Havaintoja Euroopan julkisesta liikenteestä

3.7.2010 · Aihe: _ 

–          Pariisissa kahden päivän metrolippu maksoi 14 euroa. Aika paljon.

–          Helsinkiläiset eivät taida ymmärtää, kuinka hyvällä standardilla Helsingin metro on tehty. Pariisissa junat kulkivat hitaasti, nykien ja meluten. Sisällä oli meluisaa ja ahdasta. Junan lattia oli yli kymmenen senttiä laiturin  yläpuolella, koska tekniikkaan ei ole uhrattu riittävästi, tai sitä ei ollut aikanaan saatavissa. Toisaalta aika vaikea olisi ollut pyörätuolilla päästä edes laiturille asti. Pariisi ei taida olla erityisen ystävällinen vammaisille, sillä pyörätuoleja ei näkynyt missään.

–          Pariisista pääsee TGV:llä vähän joka suuntaan. Interrail-matkaajalle tämä voi olla ongelma, koska Ranskan rautatiet ovat asettaneet interrail-matkaajille aika tiukat kiintiöt. Me pääsimme kuitenkin vaivatta Geneveen. Lisämaksu kymmenen euroa. Juna oli erittäin miellyttävä. Kommukka mittasi nopeudeksi 260 km/h. Nopeiden junien verkosto Euroopassa kehittyy Pariisi-keskeiseksi. Helsinki on siitä verkostosta aivan out Nyt taitaa päästä luotijunalla Lontoosta Roomaan (Pariisin kautta tietysti).

– Pariisin metroportit ovat aivan viheliäisiä matkalaukun kanssa kuljettaessa. Isomman portin saa kyllä auki, kun kutsuu henkilökunnan paikalle.

–          TVG:ssä ei ollut läppärille pistorasiaa nettiyhteydestä puhumattakaan.  Muuten juna oli kyllä hyvin tasokas.

–          Sveitsin junissa oli pistorasiat, mutta vain niille kapeille (amerikkalaisille?) töpseleille, joita voi laittaa maadottomattomina myös maadotettuihin pistorasioihin. Kaikista omistamistani tietokonelatureista olin ottanut mukaan sen, jossa on suomalainen pyöreäpäinen maadotettu töpseli. Olinpas tyhmä.  Sellaiselle lituskalle ei olisi tarvinnut hotelleissakaan dapteria.

Kommentit

106 Vastausta artikkeliin “Havaintoja Euroopan julkisesta liikenteestä”

  1. Pekka Mainio kirjoitti 3.7.2010 kello 17:53

    Se kapea töpseli on varmaan Europlug:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Europlug

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.7.2010 kello 18:22

    Näyttää levan europlug. hassua; kun minulle myytiin vastaava haaroittaja, myyjä kutsui sitä amerikkalaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Elina kirjoitti 3.7.2010 kello 18:00

    Pariisissa kahden päivän metrolippu maksoi 14 euroa. Aika paljon.

    No jaa…Pariisissa lipulla pääsee jokapuolelle. Helsingissä metrolla pääsee Itäkeskukseen ja jonnekin Vuosaareen ihmettelemään somaleita.

    Kuka nyt haluaisi lähteä Itäkeskukseen tai Vuosaareen? Ehkä joku köyhä, joka asuu siellä haluaa tai ei halua, mutta on pakko.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. espoolainen kirjoitti 3.7.2010 kello 18:02

    Enpä moittisi Pariisin metrolippua kalliiksi: Helsingin 1 pv lippu maksaa 6.80€ ja seutulippu 12€. Samat kahdeksi päiväksi 10.20€ ja 18€. Ainakin Itä-Espoon näkökulmasta katsottuna Pariisin lippu on suorastaan edullinen.

    Järkevästi hinnoiteltu päivälippu on tuote, joka pitäisi saada YTV-alueellekin. Onneksi Itä-Espoosta on vain lyhyt auto- tai pyörämatka Helsingin keskustaan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.7.2010 kello 18:19

    Ei sillä 14 euron kahden päivän lipiulla tai yhdeksän euron päivälipulla minnekään Partiisin Espooseen saanut matkustaa. Se kelpasi vain varsinaisella kaupunkialueella.
    Helsinkilöäiset toivoisivat kovasti, että Espoon valtuusto panisi enemmän rahaa joukkoliikenteen subventioon, niin saataisiin seutulippujen hinta alas. Helösinkiläiset kauppiaat kiittävät toki siitä tullista, jonka Espoon pihtaaminen tuottaa. Jopukkoliikennettä käyttävät helsinkiläiset eivät juuri espoolaisia kappoja rikastuta johtuen kahdeksan euron tullista, joka pitää maksaa, jos piipahtaa vaikka Tapiolassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Tuomas S. kirjoitti 3.7.2010 kello 18:32

    -TVG:ssä ei ollut läppärille pistorasiaa nettiyhteydestä puhumattakaan. Muuten juna oli kyllä hyvin tasokas.

    Uusissa TGV Duplex- kaksikerrosvaunuissa moiset löytyy ainakin alakerrasta ja uskoisin että yläkerrastakin samalla.

    -Pariisista pääsee TGV:llä vähän joka suuntaan. Interrail-matkaajalle tämä voi olla ongelma, koska Ranskan rautatiet ovat asettaneet interrail-matkaajille aika tiukat kiintiöt.

    Näin on, mutta toisaalta samana päivänä ostettu Lyon-Lorraine- lippu maksaa kakkosluokassa 180 euroa suuntaansa, joten siinä mielessä kannattaa melkein ostaa interrail-passi jos joutuu tekemään menopaluumatkan. Tulee kuitenkin halvemmaksi. Tyhmää, mutta tätä tämä hintadifferointi teettää. Suomeen sama malli?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Joni Pelkonen kirjoitti 3.7.2010 kello 19:21

    Helsingin metro on todella suunniteltu hyvin. Tänne valittiin suuri raideleveys. Siksi vaunut ovat tilavia, kyyti tasaista, ruuhka-aikoinakin mahtuu.

    Lontoon metron matkanopeus on muistaakseni 18 km tunnissa. Tosin siellä on pysäkkejä todella tiheässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.7.2010 kello 20:04

    Lähes kaikissa eurooppalaisissa kaupungeissa liput hinnoitellaan periaatteella halvalla vakiokäyttäjälle – tuottavasti käypäläiselle. Kertalippupainotteisissa järjestelmissä eri käyttäjäryhmät ovat hinnoittelussa tasavertaisissa asemissa, mutta ne järjestelmät ovat häviävää kansanperinnettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Kutoja kirjoitti 3.7.2010 kello 20:05

    Pariisissa vain on se kantakaupunki vähän isompi kuin meillä. Jos lippu kattoi zone3:n, se alue on vajaa 30km halkaisijaltaan. Kyllä 15km:n sisälle rautatieasemalta katsoen jää melkein kaikki ne espoon osat minne haluaa mennä.

    Ja mitä se haittaa jos metrot vähän nytkähtelee ja kolisee, on ne silti mukavampia kuin dösät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Tuomas S. kirjoitti 3.7.2010 kello 20:28

    Näyttää levan europlug. hassua; kun minulle myytiin vastaava haaroittaja, myyjä kutsui sitä amerikkalaiseksi.

    Amerikkalaisessa töpselissä on suorakaiteen muotoiset koskettimet jotka on lähempänä toisiaan kuin tuo eurooppalainen standardi eikä se kelpaa ilman adapteria eurooppalaisiin töpseleihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 3.7.2010 kello 20:42

    Pariisin metro on jotain sata vuotta vanha, mutta toisaalta se on aika pinnassa mikä on hyvä juttu. Helsingin metro Pariisissa olisi kyllä hieno juttu, siellä voisi jopa löytyä sellaisella raskasjunalla tarpeeksi matkustajia. Toisaalta Pariisissa tehdään nykyään ratikkaakin, vierailuraporttien mukaan paikallinen kolmonen ei pysähdy kuin pysäkeillä vaikka se kulkee keskellä pariisilaista autoliikennettä. Mutta Helsingissähän on nämä Erityisolosuhteet jotka sulkevat pois muussa Euroopassa käytetyt liikenneratkaisut.

    Jos olet Zurichissä niin käy koeajamassa Glattalbahn, se on sitä mitä Raidejokerin pitäisi olla. Satuin tuhkapilven takia samaan junaan yhden nyttemmin Zurichläistyneen ja aiemmin autoistuneen australilaispariskunnan kanssa, keskustelun vuoksi kokelin että mites se joukkoliikenne, ja vuodatus oli ylitsepursuavaa: Ratikat kulkee minuutilleen ja niillä pääsee jokaiseen keskeiseen paikkaan ilman vaihtoja, ja liityntäliikennekin niin että paikallisjuna on minuutilleen asemalla jonka vieressä samassa tasossa odottaa bussi joka lähtee sitten kun matkustajat on kyydissä ja vie lähes kotiovelle. Se että kaavoitetaan kyliä eikä talorykelmiä keskellä peltoa auttaa asiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Pekka Pessi kirjoitti 3.7.2010 kello 20:53

    Joihinkin läppäripowereiden jenkki- ja japski-malleissa on IEC:n C8:

    http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_connector

    Mulla oli joskus anno dazumal Japanista tuotu Ibarin X20, jonka poweriin sopi europlugilla varustettu verkkojohto. Läppärissä oli metallikuori joka europlugin kanssa kellui 110 voltin tietämillä, mikä tietysti teki gutaa kun se lävähti näpeille.

    Ilmeisesti 110 tai 100 voltin järjestelmässä on ihan ok kelluttaa laitteen kuorta häiriönsuotopiirin kautta siinä 50 voltin tietämillä.

    Vastaavissa Euroopassa myytävissä powereissa oli ja on edelleen mikkihiiriliitin eli C6, jossa on mukana maadoituis. Siihen ei europlugilla varustettua piuhaa ei saa kiinni (mitä nyt lievää
    väkivaltaa käyttäen).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. lp kirjoitti 3.7.2010 kello 22:54

    Joni:

    Ei leveäraiteisuudella ole Helsingin metrovaunujen leveyden tai kulkuominaisuuksien kanssa mitään tekemistä. Eivät ne vaunut kaadu, vaikka yhtä leveillä (3,2 m) vaunuilla ajettaisiin metrin raideleveydellä. Yksi esimerkki: normaaliraiteisessa Ruotsissa sallitaan 20 cm Suomea leveämmät vaunut (3,6 m) ja siellä on myös pitkät perinteet kuljettaa normaaliraiteisia tavaravaunuja 891 mm -radoilla. Tasaisessa kyydissä taas on kyse onnistuneesta (loivasta) ratageometriasta ja vaunujen hyvästä jousituksesta.

    Pariisin metro on käsittääkseni aikanaan rakennettu raitioteitä korvaamaan (tässä poiketen useimmista maailman metroista) cut and cover -metodilla, mikä on johtanut erittäin tiheään asema- ja linjaväliin sekä siihen, että rata kaartaa siinä missä katukin kaartaa. Jos rataverkko muistuttaa maanalaista raitiotietä, niin ei liene kumma, että ratageometriassa on puutteensa. Helsingin metro taas on toteutukseltaan lähinnä maanalainen rautatie, metroksi melkein raskainta mahdollista tyyppiä, joten on luonnollista, että sen ratageometria on hyvä.

    Monien vanhojen metrojen ahdas kuormaulottuma (kapeat ja matalat vaunut) johtuu säästösyistä (vähemmän kaivettavaa ja louhittavaa) tai sitten siitä, että tunnelit on alun perin mitoitettu raitiovaunuille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Risto Vormala kirjoitti 3.7.2010 kello 23:37

    Joni Pelkonen kirjoitti: “Helsingin metro on todella suunniteltu hyvin. Tänne valittiin suuri raideleveys. Siksi vaunut ovat tilavia, kyyti tasaista, ruuhka-aikoinakin mahtuu”

    Raideleveys ei vaikuta itse junan tai raidekulkuneuvon leveyteen. Metrojunien leveydet eivät ole kovin standardimaisia maailmanlaajuisestikaan, vaan vaihtelevat 2,3-ja 3,2 metrin välillä.

    Helsingin metron raideleveys on siis 1524mm (eli VR:n raideleveys) ja metrojunien leveys on 3,2 metriä, mikä on kyllä huippuluokkaa maailmassa. Mutta esimerkiksi Oslossakin metrojunien leveydet ovat samaa luokkaa, kun taas vaikkapa Tukholman Tunnelbana-junan leveys on “vain” noin 2,8 metriä. Kummassakin edellisessä raideleveys on kuitenkin “normaaliraideleveys” eli 1435mm. Sitten taas vaikkapa Hongkongissa MTR-junan leveys on reilu kolme metriä, mutta raideleveys sielläkin normaali (eli se 1435mm).

    On ihan Helsingin metron suunnittelun ansioita, että meillä on niin korkeatasoinen ja leveä metrojuna kuin on, jonka ansiosta niissä matkustaminenkin on aina riittävän väljää meille suomalaisille.

    Katsokaapa vaikkapa Stockiksessa seuraavan kerran käydessänne: t-banan junien käytävät ovat selvästi kapeampia ja ovien välissä on yksi rivi vähemmän istuimia, jotka ovat vieläpä kapeampia kuin Helsingissä. Huomattavasti ahtaampia ovat.

    Mutta toisaalta Berliinin metrossa pärjätään myös 2,3 metriä leveillä junilla (Kleinprofil), joilla liikennöidään osaa linjoista. Osa linjoista on puolestaan Großprofil-linjoja, jossa junien leveydet ovat 2,65 metriä.

    Ja syytä mainita myös, että monessa saksalaisessa kaupungissa myös tavanomaiset raitiovaunut toimivat metrojunina (U-Stadtbahn), kun monissa niistä raitiolinjat on kaivettu keskustoissa maan alle, “metromaisesti”. Tällöin niitä saatetaan tosin ajaa multippelina eli useita yksiköitä yhteenkytkettynä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Tuomas S. kirjoitti 3.7.2010 kello 23:53

    Pessi:

    Mulla oli joskus anno dazumal Japanista tuotu Ibarin X20, jonka poweriin sopi europlugilla varustettu verkkojohto. Läppärissä oli metallikuori joka europlugin kanssa kellui 110 voltin tietämillä, mikä tietysti teki gutaa kun se lävähti näpeille.

    Kaikissa käsieni kautta kulkeneissa läppäreissä (ibaria, applea, lenovoa ja pari Delliä) on tähän asti ollut poweri joka syö välillä 110-230 kaikkia jännitteitä ja joihin saa kiinni eurokaapelin suoraan. Yleensä noita eurokaapeleita on riesaksi asti nurkissa kun niitä tulee joka vehkeen mukana ja sellainen ei paljoa tilaa läppärilaukussa vie. Tietty tyhmää roudata liikaa tavaroita.

    Italialaiset töpselit on ihan omalla standardillaan ja ranskalaisissa on maadoitusuros, suomalainen maadoittamaton leveäkärsäinen töpseli ei mene kiinni. Mystistä miten tähän järjettömyyteen ei edes EU saa mitään kuria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Tominimi kirjoitti 4.7.2010 kello 0:49

    Armeijan sveitsi käteen ja vuolemaan. Kohta sopii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Elina kirjoitti 4.7.2010 kello 7:40

    Ei sillä 14 euron kahden päivän lipiulla tai yhdeksän euron päivälipulla minnekään Partiisin Espooseen saanut matkustaa. Se kelpasi vain varsinaisella kaupunkialueella.

    Mutta kattaa nyt kuitenkin paljon enemmän alueellisesti kuin täällä. Pariisissa on 14 metrolinjaa. Täällähän metrolla ei pääse kuin itään, sitä tarkoitin. Kuulostaahan tuo kalliilta, eipä silti. Turistien ostamista lipuista nyt voi tietysti kiskoa melkein mitä vain, siitähän on kyse.

    Eipä tarvitse suuntautua kauaksi Pohjoismaista, niin ylipäänsä ei näy minkään sortin vammaisia, ei siis ihme, ettei myöskään pyörätuoleja. Liittyykö vammaisuuteen jotenkin enemmän häpeää muissa kulttuureissa? Ainakaan tasa-arvoajattelu ei ole näin pitkällä kuin täällä ja rakennustekniset ratkaisut sen mukaisia. .

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Osmo Soininvaara kirjoitti 4.7.2010 kello 8:49

    Turistit varmaankin käyttävät Helsingissä enimmäkseen ratikoita. Lippu kelpaa kaikkeen Helsingin sisällä, ymmärtääkseni jopa Suomenlinnan lauttaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. toivoton kirjoitti 4.7.2010 kello 9:27

    Helsingin metro päätettiin valtuustossa ennen kuin vihreät olivat edes olemassa. Kunnia heille.

    Vihreiden tulon myötä ei ole tapahtunut mitään uusia avauksia. Ainoastaan marmatusta. Raideliikenne on vanha juttu.

    Ehkä se johtuu siitä, että vihreät vastustavat kulutusta ja talouskasvua.

    Onneksi ennen vihreitä ei vastustettu talouskasvua ja meillä on sen takia olemassa hyvä joukkoliikenne ja verotuloja asioiden hoitamiseksi.

    Toimittajat nimittävät Soininvaaraa talousguruksi. Minkä takia? Mikä on S:n talousihme. Ei kulutusta eikä kasvuako?

    Minusta hän on ennemmin talousspurgu. Tiedättehän ihmiset, jotka istuvat puiston penkillä ja puhuvat omiaan suurena totuutena ja josta muut eivät ymmärrä mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.7.2010 kello 11:26

    Ratikkalinjaston laajentaminen alkoi, kun Pekka Saurista tuli apulaiskaupunginjohtaja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Liian vanha kirjoitti 4.7.2010 kello 12:46

    “Pariisin metroportit ovat aivan viheliäisiä matkalaukun kanssa kuljettaessa. Isomman portin saa kyllä auki, kun kutsuu henkilökunnan paikalle.”

    Ne ovat myös otollinen paikka taskuvarkaille.
    Olin perheen kanssa lomalla Pariisisa ja matkustimme metrolla. Heti ensimmäisellä kerralla portilla tunsin kun käsi kävi taskulla, mutta portti pamahti oitis kiinni ja musta mies vilkutteli kiitokset toiselta puolen.
    Portti on sen verran korkea, että sen yli ei hypitä.
    Asema oli täynnä poliiseja, mutta he kertoivat olevansa terrorivahdissa jonkun valtiovierailun vuoksi eikä heitä kiinnostanut taskuvarkaat.
    Ei siinä suurta vahinkoa syntynyt, kortit olivat taskun pohjalla ja lompakossa vähän rahaa.

    Seuraavana päivänä varauduimme peremmin ja tarkistimme aikatulut ja reitit etukäteen ja kävelimme suoraan vaunuun. Vaunu oli aika tyhjä, mutta kun vaimoni tarkisti aikaa asemalla, jossa jäimme pois , niin kelloa ei enää ollut.
    Asemalla oli kohta jossa käytävä supistui remontin vuoksi ja syntyi pientä ruuhkaa ,varas varmaan iski siinä.

    Myöskin Pariisin ravintoloissa on syytä olla tarkkana, ravintolat lisäävät laskuun ylimääräistä. Ei siis tippiä tai kattausmaksuja vaan ruokaa ja juomaa, jota ei ole tilattu eikä toimitettu .
    Suurin erä oli 25 euroa n 70 euron laskuun.Yleensä lisäykset olivat 5-10 euroa.
    Kysessä ei ollut yksittäinen tapaus vaan joka kolmannesta laskusta löytyi huomautettavaa
    Anteeksipyynnöt olivat tietysti sulavia.
    Eräs portugalilainen tarjoilija tunnusti, että lisääminen on maan tapa, ei siis erehdystä.Jäi vähän epäselväksi onko hyötyjä tarjoilija vai ravintola.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kimmo kirjoitti 4.7.2010 kello 15:01

    Junan lattia oli yli kymmenen senttiä laiturin yläpuolella, koska tekniikkaan ei ole uhrattu riittävästi, tai sitä ei ollut aikanaan saatavissa. Toisaalta aika vaikea olisi ollut pyörätuolilla päästä edes laiturille asti. Pariisi ei taida olla erityisen ystävällinen vammaisille, sillä pyörätuoleja ei näkynyt missään.

    Pitäisin kyllä halvempana tyydyttää vammaisten liikkumistarpeet vaikka kaupungin palkkaamalla avustajalla. Vammaisia enemmän kaupungilla liikkuu toki lastenvaunujen työntäjiä ja tässä yhteydessä ei muutaman tarpeet sanele enää enemmistön ympäristöä.

    Oliko Parisin metrossa ilmastointia? Muistelin (ilmeisesti väärin), että Helsingin metrossa oli alkuaikoina raikkaan viileää ja mukavaa kesäisin, mutta taas eilen matka keskustasta itään oli yhtä tuskaa, kun vaunussa oli varmaan +45 astetta. Minulle on pieni mysteeri, miten suuret, tiheään avattavat ovet omaava metro voikaan lämmetä niin paljon ulkolämpötilaa korkeammalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Jormanen kirjoitti 4.7.2010 kello 15:33

    Nyt kun on luettu Osmon kommentit polkupyöräilystä ja raideliikenteestä Euroopassa, niin miten ois havainnot automatkailusta?

    “Mercedes-Benz und Autobahn, Alleine in das Ausland fahren, Reise Reise Fahrvergnügen…”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 4.7.2010 kello 17:21

    Tapasin Helsingin metron vaunusuunnittelijan heti v1969 metropäätöksen jälkeen. Hän sanoi euforisena pitkän piinan jälkeen, että kyllä metrossa pitää olla jotain luksusta, kun päätös lopulta on saatiin aikaan. Hän tarkoitti vaunun väljää sisämitoitusta, josta helsinkiläiset ovat saaneet nauttia yli 25 vuotta.

    Metrovaunun suunnittelussa onnistuttiin kotimaisin voimin tosi hyvin. Niiden kestävyys on huippuluokkaa ja matkustusmukavuus kovista penkeistä huolimatta hyvä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Ilpo Pernaa kirjoitti 4.7.2010 kello 17:31

    Osmo hyvä, olet käsittääkseni lomamatkalla. Heitä läppäri vitelikkoon ja nauti perheesi kanssa lomasta, ole läsnä.

    Antoisaa ja avartavaa lomamatkaa, käyppäise maaseudullakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Riitta kirjoitti 4.7.2010 kello 20:36

    Suomenlinnaan pääsee HKL:n lipulla, jos haluaa keskelle asutusta. Turistialueelle (lähelle Vesikkoa) pääsee lähemmäs vesibussilla, jossa HKL:n lippu ei kelpaa.

    Se on sitten oma valinta, maksaako lisää vai kävelee. Minä olen kävellyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. kenlie kirjoitti 4.7.2010 kello 21:53

    Genevessä voipi ajan ja matkalaisten kiinnostuksen salliessa piipahtaa CERN’in vierailukeskusksessa, koordinaatit:

    http://outreach.web.cern.ch/outreach/contacts/index.html

    Sivulta löytyy ohjeet, miten pienehköön tiedemuseoon pääsee mm. ratikalla.

    Muutakin nähtävää Sveitsissä toki riittää…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Jussi Ahtola kirjoitti 5.7.2010 kello 0:24

    Jahas, tuliko taas todistettua, että Helsingissä on Euroopan parasta vai peräti Universumin parasta julkista liikennettä. Oui, bien sur.
    Pariisin metro on hiukan eri aikakaudelta kuin Helsinki ja uusin linja 14 on suunniteltu kuljettamattomaksi ja nopeaksi. RATP kehittää verkostoaan päinvastoin kuin HSL, HKL tai mikä se nyt ikinä olikaan. Ainoa tulos on selvitysripuli ja konsulttiselvitysten selvitysten selvitykset.
    Mieluimmin otan Pariisin metron, jolla pääsee joka paikkaan kuin Helsingin prestige-objektin.
    Itse en kenellekään koskaan suosittele ratikkaa, sillä kaikkialle minne ratikka menee, pääsee nopeiten muilla keinoin. Kymppi jää Manskun mäessä toiseksi, kun bussi kiihdyttää ohitse. Jos vaikka olisikin mahdollista ajaa kovaa, ratikkakuskit eivät yli 25km/h aja piruksissaankaan, Wienistä voisi hakea oppia siitä, että ratikallakin voi ajaa ripeästi. Reissu Wieniin tai Pariisiin saa lähinnä surulliseksi, sellainen tuppukylä Helsinki-parka on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tiivitaavi kirjoitti 5.7.2010 kello 9:27

    “Eipä tarvitse suuntautua kauaksi Pohjoismaista, niin ylipäänsä ei näy minkään sortin vammaisia, ei siis ihme, ettei myöskään pyörätuoleja.”

    Muutama vuosi sitten olin käymässä Belgiassa, ja siellä näkyi yllättävän paljon pyörätuoliväkeä, ainakin Antwerpenissä (osa saattoi tosin olla laitoshoidokkeja, jotka olivat retkellä). Miljöö vain oli kaikkea muuta kuin esteetön.

    Pariisista on minullakin semmoinen vaikutelma, että se on tarkoitettu vain hyväjalkaisille. Portaita ihan kaikkialla.

    Helsingissä on mielestäni viimeisen 5 vuoden aikana alkanut näkyä ulkosalla pyörätuolin käyttäjiä paljon enemmän kuin ennen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Jani Holm kirjoitti 5.7.2010 kello 10:29

    ” No jaa…Pariisissa lipulla pääsee jokapuolelle. Helsingissä metrolla pääsee Itäkeskukseen ja jonnekin Vuosaareen ihmettelemään somaleita.

    Kuka nyt haluaisi lähteä Itäkeskukseen tai Vuosaareen? Ehkä joku köyhä, joka asuu siellä haluaa tai ei halua, mutta on pakko. ”

    Alla vastauksia provoilijalle:

    Itäkeskus sattuu olemaan Pohjoismaiden suurin kauppakeskus, jossa käy myös paljon turisteja. Monet taittavat myös mökkimatkansa metrolla Marjaniemen siirtolapuutarhaan. Veikkaisin myös valtakunnan päämiehen kuuluvan näihin. Ei taida Pariisissa onnistua.

    Vuosaaressa Rastilan leirintäalue on Suomen suosituimpia. Vuosaaresta löytyvät myös Helsingin parhaat rannat ja pienvenesatamat sekä ainoa Championship -tason golf-kenttä Suomessa, jonne pääsee helposti julkisilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Fillariton kirjoitti 5.7.2010 kello 11:57

    Osmo skrev:

    “Ratikkalinjaston laajentaminen alkoi, kun Pekka Saurista tuli apulaiskaupunginjohtaja.”

    Pekka Sauri lupasi tällä palstalla myös laittaa kuriin epäkoordinoimattoman katujen aukomisen ja muutenkin hillitä sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Mikko H kirjoitti 5.7.2010 kello 12:06

    Helsingin metro Pariisissa olisi kyllä hieno juttu, siellä voisi jopa löytyä sellaisella raskasjunalla tarpeeksi matkustajia.

    Kuten tpyyluoma varmastikin tietää, ko. systeemi on rakennettu ja sen nimi on RER

    http://fi.wikipedia.org/wiki/RER

    RER-verkoston maanalaiset asemat ovat tilavia ja geometria, pysäkkiväli ja rakennusaikakausi vastaavat lähemmin Helsingin metroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Risto Vormala kirjoitti 5.7.2010 kello 12:51

    Seppo Vepsäläisen kirjoitukseen ei ole paljoa lisättävää.

    Helsingin metron M100-junat olivat kyllä aikaansa edellä valmistuessaan ja käyttöönottovaiheessaan (vuosina 1977-1984) ja ovat edelleenkin täysin moderninoloisia metrojunia iästään ja ajokilometreistään huolimatta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Risto Vormala kirjoitti 5.7.2010 kello 12:55

    M200-sarja on toki hyvä seuraaja, mutta ei omaa niin omanlaista leimaa kuin suomalaista huipputekniikkaa sisältävät ja huippumuotoilua omaavat Valmet/Strömberg-M100-metrojunat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 5.7.2010 kello 13:47

    “Ratikkalinjaston laajentaminen alkoi, kun Pekka Saurista tuli apulaiskaupunginjohtaja.”

    Ratikkaverkon laajenemista hidastivat toisaalta vihreiden sinnikäs Vuosaaren sataman vastustus ja toisaalta matalalattiavaunujen hankinnan vaikeudet. Pekka ja Osmo toki ovat halunneet joka päivä lisää raitioliikennettä.

    Metron laajenemista taas esti espoolaisten pikaratikka- ja bussipuolueiden vastahanka. Metroverkko on jäänyt vaatimattomaksi, vaikka se on edullisimpana ja nopeana joukkoliikenteen lippulaiva. Kuntapäättäjät ovat halunneet kaupunkiratoja kuvitellen sen tulevan halvemmaksi. Kohta putoaa Pisara niskaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. tpyyluoma kirjoitti 5.7.2010 kello 14:36

    Kimmo, ei se että laituri/pysäkki ja kulkuneuvon lattia on samassa tasossa maksa juuri mitään. Ja siinä on semmoinen hyöty että tervejalkaisetkin liikkuu nopeammin sisään ja ulos, mikä taas nopeuttaa matkustamista eli säästää rahaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.7.2010 kello 12:48

    Laiturin ja lattian saaminen samalle tasolla ai pirun hankalaa, koska
    a) Kun vakea on paljon, jouset painut alas
    b) vaunun puorat kuluvat ja juna madaltuu
    c) kiskot kuluvat.
    Insinoori pystyy kuitenkin ratkaisemaan kaiken taman, jos hanelle annetaan rahaa.
    (Sorry skandien puute. Suiomesta ei ole viela saatu Euroopan valtgakielta)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. tpyyluoma kirjoitti 5.7.2010 kello 14:48

    Nuo Pariisin ongelmat on siinä mielessä valaisevia, että kysymys on aika pienistä asioista jotka tuottaa isoja ongelmia, piru on yksityiskohdissa niin kuin amerikkalaiset sanoo. Ihan vastaavia pieniä ongelmia on Helsingissäkin, ensimmäisenä tulee mieleen luokattomasti toteutetut vaihdot. Nopean junan hyödyt hukataan sillä että bussia ei ole synkronoitu siihen, tasonvaihdoilla ja pitkillä kävelymatkoilla. Ratikasta toiseen vaihdot toimii hyvin samalla laiturilla, tosin synkronointi ei toimi, mutta bussiliikenteessä tämäkin on sössitty hajauttamalla pysäkit. Henk. koht. inhokkini on Viikki jossa on Prisman ja kirjaston välissä neljä eri pysäkkiä jotka on kaikki juuri sen verran kaukana toisistaan että jos toisella sattuu tulemaan sopiva bussi niin siihen ei ehdi.

    En tiedä mistä tuo johtuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kimmo kirjoitti 5.7.2010 kello 16:01

    Metrovaunun suunnittelussa onnistuttiin kotimaisin voimin tosi hyvin. Niiden kestävyys on huippuluokkaa ja matkustusmukavuus kovista penkeistä huolimatta hyvä.

    Seppo, mene tänään siihen ihanaan metroon. Kulje matka Itäkeskuksesta keskustaa hiostavan kuumassa, kosteassa ja käymälältä haisevassa vaunussa. Astu sitten ulos vaunusta ja julista laiturilla sitä Helsingin joukkoliikenteen luksusta..!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kari Koskinen kirjoitti 5.7.2010 kello 17:15

    Olen samaa mieltä, Helsingin metro on teknisesti todella hyvä: luku on tasaista verrattuna jo esimerkiksi Tukholmaan ja luotettavuus on muutenkin kovaa tasoa, ainakin HKL:n porukan mukaan maailman luotettavin metro. Saapa nähdä, kuinka käy sen automatisoinnin myötä…

    Mutta paras on hyvän vihollinen. Koska se on niin tasokas, seurauksena on ollut se, että sitä on rakennettu – ja tullaan rakentamaan – aivan liian vähän kaupungin kasvuun nähden ja asemia on liian harvassa tarpeeseen nähden. Lisäksi se kulkee aivan liian syvällä käyttäjien kannalta.

    Tpyyluoma kuvasi hyvin Zürichin erinomasta joukkoliikennettä. Vastaava olisi toteutettavissa Helsingissäkin ja paljon halvemmalla kuin näitä miljardimetropätkiä rakentelemalla, mutta täällä ollaan jotenkin jämähdetty siihen suunnittelumalliin, jonka mukaan mm. Tukholman joukkoliikenne on toteutettu. Eli rakennetaan raskasraideverkko (=joukkoliikenne pois autojen tieltä), jota syötetään busseilla. Ero on siinä, että Tukholmassa on ollut rahaa myös toteuttaa se kunnolla.

    Herääpi vain kysymys, että kannattaisikohan meillä kenties tehdä asiat mielummin Sveitsiläisten (Zürich) kuin Ruotsalaisten (Tukholma) opein, koska siellä Sveitsissä joukkoliikenne toimii selkeästi paremmin. Semminkin kuin Ruotsalaisetkaan eivät enää raskasraiteeseen nojaa, ratikoitahan siellä Tukholmassakin kovasti rakennellaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kari Koskinen kirjoitti 5.7.2010 kello 17:32

    Ja muuta mielenkiintoista liikenneiaheista Sveitsissä, jos sinne nyt satut päätymään:
    Luzernissa on hieno liikennemuseo (http://www.verkehrshaus.ch/), Lausannessa pääsee haluttaessa kokeilemaan sellaistakin ihmettä kuin automaattimetro (http://en.wikipedia.org/wiki/Lausanne_Metro), ja Zürichin rautatieasemalla (ja vähäisemmässä määrin muilla) voi ihmetellä, kuinka Taktfahrplan-systeemi (http://de.wikipedia.org/wiki/Taktfahrplan) toimii käytännössä: on todella vaikuttavaa seurata kun asema “hengittää” ja kaikki junat saapuvat ja lähtevät 20 minuutin sisään. Tämä mahdollistaa vaihdot ilman odottelua kaikkiin suuntiin.

    Ja onhan siellä Sveitsissä toki paljon muutakin nähtävää kuin liikenne 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. BW kirjoitti 5.7.2010 kello 17:41

    Pariisin ja Helsingin metrolinjojen ero on siinä, että meillä on vain tuo Pariisin linja 14. Kyllä käy sääliksi pariisilaisia, jotka ovat joutuneet elämään jo tuhansia vuosia ei todellakaan esteettömässä kaupungissa ja ovat nyt kärsineet jo yli 100 vuotta epämukavasta metroverkostostaan 😉

    Vihreiden ongelma on se, että vastustetaan kategorisesti liikennettä sujuvoittavia ratkaisuja, koska liikenteen sujuvoittaminen koskee lähes väistämättä myös yksityisautoilua (hui kauhistus). Sen sijaan ollaan valmiita pipertämään loputtomasti kalliiden ja kokonaisedun kannalta toisarvoisten lellikkiprojektien parissa kuten kevyen liikenteen kuilu, ratikkalinjaston laajentaminen ja Kruunuvuoren silta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kari Koskinen kirjoitti 5.7.2010 kello 20:11

    Kimmo:

    Pitäisin kyllä halvempana tyydyttää vammaisten liikkumistarpeet vaikka kaupungin palkkaamalla avustajalla. Vammaisia enemmän kaupungilla liikkuu toki lastenvaunujen työntäjiä ja tässä yhteydessä ei muutaman tarpeet sanele enää enemmistön ympäristöä.

    Millä perusteella? Ainakin minun mielestäni on tarkoituksenmukaista suunnitella liikenneympäristö esteettömäksi se kun on suunnitteluvaiheessa yleensä varsin edullistakin, usein jopa “ilmaista” (eli ei lisää kustannuksia ollenkaan). Tuskinpa esimerkiksi Kampin terminaalista olisi tullut juuri nykyistä halvempi tai parempi, vaikka esteettömyystekijöitä ei oltaisi otettu huomioon.

    Esteettömyys koskettaa myös huomattavasti laajempaa joukkoa kuin muutamaa rullapyöräpotilasta: vanhuksia, lapsia, kantamusten kanssa liikkuvia ja myös niitä lastenvaunuja työntäviä.

    Esteettömyys sitä paitsi myös säästää kustannuksia, koska se nopeuttaa esimerkiksi pysäkkitoimintoja, mahdollistaa joukkoliikenteen käytön vanhemmalle iälle (ei tarvita kunnan maksamia taksiseteleitä), vähentää loukkaantumisia, helpottaa (usein) tilojen kunnossapitoa ja niin edelleen.

    Pariisin metro on rakennettu aikana, jolloin tämäntyyppisiä asioita ei olla otettu (ei osattu ottaa) huomioon. Ja se kyllä tulee kalliiksi, jos näitä seikkoja pitää alkaa jälkikäteen korjailemaan.

    Käytännössä sitten vain todetaan, että osa ihmisistä nyt on tullut suljettua joukkoliikennejärjestelmän ulkopuolelle. Monelle taksi on sitten käytännössä ainoa vaihtoehto pitempien matkojen liikkumiseen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Riitta kirjoitti 5.7.2010 kello 23:24

    Pitäisin kyllä halvempana tyydyttää vammaisten liikkumistarpeet vaikka kaupungin palkkaamalla avustajalla. Vammaisia enemmän kaupungilla liikkuu toki lastenvaunujen työntäjiä ja tässä yhteydessä ei muutaman tarpeet sanele enää enemmistön ympäristöä.

    Meinaatko, että hissit ja rampit olisivat oikeasti niin kalliita? Lastenvaunujen ja -rattaiden kanssa liikkuvien lisäksi niistä hyötyvät ne, joilla on isoja kantamuksia kuljetettavanaan. Olen minä lastenvaunuja liukuportaissakin vienyt, mutta liukuportaita pelkäävä ja syliin pyrkivä esikoinen tekisi menon jo melko haastavaksi.

    Amerikan ihmemaassa, Seattlessa oli muuten todella helppoa kulkea lastenvaunujen kanssa. Sellaista paikkaa ei tullut vastaan, johon ei olisi löytynyt esteetöntä kulkua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Humanisti kirjoitti 6.7.2010 kello 10:41

    No, muistaakseni 10 matkan sarjalippu Pariisissa maksoi 10 euroa vuonna 2005. Tuolla eurolla voi sitten matkustaa 3 miljoonan ihmisen keskusta-alueella.

    Ja tietenkään pyörätyöleja ei kaikkialla ole huomioitu, kun osa asemista on 100 vuotta vanhoja. Joihinkin pääsee vain portaita, joskin asemat ovat heti katutason alapuolella.

    Pariisissa monet liikkeetkin sijaitsevat 1600-luvulta periytyvissä kellareissa. Suomessa ne olisi epäilemättä purettu tai saneerattu, eikä tiloissa säädösten vuoksi voisi harjoittaa liiketoimintaa. Myös Eiffel-torni on hankala jos kärsii korkeanpaikankammosta, ruokaa myydään estoitta kojuista, eikä koko keskustaa ole muutettu betonilaatoitetuksi kävelyalueeksi…Silti elämä tuntui maistuvan.

    En myöskään huomannut että junien kolina olisi häirinnyt Helsingin ujellusta enemmän, ja istumaankin mahtuu ruuhka-ajan ulkopuolella. Jos kaipaa modernia maailmaa, voi muutamilla linjoilla ajella uusilla automaattijuohjatuilla junilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Kalle kirjoitti 6.7.2010 kello 11:41

    Ranskassa tulee julkisen liikenteen kannattaa edes jotenkin. 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Kutoja kirjoitti 6.7.2010 kello 13:22

    Laiturin ja lattian saaminen samalle tasolla ai pirun hankalaa,

    Noin 20 sekunnin googlaamisella löytyi firma joka on jo ratkaissut sen…

    http://www.contitech.de/pages/produkte/luftfedersysteme/oepv_en.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.7.2010 kello 20:15

    Noin 20 sekunnin googlaamisella löytyi firma joka on jo ratkaissut sen…

    Turha googlata. Se on ratkaistu Helsingissa jo 1970-luvulla. Hyvin harvassa metrossa tama kuitenkaan toteutuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. a_l kirjoitti 6.7.2010 kello 14:09

    Jussi Ahtola:
    “Itse en kenellekään koskaan suosittele ratikkaa, sillä kaikkialle minne ratikka menee, pääsee nopeiten muilla keinoin.”

    Tuo on niin totta. Rahojen upottaminen ratikkaverkon laajennukseen on karhunpalvelus Helsingin julkiselle liikenteelle. Paitsi jos tarkoitus onkin että kunnon väki liikkuu autoillaan ja lapset,vanhukset ja laitapuolen kulkijat kolistelevat kiireettömästi sporalla pitkin kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Risto Vormala kirjoitti 6.7.2010 kello 15:53

    No, kyllähän Zurichissä nimenomaan raskasraiteinen S-Bahn verkosto on joukkoliikenteen runko. Sen laajaa ja erittäin kattavaa verkkoa sitten tukee varsinaisen Zurichin kaupungin alueella raitiotie- ja johdinautoverkosto. Mutta kyllä Zurichissäkin tullaan hieman kauempaa (samantapaisesti kuin Helsingissäkin) käyttäen liityntäbussia ja S-Bahn-junaa.

    Lisäksi on syytä muistaa, että varsinainen Zurich on pinta-altaan varsin pieni kaupunki, kuten monet keskieurooppalaiset historialliset kaupungit, jossa kuitenkin asuu verraten tiheästi ihmisiä. Tällä alueella raitiotie ja johdinauto on siis se ensisijainen joukkoliikennevälinen Sensijaan Suur-Zurich on laaja alue, jossa asuu yli miljoona ihmistä ja jossa S-Bahn-verkko vastaa meidän metro- ja kaupunkiratoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Antsa kirjoitti 6.7.2010 kello 19:21

    Kannattaisi joskus katsoa myös naapurin okulaareilla Helsingin julkista liikennettä. Kaikki ei ole yhtä juhlaa. Bussiliikenne on paikoin ala-arvoista. Osa kalustosta on yli-ikäistä (esim STA:n vanhat 90-luvun bussit), varikkohenkilökuntaa huoltoon on liian vähän. Rikkinäisillä busseilla lähdetään ajoon vaikka melutaso sisällä saattaa ylittää 100 desibeliä. Vanhat dieselit saastuttavat keskustan katukuiluja aivan sietämättömästi. Kukaan ei mittaa yksittäisten bussien päästöjä. Bussit syttyvät tuleen liian pitkien huoltovälien takia. Kuljettajat puhuvat surutta kännykkään ajon aikana vaikka onkin kielletty laissa. Mutta kukaan ei välitä. Pitääkö 50 ihmisen palaa bussiin tai kuolla kännykkään puhuvan kuskin ajettua sillalta mereen? Bussiliikenne on nerokkaasti ulkoistettu kaupungin virkamiesten ulottumattomiin, joten he voivat aina vierittää vastuun kaikesta vaikkapa jonkun ranskalaisen pörssiyhtiön (Veolia Evironnement) niskaan tai haukkua HelBin toimitusjohtajan, joka ei kilpailutuksen takia kuitenkaan voi satsata mitään esim. kaluston parantamiseen. Jos Pariisin metroportit ovat hankalia kapsäkin kantajille, niin ovat myös Helsingin bussinkuljettajien sietämätön tapa avata vain toinen kaksoisovesta(jotta kylmä tai kuuma ulkoilma ei kiusaisi kuljettajaa). 60 sentin raosta on paha kulkea mummon tai kapsäkin kantajan. Mutta eipä tämäkään kiinnosta edes Pekka Sauria, jonka olisi luullut voivan kitkeä näitä surkuhupaisuuksia edellisellä seitsenvuotiskaudellaan. Voisiko Osmo vaatia kaupunginvaltuutettuna julkista luetteloa kunkin liikennöitsijän bussikalustosta, käyttöönottovuosista, ajokilometreistä sekä päästömittaustuloksista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kutoja kirjoitti 6.7.2010 kello 20:33

    Turha googlata. Se on ratkaistu Helsingissa jo 1970-luvulla. Hyvin harvassa metrossa tama kuitenkaan toteutuu.

    Tarkoittaako tämä seuraavaa olettamusta?

    Rakennetaan niin raskas vaunu, ettei edes 100 ihmista á 60kg (joukkoliikenettä käyttävät pääasiassa naiset ja lapset) vaikuta jousitukseen kuin 1-2 senttiä?

    Hyväksytään ettei uusien/vanhojen pyörien aiheuttama 2-3 sentin kynnys puoleen tai toiseen haittaa liikaa pyörätuolia?

    Sen sijaan että suunniteltaisiin vaunu jonka korkeutta voidaan säätää jopa automaattisesti kuorman mukaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.7.2010 kello 9:37

    Helsongissä metrovaunuissa on ilmajousitus, joka korjaa painetta muuttamalla kuormasta aiheutuvan korkeuden muutoksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.7.2010 kello 20:36

    0

    Ratikkaverkon laajenemista hidastivat toisaalta vihreiden sinnikäs Vuosaaren sataman vastustus ja toisaalta matalalattiavaunujen hankinnan vaikeudet.

    Jotta vaitiolo ei olisi myontymisen merkki, tuo yleinen vaite pitaa korjata.
    Vihreat kannattivat sataman siirtamista Vuosaaren sijasta Kirkkonummelle, koska se olisi ollut logistisesti oikeampi paikka (laivat tulevat lannesta ja jaaolot), koska se olisi tukenut ehytta yhdyskuntarakennetta (meilla on kohta taas satama keskella kaupunkia) ja koska se olisi tullut paljon halvemmaksi. Olen edelleen sita mielta, etta rahan kaataminen Vuosaaren satamaan on ollut Helsingin kaupungin suurimpia virheita.
    Kun valtuusto oli lopullisesti paattanyt Vuosaaren satamasta, vihrea valtuustoryhma paatti tyytya paatokseen. “Jarruttamista” jatkoivat ymparistojarjestot Fazerin perikunnan sponsoroimina. Vihreilla ei ole puolekuria. Varmaankin tuohon ymparistojarjestojen kampanjaan osallistui joitakin yksittaisia vihreita siina missa demareita ja kokkareitakin.
    Kaupunki aiheutti itse vuoden sakkokierroksen yrittamalla oikaista Natura-lainsaadannosta tavalla, joka olisi romuttanut ennakkotapauksena Naturan-suojelun koko Euroopan tasolla. Yritys oli kerrassaan laiton ja kaatui tuomioistuimessa. Vihreiden juridiset asiantuntijat yrittivat varoittaa kaupunkia tyhmasta strategiasta, mutta ei kuunneltu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Jussi Ahtola kirjoitti 6.7.2010 kello 23:08

    1) Vuosaaren satamasta: sen jarruttaminen on ollut todella turhaa, sillä Natura-alueenkin takia Satama ei todellakaan ole “keskellä kaupunkia” koskaan.
    Kaavoituksella voidaan myös vaikuttaa siihen, että kunnollinen suojavyöhyke saadaan. Ns. “asiantuntijat” vastustivat vuosaaren satamaa, eräs professori (joka muuten vastustaa ratikkaa Turkuun) väitti, että kehä III tukkiutuu jne jne.
    Tosiasiassa Helsingillä on “tuhannen taalan paikka” kun uudet alueet vapautuvat asuntotuotantoon. Kun Vantaa vielä lakkauttaa itse itsensä, Vuokki on paikka par excellance. Kyrkslätin metsiin satamaa on turha viedä.

    2) Metrosta: Helsingin metro on tosiaankin hyvä teknisessä, mutta pitäisi nähdä ns. metro puilta (tai miksei metsäkin…): laiturikorkeus yms ovat kuitenkin pikkujuttuja verrattuna metroverkon laajuuteen liittyviin kysymyksiin. Tukholma ei suinkaan ole “luopunut” metrosta, vaan se on rakentanut verkkonsa valmiiksi aivan oikein. Nyt sitä täydennetään ratikoilla ja busseilla lisää. Näinhän sen pitäisi mennä. Helsingissä track recordiin kuuluu selvitys pdf:ien suma ja lähinnä takarivistä raikaa “asiantuntijoiden” räksytys, jossa yleislääke on VR:n yksityistäminen ja metron/kehäradan vastustaminen. Hassua, totta tosiaan. Wienissä ja Münchenissä onnistuttiin kaikessa siinä missä Helsinki ja Pariisi epäonnistuivat: metroa on tiheästi, laiturit ovien tasalla ja kalusto modernia. Ei se ole vaikeaakaan.
    http://www.wienerlinien.at
    http://www.mvg-mobil.de/
    Ja ainiin kaupungin bussit ovat yksivärisiä, siistejä, moderneja ja itsetunto riittää pitämään niissä kaupungin vaakunankin, meillä ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kari Koskinen kirjoitti 7.7.2010 kello 0:53

    a_I:

    Tuo on niin totta. Rahojen upottaminen ratikkaverkon laajennukseen on karhunpalvelus Helsingin julkiselle liikenteelle.

    No ei kyllä ole. Suosittelisin käymään niissä Keski-Euroopan kaupungeissa joissa noin on tehty, niin muutat mielesi. Ratikan ei todellakaan tarviste olla hidas.

    Risto Vormala:

    No, kyllähän Zurichissä nimenomaan raskasraiteinen S-Bahn verkosto on joukkoliikenteen runko. Sen laajaa ja erittäin kattavaa verkkoa sitten tukee varsinaisen Zurichin kaupungin alueella raitiotie- ja johdinautoverkosto. Mutta kyllä Zurichissäkin tullaan hieman kauempaa (samantapaisesti kuin Helsingissäkin) käyttäen liityntäbussia ja S-Bahn-junaa.

    No eh? Tietenkin S-bahn verkosto on “kattava” (vähän määrittelykysymys) erityisesti alueen ulkoa tuleville, eikä liityntäliikenteen hyväksikäyttö ole tietenkään – sinällään – huono asia, kunhan se hoidetaan fiksusti. Ei kai Helsingissäkään olisi mitään järkeä ajaa toimivaa metro- ja lähijunsaysteemiä alas!!!!

    Kyse on siitä, että suhteellisen pienillä muutoksilla ja parannuksilla nykyinen ratikkaverkko saataisiin palvelemaan ihmisiä paljon paremmin kuin (useimmat) raskasraideinvestoinnit, ja paljon pienemmin kuluin, kuten mm. Zürichissä on tehty. Samalla tavoin nämä parannuket koskevat myös bussiliikennettä.

    Väitän, että Länsimetroon ja Kehärataan käytetyillä investoinneilla esimerkiksi lähijuniin, ratikoihin, jokerirataan ja liityntäliikenteen parantamiseen oltaisiin saatu aikaan merkittävä lisäys autoliikenteestä joukkoliikenteeseen, mutta nyt tehdään toisiin – ja kulkumuoto-osuus senkuin laskee :-/

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Anna-Liisa kirjoitti 7.7.2010 kello 6:20

    Antsa kirjoitti totista totta. Stadin bussit, nimenomaan ne jotka eivät ole kaupungin oman firman, ovat karmeassa kunnossa. Joka paikka sisätiloissa ryskää ja rämisee. Kiinnipitotangot heiluvat irrallaan. Kamalaa on osua sellaisen seinän ja katon kulmauksessa olevan yläkaapin alle istumaan, jonka yläosastaan saranoitu kansi heilahtelee bussin kaarteissa auki ja rämähtää taas kiinni.

    Oikeasti ajovaarallisista vioista en halua tietää, voisi tulla matkasta liian jänskättävä.

    Mutta kaipa meidän on oltava kiitollisia siitä että bussi- ja ratikkalinjoja on stadissa sentään niin paljon ja yksi metrolinjakin, onhan entinen hyvinvointivaltio muutoin alasajovaiheessa ellei jo alasajettu. Ei pidä vaatia liikoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. tpyyluoma kirjoitti 7.7.2010 kello 7:33

    Risto, joo en minä tietenkään väittänyt etteikö Zurichissä ole junia ja liityntäliikennettä. Olennaista on se toteutus, liityntäbussien pitäisi esimerkiksi olla täsmällisiä. Ylipäänsä liityntä on järkevää jos matkat on pitkiä, jossain Herttoniemen etäisyyksillä se on taas minusta lähinnä matkustajien kiusaamista.

    Ahtola/a_l, ratikkaliikenteen nopeudesta ja siitä mitä sille voisi tehdä on täällä jauhettu kyllästymiseen saakka, eli puhutaan vaihteeksi busseista. Suhteessa vastaaviin busseihin ratikat on ehkä hieman nopeamapia ruuhkassa, riippuu linjasta, ja toisaalta ruuhkan ulkopuolella vähän hitaampia, erot on yleensä pieniä ja vaihtelee linjoittain. Jälkimmäinen johtuu osin siitä että ruuhka-ajan ulkopuolella busseilla on yleensä suhteessa vähemmän matkustajia.

    Nopeus on hyvä asia, mutta jos sitä tavoitellaan muiden laatutekijöiden kustannuksella niin voi kysyä että onko tasapaino kohdallaan. Pysäkkitiheys on yksi asia, sillä että pysähdytään harvakseen voitetaan muutama minuutti, mutta toisaalta kävelymatkat kohteisiin pitenee enkä ole ihan varma onko tämä järkevä vaihtokauppa. Samoin täsmällisyyden vuoksi voi minusta tinkiä nopeudesta, eli käyttää vaikka tasauspysäkkejä vaikka tämä aiheuttaa näennäisesti turhaa seisomista.

    Siitä olen varma että repivällä ajamisella haettu nopeutus ei ole järkevä, bussissa pitäisi esimerkiksi pystyä istumaan penkillä ilman että roikkuu kauhukahvassa. Muutenkin ajonopeudet on paikoin suhteessa matkustusmukavuuteen liian kovia. Kumpikin on tosin kuljettakohtaista.

    Nopeuteen tuijotetaan minusta liikaa sen takia että sitä on helppo mitata. Matkusmukavuuttakin voisi mitata vaikka tallentavalla kiihtyvyysmittarilla, jos haluttaisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kimmo kirjoitti 7.7.2010 kello 12:23

    Voisiko Osmo vaatia kaupunginvaltuutettuna julkista luetteloa kunkin liikennöitsijän bussikalustosta, käyttöönottovuosista, ajokilometreistä sekä päästömittaustuloksista.

    Tämä ei taida kiinnostaa ketään. Autosaatana haisee, mutta bussin putkesta tulee ruusuisia tuoksuja ja söpöjä mehiläisiä.

    Tärkeää ei ole asia, vaan aate!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.7.2010 kello 9:25

    Helsingissä tutkitaan hybridibussien saamista liikenteeseen. On panostettu myös paljon maakaasubusseihin. Niiden osalta tuli paha takapakki, kun paloviranomaiset eivät Suomessa päästä maakaasubuseja Kampin terminaalin kaltaisiin paikkoihin. En tiedä, onko Kamppi rakennettu jotenkin väärin vai ovatko vifranomaiset Somessa tavanomaista nipompia.
    Kilpailutuksessa on edelleen ongelmia. On ollut vaikeuksia laittaa sääntöihin laatuvaatimuksia, kun esimerkiksi yhtiöt, joilla ei ole maakaasubusseja tarjota, pitää niiden suosimista laittomana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Liian vanha kirjoitti 7.7.2010 kello 15:07

    Pariiisn metro oli ainkin vielä 2003 taskuvarkaiden paratiisi, varoituksiakin oli joka puolella, samoin hotellin portieri varoitteli myös samasta.

    Mutta kaikesta varotoimista huolimatta heti ensimmäisellä kerralla metron portilla kävi käsi taskulla ja lompakko häipyi.
    Kun käännyin niin portti loksahti kiinni ja musa mies vilkutteli toiselta puolelta iloisesti ja häipyi.Lompakossa oli vain vähän rahaa, joten suurta vahinkoa ei syntynyt.

    Seuraavana päivänä ajoimme Eiffel-tornille,aamulla metro oli aika tyhjä eikä ketään ollut lähellä, mutta kun kävelimme ulos asemalta niin vaimollani ei ollut enää kelloa.

    Aluksi tämä tuntui mahdottomalta, mutta kun katselin Riiassa paikallisen taikurin, entisen taskuvarkaan esitystä, niin pakko oli todeta asian mahdolliseksi: Hän vei liikenneministeri Gorbunovin taskuista avaimet, lompakot etc mutta erikoista oli kun hän vei lasit päästä, kravatin kaulasta.Sama kaveri esiintyi myös Suomen tv-ssä .

    Pariisi osoittautui muutenkin turistien pilaamaksi, sillä ravintolalaskuista löyti niin useasti ylimääräistä, ettei se ollut vahinko.
    Niinpä mitta tuli täyteen ja ajoimme Normandiaan.
    Pariisi on turistien pilaama, yhtä vaarallista ei ole muualla . Ranskassa olen kyllä käynyt sen jälkeen, mutta Pariisin olen kiertänyt
    Seuraav

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Tavallinen Teknikko kirjoitti 7.7.2010 kello 23:39

    Joo.
    Eikö joku voisi kaydä katsomassa, kuinka Hong Kongissa liikenne on järjestetty. Siellä liikenne menee monessa kerroksessa samanaikaisesti – eikä tartte paljon liikenneyhteyksiä odotella.

    Ja kun H-K:ssa menee katsomaan pilvenpiirtäjän katolta alas Honkkarin kaduille, niin huomaa, että punaiset taksit ovat osaltaan valloittaneet H-K:n katuja. Mutta ei taksien olemassaolosta kukaan valita, kun sattuvat olemaan osa julkista liikennettä.

    Milloinkahan Suomessa, takseja vaaditaan lopettamaan liiketoimintansa kaupungin keskustoisssa. Nimittäin taksi-kielto sopisi hyvin suomalaiseen ajatatteluun (Kun minä en käytä takseja, niin ei sitten muidenkaan tule käyttää takseja).

    Hyvää kesää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Kutoja kirjoitti 8.7.2010 kello 10:08

    Helsongissä metrovaunuissa on ilmajousitus, joka korjaa painetta muuttamalla kuormasta aiheutuvan korkeuden muutoksen./p>

    Mielenkiintoista,

    Allaolevan linkin toiseksi viimeisessä kuvassa on havaittavissa useamman sentin kynnys. Joko tuo ilmajousitus ei toimi, tai sitä ei osata käyttää pyörien kulumista kumoamaan?

    http://www.invalidiliitto.fi/portal/esteeton.fi/fi/tieto-osio/liikkuminen/joukkoliikenne/metro/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.7.2010 kello 10:51

    Myös raiteet kuluvat, eivätkä aivan tasaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Jussi Ahtola kirjoitti 8.7.2010 kello 10:37

    Sensuuri ilmeisesti iski, kun kommentit hävisivät. Toivottavasti Osmo palaat pian tänne Suomeen nauttimaan universumin parhaasta julkisesta liikenteestä. Varaa sitten paljon aikaa, sillä Suomessa “paras” tarkoittaa vähän raiteita, nilkuttavia ratikoita ja kömpelöä bussikaasutusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.7.2010 kello 10:54

    En ole sensuroinut mitään, mutta spammiin voi mennä. Sivusto on niin kovan spammihyökkäyklsen kohteena, etten pysty enää poimimaan väärin spammattuja viestejä viagramainosten joukosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Otso Kivekäs kirjoitti 8.7.2010 kello 11:12

    Sivusto on niin kovan spammihyökkäyklsen kohteena, etten pysty enää poimimaan väärin spammattuja viestejä viagramainosten joukosta.

    Kannattaa lisätä käyttöön captha, eli tekstintunnsitus kuvasta. Se karsii kokemukseni mukaan ylivoimaisen enemmistön spämmeistä, mikä tekee loppumäärän kanssa elämisestä vähän helpompaa.

    WordPressiin saa lisäosan (extension) Wp-reCAPTHA, jolla tuon saa käyttöön. Löytyy lisäosat/extensions-valikosta. Pientä askartelua se kyllä vaatii asennuksessa: pitää luoda accounttia johonkin palveluun ym.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Kyösti kirjoitti 8.7.2010 kello 11:29

    Mielenkiintoinen vertailu suurkaupunkien metrojärjestelmien ja vastaavien laajuudesta:

    http://fakeisthenewreal.org/subway/

    Helsinki ei ole mukana, mutta on nähtävissä samassa mittakaavassa täältä:

    https://sites.google.com/site/kranto/helsinki_b-full.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Kutoja kirjoitti 8.7.2010 kello 11:39

    En kiistä etteikö Helsingin metro ollut paras ja teknologian huippua 40 vuotta sitten.

    Toivoisin vain että päättäjät eivät tuudittautuisi siihen harhakuvitelmaan että se olisi edelleen samalla tekniikalla paras mahdollinen. Valtuutettu Soininvaaran mielipiteistä saa sellaisen kuvan että metro on paras eikä sitä saisi kritisoida.

    Jos jousituksen säätötekniikka on nykyään kehittynyt niin ettei kynnyksiä tarvitse sietää, miksei länsimetron kalustoa hankittaessa kannattaisi harkita uutta jousitusratkaisua. Ja jos se toimii, vanhojen vaunujen modernisointia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. tpyyluoma kirjoitti 8.7.2010 kello 12:47

    CAPTCHAssakin on ongelmansa, trackbackejä ei saa sillä kiinni, mutta varmaan se auttaa. Se on myös kännykällä joskus vähän hankala.

    Suosittu spämmifiltteri WordPressiin on Akismet, http://www.akismet.com Perustuu ilmeisesti siihen että kommentit ajetaan läpi jonkinlaisesta keskusjärjestelmästä joka analysoi miljoonia spämmejä päivässä niin kuin kaikki muutkin järjestelmät.

    Toinen mielenkiintoinen on Disqus, http://www.disqus.com
    Tuo menee astetta pidemmälle eli tarjoaa spamin torjunnan ohella lisäksi myös kirjautumisen oman käyttäjakantansa ohella Twitter, Yahoo tai OpenID-tunnuksella, ja kevyehköjä kommenttien sorttaustyökaluja.

    Henk. koht. kokemusta ei ole kummastakaan, joku muu osannee kertoa mikä toimii. Se mikä tässä blogissa on kyllä teknisesti ottaen hyvää on keveys, latautuu esimerkiksi todella nopeasti kännykkään huononkin yhteyden yli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Risto Vormala kirjoitti 8.7.2010 kello 13:12

    Helsingissä raitiotiet eivät ole kovin kilpailukykyinen joukkoliikennemuoto, niin kauan kuin niihin suhtaudutaan kuin nykyään. Meillä Helsingissä (ja koko Suomessa) raitiotiet ovat vain yksi tiekäyttäjä muiden joukossa, hieman korkeimmilla oikeuksilla, mutta lähes samoilla velvollisuuksissa. Nykytilassaan ne on vain lähinnä ison bussin korvikkeita; hitaita, mutkittelevia ja kolisevia. Koko raitiotieverkko elää edelleen 50-vuotista untaan, voimatta kehittyä miksikään täysipainoiseksi ja nopeaksi kaupunkiradaksi, jollaisia ne monin paikoin keskieuroopassa ovat. Siellä ne ovat “rautateitä”, jolloin niiden status jo lainsäädännöllisesti on huomattavasti korkeammalla.

    Uusin esimerkki tällaisestä raitiovaunuilla ajettavasta kaupunkiradasta Euroopassa on Bergenin Bybane (suomeksi kaupunkirata), Norjassa. Sen kohdalla voidaan puhua jo lähes metromaisesta ratkaisusta, sillä se kulkee lähes koko matkansa muusta liikenteestä erotettuna, mutta kuitenkin kaupungin keskustassa katuverkossa, jakaen sen ajoittain muun joukkoliikenteen kanssa. Ja koska se on “rautatie”, sen risteykset muun liikenteen kanssa ovat tasoristeyksiä (asianomaisine liikennemerkkeineen) ja kun muulle tieliikenteelle on joillain kaduilla asetettu 40km/h:n nopeusrajoitus, ajaa Bybanen ratikka (ovat muuten Stadlerin Variobahneja tyypiltään)kuutta-seitsemääkymppia ohi. Vain pysäkeillä pysähdytään ja muualla mennään vahvoilla etuuksilla muiden ohi tai muut odottavat ratikka.

    Tällainen ei tietystikään ole mahdollista meillä Helsingissä, jossa ratikoiden kuuluu kolisutella ja kirskua noissa samoissa tiukissa vaihteissa, ristikoissa ja kurveissa, kuten ne ovat jo vuosisadan tehneet. Uudet ratikkaosuuden suunnitellaan ja rakennetaan edelleenkin lähes samojen periaatteiden mukaisesti.

    Niinpä metro on meillä Helsingissä se “U-Stadtbahn”, joka monessa muussa keskieurooppalaisessa kaupungissa on ratikka. Onhan sen yksi etuja tuo aiemmin puheena ollut väljyys juuri. Lisäksi se saa jatkuvasti parhaat arvosanat Helsingin joukkoliikenteestä; se on helppo, nopea ja halvin liikennöintikustannuksiltaan. Toki metron rakentaminen maksaa, mutta sitä rakennetaankin kestämään raskasta massajoukkoliikennettä vuosikymmeniksi eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. tpyyluoma kirjoitti 8.7.2010 kello 14:44

    Kari kirjoitti:

    Kyse on siitä, että suhteellisen pienillä muutoksilla ja parannuksilla nykyinen ratikkaverkko saataisiin palvelemaan ihmisiä paljon paremmin kuin (useimmat) raskasraideinvestoinnit, ja paljon pienemmin kuluin, kuten mm. Zürichissä on tehty. Samalla tavoin nämä parannuket koskevat myös bussiliikennettä.

    Jäin miettimään tuota viimeistä, koska en kyllä oikein keksi miten bussiliikennettä voisi olennaisesti parantaa. Olisi mielenkiintoista kuulla mitä Kari tarkoittaa.

    Perusongelma on minusta kaksi. Ensinnäkin bussiliikenteen kuluista jotain lähemmäs 70% on henkilökustannuksia. Jos ei nyt jostain ihmeellisestä syystä kuljettajien palkat rupea kasvamaan hitaammin kuin yleinen kustannukset (etäajetaan Intiasta?) niin tuo takaa että kustannukset nousee jatkossakin. Kyse on Baumolin taudista.

    Toiseksi, on vaikea nähdä että valoetuuksia tai omia väyliä saataisiin olennaisesti parannettua. Noin vertailun vuoksi yleensä oletetaan että kolmen minuutin välein kulkeville ratikoille vielä jotenkin pystyisi hoitamaan valoetuudet (tuo on sivumennen yksi syy Topeliuksenkadun kiskoihin), Helsingin vilkkailla bussiväylillä busseja liikkuu pikemminkin 30 sekunnin välein. Kantakaupungissa missä ruuhkaisimmat paikat ovat tila on niin kortilla että lisäkaistat tuskin on realistisia ja kokonaan omien väylien tai lisäkaistojen rakentaminen ihan minne tahansa maksaa taas vähintään sen mitä raiteet. Lähiöissä toki tilanne on eri, mutta toisaalta siellä myös hyödyt on pienemmät.

    Parannuksia toki voi ja tulee tehdä, avorahatus olisi ehkä isoin joskaan ei ongelmaton muutos. Tuosta työvaltaisuudesta johtuen huonokuntoisempi kalusto tuskin säästää juuri mitään, eli voi siihen panostaa. Mutta en minä noihin perusongelmiin oikein keksi ratkaisuja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Mikko H kirjoitti 8.7.2010 kello 18:01

    Jussi Ahtola

    laiturikorkeus yms ovat kuitenkin pikkujuttuja verrattuna metroverkon laajuuteen liittyviin kysymyksiin.

    Sanan varsinaisessa merkityksessä laiturikorkeus on itse asiassa raidejärjestelmien integroimisen kannalta yksi keskeisistä kysymyksistä. Ei siis jousituksen tai kulumisen aiheuttama kynnys, vaan laiturin korkeus kiskojen tasosta. Helsingin metron laiturit ovat metrin korkeudessa, 450 cm korkeammalla kuin kaupunkiratojen laiturit ja vielä kauempana ratikkapysäkkien tasosta. Tämä taannee sen, että metro- ja kaupunkiratoja ei tulla liikennöimään samalla kalustolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.7.2010 kello 23:03

    “Tämä taannee sen, että metro- ja kaupunkiratoja ei tulla liikennöimään samalla kalustolla.”

    Luulen, että tämä keskustelu raideliikenteen samoille radoille integroinnista on käyty, siihen liittyvät selvitykset tehty ja todettu tämän konseptin sopimattomuus Helsinkiin. Samoin kuvitelma muuttaa nykynen raitioliikenne “pikaratikaksi”.

    Nykyisten kaupunkiratojen muuttaminen metrotekniikalle olisi periaatteessa hyvä konsepti,mutta sen hedelmällisestä soveltamisesta lienee jo loitonnuttu ajatuksellisesti liian kauas, kun vannotaan Pisaran hyödyllisyyteen.

    Niinpä keskustelussa olisi hyvä keskittyä nykyisten raidemuotojen verkkojen laajuuskysymyksiin. Kaikilla niillä on nyt omat palvelualueensa ja laajenemispotentiaalinsa. Höpinä liiallisesta kapasiteetista on myös jo siirtymässä historiaulottuvuuteen. Nähtävissä olevassa tulevaisuudessa sekä kaupunkiradat että raitioverkko kärsivät välityskykyongelmista.

    Ideoita ja herätteitä verkkojen kehittämiselle saadaan muista kaupungeista nin Euroopasta kuin kauempaa. HSL:n tulee hoitaa kansainvälistä asiantuntijatason tiedon- ja ideanvaihtoa entistä intensiivisemmin. Hyviä foorumeita on yllin kyllin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. tpyyluoma kirjoitti 8.7.2010 kello 23:59

    Toki metron rakentaminen maksaa, mutta sitä rakennetaankin kestämään raskasta massajoukkoliikennettä vuosikymmeniksi eteenpäin.

    On muutamia semmoisia liikennehankkeita, keskustatunneli, Kehä II ja metron laajet laajennukset nyt esimerkiksi, joidenka hyvyys tai huonous noin yleensä on minusta irrelevanttia, koska niille ei ole mitään rahoituslogiikka millä ne voitaisiin tehdä. Vähän sama kun keskustelisin vaimon kanssa siitä että ostetaanko kauppakassiksi Rolls-Royce, toisaalta se on iso ja turvallinen, mutta on se kyllä hankala parkkeerata…

    Se Bergenin ratikkakin, protektionismilla sössittyine kilpailutuksineen, norjalaisella hintatasolla, alhaisella euron kurssilla ja kilometrien tunneleineen maksoi alle 30 megaeuroa kilometri, mikä on murto-osa Helsingin metron laajennusten hinnasta. Voi sitä syyttäää vaikka valittajia (ikäänkuin tähän kaupunkiin olisi rakennettu mitään roskakatosta isompaa käymättä korkeimmassa hallinto-oikeudessa), ilkeitä tutkijoita, pahoja politiikoja, espoolaisia, sipoolaisia tai maailman kovuutta noin ylipäänsä mutta se ei muuta sitä faktaa mihinkaan että metron rakennuskustannukset on karannut täysin käsistä.

    Samaan aikaan bussien liikennöintikustannukset kasvaa koko ajan, ja se ei siitä mihinkään sillä muutu että niiden katolle laitetaan johtimet. Huumoripuolelta, ajatus että kasvavat liikennetarpeet hoidettaisiin investoimalla moottoriteihin on taloudellisesti vielä absurdimpi.

    Tarvitaan sellainen toimiva raidekulkuneuvo jonka radan rakennuskustannukset on jotenkin tolkulliset eli suomeksi se ei voi kulkea täysin eritasossa muusta liikenteestä. Se että totetutaanko tämä tekemällä raskaampaa ratikkaa, keveämpää katukelpoista metroa malliin, jotain tramtrainejä vai ihan erillisenä raidejärjestelmänä on toissijaista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Kutoja kirjoitti 9.7.2010 kello 0:56

    Samoin kuvitelma muuttaa nykynen raitioliikenne “pikaratikaksi”.

    Jos aletaan suunnitella kaikkien Kallioiden ja Eirojen raitiolinjojen muuttamista leveämmälle raitiovaunulle ja ratojen mutkien loiventamista sekä tasoitamista modernia kalustoa rikkomattomaksi, tulee siitä varmasti liian kallista. Varsinkin kun pitäisi purkaa taloja tieltä.

    Mutta eihän se estä modernisoimista siellä missä siihen on tilaa, kuten Mannerheimin- ja Hämeenteillä. Jos raidejokeriin valitaan muuten samat speksit kuin vanhassa kalustossa, paitsi leveämpi vaunu, tarvitsee rataa ja pysäkkejä vähän levittää ja rakentaa yhteisille pätkille limittäiset raiteet.

    Mitä minä olen seurannut, tarvitsee spårankin raiteet uusia joka tapauksessa jollakin aikavälillä. Jos modernisoinnin suorittaa samalla, ei kustannukset kohoa liikaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.7.2010 kello 11:48

    Raidejokeri varmasti tulee. Toivottavasti tehtyä suunnitelmaa nopeampana versiona. Se on helppo toteuttaa. Kalustovalintana toivottavasti on matkustusmukavuudeltaan riittävä tyyppi. Matka-ajat ovat niin pitkiä, että istumapaikkaa tulisi löytyä siinä suhteessa kuin nykyisestä bussiversiosta. Seisomatilojenkin tulisi olla ajan vaatimusten mukaiset.

    Tuleeko muita nykyratikkaa nopeampia linjoja jää vielä jatkotarkastelujen varaan. Jos mitoittava matkustajamäärä on yli 3000 matk/h, metro pesee taloudellisuudessa muut vaihtoehdot periaatteessa. Kas investointikustannukset muutettuna vuosittaisiksi pääomakustannuksiksi ovat vain pienempi osa raideliikenteen vuosikustannuksissa. Käyttökulut ovat se suurempi osa.

    Hämeentien ja Mannerheimintien pikaratikat ovat visio, joka ei toteudu. Siellä mönkivät nykyiset linjat nykyisillä nopeuksilla ja keskustan pysäkkiverkko vetää minkä vetää eikä enempää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. tpyyluoma kirjoitti 9.7.2010 kello 12:18

    Vepsäläinen, Jokerilla keskimatka on jotain kolme-neljä pysäkinväliä, ruuhkassa seisomapaikkojakin tarjoava ratikka sopii tähän erinomaisesti. Jos olisi tarkoitus tehdä jonkilainen pikalinja Itäkeskus-Tapiola niin sitten tehtäisiin jotain muuta, mutta kun siihen välille tulee jo yksi metro, tosin sekin voisi olla nopeampi.

    3000 matkustajaa huipputunnissa tarkoittaa jotain 20 000 – 30 000 päivässä, sanotaan nyt vaikka pyöreästi 8 miljoonaa vuodessa. Kilometri metroa maksaa noin sata miljoonaa, eli noin 5 miljoonaa vuodessa. Tuo on pelkkiä pääomakuluja tuollaiset reilu 60 senttiä matkustajakilometriltä. Eli ei se 3000 matkustajaa nyt oikein riitä edes periaatteessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Kari Koskinen kirjoitti 9.7.2010 kello 13:14

    Tpyyluoma:

    Jäin miettimään tuota viimeistä, koska en kyllä oikein keksi miten bussiliikennettä voisi olennaisesti parantaa. Olisi mielenkiintoista kuulla mitä Kari tarkoittaa.

    Listataan nyt joitakin:
    – linjaston jäsentely. Osa linjoista voitaisiin esimerkiksi “ottaa osaksi ratikkaverkkoa” piirtämällä ne ratikkaverkon karttaan (ja se karttakin voisi kyllä olla nykyistä selkeämpi, vrt. Lontoon metrokartta), käyttämällä poikkeavaa väritystä (vihreä?), poikkeavaa kalustoa, vahvempia joukkoliikenne-etuisuuksia yms.
    – pysäkkien integrointi paremmin raideliikenteen syöttöliikenteeksi, tyyliin kävely laiturin yli
    – Kaluston pidentäminen (kaupunkiliikenne), jolloin ovia tulee lisää ja pysäkkitoiminnot nopeutuvat (lisäksi haitaribussit toimivat näppärämmin kaupunkien ahtailla kaduilla kuin n. samankokoiset telibussit)
    – avorahastus (jonka jo mainitsitkin)
    – linjojen suunnittelu heilureiksi vaikkapa jonkin liityntäliikenneaseman ympärille. Esimerkiksi Leppävaaraan olisi voinut terminaalin sijaan ajatella heilurilinjaratkaisua
    – sähköisten infotaulujen lisääminen (ja niiden korjaaminen toimiviksi!)
    – erottelu muusta liikenteestä kriittisimmissä paikoissa (bussikadut; erilliset kaistat, mahdollisesti kadun keskellä jne.)
    – lämpimien odotustilojen järjestäminen kuormitetuimmille pysäkeille
    – pahimpien ongelmakohtien selvittäminen ja ongelmien ratkaiseminen, joko reittimuutoksin, kaistamuutoksin, valo-etuisuuksin, pysäköintipaikkoja poistamalla jne.
    – pysäkkien rakentaminen se. bussi ei käänny pois kaistalta ajaessaan pysäkille, vaan pysäkkialue levitetään siihen ajoradan reunaan ja bussi pysähtyy ajoradalle (ei tarvitse kurvailla bussia, ei jää rakoja bussin ja lauturin väliin, ei tarvitse ihmetellä pääseekö liittymään liikennevirtaan, valo-etuisuudet on helpompi toteuttaa, kun bussi on jonon ensimmäisenä…)
    – vaihtojen parempi synkronointi

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Risto Vormala kirjoitti 9.7.2010 kello 18:20

    Mielestäni joukkoliikenneyhteys Meilahden sairaalakompleksilta Pasilan suuntaan ja toisaalta keskustan suuntaan on yksi ensiarvoisen tärkeä kehittämiskohde. Nykyiset poikittaiset bussilinjat, kuten 58 tai 58B, ovat äärimmilleen kuormitettuja, eteenkin ruuhka-aikoina. Niiden vuoroväli alkaa olla bussi-Jokerin tapaan tiheää, mutta ne ketjuuntuvat helposti ja asiakkaita jää jopa pysäkeille, kun eivät mahdu bussin kyytiin. Olen nähnyt kuinka turhautuneita ja vihaisia nämä matkustajat voivat olla.
    Nämä joukkoliikenteen käyttäjät ansaitsisivat mielestäni jotain tehokkaampaa, nopeampaa ja parempaa, niin pian kuin se on mahdollista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. tpyyluoma kirjoitti 9.7.2010 kello 22:03

    Kari, olen ihan samaa mieltä, muutamaa asiaa lukuunottamatta. Ne pitkät bussit on sen verran kalliita sekä ostaa että ilmeisesti myös huoltaa että epäilen vähän mielekkyyttä. Tuossa voidaan menettää se bussiliikenteen kustannusetu eli verrattaen halpa kalusto, ja toisaalta lisätila on seisomapaikkoja. Ja ne omat kaistat keskustassa on kyllä hankalia, samoin pysäkkisyvennysten poisto.

    Risto, ihan samaa mieltä matkustajan puolelta katsoen, en ymmärrä miksi tuo väli ei ole liikennesuunnittelun prioriteettilistalla. Nopein ratkaisu olisi leventää Pasilansilta, tehdä lyhyt oikoraide Länsi-Pasilaan sekä Reijolankadulle kiskot, ja jatkaa vaikka ysi Munkkiniemeen, miksei Munkkivuoreenki. 58 olisi sitten selkeästi pitkä poikittaislinja ja reittiäkin voisi miettiä uudelleen, kun tuo Pasilan jakelu hoidettaisiin ratikalle. Olen kohtalaisen varma että tuo myös laskiksi liikennöintikuluja oikein toteutettuna. Pidemmällä aikavälillä voi sitten pohtia isompaa Pisaraa, metroa tai vaikka ratikkatunnelia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Kari Koskinen kirjoitti 10.7.2010 kello 10:39

    Tpyyluoma:

    Ne pitkät bussit on sen verran kalliita sekä ostaa että ilmeisesti myös huoltaa että epäilen vähän mielekkyyttä. Tuossa voidaan menettää se bussiliikenteen kustannusetu eli verrattaen halpa kalusto, ja toisaalta lisätila on seisomapaikkoja.

    Niin, maailmalla niitä kuitenkin varsin laajasti käytetään. Tietenkin jos lähdetään siitä, että lähes kaikilla tulee olla istumapaikka ja verrataan kustannuksia suhteessa istumapaikkoihin, niin luultavasti kalliimmaksi tulee. Minusta noin ei kuitenkaan tulisi ajatella, vaan ruuhka-aikoina voidaan aivan hyvin hyväksyä se, että useampi seisoo. Tämä tarjoaa tarvittavaa joustoa kysynnän vaihteluun (ei tarvita kapasiteetin vuoksi lisäbusseja) ja toisaalta kannustaa ihmisiä kulkemaan vähemmän ruuhkaisina aikoina, jos mahdollista.

    Toisaalta erilainen bussi tietyillä linjoilla tuo sinällään jo “brändiarvoa” ja selkeyttää joukkoliikennelinjaston hahmottamista. Tuo kalliimpi kalusto on kuitenkin aika pikkujuttu verrattuna vaikka siihen henkilöstöön ja rakennettuun infraan (tiet)

    En tiedä kannattaisiko tuo siltikään, mutta ainakin asiaa voisi pohtia.

    Ja ne omat kaistat keskustassa on kyllä hankalia, samoin pysäkkisyvennysten poisto.

    Varmaan monin paikoin ovatkin, mutta ei se tarkoita, että ne kaikkialla olisivat.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Kutoja kirjoitti 10.7.2010 kello 11:28

    Omien havaintojeni mukaan, suurin alimitoitus 58:n kapasiteetissa on väli Vallilan Smarketilta Meilahteen.

    58:n voisi korvata spåralla, mutta se vaatisi että se kulkisi suoraan Kalasataman tai edes Sörnäisten metroasemalle. 9 reitti ei kelpaa, käytännössä Sturenkadun luoteispuolelta kävelee pasilan asemalle nopeammin kuin menisi 9 spåralla. Se on rakennettu liian kiertelevälle reitille. Jos se reitti kulkisi suoraan AKKatua Savonkadulle ja edelleen asemalle, 9 voisi toimia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. tpyyluoma kirjoitti 10.7.2010 kello 15:10

    Kutoja, ysin voisi oikasta Itä-Pasilassa, jolloin reitti on vastaavasti suora kuin 58, tuossa säästyisi ehkä minuutti tai kaksi. Maksaako vaivaa? Pullonkaula on se Pasilan sillan risteys, se ei ole toiminut millekään liikennemuodolle jalankulkijat mukaanlukien sen jälkeen kun se avattiin ja joku liikennevalosuunnittelija muistaakseni tokaisi Hesarissa ettei sitä ole edes mahdollista saada toimimaan. Sinänsä mainio esimerkki siitä kuinka tekemällä lisää teitä saadaan huonompi lopputulos.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. tpyyluoma kirjoitti 10.7.2010 kello 15:50

    Kari, siihen että Helsingissä ei lasketa sen varaan että bussissa seistään on kyllä ihan päteviä paikallisia erityissyitä, eli teiden kunto. Olen matkustanut jokusella nivelbussilla ulkomailla joissa voi matkustaa vielä suht mukavasti seistenkin, paras mihin olen törmännyt oli kisko-ohjattu ja sähköllä kulkeva kumipyöräratikka joka oli ratikaksi pomppuinen mutta bussiksi erinomainen, mutta alustakin on jotain ihan muuta kuin meillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.7.2010 kello 17:21

    “3000 matkustajaa huipputunnissa tarkoittaa jotain 20 000 – 30 000 päivässä, sanotaan nyt vaikka pyöreästi 8 miljoonaa vuodessa. Kilometri metroa maksaa noin sata miljoonaa, eli noin 5 miljoonaa vuodessa. Tuo on pelkkiä pääomakuluja tuollaiset reilu 60 senttiä matkustajakilometriltä. Eli ei se 3000 matkustajaa nyt oikein riitä edes periaatteessa.”

    Laskelmassa on paljon lukuja ja olettamuksia. Yritän aukaista sitä niin, että metron taloudellinen käyttökynnys konkretisoituu.

    Mitoittava matkustajamäärä 3000 matk/h tarkoittaa esim aamuruuhkatunnin vilkkaamman suunnan tilannetta, siis sitä jonka mukaan linjan matkustajapaikkamäärä on mitoitettava, että kaikki mahtuvat mukaan. Kun vastasuuntaan kulkee myös matkustajia, poikkileikkauksen kautta kulkee 4500 – 5000 matkustajaa vilkkaimpana tuntina.

    Päivässä tämä merkitsee säteettäislinjoilla noin 45 000 – 50 000 matkustajaa. Vuodessa linjalla on silloin mitoittavassa poikkileikkauksessa 14 – 15 miljoonaa kulkijaa. Linjan kokonaimatkustajamäärä on sitten vielä tätä suurempi, koska kaikki matkat eivät kuormita tätä poikkileikkausta.

    Kilometri metroa voi maksaa 100 miljoonaa, jos se kulkee tunnelissa ja tällä matkalla on kaksi kaksipäistä asemaa. Yleensä ei ole. Pelkkä tunneli ja rata maksavat Helsingin olosuhteissa keskimäärin 25 M€/km. Tunneliaseman saa yksipäisenä 25 M€:lla ja kaksipäisenä 35 M€:lla.

    Realistisempaa on laskea kilometrihinnaksi tunnelissa olevalle metrolle vaikka länsimetron keskihinta/km eli 50 M€. Läheskään joka paikkaan metroa ei tarvitse sijoittaa tunneliin, vrt itämetro.

    Metron pääomakustannukset/vuosi eivät ole käytännössä 5% investoinnista. Kirjanpidon mukaan poistot ovat asemista 1,3 – 1,5%, tunnelista ja radasta ne ovat pienemmät.

    Niinpä esimerkkilaskelma muuttaa hieman muotoaan. Kilometrin pätkällä metroa oletuksella 3000 matk/h ruuhkasuuntaan matkustajakilometriä kohti syntyy pääomakustannuksia 5 senttiä eikä 60 senttiä eli aika kohtuullisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Osmo Soininvaara kirjoitti 10.7.2010 kello 17:25

    Seppo Vepsäläiselle:
    Korko?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. tpyyluoma kirjoitti 10.7.2010 kello 21:52

    Vepsäläinen, länsimetro Matinkylään saakka maksaa ainakin 800 miljoonaa (henk. koht. kiinnitykseni erässä veikkauksessa on 1,1 miljardia) ja radan pituus on noin 14 km, eli oikea luku on noin 60Me/km, meni muistissa sekaisin 100Me/asema luvun kanssa, pahoittelen sekaannusta. Kuitenkin hyvin kaukana 25Me/km, eikä se varsinaista asiaa mihinkään muuta. 20 miljoonaa on nykyrahassa se mitä pelkkä hyvin yksinkertainen Kalasataman asema maksoi ja Östersundomin metrot alustavat arviot on samaa suuruusluokkaa kuin Länsimetrossa.

    Ja joo, asemat on merkkittäviä kustannuserä. Joku vääräleuka laski että Laajasalon metro olisi ihan kannattava jos sillä ei olisi lainkaan asemia.

    Ymmärsin 3000 matkustajaa tunnissa tarkoittavan molempia suuntia yhteensä. 14 miljoonalla matkuastajalle ja pienemmällä 3Me vuodessa pääomakululla pelkälle radalle tuo on edelleen 0,21e/km joka sekään ei ole ihan vähän. Keskustelun vuoksi käytetty 5% on vähemmän kuin mitä esim YHTALI tuottaa pääomakuluiksi, mutta kun se minustaa sorsii pääomavaltaisia raideinvestointeja ja on muutenkin rikki niin käytin tuota. 1,3% tai alle on täysin absurdia, en ymmärrä miten päädyt tuohon lukuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 10.7.2010 kello 23:37

    Metro on kallis ja halpa. Ei varmaan kannata tässä ryhtyä käymään detaljitasolla läpi laskelmia. Esimerkkilaskelmassa pääsimme jo lähemmäs toistemme lukuja ja todellisuus tuo monia uusia variaatioita. Tuo 1,5% on poimittu v2009 metron asemakustannuksia käsitelleestä raportista. Kuten sanoin, suoraan kirjanpidosta, mutta ilman korkokuluja.

    Jos linjan tuntimatkustajamäärä on vilkkaammassa suunnassa yli 3000, junia siinä tarvitaan. Viiden minuutin vuorovälillä se tarkoittaa, että yhdessä liikkuvassa yksikössä on keskimäärin 250 matkustajaa eli niissä kuormittuneimmissa on yli 300. Jos ratikoita latoo letkaksi, saattaa tulla toimeen kiikun kaakun, mutta tiukille menee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Kari Koskinen kirjoitti 11.7.2010 kello 8:20

    tpyyluoma:

    Kari, siihen että Helsingissä ei lasketa sen varaan että bussissa seistään on kyllä ihan päteviä paikallisia erityissyitä, eli teiden kunto

    Ottamatta sen kummemmin kantaa siihen, mikä meidän teiden kuntomme on: ei kai se mikään luonnonlaki ole! Joskus tuntuu siltä, että mitään ehdotuksia bussiliikenteen kehittämiseksi ei voi tehdä, koska heti saa niskaansa a) nämä seppovepsäläiset joiden mielestä metro on “the one and only” ja b) sitten nämä ratikkamiehet, joiden mielestä paremmin hoidettu bussiliikenne on muka jokin uhka ratikoille. Joukkoliikenteen kehittämisen kannalta kuitenkin juuri siihen pitäisi kiinnittää huomiota, koska niillä pääosa ihmisistä matkaa – vähintään sinne liityntäliikenneasemalle.

    Tabermanin kunniaksi laitettakoon seuraava:
    http://www.youtube.com/watch?v=mHdHu5FZTJU

    Seppo Vepsäläinen:

    Päivässä tämä merkitsee säteettäislinjoilla noin 45 000 – 50 000 matkustajaa.

    Whohoo! Nykymetrolla luvut ovat noin 55k, eli ollaankos me sitten samaa mieltä Sepon kanssa siitä, että ainoa järkevä metroyhtys on nykyinen? Eli esimerkiksi Länsimetro (25k), muista virityksistä puhumattakaan, ei ole vähsssäkään määrin järkevä? No, tuskin olemme 🙁

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Kari Koskinen kirjoitti 11.7.2010 kello 9:08

    Seppo Vepsäläinen:

    Metro on kallis ja halpa.

    Ei kyllä se on vain kallis.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. tpyyluoma kirjoitti 11.7.2010 kello 9:36

    Kari, matkustan busseilla lähes päivittäin ja minulla ei todellakaan ole mitään niiden kehittämistä vastaan. Niillä nyt vaan on rajoituksensa, esimerkiksi se tien hoito on kustannuskysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.7.2010 kello 10:39

    “Nykymetrolla luvut ovat noin 55k, eli ollaankos me sitten samaa mieltä Sepon kanssa siitä, että ainoa järkevä metroyhtys on nykyinen? Eli esimerkiksi Länsimetro (25k), muista virityksistä puhumattakaan, ei ole vähsssäkään määrin järkevä?”

    Nykyisen metron mitoittava kuormitus Kulosaaren sillalla on noin 11 000 matk/h ja länsimetrossa arviolta 6000 – 7000 matk/h. Näillä luvuilla vuorokauden nousijamäärät ovat 130k ja 80k.

    Keskustelijoiden keskustelussa tuntuu korostuvan joukkoliikenteen jonkun osan kehittämistarve ylitse muiden. Näin saadaan särmää puheenvuoroihin. Tosiasiassa Helsingissä on pystytty kehittämään joukkoliikennepalvelun eri osa-alueita varsin tasapainoisesti. Kaikki on vähän mutta ei pahasti rempallaan.

    Se mitä on tehty, on arvioitavana. Se, mitä pitäisi tehdä, on visioitavana. Painotukset eivät tulevaisuudessa ole samat kuin menneisyydessä. Bussiliikenne on kehnossa hapessa kilpailutuksen pitkän alihinnoittelukauden jäljiltä. Paljon on kuitenkin järjestelmätasolla saatu parannuksia bussiliikenteellekin. Jatkossa olisi etenkin keskityttävä korkeatasoisten vaihtojärjestelyjen ja hyvälaatuisen kaluston aikaansaamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Kutoja kirjoitti 11.7.2010 kello 18:59

    tpyyluoma, ysinreitti ei toimi 58 korvikkeena koska iso osa matkustajista jatkaa itäkeskukseen asti. Jos 58 muutetaan spåralinjaksi, sen pitää mennä sörnäisiin tai mieluummin kalasataman asemalle. Pasilan sillan risteyksessä aamuruuhkassa 58:ssä 2-3 valokierron ajan kärvistelleenä olen samaa mieltä pullonkaulasta. Kaikkien raitio- ja dösälinjojen vetäminen sen risteyksen kautta oikeuttaisi joukkoliikennekadun rakentamisen radanpuolimmaisille kaistoille niin ettei henkilöautoilla pääsisi kääntymään pasilan sillalle. tuolloin autot eivät häiritsisi julkisia.

    Parempi vaihtoehto olisi kyllä mielestäni spåran vetäminen Teollisuuskadulta radan ali ja alikulun järjestäminen Pasilanaseman eteläpäästä laitureille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. tpyyluoma kirjoitti 11.7.2010 kello 19:47

    Kutoja, 58 ongelma on minusta nimenomaan se että kun samalla linjalla yritetään palvella väliä Itäkeskus – Pasila/Meilahti ja Pasila – Meilahti, niin siitä seuraa että bussit on tyhjillään idässä ja tupaten täynnä Pasilassa. Tai tuolta se ainakin minusta matkustajana näyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Risto Vormala kirjoitti 12.7.2010 kello 13:42

    Muunmuassa linjan 58 yhtenä vakikuljettajana voisin todeta, ettei se ole missään vaihessa tyhjillään, vaan itse ole ajanut telibussilla ajoittain täysiä seisomalasteja jo Itäkeskuksesta lähtien, keskellä päivää. Ja on myös syytä mainita, että ko. linja on varsin suosittu myöskin viikonloppuisin. Jopa niin, ettei linjalle asetettu ajoaika tahdo riittää matkustajamäärien vuoksi. Toki on aikoja, jolloin matkustajia ei ole ihan niin paljon, mutta niin on raideliikenteeksi muutettavalla Jokerillakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Kari Koskinen kirjoitti 12.7.2010 kello 14:42

    Seppo Vepsäläinen:

    Nykyisen metron mitoittava kuormitus Kulosaaren sillalla on noin 11 000 matk/h ja länsimetrossa arviolta 6000 – 7000 matk/h. Näillä luvuilla vuorokauden nousijamäärät ovat 130k ja 80k.

    Totta, mistähän minä olin tuon 55 000 saanut päähäni. Olisikohan ollut niin, että sotkin sen 55 miljoonaan matkustajaan vuodessa 🙂

    Mutta eipä se tuota pointtia muuta, nähdäkseni Länsimetro ei ole ennustetuilla matkustajamäärillä kannattava, niitä matkoja tarvittaisiin tuplat.

    Keskustelijoiden keskustelussa tuntuu korostuvan joukkoliikenteen jonkun osan kehittämistarve ylitse muiden. Näin saadaan särmää puheenvuoroihin. Tosiasiassa Helsingissä on pystytty kehittämään joukkoliikennepalvelun eri osa-alueita varsin tasapainoisesti. Kaikki on vähän mutta ei pahasti rempallaan.

    Olen kyllä tästä samaa mieltä, minusta Helsingin joukkoliikenne toimii kohtuullisen hyvin – ja ihan kohtuulliseen tasapainoon liikennemuotojen välillä ollaan päästy.

    Se mikä minua nyppii liittyy enemmänkin siihen, mihin me rahamme investoimme. Länsimetron ja Kehäradan kaltaiset hankkeet kuitenkin tuovat varsin vähäisiä parannuksia (Länsimetron tapauksessa huononnuksia) joukkoliikenteen palvelutasoon, vaikka rahaa käytetään tolkuttomia määriä. Bussi- ja raitiovaunuliikenteen kehittämisellä (jota sitäkin onneksi tapahtuu) saataisiin paljon suurempia hyötyjä pienemmin kustannuksin.

    Minusta ongelma on siinä, että poliitikoilla on taipumus rahoittaa mielummin suuria hankkeita kuin hyödyllisiä hankkeita (poliitikoille menot ovat tuloja).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Jussi kirjoitti 12.7.2010 kello 15:24

    “Metro on kallis ja halpa.”

    Juuri näin. Investointi on raju absoluuttisina euromäärinä, mutta oikein toteutettuna metroon tukeutuva yhdyskunta on kokonaistaloudellisesti edullinen. Metron investointirahoista saadaan osa takaisin säästyneinä liinennöintikustannuksina ja osa rakennusoikeutta myymällä. Vielä kun otetaan huomioon säästöt erilaisissa kunnallistekniikkaan yms. liittyvissä investointi- ja käyttökustannuksissa (vaihtoehtona siis autoyhdyskunta tai jokin muu tieliikenteeseen painottuva hajanainen malli), metro-/paikallisjunavaihtoehto on ylivoimaisen edullinen kokonaisratkaisu.

    Siellä, missä metro tai juna on ylimitoitettu, tulee kehittää ensi sijassa linja-autoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. Risto Vormala kirjoitti 12.7.2010 kello 16:06

    Metrosta vielä:

    Matkustan parhaillaan metrolla (M200-juna) ja täällä on tosiaankin aivan turkasen kuuma. Niinpä olisi todella toivottavaa panostaa ilmastontiin myös metrossa; vähintään uudet M300-junat varustettava sillä ja vanhempienkin vaunusarjojen peruskorjausten kohdalla olisi mielestäni syytä harkita sitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Jussi kirjoitti 12.7.2010 kello 17:25

    “Paljon on kuitenkin järjestelmätasolla saatu parannuksia bussiliikenteellekin. Jatkossa olisi etenkin keskityttävä korkeatasoisten vaihtojärjestelyjen ja hyvälaatuisen kaluston aikaansaamiseen.”

    Lähtisin viemään kehitystä hybridi-, jopa johdinautokaluston suuntaan. Kokemukset Keski-Euroopasta ovat rohkaisevia. Hiljaisimmilla linjoilla jouduttaneen pysyttäytymään perinteisemmissä ratkaisuissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Antero Alku kirjoitti 12.7.2010 kello 23:35

    Seppo, kirjoitat että metron rakentaminen helsinkiläisellä kustannustasolla on perusteltua jos on 3000 matkustajaa suuntaan ja vastasuuntaan on 1500-2000 matkustajaa, mistä tulee 45.000-50.000 matkustajaa arkipäivälle. Ja kirjoitat, ettei ratikoilla tätä voi hoitaa.

    Miten kommentoit sitä, että Pariisissa, josta Ode tässä blogissaan kertoi, on raitiolinja T3, jolla on arkena 100.000 matkustajaa? Ja miten selität sen, ettei tätä 2006 avattua ratikkalinjaa tehty metroksi, vaikka Pariisissa jos missä olisi hyvät syyt laajentaa ”jo olemassa olevaa” metroa? Viittaan tällä siihen, että eikö Espoon metron pääperuste ollut nimenomaan se, että kannattaa laajentaa olemassa olevaa metroa. Olemassa olevaa ratikkaahan ei kannattanut laajentaa.

    Tuolla Pariisin T3:lla ajetaan 43 metrin pituisin vaunuin. Vaunujen kapasiteetti on väljästi laskettuna 300 hlö. Kun tätä vähennetään vielä Helsingissä käytetyllä 80 % rajalla mitoituskuormalle, 4 minuutin vuorovälillä tarjotaan 3600 matkustajapaikkaa tunnissa. Pariisin T3:lla ajetaankin 4-6 minuutin vuoroväliä. Ja täysin liikenne-etuuksin, eli vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä kuten metrojunat. Katu, jolla T3 kulkee, vastaa autoliikenteen määrältään vähintään meidän Mannerheimintietämme.

    Ammattipiireissä maailmalla pidetään eritasoon rakennettavan metron tarpeellisuuden alarajana noin 12.000 matkustajaa yhteen suuntaan poikkileikkauksessa. Siis 4 kertaa enemmän kuin esitit. Tämä on varsin ymmärrettävää, sillä maantasoinen raitiotie välittää kevyesti saman verran ja pitkin junin välityskyvyn voi lähes tuplata 20.000 matkustajaan (75 metrin junat, 2 minuutin vuoroväli eli liikenne-etuudet vielä mahdolliset). Rakentamiskustannukset ovat ratikalla enemmän kuin 4 kertaa metroa pienemmät, joten on aika ymmärrettävää, että kalliita metroja rakennetaan vasta sitten, kun raitiotien tekninen välityskyky alkaa tulla vastaan. Eikä tässä vaikuta se, millä tavalla investointitalous lasketaan ja otetaanko korko huomioon vai ei.

    Totean vielä, että Pariisin ratikkalinjaa T3 ollaan jatkamassa noin 3 kertaa niin pitkäksi kuin linja on nykyään. Jatko ei ole mikään suunnitelma, vaan työ on jo käynnissä. Pariisilaisia tuskin voi pitää tietämättömiä typeryksiä, jotka ovat ratikka rakentaessaan tekemässä suurta virhettä kun eivät ymmärrä, että ratikka on kelvoton. Pariisissa on 110 vuotta käytännön kokemusta metrosta ja 12 vuotta jopa kuljettajattomasta metrosta.

    Jos Pariisin joukkoliikenne kiinnostaa, voi vilkaista sitä esittelevää nettisivuani http://www.kaupunkiliikenne.net/Pariisi

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.7.2010 kello 10:22

    “nähdäkseni Länsimetro ei ole ennustetuilla matkustajamäärillä kannattava, niitä matkoja tarvittaisiin tuplat.”

    Kyllä hanke on jo normaalilaskentakehikolla arvioitu kannattavaksi, jos kaikkia itämetron junia ei ajeta Matinkylään asti. Vuosaaren tai Mellunmäen junat käännetään Tapiolassa. Kustannusten kannalta Lauttasaari olisi ollut paras kääntöpaikka.

    Suurin hyöty, maankäytön tiivistyminen aikaa myöten, on suurissakin hankkeissa jätetty arvioimatta ja arvottamatta taloudellisin tunnusluvuin.

    Tosi on, että kehittämishankkeista monet pienet ja sinänsä edulliset parannustoimet ovat jääneet toteutumatta. Syynä ei kyllä ole läheskään aina ollut päättäjien penseys päättää niistä tai suunnittelukoneiston tehottomuus.

    Usein nuo pieniskaalaiset hankkeet sortuvat joko rahoituskuvion jako-ongelmiin tai erilaisten painostusryhmien aktiivisuuteen. Kun asia näyttää pieneltä, vastustajien kanssa vänkäämiseen ei puhti riitä. Aika hoitaa – periaatetta toteutetaan sitten ja suma seisoo.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Stadi Liikkuu kirjoitti 14.7.2010 kello 8:07

    Matkustan parhaillaan metrolla (M200-juna) ja täällä on tosiaankin aivan turkasen kuuma. Niinpä olisi todella toivottavaa panostaa ilmastontiin myös metrossa; vähintään uudet M300-junat varustettava sillä ja vanhempienkin vaunusarjojen peruskorjausten kohdalla olisi mielestäni syytä harkita sitä.

    Julkisen liikenteen matkustusmukavuus tai sen täydellinen puute on keskeinen tekijä, joka ajaa sitä osaa ihmisiä omiin autoihin, joita julkinenkin liikenne palvelisi.

    Moderni jäähdyttävä (ja kuivaava) ilmastointi lisäisi merkittävästi viihtyvyyttä liikennevälineissä sekä kesällä että koko sen kostean ajan vuodesta.

    Joukkoliikennevälineiden hankinta ja pito ilman ilmastointia on selkeä (poliittinen?) linjapäätös. Ajatus lienee, että saattamalla joukkoliikenne asemaan, jossa muuta vaihtoehtoa ei enää ole, niin kansa voidaan sulloa vaikka pimeisiin karjavaunuihin.

    Onko sitten ilmastointi niin suuri kustannus, että asiakkaille tietoisesti näytetään keskisormea? Henkilö- ja kuorma-autoissa ilmastointi joudutaan nykyään lähinnä erikseen riisumaan, ellei sellaista halua. Juuri tällä kelillä moni matkaa viileällä ja raikkaalla henkilö-autolla (turhaankin), kun kaikki muut vaihtoehdot ovat epämiellyttäviä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Kari Koskinen kirjoitti 14.7.2010 kello 9:17

    Seppo Vepsäläinen Länsimetrosta:

    Kyllä hanke on jo normaalilaskentakehikolla arvioitu kannattavaksi, jos kaikkia itämetron junia ei ajeta Matinkylään asti. Vuosaaren tai Mellunmäen junat käännetään Tapiolassa. Kustannusten kannalta Lauttasaari olisi ollut paras kääntöpaikka.

    Miten sinä voit sen noin laskea?

    Jos nyt oletetaan, että esimerkiksi se raide-YVA:ssa esitetty luku (metrolla operointi säästäisi noin 10 Me/vuosi) pitää suunnilleen paikkansa ja jos kustannukset ovat edes hehtaarilla (investointikustannukset noin 800 miljoonaa), niin näkeehän sen korvallaankin, ettei tuo ole kannattava hanke. Viiden pinnan korkokannalla tuo 0,8 miljardia on kuitenkin 40 miljoonaa euroa per vuosi.

    Tietenkin tuota 5 % korkokantaa voi kritisoida, mutta minusta viiden prosentin voitto veronmaksajien rahalla ei ole mikään kohtuuton tuottovaatimus, semminkin, kun hankkeita joilla tuo saadaan varmasti, on helppoa esittää.

    Suurin hyöty, maankäytön tiivistyminen aikaa myöten, on suurissakin hankkeissa jätetty arvioimatta ja arvottamatta taloudellisin tunnusluvuin.

    Olen tästä samaa mieltä, mutta minä väitän, että se on jo huomioitu (pääosin) noissa aikahyödyissä, joita laskelmissa on käytetty (jotka ovat tässä tapauksessa olemattomia *)).

    Muutenkaan, en oikein viitsisi lähteä tuosta maankäytöstä mitään kovin ihmeellisiä arvioita esittämään: Tapiolassa ja Matinkylässä, esimerkiksi, ei mitään ihmeellistä tule kyllä tapahtumaan. Tiivistymistä varmaankin, mutta sitä kyllä tapahtuisi muutenkin.

    Tosi on, että kehittämishankkeista monet pienet ja sinänsä edulliset parannustoimet ovat jääneet toteutumatta. Syynä ei kyllä ole läheskään aina ollut päättäjien penseys päättää niistä tai suunnittelukoneiston tehottomuus.

    No tämä varmaankin pitää paikkansa, mutta se on eri asia, mistä minä puhuin.

    Poliitikolle (ja jossain määrin virkamiehellekin) menot ovat tuloja. Jos poliitikon kannattaja-alueelle rakennetaan vaikka satojen miljoonien tie, niin se on poliitikolle etu (työpaikkoja, parempia liikenneyhteyksiä), ja mitä kalliimpi hanke on, sen parempi. Ja koska kaikki poliitikot toimivat samoin, ylikalliita hankkeita rakennetaan kaikkialla. Pienemmät ja järkevämmät hankkeet jäävät jalkoihin tässä pelissä – valitettavasti.

    Kari

    *) jos aikahyötyjä ei ole, niin on aika turhaa odottaa kummoista maankäytön tiivistymistäkään. Liityntäliikennealueella oleville tehtävä haitta ei mihinkään tiivistymiseen johda niin kauan, kun meillä on henkilöautoja käytettävissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.7.2010 kello 9:34

    Raitioliikenteen välityskyky riittää toki jonkin verran yli 3000 matk/h ja metron kannattavuuden alaraja riippuu paikallisista tekijöistä, mutta suuruusluokaltaan se liikkuus tuossa 3000 – 4000 matk/h paikkeilla.

    Pariisin metro on moni-ilmeinen. Vanha suurempi osa lienee huonosti laajennettavissa. Uusimmasta automaattilinjasta on saatu hyviä kokemuksia. Niin laajalla kaupunkiseudulla kuin Pariisi toteutetaan monenlaisia joukkoliikenteen muotoja jo pelkästään koko ajan kasvavan kaupungin välityskykyongelmien vuoksi. Luulisin, että jo tehtyä metroa ei siellä korvata pintaliikennemuodoilla, mutta verkon laajentamisessa käytetään esikaupunkivyöhykkeellä kaikkia konsteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Krister kirjoitti 10.8.2010 kello 0:21

    En tunne Ranskan oloja niin hyvin. Ilmeisesti siellä on laaja (Pariisi-keskeinen) ja hyvin toimiva TGV-verkosto.

    Saksan näkökulmasta huippunopeiden yhteyksien lisääminen ei välttämättä ole paras ratkaisu. Kun junat kulkevat yli 200 km/h, se vaatii huomattavasti enemmän energiaa. Usien ratojen rakentaminen maksaa miljardeja euroja.

    Talvella oli pakkassäällä paljon ongelmia ICE-junien kanssa. Kesähelteillä ilmastointilaitteet eivät enää toimineet ja ikkunoita ei voi avata näissä junissa. Tekniikka näyttää olevan hyvin herkkä. Vanhemmat, korvaavat IC-junat (poikkeuksellisesti talvella ja säännöllisesti lisäjunina viikonloppuisin) tarvitsevat pitkilläkin matkoilla vain muutamia minuuttia enemmän.

    Vaihtoehtoinen liikennejärjestö VCD (www.vcd.org/890.html) suosittelee Saksalle siksi Sveitsin mallin mukaan mieluummin tiheää, säännöllistä aikataulua, joka vähentäisi odotusaikaa vaihtaessa junaa. Sillä se ei juuri auta, kun ICE kulkee (osittain) 300 km/h Berliinistä Müncheniin, mutta paikallisjuna on siellä juuri lähtenyt ja seuraava lähtee vasta vajaan tunnin kuluttua. Tarkempi perustelu löytyy (saksaksi) sivulla: http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/index.php?option=com_content&task=view&id=22&Itemid=45

    Muuten matkustin tänä vuonna Interrail-kortilla Ruotsissa ja Suomessa. Sekin oli ihan kiva, esim. Tag i Bergslagen/ Tagkompaniet-junissa. Jos on vähän rahaa, niin voidaan myös yhdistää pienemmät Interrail-ratkaisut muihin (tarjous)lippuihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus