Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.6.2010

9.6.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Lausunto Keski-Pasilan ratapiha-alueen suunnitelmista

Autojen rahtaaminen pikajuniin loppuu yhdellä Suomen arvokkaimmista alueista Töölönlahdella ja siirtyy Pasilaan. Helsingin lausunnossa vastustetaan sitä, että sieltä lastattaisiin juniin myös pohjoiseen myytäväksi rahdattavia uusia autoja. En ymmärrä, mistä moinen ajatuskin on tullut mieleen, mutta jos VR on käyttänyt Töölönlahtea auto-pikajuna-toimintaan, siltä voi odottaa mitä hyvänsä. Itse suunnitelmasta ei saa mitän selvää ilman kunnon kuvia.

Lausunto Uudenmaan rakennemalleista 2035

Uudellemaalle yritetään ahtaa 430 000 uutta asukasta, siis suurin piirtein Pohjois-Karjalan ja Pohjois-Savon asukkaat. Tätä varten on tehty mielenkiintoinen tarkastelu yhdyskuntarakenteen vaihtoehdoista. Näistä minun on pitkään pitänyt raportoida tälle palstalle, mutta aikaa ei ole ollut, eikä ole nytkään. Helsinki asettuu kannattamaan raskaimmin keskittävää mallia eli asutuksen keskittämistä nykyisten tai päätettyjen ratojen varrelle +  Östersundomiin. Niin sanottu lyhyiden uusien ratojen malli on mielestäni myös harkitsemisen arvoinen.

Lausunnossa valitetaan myös, ettei Malmin lentokenttää ole sijoitettu mihinkään. Hei haloo! Tämä ei ole kaava vaan rakennetarkastelu.

Malmin lentokenttä muuten kannattaa sijoittaa Kärkölään.

Nuottaniemen virkistysaluekaava

Tämä jäi pöydälle sen selvittämiseksi, voiko kaupunki kaavoittaa omien huviloidensa tontteja rantaan, kun ei salli sitä yksityisillekään. Katsotaan mitä lautakunta päättää. Myös yksityiset suojellut huvilat ovat saaneet säilyttää rantaan ulottuvat pihansa.

Saukonlaiturin kaava

Tänne tulee 3000 asukasta. Vastaa lautakunnan tavoitteista neljäsosaa eli riittää kolmeksi kuukaudeksi. Pysäköinnistä tullaan kinaamaan. Kun se on nyt suunniteltu niin, että on fyysisesti mahdollista erottaa autopaikan hinta asunnon hinnasta, normin pitäisi olla mahdollistava mutta ei pakottava. Kuka maksaa ne paikat, joita kukaan ei halua ostaa?

Telakkarannan suunnitteluperiaatteet

Vanhoja teollisuustoiminnasta vapautuvia tiloja suojellaan ja otetaan erilaiseen kulttuuri- ja tapahtumakäyttöön. Kuulostaa hyvältä. Toteutus ratkaisee, ei kaava. Uutta asuinalaa tulee 20 000 neliötä, mikä vastaa kahden viikon tavoitetta.

Vallilanlaakson joukkoliikennekatu

Fenix-lintu on taas noussut tuhkasta. Tämä katuyhteys olisi joukkoliikenteelle erittäin hyvä, mutta puistolle erittäin huono. Päätöksentekokulttuurimme ongelmista kertoo, ettei joukkoliikenteen hyödyistä ole mitään määrällistä arviota. Kymmenen miljoonan rakentamiskustannukset on kyllä lueteltu sadan tuhannen euron tarkkuudella. Jos joukkoliikenteen hyödyt olisi laskettu, ne maksaisivat tuon 10 miljoonaa hyvin nopeasti. (Terkkuja esittelijälle)

Siirtolapuutarhan valitukset häiriötä eivät riitä. Jos pannaan vastakkain siirtolapuutarhatontin onnekkaat omistajat ja kymmenet tuhannet bussimatkustajat, bussimatkustajien edut voittavat 10-1. Siirtolapuutarhaväkeä tyynnytellään Hämeentien meluaidalla niin että heidän tilanteensa itse asiassa paranee. Todellinen ongelma ovat puiston muut käyttäjät, joiden tilanne heikkenee, ja se kääntää helposti argumentit joukkoliikennekatua vastaan. Ei se kohtuuttoman paljon heikkene, mutta kun tuo alue on niin vahvasti liikenteen vaivaama, puisto olisi hyvä säästää.

Eräs ongelma on, että jos rakennetaan bussikatu, sinne tunkee autoja. Olen aika vakuuttunut, että tästä on päästävissä sopim,ukseen. Ratkaisu ovat hydlauliset tolpat, jotka laskeutuvat alas bussin lähestyessä, mutta estävät muun liikenteen. Näiden toimintaperiaatetta voi käydä katsomassa tästä.

Vallilanlaaksoon on hyväksytty ratikka ja se sinne pitäisi saadakin.  Siihen minäkin olen valmis. On kuitenkin myönnettävä, etteivät joukkoliikennekadun hyödyt tyhjene tuohon ratikkayhteyteen.

Päätöksenteon historia tässä asiassa on ollut niin vaiheikas, että tunteet ovat ehtineet nousta. Se saa joukkoliikenteen haitat tuntumaan vielä isommilta kuin ne objektiivisesti ovat. Harmi kuitenkin on juuri niin suuri miksi se koetaan.

Itäkeskukseen City-Market

City-Marketille kaavoitetaan lisää myymäläalaa 4,5 hehtaaria. Kun vastustaa kaupan siirtymistä kehäteiden tuntumaan, ei voi vastustaa niitä metropysäkin luona. Estteettiseswtä lopputuloksesta tietäisi meiellään vähän enemmän. Prisma on kauhea.

Senaatintorin ratikkajärjestely

Kaupungilta loppuivat rahat, joten ratikka jatkaa Katariinankatu pitkin. Jostain syystä kiskot kuitenkin siirretään sen keskelle.

Kommentit

115 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.6.2010”

  1. Otso Kivekäs kirjoitti 9.6.2010 kello 11:03

    Kommentoidaan tähänkin tuosta keskipasilasta, että kartan “Uudet ja säilytettävät raiteet ja rakenteet” siihen pilvenpiirtäjien eteläpuolelle, keskelle kaupungin tavoiteltua uutta keskustaa rakennetaan 2-3 hehtaaria uusia seisontaraiteita.

    Seisontaraiteet Pasilan aseman eteläpuolella ovat varmaankin kätevämmät kuin pohjoispuolella, mutta jos tuolle maalle laskettaisiin käypää vuokraa, olisi se aika paljon korkeampi kuin kulut ajaa junia kilometri pohjoisemmaksi.

    Katariinankadun kiskonsiirto hämää itseänikin. Sille varmaankin on jokin syy, mutta en keksi mikä. kadun sopivuutta kävelykaduksi se ei ainakaan millään tavoin paranna, kun yhtenäinen vapaa tila vain kapenee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. spottu kirjoitti 9.6.2010 kello 11:35

    Telakkaranta on potentiaalisesti hieno alue. Kannattaisi vakavasti harkita rannan täyttämistä sen verran että suunnittelualueelle saataisiin kaksi isoa umpikorttelia. Niiden pitäisi olla riittävän isoja jotta vastapainoa Merikorttelille on tarpeeksi, ja Punavuoren korttelijatkumo ulottuisi luontevasti rantaan saakka. Talot tarpeeksi lähelle rantaa (punaista ruukintiiltä, tottakai). Kahvila kesäterasseineen kivijalkaan, ja tyylikäs kevyen liikenteen väylä talon ja rannan väliin.

    Telakkadusta tulee kuilu, sille ei nyt tuossa kohtaa voi mitään. Liikenne tulee olemaan melkoinen jos Hernesaaren typeryydet menevät läpi, joten viihtyisyyttä katutilalta on turha olettaa muutenkaan.

    Nosturin funktiot pitäisi kahden umpikorttelin mallissa sijoittaa konepajaan, jonne mahtuisi kaikenlaista muutakin kivaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. tpyyluoma kirjoitti 9.6.2010 kello 11:50

    Sen Vallilanlaakson osalta kukaan ei kiistä liikenteellisiä hyötyjä myös busseille. Arvelen sinänsä järkevän tausta-ajatuksen olevan että busseja ajetaan jatkossa enemän Pasilaan keskustan sijaan.

    Liikenteellinenkin ongelma sen sijaan on se että autoilua ei ole estetty, tai ainakin suunnitelmissa ei kerrota miten se toteutetaan. Vrt. Eliel Saarisen tie jossa yksityisautoilu kasvaa koko ajan, eli jossain vaiheessa vaan todetaan että käytännössä se on ihan normaali katu eli se avataan liikenteelle. Jonka jälkeen Jokeri seisoo ja asukkkaat vaativat Haagatunnelia kokonaisedulliseen sadan miljoonan hintaan läpiajoliikenteen haittojen vuoksi…

    Ykkösongelma liikenteen kannalta tässä on edelleenkin se että jos tämä hanke sössitään pilaamalla puisto niin jokaikisen joukkoliikenneväylän vastustajat vetoavat jatkossa siihen että ei sen Vallilanlaakson bussikadunkaan pitänyt olla häiriöksi. Pelkkä ratikkarata on minusta sen takia järkevä kompromissi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.6.2010 kello 11:55

    Kovin huolestuttavaa on, että paikalliset yrittäjät ovat lausunnossaan jo ennen joukkoliikennekatua vaatineet sen avaamista autoliikenteelle. Tämä on estettävissä hydraulisilla tolpilla, jotka päästävät vain bussit läpi. Näin pitäisi tehdä myös Eliel Saarisen tiellä. Olen yrittänyt löytää viime syksyn kommenteista linkkiä you tuben videoon, jossa havainnollistettiin tällaisten tolppien toimintaa Britanniassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Otso Kivekäs kirjoitti 9.6.2010 kello 12:17

    Tässä yksi video aiheesta hauskan taustamusiikin kera: http://www.youtube.com/watch?v=PRCA8MvedIo. Haku rising bollard tuottaa noita lisääkin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.6.2010 kello 12:27

    Kiitos, lisäsin linkin ja tolppia koskevan tekstin artikkeliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 9.6.2010 kello 12:54

    Olen yrittänyt löytää viime syksyn kommenteista linkkiä you tuben videoon, jossa havainnollistettiin tällaisten tolppien toimintaa Britanniassa.

    Paikallisliikenneliitto on kuvannut mahdolliset esteet ihan riittävällä tasolla, http://www.paikallisliikenneliitto.com/liitteet/infrakortti_10.pdf
    Ratikalla on noiden lisäksi sellainen mahdollisuus että tehdään rata ajokelvottomalle pinnalle.

    Jos joukkoliikenteen hyödyt olisi laskettu, ne maksaisivat tuon 10 miljoonaa hyvin nopeasti. (Terkkuja esittelijälle)

    Busseille ei ole mallinnettu matkustajamääriä tai ainakaan niitä ei materiaalissa ole. JLF:ssä epäiltiin että kun se ennustemalli hukkaa koko kampuksen niin se näyttää tietenkin ihan samat nolla matkustajaa niin ratikalle kuin bussillekin. Eli hankala laskea olemattomien matkustajien hyötyjä. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.6.2010 kello 13:53

    Tarkoitus on ajaa joitakin Lahdentien suunnan busseista Kampin terminaaliin. Tästä se hyöty tulee, mutta siitä meillä ei ole mitään laskelmia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Jussi Ahtola kirjoitti 9.6.2010 kello 13:03

    Vaikka VR on hyvä syntipukki autopikajunalaitureille, asiassa on muitankin syitä.
    1) Helsingin kaupunki halusi muuttaa Pasilassa niiden sijaintia, koska entinen sijainti olisi ollut Pasilan keskuskorttelin kanssa samassa.

    2) Laiturit ovat Liikenneviraston, eivät VR:n. Siksi varmaan Liikennevirasto maksaa sen 42 miljoonaa, jonka koko siirto Pasilaan maksaa.

    3) Autojunalaiturit ovat alueen reunassa. On täysin Helsingin kaupungin “ansio”, että se pitää paraatipaikkansa moisessa kunnossa. Puistoalue on kaupungin vastuulla ja sen huomaa: autonromuja, väärin pysäköityjä autoja, jätteitä, tumppeja ja roskaa. Koska Helsingissä ei ole minkäänlaista kunnollista koko kaupungin kattavaa metroverkkoa, keskeinen alue on linja-autojen parkkipaikkana vuodesta toiseen, siinä missä Elielinaukio ja Rautatientorikin. Jos bussirallia ei olisi, nykyiset kaasutuskentät voisivat olla viihtyisiä puistoja. Vaan sehän ei tietyille “tiedemiesasiantuntijoille” kelpaa, he kun osaavat kertoa meille, että metroa tai kehärataa ei tarvita. Eikä kuulemma olisi tarvittu Kampin keskustakaan, vaan kurainen kaasutuskenttä keskellä kaupunkia olisi ollut “tiedemiesratkaisu” asiaan. Huh huh.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 9.6.2010 kello 14:01

    Tarkoitus on ajaa joitakin Lahdentien suunnan busseista Kampin terminaaliin. Tästä se hyöty tulee, mutta siitä meillä ei ole mitään laskelmia.

    No jaa, toki tuosta jotain hyötyä on, mutta olennaiset hyödyt on kuitenkin se että Pasila-Kumpula välillä saadaan poikittaisyhteys. Se Pasilan läpi ajaminen muuten vaatii sitten sen sillan kunnostuksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko H kirjoitti 9.6.2010 kello 14:12

    jos VR on käyttänyt Töölönlahtea auto-pikajuna-toimintaan, siltä voi odottaa mitä hyvänsä.

    Turussa autojen lastauslaituri on heti päärautatieaseman vieressä. Yllätyksekseni näin viimeksi junalla kaupunkiin tullessani aseman edessä uusia autoja täynnä olevan rekan. Se oli suoraan rautatieaseman ovien edessä taksijonon normaalilla paikalla. En tiedä, olivatko autot tulossa vai menossa junaan. Satamasta tulevia henkilöautokuormassa olevia rekkoja näkyy aseman edestä kulkevalla Ratapihankadulla jatkuvasti. Ilmeisesti ko. autokuljetus oli päätetty laittaa kiskoille ja satamassa ei ole autojen lastaukseen mahdollisuutta (?). Joka tapauksessa VR:n puolesta autorekkaa nähtävästi voi seisottaa aivan missä tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kutoja kirjoitti 9.6.2010 kello 15:00

    Jos Lahdentien dösiä siirretään manskulle, miten se vetää tulevaisuudessa? Olen joskus istuskellut kyydissä Kampin ja Töölön välillä parikinkymmentä minuuttia ruuhka-aikaan?

    Kun Tuusulanväylä käännetään vielä Pasilaan Veturitielle, luulisi kumipyöräliikenteen olevan aika hidasta sillä suunnalla…

    Vai onko tarkoitus päättää linjoja Pasilaan kun Pisararata valmistuu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Marko Kosunen kirjoitti 9.6.2010 kello 15:17

    [quote]Itäkeskukseen City-Market

    City-Marketille kaavoitetaan lisää myymäläalaa 4,5 hehtaaria. Kun vastustaa kaupan siirtymistä kehäteiden tuntumaan, ei voi vastustaa niitä metropysäkin luona. Estteettiseswtä lopputuloksesta tietäisi meiellään vähän enemmän. Prisma on kauhea.[/quote]

    Tässä unohdetaan, että Citymarketin laajennus on kokonaisuutena täysin tarpeeton. Tuon laajennuksen jälkeen Citymarket kattaa hyvinkin neljänneksen, ellei jopa kolmanneksen koko Itäkeskuksen Itäväylän eteläpuolisesta alueesta.
    Tarkasteltaessa liiketilan ja asuntokannan suhdetta, koko Itäkeskus on aluesuunnittelullisesti järjetön.

    Citymarket ja Prisma, ja koko Itäkeskus ovat automerketteja, eivätkä ne muuksi muutu, vaikka ne olisivat kuinka metroaseman lähellä tai vaikka päällä. Minulle sopii, että metroaseman läheisyyteen annetaan oikeus perustaa marketteja, joille ei osoiteta ensimmäistäkään autopaikkaa. Kokeile, niin näet, paljonko se metroasema siinä auttaa. Antakaa rakennusoikeutta, mutat turha sitä on perustella mulla syylla kuin sillä, että tontin omistaa Kesko, eikä kaupungilla ole selkärankaa tehdä kaupunkisuunnittelua.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Mikko Särelä kirjoitti 9.6.2010 kello 15:46

    Onko tuohon Uudenmaan rakennemalliin linkkiä?

    Itäkeskuksesta: Kai sinnekin saadaan laajennuksen myötä myös iso määrä asuntoja kauppakeskuksen päälle samalla tavalla kuin Kampissa ja Isossa Omenassa? Itäkeskuksen rakennuskorkeuksilla tuolla on jo ihan merkitystä…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.6.2010 kello 16:21

    Uudenmaan rakennemalliaineistoa löytyy tältä sivulta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 9.6.2010 kello 16:25

    Kuka maksaa ne paikat, joita kukaan ei halua ostaa?

    Tunnelikeijun lähisukulainen autokeiju. Muuten kuka sen venesäilytyshallin maksaa?

    Spottun kanssa täysin samaa mieltä Telakanrannan rantaviivan siirtämistä, ei se mikään luonnollinen ole nytkään. Kun en paremmin tiedä niin kuvittelisin että sen koko altaan voisi padota.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 9.6.2010 kello 19:42

    Uudenmaan rakennemallit on tosi mielenkiintoinen analyysi. Se paljastaa myös näkyvämmin kuin aiemmat tarkastelut lähtökohdaksi valitun raideliikenneverkon rakenteelliset heikkoudet.
    Kun lähijuna- ja taajamajunaliikenteen varaan ollaan sitomassa merkittävä osa tulevasta kasvusta, tämän verkko-osan toimivuus tulee olemaan kasvupaineissa ylivoimaisten haasteiden edessä.

    Ilman muuta on pyrittävä jakamaan kuormaa raideverkon kehittämisellä sekä metro- että junaverkkojen kesken niin, että keskeisillä alueilla metro keventää junaverkon työtaakkaan ja antaa tilaa hoitaa pidenpimatkaista taajamaliikennettä. Investointitaso ei siitä juurikaan nouse, mutta toimintavarmuus paranee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kari kirjoitti 9.6.2010 kello 21:07

    Osmo Soininvaara:

    Autojen rahtaaminen pikajuniin loppuu yhdellä Suomen arvokkaimmista alueista Töölönlahdella ja siirtyy Pasilaan. Helsingin lausunnossa vastustetaan sitä, että sieltä lastattaisiin juniin myös pohjoiseen myytäväksi rahdattavia uusia autoja. En ymmärrä, mistä moinen ajatuskin on tullut mieleen, mutta jos VR on käyttänyt Töölönlahtea auto-pikajuna-toimintaan, siltä voi odottaa mitä hyvänsä.

    Olisiko syynä se, että autojen lastaamiseen tarvittavaa infraa ei ole muualla? Kysyin, koska en tiedä.

    Tämä muuten olisi yksi hyvä argumentti sen puolesta, että raiteet yksityistettäisiin. Yksityinen toimija ei varmaankaan käyttäisi arvokasta maa-aluetta epätehokkaasti. Mutta ehkäpä emme nyt taas aloita keskustelua Britanian rautatieliikenteestä 🙂

    Tilannehan nyt on jolteensakin sellainen, että vastakkain ovat VR:n (ja toki myös Liikenneviraston) halu varata riittävästi tilaa, jotta junaliikenne toimisi tehokkaasti – myös mahdollisesti kasvavilla liikennemäärillä. Toisaalta sitten kaupunki pyrkii minimoimaan ratojen vaatiman tilan, koska maa on kallista. Olen taipuvainen ajattelemaan, että kaupungin näkemys on himpun lyhytnäköinen, koska lähijunaliikenteellä olisi paljon kehittämismahdollisuuksia ja se edistäisi kaupungin kasvua ratojen ympäristöön.

    Yksi pohdinnan arvoinen kysymys on se, pystytäänkö ratakiskojen varaamaa tilaa olennaisesti vähentämään, jos Pisara toteutetaan. Silloinhan aluetta ei enää ole tarpeen pitää junien parkkipaikkana nykyiseen malliin, vaan päärautatieasema muuttuu ihan normaaliksi läpikulkuasemaksi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kimmo kirjoitti 9.6.2010 kello 22:12

    Kovin huolestuttavaa on, että paikalliset yrittäjät ovat lausunnossaan jo ennen joukkoliikennekatua vaatineet sen avaamista autoliikenteelle. Tämä on estettävissä hydraulisilla tolpilla, jotka päästävät vain bussit läpi.

    Hydrauliset tolpat tosiaan saattavat olla hyvä este, kun halutaan haitata paikallista yrittämistä. Helsingin keskustasta on hyvää kokemusta, miten pienet liikkeet tapetaan kauppakeskusten tai juottoloiden eduksi.

    Mikä on se mielihyvä mikä näistä esteistä sitten syntyisi tavalliselle joukkoliikenteen käyttäjälle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Tuomas S. kirjoitti 9.6.2010 kello 22:22

    Ääh, quotet oikein.

    Kutoja:

    Jos Lahdentien dösiä siirretään manskulle, miten se vetää tulevaisuudessa? Olen joskus istuskellut kyydissä Kampin ja Töölön välillä parikinkymmentä minuuttia ruuhka-aikaan?

    Niin olen minäkin ja minua on ihmetyttänyt eikö niitä kaukoliikenteen busseja olisi voinut ajattaa sen hietalahti- linnunlaulu- ratakuilun kautta vaikka Pasilaan, josta ne saisi sitten ohjattua kunnolla vetävään (no tai ainakin paremmin vetävään) katuverkkoon? se bussiralli mikä päivästä toiseen on siinä ahtaassa risteyshelvetissä on kyllä jotain täysin uskomatonta. Turha tästä nyt tietysti enää on nurista.

    Toinen kysymys on se, että miksi ihmeessä niitten bussien pitää lähteä juuri Kampista ja ajaa Suomen ruuhkaisimman keskustan läpi- eikö vaikka Pasilaan olisi voinut tehdä pitkien matkojen bussien terminaalin (nyt kun sinne se pisara-rata tulee ja kaikkea) ja tehdä siihen sitten kunnon syöttöliikenteen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.6.2010 kello 23:01

    Voisi myös ajatella, että Lahdentien ja Porvoonväylän kaukoliikenneterminaali olisi Itäkeskuksessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Esa kirjoitti 9.6.2010 kello 23:15

    Turun ja Porin suunnan bussit saisi Kampin terminaalista Länsiväylälle sitten, kun Espoon bussit siirtyvät sieltä pois. Länsiväylältä vaikka Kehä I bussikaistaa Turunväylälle. Matka-aika nopeutuisi varmasti nykyisestä, matkaa tulee kartasta katsottuna vain 2 km lisää. Yhteydet toki heikkenevät tuolloin Manskun suunnalta, mutta toisaalta esim. Otaniemi ja Keilaniemi tulisivat reitin varrelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Ville kirjoitti 9.6.2010 kello 23:17

    Rautatieasemalta Leppäsuolle ulottunut Kampin “matkakeskus” yhdisti junaliikenteen, kauko- ja lähibussit kätevästi ja ilmavasti kilometrin mittaiselle alueelle. Sittemmin bussien pysäkki- ja parkkialueena käytetty tila on käytännössä kadonnut rakentamisen tieltä (mikä tosin on johtanut siihen, että kaukobussien pysäköinti on siirtynyt Helsinginniemen asuntokatujen varsille). Nyt alkaa näyttää siltä, että Töölönlahdelta Pohjois-Pasilaan ulottuva junaliikenteen (ja Transpointin ym.) valtaama alue on tämän päivän Kamppi. Kaupunki on kasvanut, ja sen keskelle on jäänyt liki neliökilometri varikkoaluetta, joka voisi toiminnallisesti olla ihan yhtä hyvin kauempanakin. Jopa bussien ja ratikoiden varikoita yritetään tiivistää, mutta eikö rautateille voida mitään?
    Kari on oikeassa, että VR/Liikennevirasto ovat oikealla asialla vaatiessaan tilaa junille, mutta kun ne saavat maan käyttöön käytännössä ilmaiseksi, ei ole kovin suurta tarvetta siirtää toimintoja tai keksiä tehokkaampia toimintatapoja. Kaupungin ja valtion maankäyttösopimukset niin Töölönlahdella kuin Pasilassa eivät ole mitenkään edesauttaneet järkevää maankäyttöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. K-Veikko kirjoitti 9.6.2010 kello 23:20

    “hydlauliset tolpat”

    Mikä noiden hydraulisten tolppien toimivuus mahtaa olla Suomen talvessa ja hiekoitetuilla väylillä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Tuomas S. kirjoitti 9.6.2010 kello 23:38

    Muutenkin ajatus siitä että pitää olla keskusasemia mistä lähtee koko maailma, on vähän outoa. Nykyisessä kotikaupungissani Lyonissa esim. junat on hajautettu kolmelle kauukoliikenteen asemalle, lähiliikenteen asemia on keskikaupungissakin puolen tusinaa. Kaukoussit aapuvat ja lähtevät aina juna-asemilta, joille suurimmalle osalle on vielä metro ja/tai pikaratikkayhteys.

    Ymmärrän että Länsiväylän bussit on laitettu kampin terminaaliin, mutta se ei kyllä mun järkeeni mee että koko Suomen bussikaukoliikenne on pitänyt tukkia mahdollisimman idioottimaisesti ahtaimpaan, häiriöherkimpään ja hankalimpaan koloon. Manskulla ei tarvita kummoinenkaan liikenneonnettomuus/valtiovierailu/normiruuhka tai vaikka keppitanssitapahtuma eduskuntatalon edessä, kun käytännössä puolen Suomen bussilinjat on pois käytöstä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Riccado kirjoitti 10.6.2010 kello 0:02

    Tuo bussikaistaan liittyvä ongelma, että väylää käyttävät muut kuin on tarkoitus, toi mieleeni toisen vastaavan ongelman, joka esiintyy ainakin Turussa. Täällä on lähellä keskustaa sijaitsevissa kaupunginosissa paljon ‘ajoneuvolla ajo kielletty’ -kylttejä, ja alla kyltti, että koskee läpiajoa sille ja sille kadulle. Tarkoittaa, että tonteille ym. saa ajaa.

    Eihän näitä katuja kukaan valvo – eikä niitä kylttejä myöskään noudateta. Niillä ei ole mitään virkaa, niitä rikotaan surutta. Miten niitä edes voitaisiin valvoa? Ja niiden käyttäminen lyhentää monessa kohdin ajoaikaa selvästi. Onko Helsingissä näitä kylttejä, toimiiko ne?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. tpyyluoma kirjoitti 10.6.2010 kello 8:49

    Riccado, läpiajokielto on näppärä tapa merkitä kätevä oikoreitti. Helsinkiin seuraava tämmöinen tulossa Katariinankadulle. Kuten kirjoitat niin ei niitä kukaan valvo kun poliisilla on rajallisesti resursseja, ja kameravalvonta on kieltämättä vähän epämiellyttävää sekä kallista. Ainoa kyttäämättä toimiva ja selkeä ratkaisu on fyysiset esteet.

    Puomeja on Helsingissä muuten ollut ainakin yksi bussikaistalla Tapaninvainiossa, ja se rikottiin. Eli jotain järeämpää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kimmo kirjoitti 10.6.2010 kello 12:23

    Voisi myös ajatella, että Lahdentien ja Porvoonväylän kaukoliikenneterminaali olisi Itäkeskuksessa.

    Ei ihan huono idea. Sukkuloin Porvoosta puolisen vuotta ja käyttämäni pikabussin matka-ajasta 60% muodostui Mellunmäen ja keskustan välillä.

    Rehellisesti olen toki vähän toista mieltä, mutta… Sillä tässä toki mennään taas perse edellä puuhun, kun vielä 20 vuotta takaperin sama matka (about Puotinharju-Keskusta) kesti puolet vähemmän.. Sen jälkeen alettiin rakentamaan “etuutta joukkoliikenteelle” ja kaikkien matka-ajat pitenivät nykyiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Kari kirjoitti 10.6.2010 kello 13:51

    Seppo Vepsäläinen:

    Kun lähijuna- ja taajamajunaliikenteen varaan ollaan sitomassa merkittävä osa tulevasta kasvusta, tämän verkko-osan toimivuus tulee olemaan kasvupaineissa ylivoimaisten haasteiden edessä.

    Aika jyrkästi sanottu. Tietenkin nykytilanteessa ongelmia tulee, jos tarvittavan junakaluston määrä merkittävästi kasvaa. On kuitenkin harhaanjohtavaa sanoa toimivuuden olevan _ylivoimaisten_ haasteiden edessä. Pisara, uusi kulunvalvontajärjestelmä ja investoinnit Pasilaan käytännössä ratkaisevat nuo kasvupaineen tuomat ongelmat. Kunhan päästään eroon siitä, että Helsingin rautatieasema on päätepysäkki – minkä Pisara tekee – kapasiteettiongelmat pystytään ratkaisemaan. Tämän osoittaa esimerkiksi Tukholman tilanne, jossa koko Etelä- ja Pohjois-Ruotsin välinen liikenne ja lähiliikenne hoidetaan tällä hetkellä yhdellä (!) raideparilla.

    Toki sielläkin on alkanut tulla ongelmia (minkä vuoksi Citybananiakin rakennetaan), mutta me olemme vielä kaukana niistä liikennemääristä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari kirjoitti 10.6.2010 kello 14:39

    Kimmo:

    Rehellisesti olen toki vähän toista mieltä, mutta… Sillä tässä toki mennään taas perse edellä puuhun, kun vielä 20 vuotta takaperin sama matka (about Puotinharju-Keskusta) kesti puolet vähemmän.. Sen jälkeen alettiin rakentamaan “etuutta joukkoliikenteelle” ja kaikkien matka-ajat pitenivät nykyiseen.

    Eiköhän luontevampi selitys olisi se, että autoliikenne on yksinkertaisesti lisääntynyt niin paljon, että liikenne on ruuhkautunut.

    Kaupunkikuvan kannalta minä en ole ollut erityisen innostunut siitä, että autoliikenteelle tehdään lisää tilaa siirtämällä joukkoliikenne pois jaloista esimerkiksi tunneleihin, mutta vaihtoehtoinen tapa vaatisi nykyistä merkittävämpiä rajoituksia (tai korkeampaa hintatasoa) autoilijoille, eikä siihen ole ollut poliittista tahtoa.

    Toisaalta näitä “etuisuuksia joukkoliikenteelle” tunnutaan myöskin tehtävän vähän yksisilmäisesti. Yksittäisiä bussikaistoja ja valoetuisuuksia roiskitaan sinne tänne, eikä oikein osata huomioida sitä seikkaa, että jos ne johtavat liikenteen sumppuuntumiseen toisaalla, saatetaan itse asiassa tehdä hallaa paitsi autoliikenteelle niin myös joukkoliikenteelle: bussikaistasta ei ole paljon riemua, jos se bussi seisoo autoruuhkassa edellisessä liittymässä.

    Tuntuu vain siltä, että tällaisista asioista on kovin hankalaa keskustella, kun mielipiteetä ovat polarisoituneet sellaisiksi, että olet joko meidän (autopuolue/joukkoliikennehörhö) puolella tai meitä vastaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. lp kirjoitti 10.6.2010 kello 14:45

    Kari:

    En nyt sanoisi, että koko Etelä- ja Pohjois-Ruotsin välinen liikenne kulkee Tukholman kaksiraiteisen pullonkaulan läpi. Paljon SJ:n kaukojunia toki, mutta tavarajunia melko vähän. Tukholman ja Norjan rajan väliltä löytyy laskutavasta riippuen noin neljä muuta sähköistettyä pohjois-eteläsuuntaista rataa (kaikilla henkilöliikennettä) plus viides liikenteeltä suljettu. Ylivoimaisesti vahvin tavaravirta kulkee pitkin Godsstråket genom Bergslagen – rataa Storvik-Krylbo-Örebro-Hallsberg-Mjölby.

    Gamla Stanin ohi menevällä kaksiraiteisella osuudella on kapasiteetti aivan loppu, opastinväli on jotain parisataa metriä, eikä ole tavatonta nähdä useampaa junaa “perä keulassa kiinni” jonottamassa pääsyä keskusasemalle. Onneksi SL:n lähijunat kohta siirtyvät Citybananille…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. tpyyluoma kirjoitti 10.6.2010 kello 15:17

    Tota, en tiedä mitä kautta Porvoon bussi ajaa Puotinharjusta keskustaan, mutta kuvittelisin reitin olevan Itäväylä – Teollisuuskatu – Sturenkatu – Helsinginkatu – Runeberginkatu – Kamppi. Ja tuolla välillä ei ole minusta mitään muita etuuksia kuin bussikaistat Runeberginkadulla.

    Mikäkö noin yleensä mättää? Törmäsin BRT-bussimetro aiheeieen materiaaliin taannoin, siinä kehuttiin että omalla nelikaistaisella bussikadulla voi liikennöidä sujuvasti jopa sata bussia suuntaansa tunnissa. Tuo on ihan normaali määrä busseja kantakaupungin pääkaduilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kari kirjoitti 10.6.2010 kello 15:18

    lp,

    Myönnetään, ehkä tuossa oli himpun liioittelua. Mutta pointti oli kuitenkin se, että Tukholmassa välitetään kahdella laiturilla suunnilleen sama määrä liikennettä, joka Helsingissä ottaa 19 laituria. Syy, ei tietenkään ainoa syy, on siinä, että Tukholman asema ei ole pussinperä. Toki Tukholmassa on myös ollut aika suuri motivaatio maksimoida kapasiteetin käyttö, koska muut ratkaisut ovat olleet turkasen kalliita – taitaa se Citybanan olla useaa kertaluokkaa kalliimpi kuin Pisara.

    Tavaraliikennettä en oikeastaan tässä sen kummemmin huomoinut, koska ei sitä nyt niin kummoisesti ole tarpeen Helsingin keskustaan tuoda.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kari kirjoitti 10.6.2010 kello 15:32

    Äsh, siis kahdella raiteella, tokihan siellä Tukholmassa laitureita on enemmän.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Jussi Ahtola kirjoitti 10.6.2010 kello 20:07

    Kampin keskus oli kaikin tavoin järkevä investointi, jos ajatellaan tavallista kulkijaa ja veronmaksajaa: kaupunki sai todella edullisesti hienolla kaupalla itselleen terminaalin. Sen lisäksi aluetta elävöitettiin ja jalankululle tuli lisää tilaa. Metroon tehtiin toinen sisäänkäynti ja entinen kaasutuskenttä (joka siis “tiedemiesten ja asiantuntijoiden mielestä oli ainoa oikea ratkaisu) oli tiesään. FAKTA: Kampin keskuksesta on ollut vain pelkkää hyötyä kaupungille, haittaa ei ollenkaan. Kampin keskus ei yhdistänyt linja-autoasemaa ja rautatieasemaa sen enempää kuin “tiedemiesten” puolustama kurainen kaasutuskenttä. Matka kentältä rautatieasemalle on sama kuin sieltä kurakentältäkin. Sen sijaan bussia voi odottaa lämpimissä ja viihtyisissä sisätiloissa ja jos oikein viitsii kiertää, pääsee jalkoja kastelematta rautatieasemalle. Harmi, että “asiantuntijat” eivät Kampin etuja huomaa. Onneksi tavallinen tallaaja huomaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Markku af Heurlin kirjoitti 10.6.2010 kello 21:28

    “” Voisi myös ajatella, että Lahdentien ja Porvoonväylän kaukoliikenneterminaali olisi Itäkeskuksessa.”

    Ei ihan huono idea. Sukkuloin Porvoosta puolisen vuotta ja käyttämäni pikabussin matka-ajasta 60% muodostui Mellunmäen ja keskustan välillä. ”

    Mikä esti sinua hyppäämästä pois Itäkeksuksesta ja ottamasta metroa keskustaan? Joillain toisilla matka voi olla jonnekin muualle, esim Arabiaan, Viikkiin tai Kumpulan laitoksille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kimmo kirjoitti 11.6.2010 kello 2:08

    Eiköhän luontevampi selitys olisi se, että autoliikenne on yksinkertaisesti lisääntynyt niin paljon, että liikenne on ruuhkautunut.

    Kuten liikennetilastot kertovat, niin Helsingin keskustan (niemen) liikennemäärät ovat pysyneet samalla tasolla viimeiset 26 vuotta. Jos tästä “niemen” haarukasta otetaan pois Ruoholahden uudet rakennelmat, niin keskustan liikennemäärät ovat sen minkä silmäkin kertoo (ainakin pienkoneesta katsoen), että tyhjä keskusta tyhjenee entisestä ja muutama kymmentä autoa ja bussia tukkivat ne ainoat jäljellä olevat poikittaisväylien sumppuiset risteykset.

    Sivuhuomiona vähän samasta asiasta: pikkupoikana olin innokas bussimatkustaja. Saatoin istua haltioituneena etusivupenkillä katsomassa, kun kuski ajeli bussia. En välttämättä edes ollut mihinkään menossa, ajelin vaan edestakaisin bussilla keskustaan ja takaisin Vuosaareen, jossa silloin asuin. Tunsin jokaisen bussin, kuskin ja tämän ajotavat ulkoa.
    Ilta-aikaan oli ehdottomasti jännintä matkustaa. Ei siksi, että oli ilta tai pimeää, vaan siksi, että Liikenteen kuskit ajoivat reittiä sen minkä bussit kulkivat. Kun päiväsaikaan reitti kesti 20-25 minuuttia keskustaan, niin ilta-aikaan moni ajoi reitin 15-16 minuutin pintaan. Ehdoton ennätys oli muistaakseni 12:40 ja nousin kyydistä pienessä hurmoksessa, aivan kuten olisin itse taiteillut bussin ratissa, tänä pimeänä, liukkaalla ja lumisella myöhäisiltana.

    Sitten tuli metro ja HKL:än “virkakuskibussit”. Matka Itäkeskukseen kesti 15-20 minuuttia, vaihto minimi 5 minuuttia ja metro matka sen nykyisetkin 15 minuuttia. Käytännössä matka-aika tuplaantui, kun liikennettä alettiin kehittää.

    Nykyään on kaksi asuntoa. Yksi keskustassa, yksi Itäkeskuksessa. En ole enää innokas (bussinkaan) matkustaja. Joka kohdassa tulee eteen pakko ja jospa henkilö-auto palvelee jossain kohtaan tänään paremmin 4 lapsen kuljettamisessa, niin “huomenna” voin olla varma, että reitille on istutettu “hydrauliset tolpat” tai muita esteitä, jotka eivät nopeuta sekuntiakaan joukkoliikennettä, mutta hidastavat muun liikenteen lähemmäksi joukkoliikenteen tasoa.

    Meidän perheessä suurin ympäristörikos ei ole henkilöautoa. Se ei ole edes “ökymaasturin” päästöt omaava Labradorin noutaja, vaan se on 4 lasta. Siihen todelliseen ongelmaan ei uskalla tarttua kuin Linkola.

    Populistit: jatkakaa meidän bemarin kivittämistä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Tuomas S. kirjoitti 11.6.2010 kello 4:09

    Jussi Ahtola:

    Sen sijaan bussia voi odottaa lämpimissä ja viihtyisissä sisätiloissa ja jos oikein viitsii kiertää, pääsee jalkoja kastelematta rautatieasemalle.

    No viihtyisä nyt ei ole ehkä se sana mitä käyttäisin siitä kampin kaukoliikenneterminaalista, mutta makuasioita yhtä kaikki. On totta kai kiva odotella bussia lämpimässä ja kävellä sisätiloissa suoraan autoon mutta sijainniltaan terminaali on vain kiistattoman huono.

    Sisätiloissa on sitten kiva odotella, mutta onko siinä kävelyvauhtia etenevässä bussiletkassakaan nyt sitten niin järkeä? Itse käytin viikottain kaukobussia ja oma ennätys taisi olla 20 minuuttia kampista finlandia-talolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Jussi Ahtola kirjoitti 11.6.2010 kello 10:10

    Tuomas S: miten Kampin keskus on sijainniltaan huonompi kuin entinen kaasutuskenttä? Miten bussimatkustamisen taso on huonontunut Kampin myötä?
    Vastaus: ei mitenkään. Bussia saa odotella sisällä, kaupunki on elävämpi, kävelytilaa on paljon niin ulkona kuin sisällä. Vaikka paikalla olisi pelkkä kaasutuskenttä, ei se letka Finlandia-talolle etenisi sen nopeammin johtuen Arkadiankadun, Rautatiekadun ja Manskun valoista. Samaa se oli silloin, kun letkat ajoivat Annankatua (nyk.Antinkatu) hitaasti Manskun suuntaan (esim.h41).

    Ruuhkat eivät liity Kampin keskukseen mitenkään, vaan siihen, että linja-autoasemalla on vilkkaita katuja ympärillään. Mutta mikä olisi vaihtoehto, jos kerran raideliikenne ei kelpaa? Kaasutuskenttä Töölönlahdelle?Pitää muistaa, että kun Kamppia tehtiin, Länsimetrosta ei ollut varmuutta. Siksi Espoon suunta piti ottaa huomioon. Joka tapauksessa Kamppi on ylivertainen kaupunkikehitysinvestointi, joka hyödytti kaikkia, paitsi yhtä marisevaa asukasyhdistystä ja “tiedemiesasiantuntijaa”.

    Kimmo: Bussinostalgia on hauska harrastus ja tarina on mielenkiintoinen. On tietysti kiva tietää, että HKL on syyllinen tähänkin pahaan uneen, josta kerrot. Matka-aika varmaan kasvoi, mutta olisin halunnut nähdä ne viihtyisät bussimatkat, kun nököttäisit bussissa Hämeentiellä ja Rautatientori olisi iso kaasutuskenttä. Mitään romantiikkaa ei löydy siitä, että kaupunki tukitaan linja-autoilla.Ei tähän usko enää kuin ehkä Antero Alku.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kari kirjoitti 11.6.2010 kello 12:41

    Kimmo:

    Kuten liikennetilastot kertovat, niin Helsingin keskustan (niemen) liikennemäärät ovat pysyneet samalla tasolla viimeiset 26 vuotta.

    No Puotinharju nyt ei varsinaisesti ole Helsingin ydinkeskustassa, jossa autoliikenteen määrä on pysynyt suhteellisen samana. Toisekseen, onhan siellä ydinkeskustassakin liikenteen määrä lisääntynyt, vaikka autoja sinne ei enempää mahdukaan. Tämä muu liikenne, kuten vaikkapa kävelijät ja pyöräilijät, kilpailee myös autoliikenteen kanssa. Jos sujuvuuden pitäisi olla vastaava kuin 20 vuotta sitten, olisi autoliikenteen itse asiassa pitänyt vähentyä.

    Sitten tuli metro ja HKL:än “virkakuskibussit”. Matka Itäkeskukseen kesti 15-20 minuuttia, vaihto minimi 5 minuuttia ja metro matka sen nykyisetkin 15 minuuttia. Käytännössä matka-aika tuplaantui, kun liikennettä alettiin kehittää.

    No metron rakentaminenhan oli pääosin teollisuuspolitiikkaa (ja jossain määrin korruptiota). Toisaalta siihen aikaan oli myös sellainen käsitys, että autoliikenteen kasvuun pitää vastata väylien välityskykyä nostamalla, mihin joukkoliikenteen siirtäminen tunneliin pois autojen tieltä tietenkin oli ihan varteenotettava vaihtoehto. Nykyisin ajatellaan hieman toisin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kimmo kirjoitti 11.6.2010 kello 12:53

    @Jussi Ahtola

    Matka-aika varmaan kasvoi, mutta olisin halunnut nähdä ne viihtyisät bussimatkat, kun nököttäisit bussissa Hämeentiellä ja Rautatientori olisi iso kaasutuskenttä.

    Rönsyni meni varmaan aiheen vierestä, mutta et kai tosissaan väitä, että ketään kiinnostaa raskaan diesel-moottorin typpi- tai karsinogeeniset hiukkaspäästöt?

    Kampin keskus ja terminaali on ihan ok (tietty maakaasubussien puute iso miinus), sen sijaan koko Kampin liikenteen tukkineet “joukkoliikenne-etuudet” ja -ratkaisut ovat kuin jakomielitautisen märästä unesta. Eihän se siis mitään, että kaikkien matka-ajat piteni ja kaikki seisoo melun ja pakokaasujen keskellä, kunhan ei autosaatanakaan kulje mihinkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kari kirjoitti 11.6.2010 kello 12:56

    Muutenkin ajatus siitä että pitää olla keskusasemia mistä lähtee koko maailma, on vähän outoa. Nykyisessä kotikaupungissani Lyonissa esim. junat on hajautettu kolmelle kauukoliikenteen asemalle, lähiliikenteen asemia on keskikaupungissakin puolen tusinaa. Kaukoussit aapuvat ja lähtevät aina juna-asemilta, joille suurimmalle osalle on vielä metro ja/tai pikaratikkayhteys.

    Käsittääkseni linja, jonka mukaan rakennetaan “matkakeskuksia”, on LVM:n tavotteiden mukaista toimintaa. Eihän se nyt ajatuksena tietenkään ihan päätön ole: yhdestä paikasta on helppo vaihtaa jatkoyhteyksiin. Toimii tietääkseni varsin hyvin esimerkiksi Jyväskylässä.

    Helsingissä asia on sitten vähän kehnommassa jamassa. Puhutaan “hajautetusta matkakeskuksesta”, joka on jo terminäkin vähintään outo. Jos Kampin terminaali olisi tehty Rautatieaseman yhteyteen, niin hommassa olisi ehkä ollut jotain järkeäkin. Vaikka ei sekään olisi kyllä kaukobussien ruuhkaongelmia ratkaissut.

    Oltaisiin tietenkin voitu tehdä toisinkin ja kehittää esimerkiksi heilurilinjoja kaupungin läpi. Länsimetron myötähän näin tavallaan tapahtuukin, vaikka en muuten siitä ideasta pidä.

    Jotenkin minulle on jäänyt tästä terminaalipainotteisesta suunnittelusta vähän sellainen maku, että sitä harrastetaan enemmän kaupallisista syistä kuin joukkoliikenteen kehittämiseksi.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Tuomas S. kirjoitti 11.6.2010 kello 13:03

    no siis- ei se sen parempi tai huonompi ole sijainniltaan kuin se vanha aukio mutta sekin oli ihan yhtä ongel.allinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 11.6.2010 kello 13:44

    Oltaisiin tietenkin voitu tehdä toisinkin ja kehittää esimerkiksi heilurilinjoja kaupungin läpi.

    Ratikat menee nyt heilureina keskustan läpi, metrokin Ruoholahteen saakka ja jatkossa Espooseen, Pisaran myötä myös junaliikenne siirtyisi tähän malliin. Kieltämättä se pistää kysymään että miksei näin voi tehdä busseille, semminkin kun niiden seisottaminen keskustassa ei ole ongelmatonta. Ainoa selitys mitä minä olen tälle kuullut on että pitkien linjojen pitäminen aikataulussa on vaikeaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Jussi Ahtola kirjoitti 11.6.2010 kello 14:23

    Heilurilinjat ovat ihan ok rajoitetussa muodossa. Sen sijaan “tiedemiesten” esitys siitä, että Espoon suunnan (ennen myrkynvihreät) autot pitäisi ampua Helsingin katuverkkoon on luokaton. Tilanne olisi täysin katastrofaalinen, jos dösät h80-90 olisivat ensin Rautatientorilla (metronvastustajien haave) pörisemässä ja sitten niiden seuraksi ammuttaisiin 100-sarjan maantieässät (esim s103-160 j.n.e) vielä Postikadulle, Hämeentielle ja Kaivokadulle. Sairas ajatus. Kaikkein fiksuinta on nimenomaan kuraisten kaasutuskenttien vähentäminen keskustassa. Kunhan länsimetro tulee, voidaan Kamppi ottaa toiseen käyttöön ja itse elättelen toiveita jopa Elielin liikenteen siirrosta sinne, ainakin osittain.
    Sen sijaan eteläisen Stadin yhteyksiä voisi parantaa tuikkaamalla vaikkapa osan h42:n vuoroista myötäilemään ex h17:n reittiä. Parasta olisi toki ratikka Merikadulle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. antti kirjoitti 11.6.2010 kello 15:45

    Merkittävin syy suureen bussiasemaan Kampissa on kunnollisten poikittaisyhteyksien puuttuminen. Jos esim Kehä I tai Jokeri-linjan paikalla olisi myös kiskoilla kulkeva joukkoliikenneratkaisu, kaikkien suuntien kaukobussien päättärit voisi yhtä hyvin olla siellä Kehä I:llä. Mutta kun kaupunki on rakennettu sormiperiaatteella, kaikkien pitää tunkea aina keskustaan vaihtamaan bussia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Kari kirjoitti 11.6.2010 kello 16:20

    Ratikat menee nyt heilureina keskustan läpi, metrokin Ruoholahteen saakka ja jatkossa Espooseen, Pisaran myötä myös junaliikenne siirtyisi tähän malliin. Kieltämättä se pistää kysymään että miksei näin voi tehdä busseille, semminkin kun niiden seisottaminen keskustassa ei ole ongelmatonta. Ainoa selitys mitä minä olen tälle kuullut on että pitkien linjojen pitäminen aikataulussa on vaikeaa.

    Eihän se varmaankaan mitenkään ongelmatonta olisi, mutta eipä tuo vaihtoehtokaan mikään helppo ja halpa tapa ole asiaa hoitaa (pysäköidä busseja kaupungin kalliimmilla neliöillä).

    Mitä tulee tuohon Pisaraan, niin siihenhän saataisiin nätisti raskasraide-kolmosen-ratikka, kun pistetään junat ajamaan kahdeksikkoa Kehäradan ja Pisaran ympäri, ei tarvitse junaa seisottaa missään tyhjän panttina 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Tuomas S. kirjoitti 11.6.2010 kello 16:25

    Kari:

    Helsingissä asia on sitten vähän kehnommassa jamassa. Puhutaan “hajautetusta matkakeskuksesta”, joka on jo terminäkin vähintään outo.

    Älä nyt, olihan meillä pääministeri joka kannatti koko seutukunnan suunnittelussa hajakeskitettyä mallia.

    Jos Kampin terminaali olisi tehty Rautatieaseman yhteyteen, niin hommassa olisi ehkä ollut jotain järkeäkin. Vaikka ei sekään olisi kyllä kaukobussien ruuhkaongelmia ratkaissut.

    En kyllä ymmärrä että miten siinä olisi ollut järkeä. Perstuntumalta väittäisin että ei ole paljon ihmisiä jotka vaihtaisivat junasta bussiin ainakaan Helsingissä. Voin tietysti olla väärässäkin.

    Minusta tuo rautatieasema-kamppi viritelmä on ok, metrolla pääsee minuutissa molempiin suuntiin eikä se matka kävellenkään mikään mahdottomuus ole. Vielä parempi se olisi jos siitä olisi osa Pasilassa tai jossain kehällä, mutta on tuo selkeästi parempi kuin vanha asfalttikenttä.

    Ahtola:

    Kunhan länsimetro tulee, voidaan Kamppi ottaa toiseen käyttöön ja itse elättelen toiveita jopa Elielin liikenteen siirrosta sinne, ainakin osittain.

    Se olis kyllä oikeastaan aika hyvä ratkaisu. Vaatii vaan aikamoisia järjestelyitä että se voidaan järkevästi tehdä, mutta toisaalta niin noi munkin visiot.

    Elielinaukiota suurempana ongelmana pidän Rautatientorin puolta. Bussiliikenne on huomattavasti massiivisempaa, ja tämän lisäksi ensimmäiset liikennevalot Elielinaukion puolella tulee vasta musiikkitalon kohdalla jossa ei pääsääntöisesti ole koskaan ketään (bussien tyhjäkäynti jonossa ei haitaa niin paljon) mutta Rautatientorin puolella katuverkkoon pääseminen on huomattavasti työläämpää ja hitaampaa. Valot kun on suoraan Ateneumin edessä.

    Tässä päästään taas kysymykseeni- minkä ihmeen takia kaikki pohjoisesta ja koillisesta tuleva bussiliikenne pitää tukkia yhdelle mahdollisimman hankalakulkuiselle aukiolle, joka voisi olla jotain muutakin kuin pelkkä bussien parkkipaikka?

    Voisiko ajatella että osa busseista jäisi Sörnäisiin, osa Hakaniemeen ja osa ajettaisiin Kampin terminaaliin? tai Pasilaan? Hakiksesta ja Sörkasta pääsee metrolla ja ratikalla huomattavasti nopeammin oikeastaan minne tahansa jo nyt. Itse ainakin jään ruuhka-aikaan sörkassa, niinkuin näyttää tekevän suurin osa possesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.6.2010 kello 16:37

    “Toki sielläkin on alkanut tulla ongelmia (minkä vuoksi Citybananiakin rakennetaan), mutta me olemme vielä kaukana niistä liikennemääristä.”

    Kaukoliikenteen volyymi on suurempi, mutta ei lähijunien liikenne. Metro hoitaa pääkuorman lähialueilta. Useimmissa suurissa kaupungeissa on sekä lähijunat että metro, saattaa olla vielä pikaratikkakin keskustan streetcarin ( sellainen kuin Helsingin ratikka) lisäksi. Lyonissa on arsenaalia, kun kaupunki on miehittänyt liikenneministerin salkun kokoonsa nähden usein.

    Uuttamaata ajatellen olisi hyvä malli, että raideliikenteen palvelut Helsingin seudulla järjestettäisiin keskustasta katsoen vyöhykkeittäin. Kantakaupungissa ratikka yhdessä metron kanssa hoitaisi pääkuorman, kehä kolmoselle saakka metro olisi päävastuussa ja sitä ulommas lähijunat. Poikittaisyhteyksien runkolinjat voidaan hoitaa pikaratikoilla, jos niistä tehdään riittävän nopeita.

    Näin maakunnan raidepalveluille järjestyisi tiheämpi junaliikenne sen eri haaroille. Nyt on käymässä niin, että haaroille on tarjolla kerran tunnissa palveluja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Tuomas S. kirjoitti 11.6.2010 kello 16:39

    niin, ja puhumattakaan nyt niistä viihtyvyyshaitoista mitä tämä megalomaaninen bussiliikenne aiheuttaa esim. Kaisaniemenkadulle ja hämeentielle. Kaisaniemenkadullakin on kymmenkunta ravintolaa jotka mielellään levittäisivät terassin (ja jotkut ovat sen laittaneetkin). Kertaalleen ihan piruuttani kävin kokeilemassa desibelimittarilla ja kun piikit nousi yli 105 dB (A) niin siirryin sisälle. Se katukuilu kun vahvistaa aika hyvin sen ylämäkeen puskevan bussin murinan.

    Kaisaniemenkadulla ei liene asuintaloja aivan hirveästi, mutta siitä eteenpäin olevan kaupunkimotarin varrella on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kari kirjoitti 11.6.2010 kello 18:13

    Tuomas S:

    Minusta tuo rautatieasema-kamppi viritelmä on ok, metrolla pääsee minuutissa molempiin suuntiin eikä se matka kävellenkään mikään mahdottomuus ole. Vielä parempi se olisi jos siitä olisi osa Pasilassa tai jossain kehällä, mutta on tuo selkeästi parempi kuin vanha asfalttikenttä.

    No ei se ainakaan minusta mikään erityisen näppärä yhteys ole. Vaihdot ovat kuitenkin hitaita (vaativat tasonvaihdon) ja kulku Rautatieasemalta Kamppiin on mutkikas Mannerheimintien ylittämisineen/alittamisineen. Oikeastaan Kampissa vaihdot sujuvat näppärästi lähinnä, jos vaihtaa Espoosta tulevasta bussista Espooseen menevään bussiin tai metrolinjalta samalle metrolinjalle 🙂

    Muutenkin noissa terminaaleissa on se vika, että ne palvelevat kohtuullisen huonosti sen vuoksi, että niillä pääsee tasan yhteen paikkaan keskustassa. Joskus olen leikkinyt sellaisellakin ajatuksella, että jos vaikka jonkin ratikkalinjan olisi vetänyt Kampin läpi samassa tasossa kuin bussiterminaalit (tai metroasema, taitaisi tosin olla kallis), niin siinä olisi ollut näppärä vaihtoyhteys muualle kantakaupunkiin.

    Mutta onhan siinä Kampissa toki paljon hyvääkin, esteettömyyksineen ja liiketiloineen. Selvästi sitä vanhaa asfalttikenttää parempi ratkaisuhan se on, en minä sillä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 11.6.2010 kello 20:24

    Vaihtoterminaalien laatutason nostaminen on seudun joukkoliikenteen ykkösasioita. Sitä ei saa aikaan muutamassa vuodessa, mutta sinnikkäästi etenemällä jälkeä syntyy. Kamppi on hyvä esimerkki onnistumisesta.

    Matkakeskusta ei keskustaan saatu, mutta korkeatasoisia terminaaleja on saatavissa kymmeniä ratojen varsille liityntäliikennettä varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. spottu kirjoitti 11.6.2010 kello 20:25

    Kari: “Joskus olen leikkinyt sellaisellakin ajatuksella, että jos vaikka jonkin ratikkalinjan olisi vetänyt Kampin läpi samassa tasossa kuin bussiterminaalit (tai metroasema, taitaisi tosin olla kallis), niin siinä olisi ollut näppärä vaihtoyhteys muualle kantakaupunkiin.”

    Niinpä. Nykyisellään menee hermot sekä kuskilta että matkustajilta pitkin Punavuoren katuja pyöriessä. Jos Munkkisaari-Hernesaari -alueen kaavoittaisi oikeaksi kaupungiksi ja vähän täyttäisi reunoilta, mahtuisi 10000 uutta asukasta helposti eikä tarvitsisi edes olla yhtä tiheää kuin Punavuoressa. Siinä olisi ratikkatunnelille riittävästi asukaspohjaa.

    Ratikatkin voisi pidentää nykyisten töpöjen sijaan normaalimittoihin kun reitti olisi selkeä ja suora eli Töölön metron linjausta Pasilaan ja sieltä esimerkiksi Viikin kautta Itikseen. Tai jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Kimmo kirjoitti 12.6.2010 kello 0:11

    Kertaalleen ihan piruuttani kävin kokeilemassa desibelimittarilla ja kun piikit nousi yli 105 dB (A) niin siirryin sisälle. Se katukuilu kun vahvistaa aika hyvin sen ylämäkeen puskevan bussin murinan.

    Kuules nyt, on poliittisesti epäkorrektia puhua bussin melusta tai päästöistä. Vain autosaatanasta lähtee meteliä ja tämä on hoidettavissa hydraulisin puomein, jolloin vain hiljainen ja hajuton bussi pääsee kadulla kulkemaan. Tämän jälkeen lapsiperheet voivat taas tulla katualueelle piknikille.

    Samanlaista viihtyisää piknikkiä on luvassa jo 12. päivä, kun joukko nuoria valtaa kadunpätkän ja soittavat kovaäänistä musiikkia. Tapahtuman suojelijana toimii Helsingin paikallispoliisi, joka takaa tuttuun tapaan kaikille paikallaolojoille oikeuden tukkia ko. katualue niin pitkään kuin huvittaa.

    Autojen ylivalta kadulla ei ole itsestäänselvyys. Kaupungin ei tarvitse olla tila, jossa kulutuskykyiset ja -haluiset ihmiset kulkevat liikkeestä toiseen tehden ostoksiaan. Astumalla ajoväylille ja muuttamalla ne tanssisaleiksemme, pelikentiksemme, terasseiksemme tai miksi ikinä haluamme voimme kieltäytyä tukemasta horjumattomana pidettyä järjestystä ja esittää vaihtoehtoisen tavan käyttää julkista tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Kari kirjoitti 12.6.2010 kello 0:30

    Seppo Vepsäläinen:

    Vaihtoterminaalien laatutason nostaminen on seudun joukkoliikenteen ykkösasioita. Sitä ei saa aikaan muutamassa vuodessa, mutta sinnikkäästi etenemällä jälkeä syntyy. Kamppi on hyvä esimerkki onnistumisesta.

    Ikävä kyllä se ei vielä riitä, että jokin on “ykkösasioita”, ne vaihtoterminaalit kun pitäisi vielä toteuttaakin kunnolla. Nyt niin ei tapahdu.

    Sille ei ilmeisesti mitään voinut Kampissa tehdä, että metro nyt vaan on käyttäjien kannalta liian syvällä, ja ratikan ajaminen terminaalin läpi olisi ilmeisesti ollut liian “radikaalia”. Mutta miksei voitu tehdä edes kunnollista yhdyskäytävää Rautatieasemalle, vaikkapa varustettuna sellaisilla liukukäytävillä, joilla lentokenttien terminaalit on yhdistetty?

    Jotenkin tuntuu, että meillä muutenkin käytetään tähtitieteellisiä rahamääriä systeemeihin, jotka maksavat maltaita, mutta eivät paranna palvelutasoa juuri ollenkaan (pahimmillaan jopa huonontavat sitä). Samaan aikaan sitten pikkusäästöjen vuoksi tehdään ratkaisuja, jotka heikentävät lopputulosta merkittävästi. Esimerkiksi sisäänkäynnin rakentamista metron molemmista päistä ei meillä pahemmin harrasteta.

    Leppävaaran kaupunkiradan asema on jopa ihan kohtuullisesti toteutettu (joskin minä ihmettelen sielläkin, miksi joukkoliikenteenkäyttäjien täytyy kävellä sateessa Selloon mennessään, ja autoilijoiden ei), mutta sielläkin sitten viime metreillä liityntälinjasto ja sen opastukset on tehty vähintään sekavasti. Turhaahan sinne on mihinkään kunnolliseen infotauluun investoida.

    Matkakeskusta ei keskustaan saatu, mutta korkeatasoisia terminaaleja on saatavissa kymmeniä ratojen varsille liityntäliikennettä varten.

    Ei kovin hyvältä näytä niidenkään kanssa.

    Minulle ei ainakaan aukea, miksi esimerkiksi Tapiolan metroasema on pitänyt suunnitella kahden (2) pysäköintihallin alle? Joukkoliikenteenkäyttäjällehän aika ei “tietenkään” ole niin tärkeää kuin autoilijalle, mutta onhan tuo vähintään järkyttävää, kun huomioi käyttäjämäärät.

    Ja missä niissä suunnitelmissa on liityntä Raidejokeriin? Ei missään. Järkevää olisi tietenkin ollut tehdä se raidejokeriin liityntä samaan tasoon metrolaiturin kanssa (tai korkeintaan yhden “kerroksen” päähän), mutta ei.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. tpyyluoma kirjoitti 12.6.2010 kello 1:38

    Kari/spottu, voi sen Töölön metron varauksen käyttää ratikallekin, sisäänajo esim. Paciuksenkadun ja Fredan mäessä Eerikinkadulla. Raide-Jokeriin yhdistettynä olisi jo aika kattava pikaratikka. Tuo sitten tosin maksaa.

    Punavuoren suunnan ongelmista jotain kertoo taannoinen liikenneonnettumuus Tehtaankadulla, kaksi rekkaa törmäsivät toisiina. Kumpikin tosin oli omalla kaistallaan eli jäivät kyljistä toisiinsa kiinni, katu vaan on niin kapea kun kummallekin puolelle on pysäköity autoja. Tunnelijunaa ja sitä paria sataa miljoonaa odotellessa, ja joka tapauksessa, voisi ensi alkuun poistaa nuo pysäköintipaikat. Kolmonenkin kulkisi ihan eri tavalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. spottu kirjoitti 12.6.2010 kello 10:52

    tpyyluoma: “..voisi ensi alkuun poistaa nuo pysäköintipaikat. Kolmonenkin kulkisi ihan eri tavalla.”

    Yleensä kyllä rekat ovat törmäilleet ratikkapysäkeiden kohdalla jotka ovat huomattavasti keskemmällä tietä kuin väärinkin pysäköidyt autot (miksi ?). Esimerkiksi näin.

    Silmämääräisesti Tehtaankatu on leveämpi kuin alueen kadut yleensä Laivurinkatua lukuunottamatta, en kyllä ole mitannut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Raija Kaasttari kirjoitti 12.6.2010 kello 12:01

    Liikennekin on tärkeä, mutta kommentoisin Helsingin kaupungin aietta viedä vaikka väkisin läpi fuusioyhtiö kaupungin asunnoissa, joka on niin epäoikeudenmukainen ja pitkällä tähtäimellä takuu varmasti tulee kalliiksi, ei vain asukkaille vaan myös kaupungille. Edellä mainittua asiaa ei saanut käsitellä edes vuokralaistoimikunnan kokouksessa, koska se päätös oli ilmeisesti kabinetissa jo sovittu ( Vanhasen malliin )ja vuokralaisille ei annettu mahdollisuutta vaikuttaa asiaan.
    Vihreät puolustaa kyllä eläimiä ja luontoa, mutta koska alatte puolustaa ihmisiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kimmo kirjoitti 12.6.2010 kello 13:02

    @kari

    Joukkoliikenteenkäyttäjällehän aika ei “tietenkään” ole niin tärkeää kuin autoilijalle, mutta onhan tuo vähintään järkyttävää, kun huomioi käyttäjämäärät.

    Aika on kyllä yhtä unohdettu kaikilta liikkujilta, vaikkakin totta puhut, auton ratissa on erityisen vaikeaa ymmärtää oman ajan varastamista pelkän haitan aiheuttamisen perustelemana.

    @tpyyluoma

    Kumpikin tosin oli omalla kaistallaan eli jäivät kyljistä toisiinsa kiinni, katu vaan on niin kapea kun kummallekin puolelle on pysäköity autoja

    Oletko nyt ihan varma, ettei onnettomuus tapahtunut kohdassa, jossa Tehtaankatuakin on kavennettu ja haitattu muulta liikenteeltä asettamalla korotetut ratikkapysäkit molemmin puolin katua samaan kohtaan.

    Tästä herttaisesta liikenteen haittaamiskäytännöstä olisi muuten kiva kuulla pelastuslaitoksen palautetta; että kuinka moni on jo kuollut odottaessa, kun ambulanssi tai paloauto jonottaa ratikoiden takana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 12.6.2010 kello 13:37

    Tosi on, että terminaalien taso ei häikäise. Matkakeskuksen yhdystunnelikin supistui Forumin ja Sokoksen maksamaksi koloksi. Keskustassa kaupunki on ottanut sen linjan, että jos kauppa haluaa jotain, maksakoon makunsa ja rahkeittensa mukaisen ratkaisun. Tyylikkäitä ratkaisuja ei ole syntynyt tällä konseptilla.

    Silti jatkossa voidaan tehdä parempaa ja kunnianhimoisempaa. Liikennepoliittinen ajattelu on parantunut sitten 80- ja 90-luvulla tehtyjen infrapäätösten, tosin kokonaistaloudellisuutta ajatellaan harvemmin kuin kunnallistaloudellisuutta. Jotain jälkiä näkyy silti siitä olevan vielä, kun ratikoita halutaan siirtää tunneleihin “taloudellisina” ratkaisuina. Pasilan metro on kannattava hanke, vaikka Pisarakin tehtäisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Tuomas S. kirjoitti 12.6.2010 kello 16:03

    Kimmo:

    Kuules nyt, on poliittisesti epäkorrektia puhua bussin melusta tai päästöistä. Vain autosaatanasta lähtee meteliä ja tämä on hoidettavissa hydraulisin puomein, jolloin vain hiljainen ja hajuton bussi pääsee kadulla kulkemaan. Tämän jälkeen lapsiperheet voivat taas tulla katualueelle piknikille.

    😀 En ole kyllä ketään tavannut joka vihaan noin sydämellään busseja. Mun mielestä oikeat työkalut oikeaan paikkaan, ja nuo bussit eivät tuohon hommaan sovi. Ja ne hydrauliset puomit on oikeasti ihan harkinnan arvoinen idea. Ja ne toimivat myös lumessa ja pakkasessa.

    Samanlaista viihtyisää piknikkiä on luvassa jo 12. päivä, kun joukko nuoria valtaa kadunpätkän ja soittavat kovaäänistä musiikkia. Tapahtuman suojelijana toimii Helsingin paikallispoliisi, joka takaa tuttuun tapaan kaikille paikallaolojoille oikeuden tukkia ko. katualue niin pitkään kuin huvittaa.

    Huolestuneempi olisin, jos poliisi ei takaisi tätä oikeutta. Viimeksihän sitä katutilaa ovat käyttäneet israelin puolustajat, vastustajat, ydinvoiman vastustajat- noin niinkuin muistaakseni. Mutta jos joukkoliikennekin kulkisi tunneleissa, sille koituisi mielenosoituksista huomattavasti pienempää haittaa. Sikäli kun nämä haitat nyt lienevät aika marginaalisia.

    Tästä herttaisesta liikenteen haittaamiskäytännöstä olisi muuten kiva kuulla pelastuslaitoksen palautetta; että kuinka moni on jo kuollut odottaessa, kun ambulanssi tai paloauto jonottaa ratikoiden takana?

    no voi taivas sentään. Kyllä kai ne ratikkakuskit sen verran osaa että ne siirtyy syrjään jos niitten taakse tulee paloauto soittamaan pillejä? Pitäisikö tehtaankatua sitten leventää esimerkiksi poistamalla jalkakäytävät? Kantakaupungissa on ahdasta, sille nyt ei voi mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Kimmo kirjoitti 12.6.2010 kello 16:12

    @spottu

    Yleensä kyllä rekat ovat törmäilleet ratikkapysäkeiden kohdalla jotka ovat huomattavasti keskemmällä tietä kuin väärinkin pysäköidyt autot (miksi ?). Esimerkiksi näin.

    Tämähän on koko nykyisen liikennesuunnittelun peruskivi, pienikin haitta on voitto ja mikään ratkaisu ei ole liian järjetön, kun sillä luodaan “etuutta” ja “tasapuolisuutta” joukkoliikenteelle.

    Ja tietysti vielä tältä palstalta opittuna, niin eihän tuo ratikkapysäkkiviritelmä suinkaan sen takia ole noin ratkaistu (haitatakseen mahdollisimman paljon muuta liikennettä), vaan kyseessä on tuolloin arvioijan vainoharhaisuus tai aistivirhe.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. tpyyluoma kirjoitti 12.6.2010 kello 17:59

    spottu, pitäisi käydä katsomassa mainitsemasi paikka tarkemmin, mutta ratikan ja-pysäköityjen autojen välillä on ulkomuistista Tehtaankadulla niin vähän tilaa että minun on vaikea uskoa että pysäkit ovat juuri keskemmällä katua kuin pysäköity autorivistö.

    Kimmo, miten ihmeessä semmoinen esim. Bulevardilla ollut pysäki jossa jalankulkijoita juoksee keskelle ajorataa ratikkaan oli autoiliikenteen kannalta parempi? Minulla on sellainen mielikuva että niistä valittivat nimenomaan autoilijat.

    Minusta nuo kapeat kadut pitäisi tehdä niin että kiskot on heti jalkakäytävän vieressä jolloin myös keskellä jäisi vähän enemmän tilaa. Se että samalla kapealle kadulle tunkee kiskot ja parkkipaikat ei vaan toimi, varsinkin kun autot tuntuvat levenevän koko ajan. Bussille noi on usein vielä ongelmallisempia sen takia että ne ovat ratikkaa leveämpiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. tpyyluoma kirjoitti 12.6.2010 kello 18:19

    Vepsäläinen, en ole mitenkään varauksettoman innostunut ajatuksesta tehdä Töölön metro ratikoilla, ja ihan samoista syistä kun en ole innostunut koko Töölön metrosta, eli hinta suhteessa hyötyihin. Mieluummin pistäisi rahat siihen että saa auto Töölössä tunneliin. Mutta joka tapauksessa, en minä nyt oikein ymmärrä miksei voisi malliin Porton metro käyttää katukelpoista kalustoa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Kari kirjoitti 12.6.2010 kello 19:29

    Seppo Vepsälinen:

    Jotain jälkiä näkyy silti siitä olevan vielä, kun ratikoita halutaan siirtää tunneleihin “taloudellisina” ratkaisuina.

    No minä en ole kovin innoissani raitiovaunun(kaan) tunneloinnista. Ehkä, jos se tehtäisiin malliin Pariisin metro, eli yksi taso tien/jalkakäytävän alle…

    Minä ajattelin, että ratikan ajaminen Kampin keskuksen läpi tuskin olisi ollut kohtuuttoman kallista, jos se oltaisiin toteutettu koko keskuksen rakentamisen yhteydessä. Nyt tietenkin tilanne on toinen.

    Sen sijaan Tapiola voitaisiin vielä tehdä toisin. Vaihdot Jokerin ja Länsimetron (ja tietenkin metroa syöttävien bussien) välillä voitaisin tehdä haluttaessa hyvinkin saumattomaksi: kävely laiturin yli tai korkeintaan yksi tasonvaihto. Vielä kun saataisiin synkronointi toimimaan edes kohtuullisesti, niin palvelutaso olisi suurin piirtein niin hyvä kuin se vaihdollisella yhteydellä voi olla. Nykyisten suunnitelmien mukaan näyttää vain siltä, että mitään tällaista ei synny. 🙁

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.6.2010 kello 0:08

    Keskustelu askartelee helposti kantakaupunkialueen järjestelynyansseissa. On niillä merkitystä, vaikka joukkoliikenteen houkuttelevuuden kasvu saadaan aikaan pääosin investoimalla nopeiden, välityskykyisten ja luotettavien yhteyksien aikaansaamiseen niin esikaupunkivyöhykkeeltä kantakaupunkiin kuin poikittaisiin runkoyhteyksiin.

    Verkkovisiota haetaan taas. Suorien bussilinjojen kausi ydinkeskustaan seudulla loppuu ja korvautuu nopeilla raideyhteyksillä liityntälinjastoineen.

    Kannattaa hakea kehityslinja, jossa löydetään elinkaarikustannuksiltaan ja palvelutasoltaan edullisin yhdistelmä raideverkosta ja siihen tukeutuvasta bussilinjastosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. a_l kirjoitti 13.6.2010 kello 3:23

    Tuomas S:
    “Tässä päästään taas kysymykseeni- minkä ihmeen takia kaikki pohjoisesta ja koillisesta tuleva bussiliikenne pitää tukkia yhdelle mahdollisimman hankalakulkuiselle aukiolle, joka voisi olla jotain muutakin kuin pelkkä bussien parkkipaikka?
    Voisiko ajatella että osa busseista jäisi Sörnäisiin, osa Hakaniemeen ja osa ajettaisiin Kampin terminaaliin? tai Pasilaan? Hakiksesta ja Sörkasta pääsee metrolla ja ratikalla huomattavasti nopeammin oikeastaan minne tahansa jo nyt. Itse ainakin jään ruuhka-aikaan sörkassa, niinkuin näyttää tekevän suurin osa possesta.”

    Oman kokemuksen mukaan yli puolet pohjoissuunnan bussimatkustajista vaihtuu Sörnäisissa.

    Jos näiden linjojen päätepysäkki olisi kurvissa, olisi saamapuolella Rautatientorin lisäksi Hämeentien rännin bussikaistojen vaatima tila sekä lyhyempien reittien myötä laskeneet kustannukset/ parempi palvelutaso.

    Sörnäisiin pitäisi tietysti rakentaa jonkin sortin terminaali, mutta sille saisi liiketilojen myötä rahoittajaksi yksityisen sektorin. Win-win parhaasta päästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.6.2010 kello 10:41

    Oman kokemuksen mukaan yli puolet pohjoissuunnan bussimatkustajista vaihtuu Sörnäisissa.
    Jos näiden linjojen päätepysäkki olisi kurvissa, olisi saamapuolella Rautatientorin lisäksi Hämeentien rännin bussikaistojen vaatima tila sekä lyhyempien reittien myötä laskeneet kustannukset/ parempi palvelutaso.

    Jos puolet jää Sörnäisiin ja toinen puoli pakotetaan vaihtamaan kulkuneuvoa, jälkimmäisen puolikkaan palvelutaso heikkenee. Jos se ei heikkenisi, he vaihtaisivat jo nyt. Syöttöliikenne on aiha huonompi kuin suora yhteys. Siksi kulkuneuvon vaihto on perusteltua vain jossakin kauempana, vaikka Itäkeskuksessa, koska raideliikenteen mukavampaa matkaa tulee silloin enemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.6.2010 kello 12:32

    Täysliityntään seudulla päästään rakentamalla Pasilan metro välille Espa-Kamppi-Pasila ja siitä haaroittaen Viikkiin ja Maunulaan, jonne liityntäasemat kannattaa rakentaa.

    Lähijuniin liityntäasemat olisivat Pasila, Malmi, Puistola, Tikkurila, Korso, Kerava pääradalla, Hupalahti, Myyrmäki, Vantaankoski ja Kivistö Martinlaakson radalla sekä
    Leppävaara, Espoo ja Kirkkonummi rantaradalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. tpyyluoma kirjoitti 13.6.2010 kello 14:16

    Liityntäliikenteeseen voidaan siirtyä vaikka huomenna, matkustajat vaan ovat asiasta eri mieltä ja äänestävät jaloillaan. Vantaalla myös toivat mielipiteensä voimakkaasti esille kun tätä siellä yritettin. Se että onko jossain Viikissä asema on kokonaisuuden kannalta suht yhdentekevää, Lahdenväylän suunnalta on jo nyt ihan hyvät liityntäliikenneyhteydet junaan ja metroonkin

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Kari kirjoitti 13.6.2010 kello 15:51

    Keskustelu askartelee helposti kantakaupunkialueen järjestelynyansseissa. On niillä merkitystä, vaikka joukkoliikenteen houkuttelevuuden kasvu saadaan aikaan pääosin investoimalla nopeiden, välityskykyisten ja luotettavien yhteyksien aikaansaamiseen niin esikaupunkivyöhykkeeltä kantakaupunkiin kuin poikittaisiin runkoyhteyksiin.

    No minä olen jokseenkin päinvastaista mieltä. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisätään nimenomaan tekemällä sellaisia ratkaisuja, jotka lähetevät käyttäjien tarpeista ja nojaavat muuhun alueen rakentumseen, ei piirtelemällä norsunluutornissa jotain hienoja verkkovisioita ja nopeita yhteyksiä keskustaan.

    Onhan noilla kokonaisuuden ja koko verkon tarkastelulla paikkansa, mutta pahimmillaan ne ovat jopa haitallisia joukkoliikenteen kehittämisen kannalta. Suurin ongelma on siinä, että ihmiset eivät käyttäydy, eikä tulevaisuus muotoudu, sillä tavalla kuin me ajattelemme. Sen vuoksi ei pitäisi hirttäytyä liikaa “runkolinjavisioihin”, jotka on tehty mahdollisesti kymmeniä vuosia sitten olettamuksilla, jotka eivät nykytiedon valossa pidä paikkaansa.

    Esimerkiksi tämä Smith-Polvisen suunnitelma, jonka mukaan nykyistä runkoverkkoa on kehitetty, oletti keskustaan suuntautuvan liikenteen paljon suuremmaksi toteutuneeseen nähden. Sen vuoksi meillä tehdään massiivisimmat investoinnit juuri keskustaan suuntautuviin runkolinjoihin – edelleen – ja ihmetellään, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus laskee kuin lehmän häntä. Paremmassa maailmassa olisimme ymmärtäneet jo aikaa sitten, että vähemmän massiivisilla investoinneilla pärjättäisiin ja poikittaisiinkin linjoihin olisi syytä satsata nykyistä enemmän.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Kutoja kirjoitti 13.6.2010 kello 16:05

    Vepsäläisen visio liitynnästä ei ole ehkä paras asiakkaan näkökulmasta. Rivien välistä olen ymmärtänyt että siinä on tarkoitus ajaa matkustajat kiemurtelevalla dösällä lähimmälle asemalle. Josta voidaan käydä vaihtamassa keskustassa toiseen välineeseen ellei matka kohdistu kestustaan.

    Omasta mielestäni parhaat liityntälinjat ovat jokeri 550 ja 58. Ne ovat pitkiä, suoria linjoja ja tarjoavat vaihdon useammalle raskasraiteelle. Ymmärtääkseni tämä näkyy myös niiden matkustajamäärissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.6.2010 kello 17:52

    Vantaan liityntälinjastosuunnitelmasta puuttui elementtejä, joilla yhteydet kantakaupungin pohjois- ja keskiosiin pidetään kohtuullisina. Raportissa “Iso liityntä” – v2006 julkaistu HKL:n julkaisusarjassa – on esitetty malli, jolla turvataan nämä yhteydet suunnittain.

    Liityntälinjastoon voidaan siirtyä, jos pystytään lyhentämään matka-aikoja ja jos raideyhteyden välityskyky, luotettavuus ja mukavuus on riittävä.

    Liityntäasemien sijoittumisella on tähän tulokseen pääsemisessä suuri merkitys.

    Jos kattava liityntäjärjestelmä saadaan aikaan, voidaan kantakaupungin kevyen ja raitioliikenteen olosuhteita parantaa merkittävästi. Miltä kuullostavat Manneheimintien ja Hämeentien pyöräkaistat, Rautatientorin ja Elielin jalankulku- ja oleskeluaukiot sekä vuoroväleiltään tihentyneet raitiolinjat ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kimmo kirjoitti 13.6.2010 kello 18:23

    Kimmo, miten ihmeessä semmoinen esim. Bulevardilla ollut pysäki jossa jalankulkijoita juoksee keskelle ajorataa ratikkaan oli autoiliikenteen kannalta parempi? Minulla on sellainen mielikuva että niistä valittivat nimenomaan autoilijat.

    Kuten tiedämme, niin 35 tonnia painava ratikka ei väistä mitään eikä ketään. Ei tarvitse, eikä pysty.. Kun katua ei kuitenkaan tarkoituksella kavenneta (sijoittamalla korokepysäkit molemmin puolin katua samaan kohtaan), niin esteen voi tarvittaessa ja hätätapauksessa kiertää.

    Nyt ei voi ja tuloksena jos ei ihmisuhreja, niin ainakin paljon haittaa ja rypistynyttä peltiä. Tämä oli varmaan toki tarkoituskin, sillä samanlaisia viritelmiä on lähiöt täynnä bussipysäkkien ja keskikorokkeiden yhdistelmillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Antti kirjoitti 13.6.2010 kello 20:32

    “Syöttöliikenne on aina huonompi kuin suora yhteys.”

    Näin siis kun ainoa tapa mitata matkustusmukavuutta on sekuntikello. Taikka oikeastaan aikataulu, missä joko pysytään (metro), pysytään usein (VR) tai ei pysytä (ruuhkabussit). Edelleen jätetään tarkastelusta pois ruuhka-ajat, tämän palstan kirjoittajat eivät silloin matkusta. Tai jos matkustavat, kulkevat ruuhkaa vastaan. Sen sijaan tekijöillä millä normaalille ihmisille on merkitystä; ruuhka-aikojen aikataulussa pysyminen, matkustusmukavuus. Näille tekijöille ei anneta mitään painoarvoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Tuomas S. kirjoitti 13.6.2010 kello 22:22

    Kimmo:

    Kuten tiedämme, niin 35 tonnia painava ratikka ei väistä mitään eikä ketään. Ei tarvitse, eikä pysty.. Kun katua ei kuitenkaan tarkoituksella kavenneta (sijoittamalla korokepysäkit molemmin puolin katua samaan kohtaan), niin esteen voi tarvittaessa ja hätätapauksessa kiertää.

    Jumalan pyssyt ja puukuulat. Ensinnäkin ne paloautot ei ajele miten sattuu ympäri kaupunkia vaan niilläkin on tietyt reitit mitä pitkin ajetaan. Nämä reitit ovat mietitty ja mitoitettu niin että paloauto mahtuu kääntymään ja kulkemaan, ja tämän lisäksi näille reiteille saa pelastuslaitos sataprosenttisen valoetuuden. Tehtaankadulla uskoisin että palolaitos kulkee Puistokatua pitkin.

    Toisekseen kyllä se ratikka kulkee eteen ja taakse. Paloautot ei noilla keskikaupungin kapeilla kujilla aja yhtään sen nopeampaa kuin se ratikkakkaan- kantakaupungissa paloautolla saisi nimittäin melko pahaa jälkeä aikaan jos sillä runttaisi lusan pohjaan eikä väistäisi mitään.

    Ratikkaa suurempi ongelma on (tuntemani palomiehen mukaan) pelastusteille pysäköivät autoilijat. Lahdessahan joku pari vuotta sitten kuoli asuntopalossa kun paloautoa ei saatu tarpeeksi lähelle. Pelastustietä oli käytetty pysäköintipaikkana.

    Nyt ei voi ja tuloksena jos ei ihmisuhreja, niin ainakin paljon haittaa ja rypistynyttä peltiä.

    Mitä haittaa, kuka ryttää peltiä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Kutoja kirjoitti 14.6.2010 kello 0:26

    Vilkaisin isoa liityntää.

    Mielestäni ongelmana sen liityntälinjastossa on se että dösät ajavat pääasiassa ei mistään ei minnekkään yhden aseman kautta.

    Jotta liitynnän saisi toimimaan pitäisi reittien olla hieman selkeämpiä ja suorempia, eivätkä ne saisi päättyä kaupungin rajalle. Nyt kun on HSL olemassa voisi olla aiheellista tehdä edes selvitys vielä isommasta liitynnästä, jossa olisi yhteyksiä isompien keskusten kautta, kuten Pasila, Leppävaara ja Tikkurila.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. tpyyluoma kirjoitti 14.6.2010 kello 7:52

    Vepsäläinen, varmaan Vantaan liityntäsuunnitelmassa oli ongelma yhteydet laajempaan kantakaupunkiin, mutta kyllä se ongelma oli etupäässä että suorat ja aika nopeat yhteydet esimerkiksi Hakunilan suunnalta olisivat korvautuneet liitynnällä. Esimerkiksi Nikinmäestä pääsee nyt keskustaan reilussa puolessa tunnissa, vaihdolla Korsossa matka-aikaa kasvaisi noin tuntiin.

    Olen täysin samaa mieltä bussittoman keskustan eduista ja siihen tulee pyrkiä, noiden suorien motaribussien korvaaminen vaan on vaikeaa. Matkustajamäärät ovat kuitenkin sen verran pieniä että raiteet eivät ole oikein perusteltuja. Minusta tavoitteeseen voitaisiin päästä korvaamalla lyhyemmät bussilinjat ratikalla, esimerkiksi 18 on täysin selvä tapaus, raskasraide ja liityntä taas toimisi paremmin pidemmille matkoille, esimerkiksi metro Hakunilaan.

    Antti, liityntäliikenteen ongelma nimenomaan on täsmällisyys ruuhkaliikenteessä. Se että metro kulkee täsmällisesti ei kauheasti lohduta jos ja kun liityntäbussi kummassakin päässä matkaa ei ole aikataulussaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.6.2010 kello 8:35

    “Rivien välistä olen ymmärtänyt että siinä on tarkoitus ajaa matkustajat kiemurtelevalla dösällä lähimmälle asemalle. Josta voidaan käydä vaihtamassa keskustassa toiseen välineeseen ellei matka kohdistu kestustaan.”

    Ei aivan niin. Liityntäbussi tuo liityntäasemalle, josta on jatkoyhteydet eri suuntiin useamalla linjalla. Nopean raideyhteyden lisäksi liityntäasemalta päästään mm kantakaupungin pohjois- ja keskiosiin tiheävuoroisella runkolinjalla.

    Liityntäasemien kautta kulkevat myös nuo nopeat ja vähemmän nopeat poikittaislinjat, kuten linjat 550 ja 58. Poikittaislinjat tarjoavat suoria yhteyksiä ja vaihtomahdollisuuksia monille suunnille. Esimerkiksi linjat 78 ja 79 ovat myös merkittäviä raideasemille syöttölinjoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. spottu kirjoitti 14.6.2010 kello 20:13

    OS:”Syöttöliikenne on aina huonompi kuin suora yhteys.”

    Vähän riippuu. Itäsuunnan bussien korvaaminen metrolla oli aikoinaan selkeä huononnus kunnes Kampin, Kaisaniemen ja Ruoholahden asemat saatiin käyttöön. Matka-aika lopulliseen kohteeseen olikin yllättäen aiempaa nopeampi, eikä sisältänyt ikävää seisoskelukomponenttia Rautatientorilla.

    Laadullisesti nykyinen vaihto esimerkiksi metrosta Länsiväylän busseihin muutamassa minuutissa sisätiloissa on aivan jotain muuta kuin 80-luvun alussa kaasutuskentältä toiselle. On synti ja häpeä ettei lähijunaliikenteessä ole kyetty samaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Markku af Heurlin kirjoitti 14.6.2010 kello 22:16

    Seppo Vepsäläinen

    “Ei aivan niin. Liityntäbussi tuo liityntäasemalle, josta on jatkoyhteydet eri suuntiin useamalla linjalla. Nopean raideyhteyden lisäksi liityntäasemalta päästään mm kantakaupungin pohjois- ja keskiosiin tiheävuoroisella runkolinjalla.”

    Loistavaa, että platoninen /hegeliläinen ajattelu vielä on voimissaan. Asioiden todellisen laidan saamme selville vain tutkimalla niiden i d e o i t a.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.6.2010 kello 22:27

    “kyllä se ongelma oli etupäässä että suorat ja aika nopeat yhteydet esimerkiksi Hakunilan suunnalta olisivat korvautuneet liitynnällä.”

    Siksipä tarvitaan Tuusulaväylän ja Lahdenväylän varteen liityntäasemat Maunula ja Viikki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 15.6.2010 kello 12:28

    Suunnittelussa kuvitellaan tulevaa. Ajattele muutoksen mahdollisuutta. Ideoista toteutukseen matka voi olla pitkä tai lyhyt. Valtaosa ideoista pyyhkiytyy unohduksen metsämaisemaan, josta niitä voi löytää sattumalta kuin sieniä ainekseksi uuteen, jota ei vielä ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Kari kirjoitti 15.6.2010 kello 13:20

    Kun ei tähän näytä kukaan muukaan tarttuvan, niin josko sitten minä taas…

    Kimmo:

    Kun katua ei kuitenkaan tarkoituksella kavenneta (sijoittamalla korokepysäkit molemmin puolin katua samaan kohtaan), niin esteen voi tarvittaessa ja hätätapauksessa kiertää.

    Kyllä niitä katuja ihan tarkoituksella kavennetaan. Se nimittäin laskee ajonopeuksia, mikä pienentää liikenteen ulkoishaittoja (melu, onnttomuudet).

    Minulle on muutenkin jäänyt epäselväksi, että miten tuo Kimmon mielestä nyt sitten pitäisi tehdä? Ilmeisesti siis tilaa pitäisi viedä jalankulkijoilta, jotta saataisiin pysäkit leveämmälle, vai oliko tarkoitus poistaaa kadunvarsipysäköinti ja laittaa ne ratikat sinne? Vai onko se ratikkapysäkkien korottaminen se ongelma? Vai mistä nyt on kysymys?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Kimmo kirjoitti 15.6.2010 kello 16:42

    @kari

    Minulle on muutenkin jäänyt epäselväksi, että miten tuo Kimmon mielestä nyt sitten pitäisi tehdä? Ilmeisesti siis tilaa pitäisi viedä jalankulkijoilta, jotta saataisiin pysäkit leveämmälle, vai oliko tarkoitus poistaaa kadunvarsipysäköinti ja laittaa ne ratikat sinne? Vai onko se ratikkapysäkkien korottaminen se ongelma? Vai mistä nyt on kysymys?

    Mikä tehdä? Saada huutava bussi murisevan auton tilalle?

    Ajonopeudet – jos todella tarve – lasketaan nopeusrajoituksin. Yksi ainoita kuolemaan johtaneita keskustaonnettomuuksia oli viime vuonna “kaahaavan” polkupyöräilijän osuminen jalankulkijaan, joka ei nyt ole suuri ihme, kun yhteen liikenteen ryhmään ei uloteta mitään turvallisuusohjausta ja toista talutetaan kädestä. Aloitetaan siitä kypäräpakosta ja jos nopeuksia pitää edelleen saada alas vähentääkseen ulkoishaittoja, niin tärkein osa on synnyttää nopeusrajoituksia, jotka koskettavat kaikkia tiellä liikkujia – erityisesti pyöräilijöitä.

    Jos raitiovaunupysäkit pitää saada inva-normitettua (vaikka ilmainen invataksi tulisi varmaan halvemmaksi), niin se voidaan tehdä monin tavoin. Yksi ihan uusi tapa olisi ehdottamasi kiskojen vienti tien reunaan. Pysäkkien kohdalla ei pysäköidä tälläkään hetkellä, joten raiteiden koukkaamin kadun laitaan ei haittaisi kuin autosaatanan vainoojia.

    Halvempi ja helpompi tapa on porrastaa pysäkit, kuten aiemmin onkin tehty. Tällöin pysäkit eivät ole samassa kohtaan molemmin puolin katua ja täydellistä tukosta ei synny.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. tpyyluoma kirjoitti 15.6.2010 kello 18:48

    Kimmo, ensinnäkin se kadun reunaan pysäköity autorivi vie sen saman kaistan verran tilaa kuin ulokepysäkki. Toiseksi, jos ajatus on se että pysäkillä oleva ratikka pitäisi pystyä ohittamaan, käytännössä vastaantulevien kaistalla, niin miten sinä luulet tämän toimivan yhteen sen kanssa että sen pysähtynee ratikan editse kulkee suojatietä jalankulkijoita?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Kari kirjoitti 15.6.2010 kello 18:50

    Kimmo:

    Ajonopeudet – jos todella tarve – lasketaan nopeusrajoituksin.

    Kyse nyt on siitä, että sen tien profiilin tulisi vastata asetettua nopeusrajoitusta, jotta sitä rajoitusta ylipäätään noudatettaisiin. Ei ole realistista olettaa, että leveällä baanalla noudatetaan kovin alhaista nopeusrajoitusta olipa se kuinka perusteltu tahansa.

    Aloitetaan siitä kypäräpakosta

    En kannata, kypärän käyttämättömyys vaarantaa vain ko. henkilön oman turvallisuuden.

    Jos raitiovaunupysäkit pitää saada inva-normitettua (vaikka ilmainen invataksi tulisi varmaan halvemmaksi)

    Ei se esteettömyys vaikuta pelkästään liikuntarajoitteisiin, siitä hyötyvät myös lastenvaunujen ja kantamusten kanssa liikkuvat. Lisäksi se nopeuttaa pysäkkitoimintoja, eli säästää meidän kaikkien aikaa ja rahaa.

    Yksi ihan uusi tapa olisi ehdottamasi kiskojen vienti tien reunaan.

    Ei aivan ongelmatonta sekään, sillä siitä seuraisi leveämpi ajorata ylitettäväksi, mikä haittaisi jalankulkijoita ja heikentäisi liikenneturvallisuutta. Tai sitten vaihtoehtoisesti se aiheuttaisi pysähdyksiä autoilijoille, jos siihen toteutettaisiin ym. syistä liikennevalot. Lisäksi, tilanteesta toki riippuen, oikealle kääntyvät autot haittaavat joukkoliikenne-etuisuuksien toteuttamista.

    Pysäkkien kohdalla ei pysäköidä tälläkään hetkellä, joten raiteiden koukkaamin kadun laitaan ei haittaisi kuin autosaatanan vainoojia.

    En nyt osaa suoralta kädeltä sanoa, millaiseen geometriaan nuo ratikkakiskot taipuvat, mutta joka tapauksessa se vaatisi nykyistä enemmän tilaa – semminkin, jos ja kun se esteettömyys halutaan toteuttaa -, mikä taas mm. vähentäisi pysäköintipaikkoja ja kevyen liikenteen käytössä olevaa tilaa. Lisäksi se tekisi raitiovaunulla matkustamisesta epämiellyttävämpää.

    Sivumennen sanoen, olen sitä mieltä, että myös bussipysäkit (tai pääosa niistä) pitäisi tehdä samaan malliin, eli siis niin, että pysäkkialue leviää tielle päin. Edut: helpottaisi bussin ajamista pysäkille, lisäisi pysäköintipaikkoja, toisi enemmän tilaa kevyen liikenteen väylille.

    Halvempi ja helpompi tapa on porrastaa pysäkit, kuten aiemmin onkin tehty. Tällöin pysäkit eivät ole samassa kohtaan molemmin puolin katua ja täydellistä tukosta ei synny.

    Näinhän sen voisi tietenkin tehdä, olettaen että siinä on tilaa 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Tuomas S. kirjoitti 15.6.2010 kello 19:49

    Kimmo:

    Yksi ainoita kuolemaan johtaneita keskustaonnettomuuksia oli viime vuonna “kaahaavan” polkupyöräilijän osuminen jalankulkijaan, joka ei nyt ole suuri ihme, kun yhteen liikenteen ryhmään ei uloteta mitään turvallisuusohjausta ja toista talutetaan kädestä. Aloitetaan siitä kypäräpakosta ja jos nopeuksia pitää edelleen saada alas vähentääkseen ulkoishaittoja, niin tärkein osa on synnyttää nopeusrajoituksia, jotka koskettavat kaikkia tiellä liikkujia – erityisesti pyöräilijöitä.

    Pitäisikö tämä kypäräpakko siis ulottaa jalankulkijoihin? sille fillaristillehan ei käynyt mitään. No joo, vitsi vitsinä.

    Olen jollain tasolla jopa samaa mieltä- nyt suuri ongelma on se että jalankulkijat ja pyöräilijät on niputettu “kevyt liikenne” käsitteen alle. Pyöräilijät pitäisi saada ihan ehdottomasti pois kävelyteiltä, ja kävelijät pyöräteiltä.

    Yksi ihan uusi tapa olisi ehdottamasi kiskojen vienti tien reunaan.

    Tämä vaatisi sitten sitä että siitä parkkitilasta luovuttaisiin pitkältä matkalta, ja siitä seuraisi varmasti niin hirveä huuto ettei moinen ehdotus menisi autoilupuolueelle ikinä läpi.

    Raitiovaunuliikenteeseen liittyy ongelmia mutta en ole kyllä ollenkaan vakuuttunut että tämä raitiovaunujen ohittamisen vaikeus keskikaupungilla on niitä keskeisimpiä ratkaistavia hankaluuksia. En tiedä kauanko keskimääräinen raitiovaunupysähdys kestää kantakaupungissa. Veikkaisin että 30-40 sekuntia.

    Jos ratikan takana vaaniva räikkönen ei tätä puolta minuuttia jaksa odotella, niin sitten kannattaa harkita jo asuinpaikan vaihdosta. Hermot nimittäin menee muutenkin kantakaupungsissa. Kumulatiiviset ongelmat voi välttää sillä että valitsee ajoreitin niin ettei aja sitä koko ratikkareittiä autolla. Sittenhän se olisi tietysti helpompi mennä sillä ratikalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Kari kirjoitti 16.6.2010 kello 7:16

    Tuomas S:

    Olen jollain tasolla jopa samaa mieltä- nyt suuri ongelma on se että jalankulkijat ja pyöräilijät on niputettu “kevyt liikenne” käsitteen alle. Pyöräilijät pitäisi saada ihan ehdottomasti pois kävelyteiltä, ja kävelijät pyöräteiltä.

    Tämä on pikkuhiljaa muuttumassa. Aikanaan pyörää ei pidetty minään liikennevälineenä, vaan ajankuluna, jolloin sitä käsiteltiin suunnittelussa (ja suunnitteluohjeissa) yhtenevänä jalankulun kanssa. Tilanne taisi muuttua Ruotsissakin vasta 90-luvulla ja meillä, tietenkin, vielä myöhemmin.

    Tällä hetkellä suuntaus on sellainen, että toisaalta autoliikenteen nopeuksia kaupungeissa lasketaan ja toisaalta pyöräilyä pidetään jalankulusta erillisenä liikennemuotona. Seuraus on se, että pyörää tullaan siirtämään pikkuhiljaa autoilun sekaan ja omille väylilleen sieltä jalankulkijoita pelottelemasta.

    Muutos tietenkin on hidasta, koska ympäristömme on rakennettu kuten on.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. tpyyluoma kirjoitti 16.6.2010 kello 8:00

    Tuomas, ratikkapysähdykset on nopeita, jotain 10s pikemmin kuin 30s. Jos menee pidempään niin joko
    – seistään pysäkin jälkeisissä valoissa, jotka on sitten samalla tavalla punaisest autoilijoille, toki samalla voi vielä ottaa matkustajia kyytiin, tai
    – kyseessä on erittäin vilkas pysäkki tai aikataun tasauksen vuoksi seisominen, kummassakin tapauksessa pysäkki on erotettu muusta liikenteestä malliin Lasipalatsi, tai
    – myydään lippuja matkustajalle, tämä loppuu jahka automaatit tulevat käyttöön parin vuoden sisään, tai
    – lastenvaunujen nostaminen tms. kestää, ja tämän taas ratkaisee yleistyvä matalalattiainen kalusto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Jussi Ahtola kirjoitti 16.6.2010 kello 8:58

    http://yle.fi/alueet/helsinki/2010/06/jokeri_kakkonen_ei_kulje_viela_2012_1764139.html

    Näin Helsinki taas edistää joukkoliikennettä. Hankesuunnitelma hyväksyttiin valtuustossa viime vuonna, budjetissa rahatkin valmiina. Vaan ei.
    Eihän tätä olisi voinut hoitaa mitenkään niin, että rakennustöihin olisi päästy alkuperäisten suunnitelmien mukaan 2010 ja linja olisi aloittanut 2012. Hohhoijaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Kutoja kirjoitti 16.6.2010 kello 11:07

    Ei jokeri2 tarvitse välttämättä tunnelia aloittaakseen liikenteen. Vaikuttaa lähinnä haluttomuudelta HKL:n taholta. Jos ei tunnelia vielä ole valmiina ajoissa, linja voi ajaa Pakilantietä Kehä1:n ja Hämeenlinnanväylän kautta reitilleen.

    Huonokin palvelu on parempi kuin ei palvelua ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Tuomas S. kirjoitti 16.6.2010 kello 14:57

    tpyyluoma, rupesin miettimään tosiaan tuota ja toi mun arvio oli tosiaan yläkanttiin. Mutta pointti pysyy samana- jos sitä muutamaa kymmentä sekuntia ei malta siellä ratikan perässä odotella, niin sitten kannattaa kyllä katsoa peiliin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Riccado kirjoitti 16.6.2010 kello 20:56

    Tuossa aiemmin taas vastustettiin kypäräpakkoa sillä perusteella, että vamma aiheutuu vain itselle. a) Jos on perhettä tai sukulaisia, kyllä siitä kallon halkeamisen surusta muutkin saavat osansa, ellei ole täydellinen erakko. b) Vaikka se kallo sitten halkeaisi, niin kyllä siinä julkinen terveydenhuolto kuluttaa monta euroa, että saataisiin henkilö elvytettyä. Enkä usko, että kenelläkään on tähän kattavaa vakuutusta. Jos ei kuole, vaan tulee elinikäinen vamma ja työkyvyttömyys, niin se vasta yhteiskunalle maksaakin. c) Mikä ihmeen haitta on käyttää sitä kypärää, ne ovat nykyään myös tyylikkäitä. Oli se vaikeaa myös viimeisille NHL-pelaajille aikoinaan. Mutta olisi vaikea kuvitella NHL:ään liehuvalettistä pelaajaa ilman kypärää. Ei se imagoa ole kauhesti haitannut. Aika vaivattomasti se kävi.
    Miksi pakko on niin paha sana, sitä lainsäädäntö on? Miksei oma järki riitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Ville kirjoitti 16.6.2010 kello 22:52

    Liikenne Helsingissä on hetkittäin kuin oikeassa metropolissa. Kantakaupungissa voi arki-iltapäivisin liikkua yli 3 kilometrinkin matkan kävellen nopeammin kuin henkilöautolla, ja reitistä riippuen myös nopeammin kuin julkisella liikenteellä. Ainakin Espalla kävelijöitä myös riittää niin, ettei nopea kävelijä tai pyöräilijä tahdo päästä massasta ohi. Eikä ilmiö rajoitu vain kantakaupunkiin, myös moottoriteillä voidaan edetä kahdella kaistalla kävelyvauhtia.

    Kävelijöiden paljous on ehkä vain positiivista elävää kaupunkikuvaa, mutta muuten liikenteen puurouttaa henkilöautoilla tapahtuva pendelöinti. Joko autoilijat ovat niin kovapäisiä, etteivät vain opi, tai sitten kyseessä on käytännön pakko, eli kotiin ei järkevää julkisen liikenteen yhteyttä ole. Kaupunkirakenteellisesti ratkaisu ongelmaan on toki jo esitetty, eli tiiviimpi rakentaminen raideliikenteen varaan. Mutta sitten rakennetaan kuitenkin suurpeltoja ja sipoonrantoja. Aika lillukanvarsia ovat sen rinnalla ratikkapysäkkien toteutustavat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 16.6.2010 kello 22:57

    Olinkin jo hämmästynyt Jokeri kakkoshankkeen etenemisvauhdista. Jokeri ykkösen käyttöönotto vuoden 1988 ehdotuksesta vuoden 2006 avajaisiin kesti lähes 20 vuotta.

    Esitin Jokeri 2:sta vuonna 2003 ja ajattelin silloin jo idean myymisen vievän vähintään viisi vuotta. Päättäjien asenne on kyllä selkeästi rohkeampi kuin Jokeri 1:n hankekäsittelyn aikana, kun siitä saadut kokemukset kantavat uutta hanketta eteenpäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Kimmo kirjoitti 17.6.2010 kello 2:19

    En kannata, kypärän käyttämättömyys vaarantaa vain ko. henkilön oman turvallisuuden.

    Liikenteen vammautumisia tavataan laskea liikenteen kustannuksiksi, kun halutaan argumentoida edes jotenkin 5-10 kertaista tuotto-panossuhdetta liikenteen verotuksessa.

    Argumentti ontuu autoliikenteen (myös linja-auto ja muu hyötyliikenne) osalta siinä, että rahat tulee liikennevakuutuksista, jotka on kerätty ko. ajoneuvon pakollisista liikennevakuutuksista.

    Vaan toisin on tilanne, kun Kalle Pyöräniemi ajaa ekologisen, kaksipyöräisen ruispala-hiilidioksiidikonverttorinsa nurin ja halkaisee kypärättömän kallonsa; vamman ja Kallen elinikäisen laitoshoidon maksaa yksin Kallen asuinkunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Kimmo kirjoitti 17.6.2010 kello 2:33

    Tämä vaatisi sitten sitä että siitä parkkitilasta luovuttaisiin pitkältä matkalta, ja siitä seuraisi varmasti niin hirveä huuto ettei moinen ehdotus menisi autoilupuolueelle ikinä läpi.

    Kadunvarsien parkkitila ei ole enää nykyään tila- vaan poliittinen kysymys. Keskustan parkkipaikoista valtaosa on siirtynyt yksityisille parkkitaloille ja kaupungin pysäköintitulojen selvän enemmistön muodostaa nykyään pysäköintivirhemaksut.

    Lisäksi vahvasti uskon, ettei Kokoomuksen halu, tahto tai arvomaailma paljoa rasita, kun Vihreät saavat tarvitsemat äänet erinäisistä kunnallis- tai valtiopolitiikan lehmänkaupoista. Mitä veikkaat Keskustan risupaketin tai toisaalta Kokoomuksen ydinvoimaloiden maksaneen poliittisia pelimerkkejä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. kari kirjoitti 17.6.2010 kello 7:21

    Seppo,
    Aii miten niin Jokeri on toteutettu 2006. Vaiheessahan se mielestäni edelleen: JOKERI=JOustava KEhä Rata, tms.

    Pyöräilykypärän käytön pakollisuudesta. Minä tietenkin vastustan periaatteellisista syistä ihmisten suojelemista heiltä itseltään, mutta. Ei tuo yhteiskunnalle aiheutuneet kustannuksetkaan ole kovin vahva argumentti: pakostakin syntyy kustannuksia. jos esimerkiksi pyöräily sen vuoksi vähenee hyötyliikunnasta saatavat hyödytkin vähenevät. Ei siellä Amsterdamissakaan, jossa pyöräily on aivan eri asemassa kuin meillä, pahemmin kypäriä käytetä. Mikä ei tietenkään tarkoita, ettenkö suosittelisi kypärän käyttöä kaikille!

    Tosin minä olen näissä liikenneturvallisuuskysymyksissä(kin) muutenkin oppositiossa, koska vastustan myös mm. pakollista katsastusta ja nykyistä autokoulusysteemiä. Niistä tulee kustannuksia, mutta nykytiedon valossa niillä ei ole liikenneturvallisuutta parantavaa vaikutusta (kuten ei ajokortin ikärajoilla tai lääkärintarkastuksillakaan). Voin etsiä tälle lähteetkin, jahka minulla on enemmän aikaa ja parempi päätelaite…

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Otso Kivekäs kirjoitti 17.6.2010 kello 8:08

    Kypäräpakon suurin ongelma on, että se ei lisää liikenneturvallisuutta. Australiassa säädettiin kypäräpakko 1991, ja seurauksena pyöräonnettomuuksissa kuolleiden määrä suhteessa poljettuihin kilometreihin nousi. Tämä johtui lähinnä siitä, että pyöräilijämäärä laski noin kolmanneksella, mikä heikensi pyöräilijöiden huomioimista liikenteessä. Laajemmin aiheesta Polkija-lehdessä 5/2009.

    Kypäräpakko on näitä poliittiisia ideoita, joissa halutaan näyttä siltä että tehtäisiin jotain, ja tuloksilla ei ole niin väliä. Ellei sitten tarkoitus ole vain vainota pyöräsaatanoita 🙂

    Pyöräilijän vastuu aiheuttamistaan onnettomuuksista on muuten täsmälleen sama kuin autoilijankin. Pyörille ei vaan ole liikennevakuutuksia, joten korvaukset menevät joko kotivakuutuksesta tai sitten omasta pussista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. Tapio Peltonen kirjoitti 17.6.2010 kello 8:51

    Pyöräilykypärän käyttöpakko vähentää pyöräilyä.

    Kypärät eivät ole kalliita, mutta maksavat kuitenkin jotakin, etenkin jos kypärän pitää olla hiertämätön ja hiostamaton. Ja kypärän kuskaaminen mukana siinä vaiheessa kun jätetään pyörä parkkiin ja jatketaan kävellen on TOIVOTTOMAN vaivalloista. Aina ei ole mahdollisuutta raahata reppua tms. mukana.

    Eri asia jos pyöräily on pelkkää kuntoilua eikä hyötyliikuntaa. Minulle polkupyörä on väline, jolla pääsee paikasta toiseen.

    Japanissa kuulemma jättävät pyöräilykypäränsä (ja jopa moottoripyöräkypäränsä) pyörän sankaan/tarakalle roikkumaan lähtiessään kävelemään, koska sikäläinen hygieniailluusiohysteria aiheuttaa sen, ettei kukaan koske toisen päässä olleeseen kypärään. Jos Suomessa tekee näin, kypärä katoaa alta aikayksikön.

    Toisekseen, jos pyöräilykypärän käyttämättä jättäminen säädettäisiin rangaistavaksi, se olisi aika tyhjä pykälä. Ei poliisilla riitä resurssit kypärättömien pyöräilijöiden sakottamiseen.

    Lainsäädännön, etenkin rangaistusten, vaikuttavuutta voisi yleisestikin arvioida ennen kuin säädetään typeriä lakeja. Tuntuu, että tässä maailmassa lainsäätäjän tarkoitus on toimia moraaliauktoriteettina eikä yhteiskunnan edun vaalijana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 17.6.2010 kello 11:59

    Kari
    Vaiheessahan nämä kaikki joukkoliikennehankkeet ovat. Raidejokerista on tilanvaraussuunnitelma. Hankesuunnitteluvaiheessa sen reittinopeutta on saatava paremmaksi, jotta siihen pantavat eurot tuottavat investoinnin vaivan verran.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Kutoja kirjoitti 17.6.2010 kello 15:40

    Kun Jokerien suunnittelu ja liikenteen käynnistäminen kestää noin kauan, olisiko syytä aloittaa jo jokeri 3:n suunnittelu?

    Omana ehdotuksenani jokeri 3 reitille olisi westend-tikkurila. Kun Jokeri 1 pannaan kiskoille, jää Kehä1 ja Turuntien kapasiteetti vapaaksi Pitäjänmäkeen asti.

    Muutenkin jos haluaa siirtää julkista liikennettä enemmän liityntä painotteiseksi, olisi parempi etenemis malli saada ensin liityntälinjasto toimimaan. Sen sijaan että ilmoittaa suunnitelmasta suorien keskustayhteyksien loppumisesta. Se on varma tapa saada kansa protestoimaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. Kimmo kirjoitti 17.6.2010 kello 16:21

    Pyöräilijän vastuu aiheuttamistaan onnettomuuksista on muuten täsmälleen sama kuin autoilijankin. Pyörille ei vaan ole liikennevakuutuksia, joten korvaukset menevät joko kotivakuutuksesta tai sitten omasta pussista.

    Tässäpä tämä vastaus onkin. Pakollinen liikennevakuutus, jossa annetaan merkittävä alennus kypärän käytöstä. Kun liikennevakuutuksen hinnoittelu tapahtuu ministeriössä vakuutusyhtiöiden kululaskelmien pohjalta, niin veikkaanpa jokaiselle pyöräilijälle lankeavan sellainen 100-500€ vuodessa hyvän asian puolesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Kimmo kirjoitti 17.6.2010 kello 16:24

    Ja aiempaa aihetta sivuten, niin haluaisin minäkin elää kuin intiaani pellossa; ajella punaisia päin tai jalkakäytävillä, määrittää itse sopivaksi katsomani nopeus, yksinkertaisesti tehdä ihan mitä minua huvittaa – siis ei polkupyörällä vaan autosaatanalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. Tuomas S. kirjoitti 17.6.2010 kello 18:56

    Kimmo:

    Ja aiempaa aihetta sivuten, niin haluaisin minäkin elää kuin intiaani pellossa; ajella punaisia päin tai jalkakäytävillä, määrittää itse sopivaksi katsomani nopeus, yksinkertaisesti tehdä ihan mitä minua huvittaa – siis ei polkupyörällä vaan autosaatanalla.

    Onneksi tämä stalinistinen tasapäistävä järjestelmämme pitää huolen että tästä seuraisi sanktioita.

    Liikenteen sujuvuus ja ennakoitavuus on kyllä kaikkien etu. Helsingissä on kuitenkin esimerkiksi mahdotonta pyöräillä Mannerheimintie päästä päähän laillisesti. Pyörätie loppuu muutamassa kohdassa korttelin matkalle kokonaan ja alkaa taas eri puolelta katua kolmen sadan metrin päässä. Uskon että jos vastaava häviämistemppu tapahtuisi mannerheimintien autokaistoille niin autoilijatkin harrastaisivat kansalaistottelemattomuutta samassa mittakaavassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. antti kirjoitti 18.6.2010 kello 7:48

    “Helsingissä on kuitenkin esimerkiksi mahdotonta pyöräillä Mannerheimintie päästä päähän laillisesti. Pyörätie loppuu muutamassa kohdassa korttelin matkalle kokonaan ja alkaa taas eri puolelta katua kolmen sadan metrin päässä.”

    Näissä tilanteissa (pyörätie loppuu tai vaihtuu toiselle puolelle ajorataa) on aivan laillista pyöräillä ajoradalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Syltty kirjoitti 18.6.2010 kello 8:46

    Jos säädetään kypäräpakko, niin minä vaadin että kielletään yli 65-vuotiaiden autoilu sekä väsyneenä ajaminen.

    Yli 65-vuotias ratissa vastaa 35-vuotiasta 0,5 promillen humalassa ja sama juttu väsyneenä, eli yhtä monta onnettomuutta ajokilometria kohden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 18.6.2010 kello 10:59

    “Muutenkin jos haluaa siirtää julkista liikennettä enemmän liityntä painotteiseksi, olisi parempi etenemis malli saada ensin liityntälinjasto toimimaan.”

    Liityntäliikenteen toimivuus on kohtuullisella tasolla metron osalta, kun metrojunat liikkuvat tiheällä vuorovälillä ja luotettavasti. Automatisointi parantaa tulevaisuudessa tilannetta varsinkin metrohaaroilla Kontulassa, Mellunmäessä ja Vuosaaressa. Länsimetron liityntälinjastolle on olemassa hyvät lähtökohdat.

    Lähijunaliikenteen liityntä on koko lailla kunnossa Tikkurilassa,Malmilla ja Leppävaarassa. Junaliikenteen luotettavuus ja vuorovälit ovat hieman heikommat kuin metrolla ja liityntäterminaalien laatutaso myös matalampi. Jatkossa on panostettava juuri liityntäterminaalien tason nostoon.

    Polkupyörä on liityntäliikentessä oivallinen väline. Pyöräliitynnän parantamiseksi tulee saada aikaan pyörien hyvät pysäköintitilat. Kaupunkipyörien käyttö liityntäjärjestelmän osana on mahdollisuus, jota ei voi olla kokeilematta.

    Liityntäpysäköinti muuten olisi mietittävä vielä uudestaan. Kun alun perin ajateltiin siirtää keskustan pysäköintiä liityntäasemille, perustelut mittavallekin investonnille oli olemassa. Näin ei ole käynyt. Keskustaan investoidaan koko ajan lisää pysäköintitiloja.

    Liityntäpysäköinnin mitoitus olisi tehtävä uudelta pohjalta. Paikkojen käytön tulisi olla pääosin maksullista ja integroitua aseman lähiympäristön muuhun pysäköintitarpeeseen päällekkäiskäyttöperiaatteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Tuomas S. kirjoitti 18.6.2010 kello 13:02

    Antti

    Näissä tilanteissa (pyörätie loppuu tai vaihtuu toiselle puolelle ajorataa) on aivan laillista pyöräillä ajoradalla.

    Poliisin mukaan se että pyörätie vaihtaa puolta ei ole mikään syy ajaa ajoradalla, mutta poliisikin voi olla tietysti väärässä Selväähän on että kukaan ei sen kahden korttelin takia vaihda toiselle puolelle manerheimintietä.

    Manskulla on se jännä puoli että tuota pyörätien loppumista ei huomaa oikeastaan mistään muusta kuin siitä, että rotvallien madallukset puuttuvat. Ja sitten pyörätie taas vähän matkan päästä alkaa.

    Muutenkin Helsingissä on kaikista periaatepäätöksistä huolimatta ongelmana että pyöräteitä rakennetaan sinne minne niitä mahtuu eikä sinne minne niitä tarvitaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. Kutoja kirjoitti 18.6.2010 kello 13:26

    Liityntälinjasto ei toimi vielä.

    Hen.koht. olen kokenut suurimmaksi ongelmaksi vaikean hahmotettavuuden koska liityntälinjat on suunniteltu säteittäisesti asemalta poispäin.

    Esim. Leppävaarassa terminaalilta lähtee dösää sinnetänne ja radan toiselta puolelta kulkee ohi vaihtoehtoisia dösiä, eikä ole mahdollista valita varmuudella ensimmäistä sopivaa vaan pitää valita jompikumpi.

    Tapiolaan tulee stokkan alle sen sijaan todella järkevä liityntäasema kun samaan suuntaan menevät dösät ajavat saman pysäkin ohi.

    Eli, liityntälinjat saisi toimimaan asiakkaan kannalta paremmin jos linjat olisivat heilureita aseman ohi, eikä nykyisten ja suunnitelmien mukaisia säteittäisiä keräilyvaunuja. Eikä uusi maali terminaalin seinässä auta jos vain haluaa sieltä pois…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. Kimmo kirjoitti 18.6.2010 kello 14:05

    Muutenkin Helsingissä on kaikista periaatepäätöksistä huolimatta ongelmana että pyöräteitä rakennetaan sinne minne niitä mahtuu eikä sinne minne niitä tarvitaan.

    Itse !!paljon!! pyöräilevänä olen oikeastaan samaa mieltä, mutta Helsingissä ei voi rakentaa mitään uuttaa ilman, a) sen pitää haitata autolla liikkumista, b) ja sen pitää teoriassa haitata vähemmän joukkoliikennettä.

    Mannerheimintien pyörätie tarvitsisi lähinnä vähän tahtoa, muutaman liikennemerkin ja ison purkin maalia. Sitä ei vastoin nykykäytäntöä tarvitse reunustaa tai päällystää koristekivetyksin, eikä sen viereen tarvita eksoottisia kasveja…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Kari kirjoitti 18.6.2010 kello 15:19

    Syltty:

    Yli 65-vuotias ratissa vastaa 35-vuotiasta 0,5 promillen humalassa ja sama juttu väsyneenä, eli yhtä monta onnettomuutta ajokilometria kohden.

    Tämä ei pidä paikkaansa. Yli 65 vuotiaat ovat toki yliedustettuina liikenneonnettomuuksissa (ja varsinkin kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa), mutta siitä ei voi suoraan päätellä yli 65 vuotiaiden olevan “riskikuljettajia”. Yli 65 vuotiailla nyt on muutenkin suurempi kuolleisuus.

    Näihin tilastotarkasteluihin liittyy kasapäin erinaisiä metodoligisia ongelmia, mikä on yksi syy siihen, että ei ole olemassa minkäänlaista pitävää tieteellistä näyttöä siitä, että olisi perusteita rajoittaa yli 65-vuotiaiden autoilua. Itse asiassa edes lääkärintarkastusten perusteella tehtäville rajoituksille ei ole olemassa perusteita muuten kuin joidenkin yksittäisten tautien kohdalla (ei nyt satu olemaan tuohon liittyvää lähdekirjallisuutta käsillä, mutta asiaa on pohdiskeltu varsin perusteellisesti esimerkiksi teoksessa: Shinar D.: Traffic Safety and Human Behavior).

    Itse asiassa, jos joidenkin ryhmien autoilua lähdemme rajoittamaan (mitä en kyllä kannata), niin alle 25 vuotiaiden miesten autoilu tulisi kieltää, siitä nimittäin on olemassa pitävää näyttöä, että ko. ryhmä syylistyy koko väestöä enemmän liikennerikkomuksiin ja liikenneonnettomuuksiin.

    On yleinen harhaluulo, että esimerkiksi huono näkö, hitaammat refleksit tai vastaavat rajoitteet lisäisivät onnettomuusriskiä. Eivät ne (ainakaan automaattisesti) lisää, koska ihmiset ovat varsin hyviä kombensoimaan puutteitaan esimerkiksi valitsemalla ainoastaan turvallisia ajoreittejä ja -aikoja sekä ajamalla hitaammin ja varovaisemmin. Minun nähdäkseni edes kännissä ajaminen ei ole sen vaarallisempaa siitä syystä, että reaktiot hidastuvat, näkökenttä kapenee yms. , vaan sen vuoksi, että kännissä niitä puutteita ei kombensoida – koska nousuhumalassahan ollaan euroopanomistajia ja vähintään Ari Vatasen tasoisia rallikuskeja.

    Olen esittänyt, että koko ajokorttikäytännöstä ja lääkärintarkastuksista voitaisiin luopua, koska niistä saatavat hyödyt ovat mitättömiä kustannuksiin nähden. Sama pätee autojen katsastustoimintaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. Kari kirjoitti 18.6.2010 kello 15:33

    Seppo Vepsäläinen:

    Liityntäliikenteen toimivuus on kohtuullisella tasolla metron osalta, kun metrojunat liikkuvat tiheällä vuorovälillä ja luotettavasti. Automatisointi parantaa tulevaisuudessa tilannetta varsinkin metrohaaroilla Kontulassa, Mellunmäessä ja Vuosaaressa.

    Metron liityntälinjaston toimivuuteen en ota kantaa, koska en niitä ole juuri käyttänyt, mutta on harhaanjohtavaa väittää “automatisoinnin” tilannetta parantavan. Lyhyempi vuoroväli toki tuo marginaalisia parannuksia, mutta sepä ei edellytä automatisointia.

    Länsimetron liityntälinjastolle on olemassa hyvät lähtökohdat.

    Kuten olen täällä aiemminkin nurissut, mielestäni nykyinen suunnitelma ei kovin kaksisia lähtökohtia tarjoa, kun metrolinja vedetään syvälle kallioon ja esimerkiksi liityntää Jokeriin ei näköjään pahemmin olla pähkitty.

    Muista näkökannoistasi olen kyllä varsin samaa mieltä 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 19.6.2010 kello 12:36

    “Hen.koht. olen kokenut suurimmaksi ongelmaksi vaikean hahmotettavuuden koska liityntälinjat on suunniteltu säteittäisesti asemalta poispäin.”

    Tämä on kieltämättä pulmallista. Järjestelmän kompleksisuus ja valintojen tekeminen tilanteessa, jossa ei näe tai hahmota vaihtoehtoja yhtä aikaa, on varsinkin ei-vakiokäyttäjälle hikeä pintaan nostavaa kiiressä.

    Tämän tilanteen parantamiseksi tarvitaan käyttäjälähtöistä suunnittelua ja toteutusta. Keinoja on ja niitä pitää käyttää kehitettäessä. Jos autoilijoille on väsätty monenmallista navigointilaitetta oikeiden nopeiden valintojen tekemiseksi kompleksisessa ympäristössä, ei sen luulisi olevan sen vaikeampi tehtävä joukkoliikenteen ympäristöönkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus