen nimi on RER

    http://fi.wikipedia.org/wiki/RER

    RER-verkos­ton maanalaiset ase­mat ovat tilavia ja geome­tria, pysäkkiväli ja raken­nu­saikakausi vas­taa­vat lähem­min Helsin­gin metroa.

  27. Sep­po Vep­säläisen kir­joituk­seen ei ole paljoa lisättävää.

    Helsin­gin metron M100-junat oli­vat kyl­lä aikaansa edel­lä valmistues­saan ja käyt­töönot­to­vai­heessaan (vuosi­na 1977–1984) ja ovat edelleenkin täysin mod­erni­noloisia metro­ju­nia iästään ja ajok­ilo­me­treistään huolimatta.

  28. M200-sar­ja on toki hyvä seu­raa­ja, mut­ta ei omaa niin oman­laista leimaa kuin suo­ma­laista huip­putekni­ikkaa sisältävät ja huip­pumuo­toilua omaa­vat Val­met/Ström­berg-M100-metro­ju­nat.

  29. “Ratikkalin­jas­ton laa­jen­t­a­mi­nen alkoi, kun Pekka Saurista tuli apulaiskaupunginjohtaja.”

    Ratikkaverkon laa­jen­e­mista hidas­ti­vat toisaal­ta vihrei­den sin­nikäs Vuosaaren sata­man vas­tus­tus ja toisaal­ta mata­lalat­ti­avaunu­jen han­k­in­nan vaikeudet. Pekka ja Osmo toki ovat halun­neet joka päivä lisää raitioliikennettä.

    Metron laa­jen­e­mista taas esti espoolais­ten pikaratik­ka- ja bus­sipuoluei­den vas­ta­hanka. Metro­verkko on jäänyt vaa­ti­mat­tomak­si, vaik­ka se on edullisim­pana ja nopeana joukkoli­iken­teen lip­pu­lai­va. Kun­tapäät­täjät ovat halun­neet kaupunki­ra­to­ja kuvitellen sen tule­van halvem­mak­si. Koh­ta putoaa Pis­ara niskaan.

  30. Kim­mo, ei se että laituri/pysäkki ja kulkuneu­von lat­tia on samas­sa tasos­sa mak­sa juuri mitään. Ja siinä on sem­moinen hyö­ty että ter­ve­jalkaisetkin liikkuu nopeam­min sisään ja ulos, mikä taas nopeut­taa matkus­tamista eli säästää rahaa.

    1. Lai­turin ja lat­t­ian saami­nen samalle tasol­la ai pirun han­kalaa, koska
      a) Kun vakea on paljon, jouset painut alas
      b) vau­nun puo­rat kulu­vat ja juna madaltuu
      c) kiskot kuluvat.
      Insi­noori pystyy kuitenkin ratkaise­maan kaiken taman, jos hanelle annetaan rahaa.
      (Sor­ry skan­di­en puute. Suiomes­ta ei ole viela saatu Euroopan valtgakielta)

  31. Nuo Pari­isin ongel­mat on siinä mielessä valai­se­via, että kysymys on aika pienistä asioista jot­ka tuot­taa iso­ja ongelmia, piru on yksi­tyisko­hdis­sa niin kuin amerikkalaiset sanoo. Ihan vas­taavia pieniä ongelmia on Helsingis­säkin, ensim­mäisenä tulee mieleen luokat­tomasti toteutetut vai­h­dot. Nopean junan hyödyt hukataan sil­lä että bus­sia ei ole synkro­noitu siihen, tason­va­i­h­doil­la ja pitkil­lä käve­ly­matkoil­la. Ratikas­ta toiseen vai­h­dot toimii hyvin samal­la lai­turil­la, tosin synkro­noin­ti ei toi­mi, mut­ta bus­sili­iken­teessä tämäkin on sös­sit­ty hajaut­ta­mal­la pysäk­it. Henk. koht. inhokki­ni on Viik­ki jos­sa on Pris­man ja kir­jas­ton välis­sä neljä eri pysäkkiä jot­ka on kaik­ki juuri sen ver­ran kaukana toi­sis­taan että jos toisel­la sat­tuu tule­maan sopi­va bus­si niin siihen ei ehdi.

    En tiedä mis­tä tuo johtuu.

  32. Metrovau­nun suun­nit­telus­sa onnis­tut­ti­in koti­maisin voimin tosi hyvin. Niiden kestävyys on huip­pu­lu­okkaa ja matkus­tus­mukavu­us kovista penkeistä huoli­mat­ta hyvä.

    Sep­po, mene tänään siihen ihanaan metroon. Kul­je mat­ka Itäkeskuk­ses­ta keskus­taa hiosta­van kuumas­sa, koste­as­sa ja käymälältä hai­sevas­sa vaunus­sa. Astu sit­ten ulos vaunus­ta ja julista lai­turil­la sitä Helsin­gin joukkoli­iken­teen luksusta..!

  33. Olen samaa mieltä, Helsin­gin metro on teknis­es­ti todel­la hyvä: luku on tasaista ver­rat­tuna jo esimerkik­si Tukhol­maan ja luotet­tavu­us on muutenkin kovaa tasoa, ainakin HKL:n porukan mukaan maail­man luotet­tavin metro. Saa­pa nähdä, kuin­ka käy sen automa­ti­soin­nin myötä…

    Mut­ta paras on hyvän viholli­nen. Kos­ka se on niin tasokas, seu­rauk­se­na on ollut se, että sitä on raken­net­tu — ja tul­laan rak­en­ta­maan — aivan liian vähän kaupun­gin kasvu­un näh­den ja asemia on liian har­vas­sa tarpeeseen näh­den. Lisäk­si se kul­kee aivan liian syväl­lä käyt­täjien kannalta.

    Tpyy­lu­o­ma kuvasi hyvin Zürichin eri­no­mas­ta joukkoli­iken­net­tä. Vas­taa­va olisi toteutet­tavis­sa Helsingis­säkin ja paljon halvem­mal­la kuin näitä mil­jardimetropätk­iä rak­en­tele­mal­la, mut­ta tääl­lä ollaan jotenkin jämähdet­ty siihen suun­nit­telumalli­in, jon­ka mukaan mm. Tukhol­man joukkoli­ikenne on toteutet­tu. Eli raken­netaan raskas­raide­v­erkko (=joukkoli­ikenne pois auto­jen tieltä), jota syötetään bus­seil­la. Ero on siinä, että Tukhol­mas­sa on ollut rahaa myös toteut­taa se kunnolla.

    Herääpi vain kysymys, että kan­nat­taisiko­han meil­lä ken­ties tehdä asi­at mielum­min Sveit­siläis­ten (Zürich) kuin Ruot­salais­ten (Tukhol­ma) opein, kos­ka siel­lä Sveit­sis­sä joukkoli­ikenne toimii selkeästi parem­min. Sem­minkin kuin Ruot­salaisetkaan eivät enää raskas­raiteeseen nojaa, ratikoita­han siel­lä Tukhol­mas­sakin kovasti rakennellaan.

    Kari

  34. Ja muu­ta mie­lenki­in­toista liiken­neia­heista Sveit­sis­sä, jos sinne nyt sat­ut päätymään:
    Luzernissa on hieno liiken­nemuseo (http://www.verkehrshaus.ch/), Lau­san­nes­sa pääsee halut­taes­sa kokeile­maan sel­l­ais­takin ihmettä kuin automaat­timetro (http://en.wikipedia.org/wiki/Lausanne_Metro), ja Zürichin rautatiease­mal­la (ja vähäisem­mässä määrin muil­la) voi ihme­tel­lä, kuin­ka Tak­t­fahrplan-sys­tee­mi (http://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan) toimii käytän­nössä: on todel­la vaikut­tavaa seu­ra­ta kun ase­ma “hen­git­tää” ja kaik­ki junat saa­pu­vat ja lähtevät 20 min­uutin sisään. Tämä mah­dol­lis­taa vai­h­dot ilman odot­telua kaikki­in suuntiin.

    Ja onhan siel­lä Sveit­sis­sä toki paljon muu­takin nähtävää kuin liikenne 🙂

    Kari

  35. Pari­isin ja Helsin­gin metrolin­jo­jen ero on siinä, että meil­lä on vain tuo Pari­isin lin­ja 14. Kyl­lä käy sää­lik­si pari­isi­laisia, jot­ka ovat joutuneet elämään jo tuhan­sia vuosia ei todel­lakaan esteet­tömässä kaupungis­sa ja ovat nyt kärsi­neet jo yli 100 vuot­ta epä­mukavas­ta metroverkostostaan 😉

    Vihrei­den ongel­ma on se, että vas­tuste­taan kat­e­goris­es­ti liiken­net­tä suju­voit­tavia ratkaisu­ja, kos­ka liiken­teen suju­voit­ta­mi­nen kos­kee läh­es väistämät­tä myös yksi­ty­isautoilua (hui kauhis­tus). Sen sijaan ollaan valmi­ita pipertämään lop­ut­tomasti kalli­iden ja kokon­aise­dun kannal­ta tois­ar­vois­t­en lel­likkipro­jek­tien paris­sa kuten kevyen liiken­teen kuilu, ratikkalin­jas­ton laa­jen­t­a­mi­nen ja Kru­unuvuoren silta.

  36. Kim­mo:

    Pitäisin kyl­lä halvem­pana tyy­dyt­tää vam­mais­ten liikku­mis­tarpeet vaik­ka kaupun­gin palkkaa­mal­la avus­ta­jal­la. Vam­maisia enem­män kaupungilla liikkuu toki las­ten­vaunu­jen työn­täjiä ja tässä yhtey­dessä ei muu­ta­man tarpeet sanele enää enem­mistön ympäristöä. 

    Mil­lä perus­teel­la? Ainakin min­un mielestäni on tarkoituk­sen­mukaista suun­nitel­la liiken­neym­päristö esteet­tömäk­si se kun on suun­nit­telu­vai­heessa yleen­sä varsin edullis­takin, usein jopa “ilmaista” (eli ei lisää kus­tan­nuk­sia ollenkaan). Tuskin­pa esimerkik­si Kampin ter­mi­naal­ista olisi tul­lut juuri nyky­istä halvem­pi tai parem­pi, vaik­ka esteet­tömyys­tek­i­jöitä ei oltaisi otet­tu huomioon.

    Esteet­tömyys kos­ket­taa myös huo­mat­tavasti laa­jem­paa joukkoa kuin muu­ta­maa rul­lapyöräpoti­las­ta: van­huk­sia, lap­sia, kan­ta­musten kanssa liikku­via ja myös niitä las­ten­vaunu­ja työntäviä.

    Esteet­tömyys sitä pait­si myös säästää kus­tan­nuk­sia, kos­ka se nopeut­taa esimerkik­si pysäkki­toim­into­ja, mah­dol­lis­taa joukkoli­iken­teen käytön van­hem­malle iälle (ei tarvi­ta kun­nan mak­samia tak­siseteleitä), vähen­tää loukkaan­tu­misia, helpot­taa (usein) tilo­jen kun­nos­s­api­toa ja niin edelleen.

    Pari­isin metro on raken­net­tu aikana, jol­loin tämän­tyyp­pisiä asioi­ta ei olla otet­tu (ei osat­tu ottaa) huomioon. Ja se kyl­lä tulee kalli­ik­si, jos näitä seikko­ja pitää alkaa jälkikä­teen korjailemaan.

    Käytän­nössä sit­ten vain tode­taan, että osa ihmi­sistä nyt on tul­lut sul­jet­tua joukkoli­iken­nejär­jestelmän ulkop­uolelle. Mon­elle tak­si on sit­ten käytän­nössä ain­oa vai­h­toe­hto pitem­pi­en matko­jen liikkumiseen.

    Kari

  37. Pitäisin kyl­lä halvem­pana tyy­dyt­tää vam­mais­ten liikku­mis­tarpeet vaik­ka kaupun­gin palkkaa­mal­la avus­ta­jal­la. Vam­maisia enem­män kaupungilla liikkuu toki las­ten­vaunu­jen työn­täjiä ja tässä yhtey­dessä ei muu­ta­man tarpeet sanele enää enem­mistön ympäristöä. 

    Meinaatko, että hissit ja rampit oli­si­vat oikeasti niin kalli­ita? Las­ten­vaunu­jen ja ‑rat­taiden kanssa liikku­vien lisäk­si niistä hyö­tyvät ne, joil­la on iso­ja kan­ta­muk­sia kul­jetet­ta­vanaan. Olen minä las­ten­vaunu­ja liuku­por­tais­sakin vienyt, mut­ta liuku­por­tai­ta pelkäävä ja syli­in pyrkivä esikoinen tek­isi menon jo melko haastavaksi.

    Amerikan ihmemaas­sa, Seat­t­lessa oli muuten todel­la help­poa kulkea las­ten­vaunu­jen kanssa. Sel­l­aista paikkaa ei tul­lut vas­taan, johon ei olisi löy­tynyt esteetön­tä kulkua.

  38. No, muis­taak­seni 10 matkan sar­jalip­pu Pari­i­sis­sa mak­soi 10 euroa vuon­na 2005. Tuol­la eurol­la voi sit­ten matkus­taa 3 miljoo­nan ihmisen keskusta-alueella.

    Ja tietenkään pyörä­työle­ja ei kaikkial­la ole huomioitu, kun osa asemista on 100 vuot­ta van­ho­ja. Joi­hinkin pääsee vain por­tai­ta, joskin ase­mat ovat heti katu­ta­son alapuolella. 

    Pari­i­sis­sa mon­et liik­keetkin sijait­se­vat 1600-luvul­ta periy­tyvis­sä kel­lareis­sa. Suomes­sa ne olisi epäilemät­tä puret­tu tai saneer­at­tu, eikä tilois­sa säädösten vuok­si voisi har­joit­taa liike­toim­intaa. Myös Eif­fel-torni on han­kala jos kär­sii korkean­paikankam­mos­ta, ruokaa myy­dään estoit­ta kojuista, eikä koko keskus­taa ole muutet­tu betoni­laa­toite­tuk­si kävelyalueeksi…Silti elämä tun­tui maistuvan.

    En myöskään huo­man­nut että junien koli­na olisi häirin­nyt Helsin­gin ujel­lus­ta enem­män, ja istu­maankin mah­tuu ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la. Jos kaipaa mod­er­nia maail­maa, voi muu­tamil­la lin­joil­la ajel­la uusil­la automaat­ti­juo­h­ja­tu­il­la junilla.

  39. Ran­skas­sa tulee julkisen liiken­teen kan­nat­taa edes jotenkin. 😀

    1. Noin 20 sekun­nin googlaamisel­la löy­tyi fir­ma joka on jo ratkaissut sen…

      Turha googlata. Se on ratkaistu Helsingis­sa jo 1970-luvul­la. Hyvin har­vas­sa met­rossa tama kuitenkaan toteutuu. 

  40. Jus­si Ahtola:
    “Itse en kenellekään koskaan suosit­tele ratikkaa, sil­lä kaikkialle minne ratik­ka menee, pääsee nopeit­en muil­la keinoin.”

    Tuo on niin tot­ta. Raho­jen upot­ta­mi­nen ratikkaverkon laa­jen­nuk­seen on karhun­palvelus Helsin­gin julkiselle liiken­teelle. Pait­si jos tarkoi­tus onkin että kun­non väki liikkuu autoil­laan ja lapset,vanhukset ja laita­puolen kulk­i­jat kolis­tel­e­vat kiireet­tömästi spo­ral­la pitkin kaupunkia.

  41. No, kyl­lähän Zurichissä nimeno­maan raskas­raiteinen S‑Bahn verkos­to on joukkoli­iken­teen runko. Sen laa­jaa ja erit­täin kat­tavaa verkkoa sit­ten tukee varsi­naisen Zurichin kaupun­gin alueel­la raiti­otie- ja johd­in­au­toverkos­to. Mut­ta kyl­lä Zurichissäkin tul­laan hie­man kauem­paa (saman­ta­pais­es­ti kuin Helsingis­säkin) käyt­täen liityn­täbus­sia ja S‑Bahn-junaa.

    Lisäk­si on syytä muis­taa, että varsi­nainen Zurich on pin­ta-altaan varsin pieni kaupun­ki, kuten mon­et keskieu­roop­palaiset his­to­ri­al­liset kaupun­git, jos­sa kuitenkin asuu ver­rat­en tiheästi ihmisiä. Täl­lä alueel­la raiti­otie ja johd­in­au­to on siis se ensisi­jainen joukkoli­iken­nevä­li­nen Sen­si­jaan Suur-Zurich on laa­ja alue, jos­sa asuu yli miljoona ihmistä ja jos­sa S‑Bahn-verkko vas­taa mei­dän metro- ja kaupunkiratoja.

  42. Kan­nat­taisi joskus kat­soa myös naa­purin oku­laareil­la Helsin­gin julk­ista liiken­net­tä. Kaik­ki ei ole yhtä juh­laa. Bus­sili­ikenne on paikoin ala-arvoista. Osa kalus­tos­ta on yli-ikäistä (esim STA:n van­hat 90-luvun bus­sit), varikko­henkilökun­taa huoltoon on liian vähän. Rikkinäisil­lä bus­seil­la lähde­tään ajoon vaik­ka melu­ta­so sisäl­lä saat­taa ylit­tää 100 desi­beliä. Van­hat dieselit saas­tut­ta­vat keskus­tan katukuilu­ja aivan sietämät­tömästi. Kukaan ei mit­taa yksit­täis­ten bussien päästöjä. Bus­sit syt­tyvät tuleen liian pitkien huoltovälien takia. Kul­jet­ta­jat puhu­vat surut­ta kän­nykkään ajon aikana vaik­ka onkin kiel­let­ty lais­sa. Mut­ta kukaan ei väl­itä. Pitääkö 50 ihmisen palaa bus­si­in tai kuol­la kän­nykkään puhu­van kuskin ajet­tua sil­lal­ta mereen? Bus­sili­ikenne on nerokkaasti ulkois­tet­tu kaupun­gin virkami­esten ulot­tumat­tomi­in, joten he voivat aina vierit­tää vas­tu­un kaikesta vaikka­pa jonkun ran­skalaisen pörssiy­htiön (Veo­lia Evi­ron­nement) niskaan tai haukkua Hel­Bin toim­i­tusjo­hta­jan, joka ei kil­pailu­tuk­sen takia kuitenkaan voi sat­sa­ta mitään esim. kalus­ton paran­tamiseen. Jos Pari­isin metro­por­tit ovat han­kalia kap­säkin kan­ta­jille, niin ovat myös Helsin­gin bussinkul­jet­ta­jien sietämätön tapa ava­ta vain toinen kaksoisovesta(jotta kylmä tai kuuma ulkoil­ma ei kiu­saisi kul­jet­ta­jaa). 60 sentin raos­ta on paha kulkea mum­mon tai kap­säkin kan­ta­jan. Mut­ta eipä tämäkään kiin­nos­ta edes Pekka Sauria, jon­ka olisi luul­lut voivan kitkeä näitä surkuhu­paisuuk­sia edel­lisel­lä seit­sen­vuo­tiskaudel­laan. Voisiko Osmo vaa­tia kaupung­in­val­tu­utet­tuna julk­ista luet­te­loa kunkin liiken­nöit­si­jän bus­sikalus­tos­ta, käyt­töönot­tovu­o­sista, ajok­ilo­me­treistä sekä päästömittaustuloksista.

  43. Turha googlata. Se on ratkaistu Helsingis­sa jo 1970-luvul­la. Hyvin har­vas­sa met­rossa tama kuitenkaan toteutuu.

    Tarkoit­taako tämä seu­raavaa olettamusta?

    Raken­netaan niin raskas vaunu, ettei edes 100 ihmista á 60kg (joukkoli­ikenet­tä käyt­tävät pääasi­as­sa naiset ja lapset) vaiku­ta jousi­tuk­seen kuin 1–2 senttiä?

    Hyväksytään ettei uusien/vanhojen pyörien aiheut­ta­ma 2–3 sentin kyn­nys puoleen tai toiseen hait­taa liikaa pyörätuolia?

    Sen sijaan että suun­niteltaisi­in vaunu jon­ka korkeut­ta voidaan säätää jopa automaat­tis­es­ti kuor­man mukaan?

    1. Hel­songis­sä metrovaunuis­sa on ilma­jousi­tus, joka kor­jaa painet­ta muut­ta­mal­la kuor­mas­ta aiheutu­van korkeu­den muutoksen.

  44. 0

    Ratikkaverkon laa­jen­e­mista hidas­ti­vat toisaal­ta vihrei­den sin­nikäs Vuosaaren sata­man vas­tus­tus ja toisaal­ta mata­lalat­ti­avaunu­jen han­k­in­nan vaikeudet.

    Jot­ta vaiti­o­lo ei olisi myon­tymisen merk­ki, tuo yleinen vaite pitaa korjata.
    Vihreat kan­nat­ti­vat sata­man siir­tamista Vuosaaren sijas­ta Kirkkon­um­melle, kos­ka se olisi ollut logis­tis­es­ti oikeampi paik­ka (lai­vat tule­vat lannes­ta ja jaaolot), kos­ka se olisi tukenut ehyt­ta yhdyskun­taraken­net­ta (meil­la on koh­ta taas sata­ma keskel­la kaupunkia) ja kos­ka se olisi tul­lut paljon halvem­mak­si. Olen edelleen sita mielta, etta rahan kaat­a­mi­nen Vuosaaren sata­maan on ollut Helsin­gin kaupun­gin suurimpia virheita.
    Kun val­tu­us­to oli lop­ullis­es­ti paat­tanyt Vuosaaren sata­mas­ta, vihrea val­tu­us­to­ryh­ma paat­ti tyytya paa­tok­seen. “Jar­rut­tamista” jatkoi­vat ympar­is­to­jar­jestot Faz­erin perikun­nan spon­soroim­i­na. Vihreil­la ei ole puolekuria. Var­maankin tuo­hon ympar­is­to­jar­jesto­jen kam­pan­jaan osal­lis­tui joitakin yksit­taisia vihre­i­ta siina mis­sa demare­i­ta ja kokkareitakin.
    Kaupun­ki aiheut­ti itse vuo­den sakkok­ier­roksen yrit­ta­mal­la oikaista Natu­ra-lain­saadan­nos­ta taval­la, joka olisi romut­tanut ennakko­ta­pauk­se­na Nat­u­ran-suo­jelun koko Euroopan tasol­la. Yri­tys oli ker­ras­saan laiton ja kaa­tui tuomiois­tu­imes­sa. Vihrei­den juridis­et asiantun­ti­jat yrit­ti­vat varoit­taa kaupunkia tyh­mas­ta strate­gias­ta, mut­ta ei kuunneltu. 

  45. 1) Vuosaaren sata­mas­ta: sen jar­rut­ta­mi­nen on ollut todel­la turhaa, sil­lä Natu­ra-alueenkin takia Sata­ma ei todel­lakaan ole “keskel­lä kaupunkia” koskaan.
    Kaavoituk­sel­la voidaan myös vaikut­taa siihen, että kun­nolli­nen suo­javyöhyke saadaan. Ns. “asiantun­ti­jat” vas­tus­ti­vat vuosaaren sata­maa, eräs pro­fes­sori (joka muuten vas­tus­taa ratikkaa Turku­un) väit­ti, että kehä III tukki­u­tuu jne jne.
    Tosi­asi­as­sa Helsingillä on “tuhan­nen taalan paik­ka” kun uudet alueet vapau­tu­vat asun­to­tuotan­toon. Kun Van­taa vielä lakkaut­taa itse itsen­sä, Vuok­ki on paik­ka par excel­lance. Kyrk­slätin met­si­in sata­maa on turha viedä.

    2) Met­ros­ta: Helsin­gin metro on tosi­aankin hyvä teknisessä, mut­ta pitäisi nähdä ns. metro puil­ta (tai mik­sei met­säkin…): lai­turiko­rkeus yms ovat kuitenkin pikku­jut­tu­ja ver­rat­tuna metro­verkon laa­ju­u­teen liit­tyvi­in kysymyk­si­in. Tukhol­ma ei suinkaan ole “luop­unut” met­ros­ta, vaan se on rak­en­tanut verkkon­sa valmi­ik­si aivan oikein. Nyt sitä täy­den­netään ratikoil­la ja bus­seil­la lisää. Näin­hän sen pitäisi men­nä. Helsingis­sä track recordi­in kuu­luu selvi­tys pdf:ien suma ja lähin­nä takariv­istä raikaa “asiantun­ti­joiden” räksy­tys, jos­sa yleis­lääke on VR:n yksi­ty­istämi­nen ja metron/kehäradan vas­tus­t­a­mi­nen. Has­sua, tot­ta tosi­aan. Wienis­sä ja Münchenis­sä onnis­tut­ti­in kaikessa siinä mis­sä Helsin­ki ja Pari­isi epäon­nis­tu­i­v­at: metroa on tiheästi, lai­tu­rit ovien tasal­la ja kalus­to mod­er­nia. Ei se ole vaikeaakaan.
    http://www.wienerlinien.at
    http://www.mvg-mobil.de/
    Ja aini­in kaupun­gin bus­sit ovat yksivärisiä, siis­te­jä, mod­erne­ja ja itse­tun­to riit­tää pitämään niis­sä kaupun­gin vaaku­nankin, meil­lä ei.

  46. a_I:

    Tuo on niin tot­ta. Raho­jen upot­ta­mi­nen ratikkaverkon laa­jen­nuk­seen on karhun­palvelus Helsin­gin julkiselle liikenteelle. 

    No ei kyl­lä ole. Suosit­telisin käymään niis­sä Kes­ki-Euroopan kaupungeis­sa jois­sa noin on tehty, niin muu­tat miele­si. Ratikan ei todel­lakaan tarviste olla hidas.

    Ris­to Vormala:

    No, kyl­lähän Zurichissä nimeno­maan raskas­raiteinen S‑Bahn verkos­to on joukkoli­iken­teen runko. Sen laa­jaa ja erit­täin kat­tavaa verkkoa sit­ten tukee varsi­naisen Zurichin kaupun­gin alueel­la raiti­otie- ja johd­in­au­toverkos­to. Mut­ta kyl­lä Zurichissäkin tul­laan hie­man kauem­paa (saman­ta­pais­es­ti kuin Helsingis­säkin) käyt­täen liityn­täbus­sia ja S‑Bahn-junaa.

    No eh? Tietenkin S‑bahn verkos­to on “kat­ta­va” (vähän määrit­te­lykysymys) eri­tyis­es­ti alueen ulkoa tuleville, eikä liityn­täli­iken­teen hyväk­sikäyt­tö ole tietenkään — sinäl­lään — huono asia, kun­han se hoide­taan fik­susti. Ei kai Helsingis­säkään olisi mitään järkeä ajaa toimi­vaa metro- ja lähi­jun­saysteemiä alas!!!!

    Kyse on siitä, että suh­teel­lisen pie­nil­lä muu­tok­sil­la ja paran­nuk­sil­la nykyi­nen ratikkaverkko saataisi­in palvele­maan ihmisiä paljon parem­min kuin (useim­mat) raskas­raidein­vestoin­nit, ja paljon pienem­min kuluin, kuten mm. Zürichissä on tehty. Samal­la tavoin nämä paran­nuket koske­vat myös bussiliikennettä.

    Väitän, että Län­simetroon ja Kehärataan käyte­ty­il­lä investoin­neil­la esimerkik­si lähi­ju­ni­in, ratikoi­hin, jok­eri­rataan ja liityn­täli­iken­teen paran­tamiseen oltaisi­in saatu aikaan merkit­tävä lisäys autoli­iken­teestä joukkoli­iken­teeseen, mut­ta nyt tehdään toisi­in — ja kulku­muo­to-osu­us senkuin laskee :-/

    Kari

  47. Antsa kir­joit­ti totista tot­ta. Stadin bus­sit, nimeno­maan ne jot­ka eivät ole kaupun­gin oman fir­man, ovat karme­as­sa kun­nos­sa. Joka paik­ka sisätilois­sa ryskää ja rämisee. Kiin­nip­i­totan­got heilu­vat irral­laan. Kamalaa on osua sel­l­aisen seinän ja katon kul­mauk­ses­sa ole­van yläkaapin alle istu­maan, jon­ka yläosas­taan sara­noitu kan­si heilahtelee bussin kaarteis­sa auki ja rämähtää taas kiinni.

    Oikeasti ajo­vaar­al­li­sista vioista en halua tietää, voisi tul­la matkas­ta liian jänskättävä.

    Mut­ta kaipa mei­dän on olta­va kiitol­lisia siitä että bus­si- ja ratikkalin­jo­ja on stadis­sa sen­tään niin paljon ja yksi metrolin­jakin, onhan enti­nen hyv­in­voin­ti­val­tio muu­toin alasajo­vai­heessa ellei jo alasajet­tu. Ei pidä vaa­tia liikoja.

  48. Ris­to, joo en minä tietenkään väit­tänyt etteikö Zurichissä ole junia ja liityn­täli­iken­net­tä. Olen­naista on se toteu­tus, liityn­täbussien pitäisi esimerkik­si olla täs­mäl­lisiä. Ylipään­sä liityn­tä on järkevää jos matkat on pitk­iä, jos­sain Hert­toniemen etäisyyk­sil­lä se on taas minus­ta lähin­nä matkus­ta­jien kiusaamista.

    Ahtola/a_l, ratikkali­iken­teen nopeud­es­ta ja siitä mitä sille voisi tehdä on tääl­lä jauhet­tu kyl­lästymiseen saak­ka, eli puhutaan vai­h­teek­si bus­seista. Suh­teessa vas­taavi­in bus­sei­hin ratikat on ehkä hie­man nopeamapia ruuhkas­sa, riip­puu lin­jas­ta, ja toisaal­ta ruuhkan ulkop­uolel­la vähän hitaampia, erot on yleen­sä pieniä ja vai­htelee lin­joit­tain. Jälkim­mäi­nen johtuu osin siitä että ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la bus­seil­la on yleen­sä suh­teessa vähem­män matkustajia.

    Nopeus on hyvä asia, mut­ta jos sitä tavoitel­laan muiden laatutek­i­jöi­den kus­tan­nuk­sel­la niin voi kysyä että onko tas­apaino kohdal­laan. Pysäkki­ti­heys on yksi asia, sil­lä että pysähdytään har­vak­seen voite­taan muu­ta­ma min­u­ut­ti, mut­ta toisaal­ta käve­ly­matkat kohteisi­in pite­nee enkä ole ihan var­ma onko tämä järkevä vai­h­tokaup­pa. Samoin täs­mäl­lisyy­den vuok­si voi minus­ta tin­kiä nopeud­es­ta, eli käyt­tää vaik­ka tasaus­pysäkke­jä vaik­ka tämä aiheut­taa näen­näis­es­ti turhaa seisomista.

    Siitä olen var­ma että repiväl­lä ajamisel­la haet­tu nopeu­tus ei ole järkevä, bus­sis­sa pitäisi esimerkik­si pystyä istu­maan penkil­lä ilman että roikkuu kauhukah­vas­sa. Muutenkin ajonopeudet on paikoin suh­teessa matkus­tus­mukavu­u­teen liian kovia. Kumpikin on tosin kuljettakohtaista.

    Nopeu­teen tui­jote­taan minus­ta liikaa sen takia että sitä on help­po mita­ta. Matkus­mukavu­ut­takin voisi mita­ta vaik­ka tal­len­taval­la kiihtyvyys­mit­tar­il­la, jos haluttaisiin.

  49. Voisiko Osmo vaa­tia kaupung­in­val­tu­utet­tuna julk­ista luet­te­loa kunkin liiken­nöit­si­jän bus­sikalus­tos­ta, käyt­töönot­tovu­o­sista, ajok­ilo­me­treistä sekä päästömittaustuloksista.

    Tämä ei tai­da kiin­nos­taa ketään. Autosaatana haisee, mut­ta bussin putkesta tulee ruusu­isia tuok­su­ja ja söpöjä mehiläisiä. 

    Tärkeää ei ole asia, vaan aate!

    1. Helsingis­sä tutk­i­taan hybridibussien saamista liiken­teeseen. On panos­tet­tu myös paljon maakaa­sub­us­sei­hin. Niiden osalta tuli paha taka­pak­ki, kun palovi­ra­nomaiset eivät Suomes­sa päästä maakaa­sub­use­ja Kampin ter­mi­naalin kaltaisi­in paikkoi­hin. En tiedä, onko Kamp­pi raken­net­tu jotenkin väärin vai ovatko vifra­nomaiset Somes­sa tavanomaista nipompia.
      Kil­pailu­tuk­ses­sa on edelleen ongelmia. On ollut vaikeuk­sia lait­taa sään­töi­hin laatu­vaa­timuk­sia, kun esimerkik­si yhtiöt, joil­la ei ole maakaa­sub­usse­ja tar­jo­ta, pitää niiden suosimista laittomana.

  50. Pari­i­isn metro oli ainkin vielä 2003 tasku­varkaiden parati­isi, varoituk­si­akin oli joka puolel­la, samoin hotellin portieri varoit­teli myös samasta.

    Mut­ta kaikesta varo­toimista huoli­mat­ta heti ensim­mäisel­lä ker­ral­la metron por­tilla kävi käsi taskul­la ja lom­pakko häipyi.
    Kun kään­nyin niin port­ti lok­sahti kiin­ni ja musa mies vilkut­teli toiselta puolelta ilois­es­ti ja häipyi.Lompakossa oli vain vähän rahaa, joten suur­ta vahinkoa ei syntynyt.

    Seu­raa­vana päivänä ajoimme Eiffel-tornille,aamulla metro oli aika tyhjä eikä ketään ollut lähel­lä, mut­ta kun käve­limme ulos ase­mal­ta niin vaimol­lani ei ollut enää kelloa.

    Aluk­si tämä tun­tui mah­dot­toma­l­ta, mut­ta kun kat­selin Riias­sa paikallisen taikurin, entisen tasku­varkaan esi­tys­tä, niin pakko oli tode­ta asian mah­dol­lisek­si: Hän vei liiken­ne­m­i­nis­teri Gor­bunovin taskuista avaimet, lom­pakot etc mut­ta erikoista oli kun hän vei lasit päästä, kra­vatin kaulasta.Sama kaveri esi­in­tyi myös Suomen tv-ssä .

    Pari­isi osoit­tau­tui muutenkin tur­istien pilaa­mak­si, sil­lä rav­in­to­lalaskuista löyti niin use­asti ylimääräistä, ettei se ollut vahinko.
    Niin­pä mit­ta tuli täy­teen ja ajoimme Normandiaan.
    Pari­isi on tur­istien pilaa­ma, yhtä vaar­al­lista ei ole muual­la . Ran­skas­sa olen kyl­lä käynyt sen jäl­keen, mut­ta Pari­isin olen kiertänyt
    Seuraav

  51. Joo.
    Eikö joku voisi kay­dä kat­so­mas­sa, kuin­ka Hong Kongis­sa liikenne on jär­jestet­ty. Siel­lä liikenne menee mon­es­sa ker­rokses­sa samanaikaises­ti — eikä tartte paljon liiken­ney­hteyk­siä odotella.

    Ja kun H‑K:ssa menee kat­so­maan pil­ven­pi­irtäjän katol­ta alas Honkkarin kaduille, niin huo­maa, että punaiset tak­sit ovat osaltaan val­loit­ta­neet H‑K:n katu­ja. Mut­ta ei tak­sien ole­mas­saolosta kukaan vali­ta, kun sat­tuvat ole­maan osa julk­ista liikennettä.

    Mil­loinka­han Suomes­sa, tak­se­ja vaa­di­taan lopet­ta­maan liike­toim­intansa kaupun­gin keskus­toiss­sa. Nimit­täin tak­si-kiel­to sopisi hyvin suo­ma­laiseen ajatat­telu­un (Kun minä en käytä tak­se­ja, niin ei sit­ten muidenkaan tule käyt­tää takseja).

    Hyvää kesää.

  52. Hel­songis­sä metrovaunuis­sa on ilma­jousi­tus, joka kor­jaa painet­ta muut­ta­mal­la kuor­mas­ta aiheutu­van korkeu­den muutoksen./p>

    Mie­lenki­in­toista,

    Allaol­e­van linkin toisek­si viimeisessä kuvas­sa on havait­tavis­sa use­am­man sentin kyn­nys. Joko tuo ilma­jousi­tus ei toi­mi, tai sitä ei osa­ta käyt­tää pyörien kulu­mista kumoamaan?

    http://www.invalidiliitto.fi/portal/esteeton.fi/fi/tieto-osio/liikkuminen/joukkoliikenne/metro/

  53. Sen­su­uri ilmeis­es­ti iski, kun kom­men­tit hävi­sivät. Toiv­ot­tavasti Osmo palaat pian tänne Suomeen naut­ti­maan uni­ver­sum­in parhaas­ta julkises­ta liiken­teestä. Varaa sit­ten paljon aikaa, sil­lä Suomes­sa “paras” tarkoit­taa vähän raitei­ta, nilkut­tavia ratikoi­ta ja köm­pelöä bussikaasutusta.

    1. En ole sen­suroin­ut mitään, mut­ta spam­mi­in voi men­nä. Sivus­to on niin kovan spam­mi­hyökkäyklsen kohteena, etten pysty enää poim­i­maan väärin spam­mat­tu­ja vieste­jä via­gra­main­os­ten joukosta.

  54. Sivus­to on niin kovan spam­mi­hyökkäyklsen kohteena, etten pysty enää poim­i­maan väärin spam­mat­tu­ja vieste­jä via­gra­main­os­ten joukos­ta.

    Kan­nat­taa lisätä käyt­töön captha, eli tek­stin­tunnsi­tus kuvas­ta. Se kar­sii koke­muk­seni mukaan ylivoimaisen enem­mistön späm­meistä, mikä tekee lop­pumäärän kanssa elämis­es­tä vähän helpompaa.

    Word­Pres­si­in saa lisäosan (exten­sion) Wp-reCAPTHA, jol­la tuon saa käyt­töön. Löy­tyy lisäosat/ex­ten­sions-valikos­ta. Pien­tä askartelua se kyl­lä vaatii asen­nuk­ses­sa: pitää luo­da account­tia johonkin palvelu­un ym.

  55. En kiistä etteikö Helsin­gin metro ollut paras ja teknolo­gian huip­pua 40 vuot­ta sitten.

    Toivoisin vain että päät­täjät eivät tuu­dit­tau­tu­isi siihen harhaku­vitel­maan että se olisi edelleen samal­la tekni­ikalla paras mah­dolli­nen. Val­tu­utet­tu Soin­in­vaaran mielip­iteistä saa sel­l­aisen kuvan että metro on paras eikä sitä saisi kritisoida.

    Jos jousi­tuk­sen säätötekni­ik­ka on nykyään kehit­tynyt niin ettei kyn­nyk­siä tarvitse sietää, mik­sei län­simetron kalus­toa han­kit­taes­sa kan­nat­taisi harki­ta uut­ta jousi­tus­ratkaisua. Ja jos se toimii, van­ho­jen vaunu­jen modernisointia?

  56. CAPTCHAs­sakin on ongel­mansa, track­back­e­jä ei saa sil­lä kiin­ni, mut­ta var­maan se aut­taa. Se on myös kän­nykäl­lä joskus vähän hankala.

    Suosit­tu späm­mi­filt­teri Word­Pres­si­in on Akismet, http://www.akismet.com Perus­tuu ilmeis­es­ti siihen että kom­men­tit aje­taan läpi jonkin­lais­es­ta keskusjär­jestelmästä joka analysoi miljoo­nia späm­me­jä päivässä niin kuin kaik­ki muutkin järjestelmät.

    Toinen mie­lenki­in­toinen on Dis­qus, http://www.disqus.com
    Tuo menee astet­ta pidem­mälle eli tar­joaa spamin tor­jun­nan ohel­la lisäk­si myös kir­jau­tu­misen oman käyt­tä­jakan­tansa ohel­la Twit­ter, Yahoo tai OpenID-tun­nuk­sel­la, ja kevyehköjä kom­ment­tien sorttaustyökaluja.

    Henk. koht. koke­mus­ta ei ole kum­mas­takaan, joku muu osan­nee ker­toa mikä toimii. Se mikä tässä blo­gis­sa on kyl­lä teknis­es­ti ottaen hyvää on keveys, latau­tuu esimerkik­si todel­la nopeasti kän­nykkään huononkin yhtey­den yli.

  57. Helsingis­sä raiti­oti­et eivät ole kovin kil­pailukykyi­nen joukkoli­iken­nemuo­to, niin kauan kuin niihin suh­taudu­taan kuin nykyään. Meil­lä Helsingis­sä (ja koko Suomes­sa) raiti­oti­et ovat vain yksi tiekäyt­täjä muiden joukos­sa, hie­man korkeim­mil­la oikeuk­sil­la, mut­ta läh­es samoil­la velvol­lisuuk­sis­sa. Nykyti­las­saan ne on vain lähin­nä ison bussin korvikkei­ta; hitai­ta, mutkit­tele­via ja koli­se­via. Koko raiti­otiev­erkko elää edelleen 50-vuo­tista untaan, voimat­ta kehit­tyä mik­sikään täysi­pain­oisek­si ja nopeak­si kaupunki­radak­si, jol­laisia ne monin paikoin keskieu­roopas­sa ovat. Siel­lä ne ovat “rautateitä”, jol­loin niiden sta­tus jo lain­säädän­nöl­lis­es­ti on huo­mat­tavasti korkeammalla.

    Uusin esimerk­ki täl­lais­es­tä raitio­vaunuil­la ajet­tavas­ta kaupunki­radas­ta Euroopas­sa on Bergenin Bybane (suomek­si kaupunki­ra­ta), Nor­jas­sa. Sen kohdal­la voidaan puhua jo läh­es metro­mais­es­ta ratkais­us­ta, sil­lä se kul­kee läh­es koko matkansa muus­ta liiken­teestä erotet­tuna, mut­ta kuitenkin kaupun­gin keskus­tas­sa katu­verkos­sa, jakaen sen ajoit­tain muun joukkoli­iken­teen kanssa. Ja kos­ka se on “rautatie”, sen risteyk­set muun liiken­teen kanssa ovat tasoristeyk­siä (asianomai­sine liiken­nemerkkei­neen) ja kun muulle tieli­iken­teelle on joil­lain kaduil­la asetet­tu 40km/h:n nopeusra­joi­tus, ajaa Byba­nen ratik­ka (ovat muuten Stadlerin Var­i­obah­ne­ja tyypiltään)kuutta-seitsemääkymppia ohi. Vain pysäkeil­lä pysähdytään ja muual­la men­nään vahvoil­la etuuk­sil­la muiden ohi tai muut odot­ta­vat ratikka. 

    Täl­lainen ei tietys­tikään ole mah­dol­lista meil­lä Helsingis­sä, jos­sa ratikoiden kuu­luu kolisutel­la ja kirskua nois­sa samoissa tiukissa vai­hteis­sa, ris­tikois­sa ja kurveis­sa, kuten ne ovat jo vuo­sisadan tehneet. Uudet ratikkao­su­u­den suun­nitel­laan ja raken­netaan edelleenkin läh­es samo­jen peri­aat­tei­den mukaisesti.

    Niin­pä metro on meil­lä Helsingis­sä se “U‑Stadtbahn”, joka mon­es­sa muus­sa keskieu­roop­palaises­sa kaupungis­sa on ratik­ka. Onhan sen yksi etu­ja tuo aiem­min puheena ollut väljyys juuri. Lisäk­si se saa jatku­vasti parhaat arvosanat Helsin­gin joukkoli­iken­teestä; se on help­po, nopea ja halvin liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sil­taan. Toki metron rak­en­t­a­mi­nen mak­saa, mut­ta sitä raken­netaankin kestämään raskas­ta mas­sajoukkoli­iken­net­tä vuosikym­meniksi eteenpäin.

  58. Kari kir­joit­ti:

    Kyse on siitä, että suh­teel­lisen pie­nil­lä muu­tok­sil­la ja paran­nuk­sil­la nykyi­nen ratikkaverkko saataisi­in palvele­maan ihmisiä paljon parem­min kuin (useim­mat) raskas­raidein­vestoin­nit, ja paljon pienem­min kuluin, kuten mm. Zürichissä on tehty. Samal­la tavoin nämä paran­nuket koske­vat myös bussiliikennettä.

    Jäin miet­timään tuo­ta viimeistä, kos­ka en kyl­lä oikein kek­si miten bus­sili­iken­net­tä voisi olen­nais­es­ti paran­taa. Olisi mie­lenki­in­toista kuul­la mitä Kari tarkoittaa.

    Peru­songel­ma on minus­ta kak­si. Ensin­näkin bus­sili­iken­teen kuluista jotain lähem­mäs 70% on henkilökus­tan­nuk­sia. Jos ei nyt jostain ihmeel­lis­es­tä syys­tä kul­jet­ta­jien palkat rupea kas­va­maan hitaam­min kuin yleinen kus­tan­nuk­set (etäa­je­taan Inti­as­ta?) niin tuo takaa että kus­tan­nuk­set nousee jatkos­sakin. Kyse on Bau­molin taudista.

    Toisek­si, on vaikea nähdä että val­oe­tuuk­sia tai omia väyliä saataisi­in olen­nais­es­ti paran­net­tua. Noin ver­tailun vuok­si yleen­sä olete­taan että kol­men min­uutin välein kulkeville ratikoille vielä jotenkin pysty­isi hoita­maan val­oe­tu­udet (tuo on sivu­men­nen yksi syy Topeliuk­senkadun kiskoi­hin), Helsin­gin vilkkail­la bus­siväylil­lä busse­ja liikkuu pikem­minkin 30 sekun­nin välein. Kan­takaupungis­sa mis­sä ruuhkaisim­mat paikat ovat tila on niin kor­tilla että lisäkai­stat tuskin on real­is­tisia ja kokon­aan omien väylien tai lisäkaisto­jen rak­en­t­a­mi­nen ihan minne tahansa mak­saa taas vähin­tään sen mitä raiteet. Lähiöis­sä toki tilanne on eri, mut­ta toisaal­ta siel­lä myös hyödyt on pienemmät.

    Paran­nuk­sia toki voi ja tulee tehdä, avo­ra­ha­tus olisi ehkä isoin joskaan ei ongel­ma­ton muu­tos. Tuos­ta työ­val­taisu­ud­es­ta johtuen huonokun­toisem­pi kalus­to tuskin säästää juuri mitään, eli voi siihen panos­taa. Mut­ta en minä noi­hin peru­songelmi­in oikein kek­si ratkaisuja.

  59. Jus­si Ahtola

    lai­turiko­rkeus yms ovat kuitenkin pikku­jut­tu­ja ver­rat­tuna metro­verkon laa­ju­u­teen liit­tyvi­in kysymyksiin. 

    Sanan varsi­naises­sa merk­i­tyk­sessä lai­turiko­rkeus on itse asi­as­sa raide­jär­jestelmien inte­groimisen kannal­ta yksi keskei­sistä kysymyk­sistä. Ei siis jousi­tuk­sen tai kulu­misen aiheut­ta­ma kyn­nys, vaan lai­turin korkeus kisko­jen tasos­ta. Helsin­gin metron lai­tu­rit ovat metrin korkeudessa, 450 cm korkeam­mal­la kuin kaupunki­ra­to­jen lai­tu­rit ja vielä kauem­pana ratikkapysäkkien tasos­ta. Tämä taan­nee sen, että metro- ja kaupunki­ra­to­ja ei tul­la liiken­nöimään samal­la kalustolla.

  60. “Tämä taan­nee sen, että metro- ja kaupunki­ra­to­ja ei tul­la liiken­nöimään samal­la kalustolla.”

    Luulen, että tämä keskustelu raideli­iken­teen samoille radoille inte­groin­nista on käy­ty, siihen liit­tyvät selvi­tyk­set tehty ja todet­tu tämän kon­septin sopi­mat­to­muus Helsinki­in. Samoin kuvitel­ma muut­taa nyky­nen raiti­oli­ikenne “pikaratikak­si”.

    Nyky­is­ten kaupunki­ra­to­jen muut­ta­mi­nen metrotekni­ikalle olisi peri­aat­teessa hyvä konsepti,mutta sen hedelmäl­lis­es­tä soveltamis­es­ta lie­nee jo loiton­nut­tu ajatuk­sel­lis­es­ti liian kauas, kun van­no­taan Pis­aran hyödyllisyyteen.

    Niin­pä keskustelus­sa olisi hyvä keskit­tyä nyky­is­ten raide­muo­to­jen verkko­jen laa­ju­uskysymyk­si­in. Kaikil­la niil­lä on nyt omat palvelu­alueen­sa ja laa­jen­e­mis­po­ten­ti­aalin­sa. Höpinä liial­lis­es­ta kap­a­siteetista on myös jo siir­tymässä his­to­ri­aulot­tuvu­u­teen. Nähtävis­sä olevas­sa tule­vaisu­udessa sekä kaupunki­ra­dat että raitioverkko kär­sivät välityskykyongelmista.

    Ideoita ja herät­teitä verkko­jen kehit­tämiselle saadaan muista kaupungeista nin Euroopas­ta kuin kauem­paa. HSL:n tulee hoitaa kan­sain­välistä asiantun­ti­jata­son tiedon- ja idean­vai­h­toa entistä inten­si­ivisem­min. Hyviä foo­rumei­ta on yllin kyllin.

  61. Toki metron rak­en­t­a­mi­nen mak­saa, mut­ta sitä raken­netaankin kestämään raskas­ta mas­sajoukkoli­iken­net­tä vuosikym­meniksi eteenpäin.

    On muu­tamia sem­moisia liiken­nehankkei­ta, keskus­tatun­neli, Kehä II ja metron laa­jet laa­jen­nuk­set nyt esimerkik­si, joiden­ka hyvyys tai huo­nous noin yleen­sä on minus­ta irrel­e­vant­tia, kos­ka niille ei ole mitään rahoi­tus­logi­ik­ka mil­lä ne voitaisi­in tehdä. Vähän sama kun keskustelisin vai­mon kanssa siitä että oste­taanko kaup­pakas­sik­si Rolls-Royce, toisaal­ta se on iso ja tur­valli­nen, mut­ta on se kyl­lä han­kala parkkeerata…

    Se Bergenin ratikkakin, pro­tek­tion­is­mil­la sös­sit­tyine kil­pailu­tuksi­neen, nor­jalaisel­la hin­tata­sol­la, alhaisel­la euron kurssil­la ja kilo­me­trien tun­nelei­neen mak­soi alle 30 megaeu­roa kilo­metri, mikä on mur­to-osa Helsin­gin metron laa­jen­nusten hin­nas­ta. Voi sitä syyt­täää vaik­ka valit­ta­jia (ikäänkuin tähän kaupunki­in olisi raken­net­tu mitään roskakatos­ta isom­paa käymät­tä korkeim­mas­sa hallinto-oikeudessa), ilkeitä tutk­i­joi­ta, paho­ja poli­ti­iko­ja, espoolaisia, sipoolaisia tai maail­man kovu­ut­ta noin ylipään­sä mut­ta se ei muu­ta sitä fak­taa mihinkaan että metron raken­nuskus­tan­nuk­set on karan­nut täysin käsistä.

    Samaan aikaan bussien liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set kas­vaa koko ajan, ja se ei siitä mihinkään sil­lä muu­tu että niiden katolle laite­taan johtimet. Huumoripuolelta, aja­tus että kas­va­vat liiken­netarpeet hoidet­taisi­in investoimal­la moot­toritei­hin on taloudel­lis­es­ti vielä absurdimpi.

    Tarvi­taan sel­l­ainen toimi­va raidekulkuneu­vo jon­ka radan raken­nuskus­tan­nuk­set on jotenkin tolkulliset eli suomek­si se ei voi kulkea täysin eri­ta­sos­sa muus­ta liiken­teestä. Se että tote­tu­taanko tämä tekemäl­lä raskaam­paa ratikkaa, keveäm­pää katukelpoista metroa malli­in, jotain tram­traine­jä vai ihan eril­lisenä raide­jär­jestelmänä on toissijaista.

  62. Samoin kuvitel­ma muut­taa nyky­nen raiti­oli­ikenne “pikaratikak­si”.

    Jos ale­taan suun­nitel­la kaikkien Kallioiden ja Eiro­jen raiti­olin­jo­jen muut­tamista lev­eäm­mälle raitio­vaunulle ja rato­jen mutkien loiven­tamista sekä tasoita­mista mod­er­nia kalus­toa rikko­mat­tomak­si, tulee siitä var­masti liian kallista. Varsinkin kun pitäisi purkaa talo­ja tieltä.

    Mut­ta eihän se estä mod­ernisoimista siel­lä mis­sä siihen on tilaa, kuten Man­ner­heimin- ja Hämeen­teil­lä. Jos raide­jok­eri­in val­i­taan muuten samat speksit kuin van­has­sa kalus­tossa, pait­si lev­eämpi vaunu, tarvit­see rataa ja pysäkke­jä vähän levit­tää ja rak­en­taa yhteisille pätkille limit­täiset raiteet. 

    Mitä minä olen seu­ran­nut, tarvit­see spårankin raiteet uusia joka tapauk­ses­sa jol­lakin aikavälil­lä. Jos mod­ernisoin­nin suorit­taa samal­la, ei kus­tan­nuk­set kohoa liikaa?

  63. Raide­jok­eri var­masti tulee. Toiv­ot­tavasti tehtyä suun­nitel­maa nopeam­pana ver­siona. Se on help­po toteut­taa. Kalus­to­val­in­tana toiv­ot­tavasti on matkus­tus­mukavu­udeltaan riit­tävä tyyp­pi. Mat­ka-ajat ovat niin pitk­iä, että istuma­paikkaa tulisi löy­tyä siinä suh­teessa kuin nykyis­es­tä bus­siver­sios­ta. Sei­so­matilo­jenkin tulisi olla ajan vaa­timusten mukaiset.

    Tuleeko mui­ta nykyratikkaa nopeampia lin­jo­ja jää vielä jatko­tarkastelu­jen varaan. Jos mitoit­ta­va matkus­ta­jamäärä on yli 3000 matk/h, metro pesee taloudel­lisu­udessa muut vai­h­toe­hdot peri­aat­teessa. Kas investoin­tikus­tan­nuk­set muutet­tuna vuosit­taisik­si pääo­makus­tan­nuk­sik­si ovat vain pienem­pi osa raideli­iken­teen vuosikus­tan­nuk­sis­sa. Käyt­töku­lut ovat se suurem­pi osa.

    Hämeen­tien ja Man­ner­heim­intien pikaratikat ovat visio, joka ei toteudu. Siel­lä mönkivät nykyiset lin­jat nyky­isil­lä nopeuk­sil­la ja keskus­tan pysäkkiverkko vetää minkä vetää eikä enempää.

  64. Vep­säläi­nen, Jok­er­il­la keski­mat­ka on jotain kolme-neljä pysäk­in­väliä, ruuhkas­sa sei­soma­paikko­jakin tar­joa­va ratik­ka sopii tähän eri­no­mais­es­ti. Jos olisi tarkoi­tus tehdä jonki­lainen pikalin­ja Itäkeskus-Tapi­o­la niin sit­ten tehtäisi­in jotain muu­ta, mut­ta kun siihen välille tulee jo yksi metro, tosin sekin voisi olla nopeampi.

    3000 matkus­ta­jaa huip­putun­nis­sa tarkoit­taa jotain 20 000 — 30 000 päivässä, san­o­taan nyt vaik­ka pyöreästi 8 miljoon­aa vuodessa. Kilo­metri metroa mak­saa noin sata miljoon­aa, eli noin 5 miljoon­aa vuodessa. Tuo on pelkkiä pääo­maku­lu­ja tuol­laiset reilu 60 sent­tiä matkus­ta­jak­ilo­metriltä. Eli ei se 3000 matkus­ta­jaa nyt oikein riitä edes periaatteessa.

  65. Tpyy­lu­o­ma:

    Jäin miet­timään tuo­ta viimeistä, kos­ka en kyl­lä oikein kek­si miten bus­sili­iken­net­tä voisi olen­nais­es­ti paran­taa. Olisi mie­lenki­in­toista kuul­la mitä Kari tarkoittaa. 

    Lis­tataan nyt joitakin:
    — lin­jas­ton jäsen­te­ly. Osa lin­joista voitaisi­in esimerkik­si “ottaa osak­si ratikkaverkkoa” piirtämäl­lä ne ratikkaverkon kart­taan (ja se kart­takin voisi kyl­lä olla nyky­istä selkeämpi, vrt. Lon­toon metrokart­ta), käyt­tämäl­lä poikkeavaa väri­tys­tä (vihreä?), poikkeavaa kalus­toa, vahvem­pia joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sia yms.
    — pysäkkien inte­groin­ti parem­min raideli­iken­teen syöt­töli­iken­teek­si, tyyli­in käve­ly lai­turin yli
    — Kalus­ton piden­tämi­nen (kaupunkili­ikenne), jol­loin ovia tulee lisää ja pysäkki­toimin­not nopeu­tu­vat (lisäk­si haitaribus­sit toimi­vat näp­päräm­min kaupunkien ahtail­la kaduil­la kuin n. samankokoiset telibussit)
    — avo­ra­has­tus (jon­ka jo mainitsitkin)
    — lin­jo­jen suun­nit­telu heil­ureik­si vaikka­pa jonkin liityn­täli­iken­nease­man ympärille. Esimerkik­si Lep­pä­vaaraan olisi voin­ut ter­mi­naalin sijaan ajatel­la heilurilinjaratkaisua
    — sähköis­ten info­taulu­jen lisäämi­nen (ja niiden kor­jaami­nen toimiviksi!)
    — erot­telu muus­ta liiken­teestä kri­it­tisim­mis­sä paikois­sa (bus­sikadut; eril­liset kai­stat, mah­dol­lis­es­ti kadun keskel­lä jne.)
    — lämpimien odotustilo­jen jär­jestämi­nen kuor­mite­tu­im­mille pysäkeille
    — pahimpi­en ongel­mako­h­tien selvit­tämi­nen ja ongelmien ratkaisem­i­nen, joko reit­timuu­toksin, kaista­muu­toksin, valo-etu­isuuksin, pysäköin­tipaikko­ja pois­ta­mal­la jne.
    — pysäkkien rak­en­t­a­mi­nen se. bus­si ei kään­ny pois kaistal­ta ajaes­saan pysäkille, vaan pysäkkialue levitetään siihen ajo­radan reunaan ja bus­si pysähtyy ajo­radalle (ei tarvitse kur­vail­la bus­sia, ei jää rako­ja bussin ja lau­turin väli­in, ei tarvitse ihme­tel­lä pääseekö liit­tymään liiken­nevir­taan, valo-etu­isu­udet on helpom­pi toteut­taa, kun bus­si on jonon ensimmäisenä…)
    — vai­h­to­jen parem­pi synkronointi

    Kari

  66. Mielestäni joukkoli­iken­ney­hteys Meilah­den sairaalakom­plek­sil­ta Pasi­lan suun­taan ja toisaal­ta keskus­tan suun­taan on yksi ensiar­voisen tärkeä kehit­tämisko­hde. Nykyiset poikit­taiset bus­sil­in­jat, kuten 58 tai 58B, ovat äärim­milleen kuor­mitet­tu­ja, eteenkin ruuh­ka-aikoina. Niiden vuoroväli alkaa olla bus­si-Jok­erin tapaan tiheää, mut­ta ne ketju­un­tu­vat hel­posti ja asi­akkai­ta jää jopa pysäkeille, kun eivät mah­du bussin kyyti­in. Olen näh­nyt kuin­ka turhau­tunei­ta ja vihaisia nämä matkus­ta­jat voivat olla.
    Nämä joukkoli­iken­teen käyt­täjät ansait­si­si­vat mielestäni jotain tehokkaam­paa, nopeam­paa ja parem­paa, niin pian kuin se on mahdollista.

  67. Kari, olen ihan samaa mieltä, muu­ta­maa asi­aa luku­unot­ta­mat­ta. Ne pitkät bus­sit on sen ver­ran kalli­ita sekä ostaa että ilmeis­es­ti myös huoltaa että epäilen vähän mielekkyyt­tä. Tuos­sa voidaan menet­tää se bus­sili­iken­teen kus­tan­nuse­tu eli ver­rat­taen hal­pa kalus­to, ja toisaal­ta lisäti­la on sei­soma­paikko­ja. Ja ne omat kai­stat keskus­tas­sa on kyl­lä han­kalia, samoin pysäkkisyven­nys­ten poisto.

    Ris­to, ihan samaa mieltä matkus­ta­jan puolelta kat­soen, en ymmär­rä mik­si tuo väli ei ole liiken­nesu­un­nit­telun pri­or­i­teet­tilistal­la. Nopein ratkaisu olisi lev­en­tää Pasi­lan­sil­ta, tehdä lyhyt oiko­raide Län­si-Pasi­laan sekä Rei­jolankadulle kiskot, ja jatkaa vaik­ka ysi Munkkiniemeen, mik­sei Munkkivuoreen­ki. 58 olisi sit­ten selkeästi pitkä poikit­tais­lin­ja ja reit­tiäkin voisi miet­tiä uudelleen, kun tuo Pasi­lan jakelu hoidet­taisi­in ratikalle. Olen kohta­laisen var­ma että tuo myös laskik­si liiken­nöin­tiku­lu­ja oikein toteutet­tuna. Pidem­mäl­lä aikavälil­lä voi sit­ten pohtia isom­paa Pis­araa, metroa tai vaik­ka ratikkatunnelia.

  68. Tpyy­lu­o­ma:

    Ne pitkät bus­sit on sen ver­ran kalli­ita sekä ostaa että ilmeis­es­ti myös huoltaa että epäilen vähän mielekkyyt­tä. Tuos­sa voidaan menet­tää se bus­sili­iken­teen kus­tan­nuse­tu eli ver­rat­taen hal­pa kalus­to, ja toisaal­ta lisäti­la on seisomapaikkoja. 

    Niin, maail­mal­la niitä kuitenkin varsin laa­jasti käytetään. Tietenkin jos lähde­tään siitä, että läh­es kaikil­la tulee olla istuma­paik­ka ja ver­rataan kus­tan­nuk­sia suh­teessa istuma­paikkoi­hin, niin luul­tavasti kalli­im­mak­si tulee. Minus­ta noin ei kuitenkaan tulisi ajatel­la, vaan ruuh­ka-aikoina voidaan aivan hyvin hyväksyä se, että use­ampi seisoo. Tämä tar­joaa tarvit­tavaa jous­toa kysyn­nän vai­htelu­un (ei tarvi­ta kap­a­siteetin vuok­si lisäbusse­ja) ja toisaal­ta kan­nus­taa ihmisiä kulke­maan vähem­män ruuhkaisi­na aikoina, jos mahdollista.

    Toisaal­ta eri­lainen bus­si tiety­il­lä lin­joil­la tuo sinäl­lään jo “brän­di­ar­voa” ja selkeyt­tää joukkoli­iken­nelin­jas­ton hah­mot­tamista. Tuo kalli­impi kalus­to on kuitenkin aika pikku­jut­tu ver­rat­tuna vaik­ka siihen henkilöstöön ja raken­net­tuun infraan (tiet)

    En tiedä kan­nat­taisiko tuo siltikään, mut­ta ainakin asi­aa voisi pohtia.

    Ja ne omat kai­stat keskus­tas­sa on kyl­lä han­kalia, samoin pysäkkisyven­nys­ten poisto. 

    Var­maan monin paikoin ovatkin, mut­ta ei se tarkoi­ta, että ne kaikkial­la olisivat.

    Kari

  69. Omien havain­to­jeni mukaan, suurin alim­i­toi­tus 58:n kap­a­siteetis­sa on väli Vallilan Smar­ketil­ta Meilahteen. 

    58:n voisi kor­va­ta spåral­la, mut­ta se vaatisi että se kulk­isi suo­raan Kalasa­ta­man tai edes Sörnäis­ten metroase­malle. 9 reit­ti ei kel­paa, käytän­nössä Sturenkadun luoteis­puolelta kävelee pasi­lan ase­malle nopeam­min kuin menisi 9 spåral­la. Se on raken­net­tu liian kiertelevälle reit­ille. Jos se reit­ti kulk­isi suo­raan AKKat­ua Savonkadulle ja edelleen ase­malle, 9 voisi toimia.

  70. Kuto­ja, ysin voisi oikas­ta Itä-Pasi­las­sa, jol­loin reit­ti on vas­taavasti suo­ra kuin 58, tuos­sa säästy­isi ehkä min­u­ut­ti tai kak­si. Mak­saako vaivaa? Pul­lonkaula on se Pasi­lan sil­lan risteys, se ei ole toimin­ut millekään liiken­nemuodolle jalankulk­i­jat mukaan­lukien sen jäl­keen kun se avat­ti­in ja joku liiken­neval­o­su­un­nit­teli­ja muis­taak­seni tokaisi Hesaris­sa ettei sitä ole edes mah­dol­lista saa­da toim­i­maan. Sinän­sä mainio esimerk­ki siitä kuin­ka tekemäl­lä lisää teitä saadaan huonom­pi lopputulos.

  71. Kari, siihen että Helsingis­sä ei las­ke­ta sen varaan että bus­sis­sa seistään on kyl­lä ihan päte­viä paikallisia eri­tyis­sy­itä, eli tei­den kun­to. Olen matkus­tanut jokusel­la nivel­bus­sil­la ulko­mail­la jois­sa voi matkus­taa vielä suht mukavasti seis­tenkin, paras mihin olen tör­män­nyt oli kisko-ohjat­tu ja sähköl­lä kulke­va kumipyöräratik­ka joka oli ratikak­si pomp­puinen mut­ta bus­sik­si eri­no­mainen, mut­ta alus­takin on jotain ihan muu­ta kuin meillä.

  72. “3000 matkus­ta­jaa huip­putun­nis­sa tarkoit­taa jotain 20 000 – 30 000 päivässä, san­o­taan nyt vaik­ka pyöreästi 8 miljoon­aa vuodessa. Kilo­metri metroa mak­saa noin sata miljoon­aa, eli noin 5 miljoon­aa vuodessa. Tuo on pelkkiä pääo­maku­lu­ja tuol­laiset reilu 60 sent­tiä matkus­ta­jak­ilo­metriltä. Eli ei se 3000 matkus­ta­jaa nyt oikein riitä edes periaatteessa.”

    Laskel­mas­sa on paljon luku­ja ja olet­ta­muk­sia. Yritän aukaista sitä niin, että metron taloudelli­nen käyt­tökyn­nys konkretisoituu. 

    Mitoit­ta­va matkus­ta­jamäärä 3000 matk/h tarkoit­taa esim aamu­ru­uhkatun­nin vilkkaam­man suun­nan tilan­net­ta, siis sitä jon­ka mukaan lin­jan matkus­ta­japaikkamäärä on mitoitet­ta­va, että kaik­ki mah­tu­vat mukaan. Kun vas­ta­su­un­taan kul­kee myös matkus­ta­jia, poikkileikkauk­sen kaut­ta kul­kee 4500 — 5000 matkus­ta­jaa vilkkaim­pana tuntina.

    Päivässä tämä merk­it­see säteet­täis­lin­joil­la noin 45 000 — 50 000 matkus­ta­jaa. Vuodessa lin­jal­la on sil­loin mitoit­tavas­sa poikkileikkauk­ses­sa 14 — 15 miljoon­aa kulk­i­jaa. Lin­jan kokon­aimatkus­ta­jamäärä on sit­ten vielä tätä suurem­pi, kos­ka kaik­ki matkat eivät kuor­mi­ta tätä poikkileikkausta.

    Kilo­metri metroa voi mak­saa 100 miljoon­aa, jos se kul­kee tun­nelis­sa ja täl­lä matkalla on kak­si kak­sipäistä ase­maa. Yleen­sä ei ole. Pelkkä tun­neli ja rata mak­sa­vat Helsin­gin olo­suhteis­sa keskimäärin 25 M€/km. Tun­neliase­man saa yksipäisenä 25 M€:lla ja kak­sipäisenä 35 M€:lla.

    Real­is­tisem­paa on laskea kilo­metri­hin­naksi tun­nelis­sa ole­valle metrolle vaik­ka län­simetron keskihinta/km eli 50 M€. Läh­eskään joka paikkaan metroa ei tarvitse sijoit­taa tun­neli­in, vrt itämetro.

    Metron pääomakustannukset/vuosi eivät ole käytän­nössä 5% investoin­nista. Kir­jan­pidon mukaan pois­tot ovat asemista 1,3 — 1,5%, tun­nelista ja radas­ta ne ovat pienemmät. 

    Niin­pä esimerkki­laskel­ma muut­taa hie­man muo­toaan. Kilo­metrin pätkäl­lä metroa ole­tuk­sel­la 3000 matk/h ruuhka­su­un­taan matkus­ta­jak­ilo­metriä kohti syn­tyy pääo­makus­tan­nuk­sia 5 sent­tiä eikä 60 sent­tiä eli aika kohtuullisesti.

  73. Vep­säläi­nen, län­simetro Matinkylään saak­ka mak­saa ainakin 800 miljoon­aa (henk. koht. kiin­ni­tyk­seni erässä veikkauk­ses­sa on 1,1 mil­jar­dia) ja radan pitu­us on noin 14 km, eli oikea luku on noin 60Me/km, meni muis­tis­sa sekaisin 100Me/asema luvun kanssa, pahoit­te­len sekaan­nus­ta. Kuitenkin hyvin kaukana 25Me/km, eikä se varsi­naista asi­aa mihinkään muu­ta. 20 miljoon­aa on nykyra­has­sa se mitä pelkkä hyvin yksinker­tainen Kalasa­ta­man ase­ma mak­soi ja Öster­sun­domin metrot alus­ta­vat arviot on samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin Länsimetrossa.

    Ja joo, ase­mat on merkkit­täviä kus­tan­nuserä. Joku vääräleu­ka las­ki että Laa­jasa­lon metro olisi ihan kan­nat­ta­va jos sil­lä ei olisi lainkaan asemia.

    Ymmärsin 3000 matkus­ta­jaa tun­nis­sa tarkoit­ta­van molem­pia suun­tia yhteen­sä. 14 miljoon­al­la matkuas­ta­jalle ja pienem­mäl­lä 3Me vuodessa pääo­maku­l­ul­la pelkälle radalle tuo on edelleen 0,21e/km joka sekään ei ole ihan vähän. Keskustelun vuok­si käytet­ty 5% on vähem­män kuin mitä esim YHTALI tuot­taa pääo­maku­luik­si, mut­ta kun se minus­taa sor­sii pääo­maval­taisia raidein­vestoin­te­ja ja on muutenkin rik­ki niin käytin tuo­ta. 1,3% tai alle on täysin absur­dia, en ymmär­rä miten päädyt tuo­hon lukuun.

  74. Metro on kallis ja hal­pa. Ei var­maan kan­na­ta tässä ryhtyä käymään detalji­ta­sol­la läpi laskelmia. Esimerkki­laskel­mas­sa pääsimme jo lähem­mäs tois­temme luku­ja ja todel­lisu­us tuo monia uusia vari­aa­tioi­ta. Tuo 1,5% on poimit­tu v2009 metron ase­makus­tan­nuk­sia käsitelleestä raportista. Kuten sanoin, suo­raan kir­jan­pidos­ta, mut­ta ilman korkokuluja.

    Jos lin­jan tun­ti­matkus­ta­jamäärä on vilkkaam­mas­sa suun­nas­sa yli 3000, junia siinä tarvi­taan. Viiden min­uutin vuorovälil­lä se tarkoit­taa, että yhdessä liikku­vas­sa yksikössä on keskimäärin 250 matkus­ta­jaa eli niis­sä kuor­mit­tuneim­mis­sa on yli 300. Jos ratikoi­ta latoo letkak­si, saat­taa tul­la toimeen kiikun kaakun, mut­ta tiukille menee.

  75. tpyy­lu­o­ma:

    Kari, siihen että Helsingis­sä ei las­ke­ta sen varaan että bus­sis­sa seistään on kyl­lä ihan päte­viä paikallisia eri­tyis­sy­itä, eli tei­den kunto 

    Otta­mat­ta sen kum­mem­min kan­taa siihen, mikä mei­dän tei­den kun­tomme on: ei kai se mikään luon­non­la­ki ole! Joskus tun­tuu siltä, että mitään ehdo­tuk­sia bus­sili­iken­teen kehit­tämisek­si ei voi tehdä, kos­ka heti saa niskaansa a) nämä sep­povep­säläiset joiden mielestä metro on “the one and only” ja b) sit­ten nämä ratikkamiehet, joiden mielestä parem­min hoidet­tu bus­sili­ikenne on muka jokin uhka ratikoille. Joukkoli­iken­teen kehit­tämisen kannal­ta kuitenkin juuri siihen pitäisi kiin­nit­tää huomio­ta, kos­ka niil­lä pääosa ihmi­sistä matkaa — vähin­tään sinne liityntäliikenneasemalle.

    Taber­manin kun­ni­ak­si laitet­takoon seuraava:
    http://www.youtube.com/watch?v=mHdHu5FZTJU

    Sep­po Vepsäläinen:

    Päivässä tämä merk­it­see säteet­täis­lin­joil­la noin 45 000 – 50 000 matkustajaa. 

    Who­hoo! Nykymetrol­la luvut ovat noin 55k, eli ollaankos me sit­ten samaa mieltä Sepon kanssa siitä, että ain­oa järkevä metroy­htys on nykyi­nen? Eli esimerkik­si Län­simetro (25k), muista vir­i­tyk­sistä puhu­mat­takaan, ei ole vähsssäkään määrin järkevä? No, tuskin olemme 🙁

    Kari

  76. Sep­po Vepsäläinen:

    Metro on kallis ja halpa. 

    Ei kyl­lä se on vain kallis.

    Kari

  77. Kari, matkus­tan bus­seil­la läh­es päivit­täin ja min­ul­la ei todel­lakaan ole mitään niiden kehit­tämistä vas­taan. Niil­lä nyt vaan on rajoituk­sen­sa, esimerkik­si se tien hoito on kustannuskysymys.

  78. “Nykymetrol­la luvut ovat noin 55k, eli ollaankos me sit­ten samaa mieltä Sepon kanssa siitä, että ain­oa järkevä metroy­htys on nykyi­nen? Eli esimerkik­si Län­simetro (25k), muista vir­i­tyk­sistä puhu­mat­takaan, ei ole vähsssäkään määrin järkevä?”

    Nykyisen metron mitoit­ta­va kuor­mi­tus Kulosaaren sil­lal­la on noin 11 000 matk/h ja län­simet­rossa arvi­ol­ta 6000 — 7000 matk/h. Näil­lä luvuil­la vuorokau­den nousi­jamäärät ovat 130k ja 80k.

    Keskustelijoiden keskustelus­sa tun­tuu koros­tu­van joukkoli­iken­teen jonkun osan kehit­tämis­tarve ylitse muiden. Näin saadaan sär­mää puheen­vuoroi­hin. Tosi­asi­as­sa Helsingis­sä on pystyt­ty kehit­tämään joukkoli­iken­nepalvelun eri osa-aluei­ta varsin tas­apain­ois­es­ti. Kaik­ki on vähän mut­ta ei pahasti rempallaan. 

    Se mitä on tehty, on arvioita­vana. Se, mitä pitäisi tehdä, on visioita­vana. Pain­o­tuk­set eivät tule­vaisu­udessa ole samat kuin men­neisyy­dessä. Bus­sili­ikenne on kehnos­sa hapes­sa kil­pailu­tuk­sen pitkän ali­hin­noit­telukau­den jäljiltä. Paljon on kuitenkin jär­jestelmä­ta­sol­la saatu paran­nuk­sia bus­sili­iken­teellekin. Jatkos­sa olisi etenkin keski­tyt­tävä korkeata­sois­t­en vai­h­to­jär­jeste­ly­jen ja hyvälaa­tuisen kalus­ton aikaansaamiseen.

  79. tpyy­lu­o­ma, ysin­re­it­ti ei toi­mi 58 korvikkeena kos­ka iso osa matkus­ta­jista jatkaa itäkeskuk­seen asti. Jos 58 muute­taan spåral­in­jak­si, sen pitää men­nä sörnäisi­in tai mielu­um­min kalasa­ta­man ase­malle. Pasi­lan sil­lan risteyk­sessä aamu­ru­uhkas­sa 58:ssä 2–3 val­ok­ier­ron ajan kärvis­telleenä olen samaa mieltä pul­lonkaulas­ta. Kaikkien raitio- ja dösälin­jo­jen vetämi­nen sen risteyk­sen kaut­ta oikeut­taisi joukkoli­iken­nekadun rak­en­tamisen radan­puolim­maisille kaistoille niin ettei henkilöau­toil­la pää­sisi kään­tymään pasi­lan sil­lalle. tuol­loin autot eivät häir­it­sisi julkisia.

    Parem­pi vai­h­toe­hto olisi kyl­lä mielestäni spåran vetämi­nen Teol­lisu­uskadul­ta radan ali ja aliku­lun jär­jestämi­nen Pasi­lanase­man eteläpäästä laitureille.

  80. Kuto­ja, 58 ongel­ma on minus­ta nimeno­maan se että kun samal­la lin­jal­la yritetään palvel­la väliä Itäkeskus — Pasila/Meilahti ja Pasi­la — Meilahti, niin siitä seu­raa että bus­sit on tyhjil­lään idässä ja tupat­en täyn­nä Pasi­las­sa. Tai tuol­ta se ainakin minus­ta matkus­ta­jana näyttää.

  81. Muun­muas­sa lin­jan 58 yht­enä vakikul­jet­ta­jana voisin tode­ta, ettei se ole mis­sään vai­hes­sa tyhjil­lään, vaan itse ole ajanut telibus­sil­la ajoit­tain täysiä sei­so­ma­laste­ja jo Itäkeskuk­ses­ta läh­tien, keskel­lä päivää. Ja on myös syytä maini­ta, että ko. lin­ja on varsin suosit­tu myöskin viikon­lop­puisin. Jopa niin, ettei lin­jalle asetet­tu ajoai­ka tah­do riit­tää matkus­ta­jamäärien vuok­si. Toki on aiko­ja, jol­loin matkus­ta­jia ei ole ihan niin paljon, mut­ta niin on raideli­iken­teek­si muutet­taval­la Jokerillakin.

  82. Sep­po Vepsäläinen:

    Nykyisen metron mitoit­ta­va kuor­mi­tus Kulosaaren sil­lal­la on noin 11 000 matk/h ja län­simet­rossa arvi­ol­ta 6000 – 7000 matk/h. Näil­lä luvuil­la vuorokau­den nousi­jamäärät ovat 130k ja 80k. 

    Tot­ta, mis­tähän minä olin tuon 55 000 saanut päähäni. Olisiko­han ollut niin, että sotkin sen 55 miljoon­aan matkus­ta­jaan vuodessa 🙂

    Mut­ta eipä se tuo­ta point­tia muu­ta, nähdäk­seni Län­simetro ei ole ennuste­tu­il­la matkus­ta­jamääril­lä kan­nat­ta­va, niitä matko­ja tarvit­taisi­in tuplat.

    Keskustelijoiden keskustelus­sa tun­tuu koros­tu­van joukkoli­iken­teen jonkun osan kehit­tämis­tarve ylitse muiden. Näin saadaan sär­mää puheen­vuoroi­hin. Tosi­asi­as­sa Helsingis­sä on pystyt­ty kehit­tämään joukkoli­iken­nepalvelun eri osa-aluei­ta varsin tas­apain­ois­es­ti. Kaik­ki on vähän mut­ta ei pahasti rempallaan. 

    Olen kyl­lä tästä samaa mieltä, minus­ta Helsin­gin joukkoli­ikenne toimii kohtu­ullisen hyvin — ja ihan kohtu­ulliseen tas­apain­oon liiken­nemuo­to­jen välil­lä ollaan päästy.

    Se mikä min­ua nyppii liit­tyy enem­mänkin siihen, mihin me rahamme investoimme. Län­simetron ja Kehäradan kaltaiset han­kkeet kuitenkin tuo­vat varsin vähäisiä paran­nuk­sia (Län­simetron tapauk­ses­sa huonon­nuk­sia) joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­soon, vaik­ka rahaa käytetään tolkut­to­mia määriä. Bus­si- ja raitio­vaunuli­iken­teen kehit­tämisel­lä (jota sitäkin onnek­si tapah­tuu) saataisi­in paljon suurem­pia hyö­tyjä pienem­min kustannuksin.

    Minus­ta ongel­ma on siinä, että poli­itikoil­la on taipumus rahoit­taa mielum­min suuria han­kkei­ta kuin hyödyl­lisiä han­kkei­ta (poli­itikoille menot ovat tuloja).

    Kari

  83. “Metro on kallis ja halpa.”

    Juuri näin. Investoin­ti on raju absolu­ut­tisi­na euromäärinä, mut­ta oikein toteutet­tuna metroon tukeu­tu­va yhdyskun­ta on kokon­aistaloudel­lis­es­ti edulli­nen. Metron investoin­ti­ra­hoista saadaan osa takaisin säästyneinä liinen­nöin­tikus­tan­nuksi­na ja osa raken­nu­soikeut­ta myymäl­lä. Vielä kun ote­taan huomioon säästöt eri­lai­sis­sa kun­nal­lis­tekni­ikkaan yms. liit­tyvis­sä investoin­ti- ja käyt­tökus­tan­nuk­sis­sa (vai­h­toe­htona siis autoy­hdyskun­ta tai jokin muu tieli­iken­teeseen pain­ot­tu­va hajanainen malli), metro-/paikallisju­navai­h­toe­hto on ylivoimaisen edulli­nen kokonaisratkaisu.

    Siel­lä, mis­sä metro tai juna on ylim­i­toitet­tu, tulee kehit­tää ensi sijas­sa linja-autoliikennettä.

  84. Met­ros­ta vielä:

    Matkus­tan parhail­laan metrol­la (M200-juna) ja tääl­lä on tosi­aankin aivan turkasen kuuma. Niin­pä olisi todel­la toiv­ot­tavaa panos­taa ilmas­ton­ti­in myös met­rossa; vähin­tään uudet M300-junat varustet­ta­va sil­lä ja van­hempi­enkin vaunusar­jo­jen perusko­r­jausten kohdal­la olisi mielestäni syytä harki­ta sitä.

  85. “Paljon on kuitenkin jär­jestelmä­ta­sol­la saatu paran­nuk­sia bus­sili­iken­teellekin. Jatkos­sa olisi etenkin keski­tyt­tävä korkeata­sois­t­en vai­h­to­jär­jeste­ly­jen ja hyvälaa­tuisen kalus­ton aikaansaamiseen.”

    Lähtisin viemään kehi­tys­tä hybridi‑, jopa johd­in­au­tokalus­ton suun­taan. Koke­muk­set Kes­ki-Euroopas­ta ovat rohkai­se­via. Hil­jaisim­mil­la lin­joil­la joudut­ta­neen pysyt­täy­tymään per­in­teisem­mis­sä ratkaisuissa.

  86. Sep­po, kir­joi­tat että metron rak­en­t­a­mi­nen helsinkiläisel­lä kus­tan­nus­ta­sol­la on perustel­tua jos on 3000 matkus­ta­jaa suun­taan ja vas­ta­su­un­taan on 1500–2000 matkus­ta­jaa, mis­tä tulee 45.000–50.000 matkus­ta­jaa arkipäivälle. Ja kir­joi­tat, ettei ratikoil­la tätä voi hoitaa.

    Miten kom­men­toit sitä, että Pari­i­sis­sa, jos­ta Ode tässä blo­gis­saan ker­toi, on raiti­olin­ja T3, jol­la on arke­na 100.000 matkus­ta­jaa? Ja miten selität sen, ettei tätä 2006 avat­tua ratikkalin­jaa tehty metroksi, vaik­ka Pari­i­sis­sa jos mis­sä olisi hyvät syyt laa­jen­taa ”jo ole­mas­sa ole­vaa” metroa? Viit­taan täl­lä siihen, että eikö Espoon metron pääpe­ruste ollut nimeno­maan se, että kan­nat­taa laa­jen­taa ole­mas­sa ole­vaa metroa. Ole­mas­sa ole­vaa ratikkaa­han ei kan­nat­tanut laajentaa.

    Tuol­la Pari­isin T3:lla aje­taan 43 metrin pitu­isin vaun­uin. Vaunu­jen kap­a­siteet­ti on väljästi las­ket­tuna 300 hlö. Kun tätä vähen­netään vielä Helsingis­sä käytetyl­lä 80 % rajal­la mitoi­tuskuor­malle, 4 min­uutin vuorovälil­lä tar­jo­taan 3600 matkus­ta­japaikkaa tun­nis­sa. Pari­isin T3:lla aje­taankin 4–6 min­uutin vuoroväliä. Ja täysin liikenne-etuuksin, eli vaunut pysähtyvät vain pysäkeil­lä kuten metro­ju­nat. Katu, jol­la T3 kul­kee, vas­taa autoli­iken­teen määrältään vähin­tään mei­dän Mannerheimintietämme.

    Ammat­tipi­ireis­sä maail­mal­la pide­tään eri­ta­soon raken­net­ta­van metron tarpeel­lisu­u­den alara­jana noin 12.000 matkus­ta­jaa yhteen suun­taan poikkileikkauk­ses­sa. Siis 4 ker­taa enem­män kuin esi­tit. Tämä on varsin ymmär­ret­tävää, sil­lä maan­ta­soinen raiti­otie välit­tää kevyesti saman ver­ran ja pitkin junin väl­i­tyskyvyn voi läh­es tupla­ta 20.000 matkus­ta­jaan (75 metrin junat, 2 min­uutin vuoroväli eli liikenne-etu­udet vielä mah­dol­liset). Rak­en­tamiskus­tan­nuk­set ovat ratikalla enem­män kuin 4 ker­taa metroa pienem­mät, joten on aika ymmär­ret­tävää, että kalli­ita metro­ja raken­netaan vas­ta sit­ten, kun raiti­o­tien tekni­nen väl­i­tyskyky alkaa tul­la vas­taan. Eikä tässä vaiku­ta se, mil­lä taval­la investoin­ti­talous las­ke­taan ja ote­taanko korko huomioon vai ei.

    Totean vielä, että Pari­isin ratikkalin­jaa T3 ollaan jatka­mas­sa noin 3 ker­taa niin pitkäk­si kuin lin­ja on nykyään. Jatko ei ole mikään suun­nitel­ma, vaan työ on jo käyn­nis­sä. Pari­isi­laisia tuskin voi pitää tietämät­tömiä type­r­yk­siä, jot­ka ovat ratik­ka rak­en­taes­saan tekemässä suur­ta virhet­tä kun eivät ymmär­rä, että ratik­ka on kelvo­ton. Pari­i­sis­sa on 110 vuot­ta käytän­nön koke­mus­ta met­ros­ta ja 12 vuot­ta jopa kul­jet­ta­jat­tomas­ta metrosta.

    Jos Pari­isin joukkoli­ikenne kiin­nos­taa, voi vilka­ista sitä esit­televää net­ti­sivuani http://www.kaupunkiliikenne.net/Pariisi

    Antero

  87. “nähdäk­seni Län­simetro ei ole ennuste­tu­il­la matkus­ta­jamääril­lä kan­nat­ta­va, niitä matko­ja tarvit­taisi­in tuplat.”

    Kyl­lä han­ke on jo nor­maalilasken­take­hikol­la arvioitu kan­nat­tavak­si, jos kaikkia itämetron junia ei aje­ta Matinkylään asti. Vuosaaren tai Mel­lun­mäen junat kään­netään Tapi­o­las­sa. Kus­tan­nusten kannal­ta Laut­tasaari olisi ollut paras kääntöpaikka.

    Suurin hyö­ty, maankäytön tiivistymi­nen aikaa myöten, on suuris­sakin han­kkeis­sa jätet­ty arvioimat­ta ja arvot­ta­mat­ta taloudel­lisin tunnusluvuin.

    Tosi on, että kehit­tämis­hankkeista mon­et pienet ja sinän­sä edulliset paran­nus­toimet ovat jääneet toteu­tu­mat­ta. Syynä ei kyl­lä ole läh­eskään aina ollut päät­täjien penseys päät­tää niistä tai suun­nit­telukoneis­ton tehottomuus. 

    Usein nuo pieniskaalaiset han­kkeet sor­tu­vat joko rahoi­tusku­vion jako-ongelmi­in tai eri­lais­ten pain­os­tus­ryh­mien akti­ivi­su­u­teen. Kun asia näyt­tää pieneltä, vas­tus­ta­jien kanssa vänkäämiseen ei puhti riitä. Aika hoitaa — peri­aatet­ta toteutetaan sit­ten ja suma seisoo.

  88. Matkus­tan parhail­laan metrol­la (M200-juna) ja tääl­lä on tosi­aankin aivan turkasen kuuma. Niin­pä olisi todel­la toiv­ot­tavaa panos­taa ilmas­ton­ti­in myös met­rossa; vähin­tään uudet M300-junat varustet­ta­va sil­lä ja van­hempi­enkin vaunusar­jo­jen perusko­r­jausten kohdal­la olisi mielestäni syytä harki­ta sitä.

    Julkisen liiken­teen matkus­tus­mukavu­us tai sen täy­delli­nen puute on keskeinen tek­i­jä, joka ajaa sitä osaa ihmisiä omi­in autoi­hin, joi­ta julki­nenkin liikenne palvelisi. 

    Mod­erni jäähdyt­tävä (ja kuiv­aa­va) ilmas­toin­ti lisäisi merkit­tävästi viihtyvyyt­tä liiken­nevä­lineis­sä sekä kesäl­lä että koko sen kostean ajan vuodesta. 

    Joukkoli­iken­nevä­linei­den han­k­in­ta ja pito ilman ilmas­toin­tia on selkeä (poli­it­ti­nen?) lin­japäätös. Aja­tus lie­nee, että saat­ta­mal­la joukkoli­ikenne ase­maan, jos­sa muu­ta vai­h­toe­htoa ei enää ole, niin kansa voidaan sul­loa vaik­ka pimeisi­in karjavaunuihin.

    Onko sit­ten ilmas­toin­ti niin suuri kus­tan­nus, että asi­akkaille tietois­es­ti näytetään keskisormea? Henkilö- ja kuor­ma-autois­sa ilmas­toin­ti joudu­taan nykyään lähin­nä erik­seen riisumaan, ellei sel­l­aista halua. Juuri täl­lä kelil­lä moni matkaa viileäl­lä ja raikkaal­la henkilö-autol­la (turhaankin), kun kaik­ki muut vai­h­toe­hdot ovat epämiellyttäviä.

  89. Sep­po Vep­säläi­nen Länsimetrosta:

    Kyl­lä han­ke on jo nor­maalilasken­take­hikol­la arvioitu kan­nat­tavak­si, jos kaikkia itämetron junia ei aje­ta Matinkylään asti. Vuosaaren tai Mel­lun­mäen junat kään­netään Tapi­o­las­sa. Kus­tan­nusten kannal­ta Laut­tasaari olisi ollut paras kääntöpaikka. 

    Miten sinä voit sen noin laskea?

    Jos nyt olete­taan, että esimerkik­si se raide-YVA:ssa esitet­ty luku (metrol­la oper­oin­ti säästäisi noin 10 Me/vuosi) pitää suun­nilleen paikkansa ja jos kus­tan­nuk­set ovat edes hehtaar­il­la (investoin­tikus­tan­nuk­set noin 800 miljoon­aa), niin näkee­hän sen kor­val­laankin, ettei tuo ole kan­nat­ta­va han­ke. Viiden pin­nan korkokan­nal­la tuo 0,8 mil­jar­dia on kuitenkin 40 miljoon­aa euroa per vuosi.

    Tietenkin tuo­ta 5 % korkokan­taa voi kri­ti­soi­da, mut­ta minus­ta viiden pros­entin voit­to veron­mak­sajien rahal­la ei ole mikään kohtu­u­ton tuot­to­vaa­timus, sem­minkin, kun han­kkei­ta joil­la tuo saadaan var­masti, on help­poa esittää.

    Suurin hyö­ty, maankäytön tiivistymi­nen aikaa myöten, on suuris­sakin han­kkeis­sa jätet­ty arvioimat­ta ja arvot­ta­mat­ta taloudel­lisin tunnusluvuin. 

    Olen tästä samaa mieltä, mut­ta minä väitän, että se on jo huomioitu (pääosin) nois­sa aikahyödyis­sä, joi­ta laskelmis­sa on käytet­ty (jot­ka ovat tässä tapauk­ses­sa olemattomia *)).

    Muutenkaan, en oikein viit­sisi lähteä tuos­ta maankäytöstä mitään kovin ihmeel­lisiä arvioi­ta esit­tämään: Tapi­o­las­sa ja Matinkylässä, esimerkik­si, ei mitään ihmeel­listä tule kyl­lä tapah­tu­maan. Tiivistymistä var­maankin, mut­ta sitä kyl­lä tapah­tu­isi muutenkin.

    Tosi on, että kehit­tämis­hankkeista mon­et pienet ja sinän­sä edulliset paran­nus­toimet ovat jääneet toteu­tu­mat­ta. Syynä ei kyl­lä ole läh­eskään aina ollut päät­täjien penseys päät­tää niistä tai suun­nit­telukoneis­ton tehottomuus. 

    No tämä var­maankin pitää paikkansa, mut­ta se on eri asia, mis­tä minä puhuin.

    Poli­itikolle (ja jos­sain määrin virkamiehellekin) menot ovat tulo­ja. Jos poli­itikon kan­nat­ta­ja-alueelle raken­netaan vaik­ka sato­jen miljoonien tie, niin se on poli­itikolle etu (työ­paikko­ja, parem­pia liiken­ney­hteyk­siä), ja mitä kalli­impi han­ke on, sen parem­pi. Ja kos­ka kaik­ki poli­itikot toimi­vat samoin, ylikalli­ita han­kkei­ta raken­netaan kaikkial­la. Pienem­mät ja järkeväm­mät han­kkeet jäävät jalkoi­hin tässä pelis­sä — valitettavasti.

    Kari

    *) jos aikahyö­tyjä ei ole, niin on aika turhaa odot­taa kum­moista maankäytön tiivistymistäkään. Liityn­täli­iken­nealueel­la oleville tehtävä hait­ta ei mihinkään tiivistymiseen joh­da niin kauan, kun meil­lä on henkilöau­to­ja käytettävissä.

  90. Raiti­oli­iken­teen väl­i­tyskyky riit­tää toki jonkin ver­ran yli 3000 matk/h ja metron kan­nat­tavu­u­den alara­ja riip­puu paikalli­sista tek­i­jöistä, mut­ta suu­ru­us­lu­okaltaan se liikku­us tuos­sa 3000 — 4000 matk/h paikkeilla. 

    Pari­isin metro on moni-ilmeinen. Van­ha suurem­pi osa lie­nee huonos­ti laa­jen­net­tavis­sa. Uusim­mas­ta automaat­til­in­jas­ta on saatu hyviä koke­muk­sia. Niin laa­jal­la kaupunkiseudul­la kuin Pari­isi toteutetaan mon­en­laisia joukkoli­iken­teen muo­to­ja jo pelkästään koko ajan kas­va­van kaupun­gin väl­i­tyskyky­on­gelmien vuok­si. Luulisin, että jo tehtyä metroa ei siel­lä kor­va­ta pin­tali­iken­nemuodoil­la, mut­ta verkon laa­jen­tamises­sa käytetään esikaupunkivyöhyk­keel­lä kaikkia konsteja.

  91. En tunne Ran­skan olo­ja niin hyvin. Ilmeis­es­ti siel­lä on laa­ja (Pari­isi-keskeinen) ja hyvin toimi­va TGV-verkosto.

    Sak­san näkökul­mas­ta huip­punopei­den yhteyk­sien lisäämi­nen ei vält­tämät­tä ole paras ratkaisu. Kun junat kulke­vat yli 200 km/h, se vaatii huo­mat­tavasti enem­män ener­giaa. Usien rato­jen rak­en­t­a­mi­nen mak­saa mil­jarde­ja euroja. 

    Talvel­la oli pakkassääl­lä paljon ongelmia ICE-junien kanssa. Kesähel­teil­lä ilmas­toin­ti­lait­teet eivät enää toim­i­neet ja ikkunoi­ta ei voi ava­ta näis­sä junis­sa. Tekni­ik­ka näyt­tää ole­van hyvin herkkä. Van­hem­mat, kor­vaa­vat IC-junat (poikkeuk­sel­lis­es­ti talvel­la ja sään­nöl­lis­es­ti lisäjun­i­na viikon­lop­puisin) tarvit­se­vat pitkil­läkin matkoil­la vain muu­tamia min­u­ut­tia enemmän.

    Vai­h­toe­htoinen liiken­nejär­jestö VCD (www.vcd.org/890.html) suosit­telee Sak­salle sik­si Sveitsin mallin mukaan mielu­um­min tiheää, sään­nöl­listä aikataulua, joka vähen­täisi odotu­saikaa vai­h­taes­sa junaa. Sil­lä se ei juuri auta, kun ICE kul­kee (osit­tain) 300 km/h Berli­in­istä Müncheni­in, mut­ta paikallisju­na on siel­lä juuri läht­enyt ja seu­raa­va läh­tee vas­ta vajaan tun­nin kulut­tua. Tarkem­pi perustelu löy­tyy (sak­sak­si) sivul­la: http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=45

    Muuten matkustin tänä vuon­na Inter­rail-kor­tilla Ruot­sis­sa ja Suomes­sa. Sekin oli ihan kiva, esim. Tag i Bergslagen/ Tagkom­pani­et-junis­sa. Jos on vähän rahaa, niin voidaan myös yhdis­tää pienem­mät Inter­rail-ratkaisut mui­hin (tarjous)lippuihin.

Vastaa käyttäjälle Seppo Vepsäläinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.