Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 27.5.2010

26.5.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Kallahdenniemen asemakaava

Tämä oli lautakunnassa jo kerran, mutta me palautimme sen. Kyse on erän huvilan ympärille rajatun yksityisen tontin pinta-alasta. Vuonna 2002 lautakunta antoi huvilalle isomman tontin äänin 5-4 esittelijän kannan vastaisesti ja meidän lautakuntamme jatkoi esittelijän vastustamista äänin 5-4 ja palautti esityksen esittelijän vanhaan kantaan pienemmästä tontista. Jos alue sijaitsisi jossain muualla, olisi söpön huvilan puolella, mutta en Vuosaaressa, jossa on pysyvä ristiriita viheralueiden ja asuntotuotannon välillä. Loogisesti ottaen (näissä asioissa ei logiikka kyllä aina toimi) tällöin yksityisen huvilan tontti on pois asuntotuotannosta.

Ramsinkannaksen asemakaavan kommentit

Tämäkin on ollut meillä aiemmin, 26.3.2009. Missä tämä on ollut siinä välissä, en tiedä.

Lausuntojen perusteella kaavaan on tehty vähäisiä muutoksia, joista hauskin on se, että kannaksen pikki tehty kanooteille tehty kanava on muutettu merkinnällä, joka mahdollistaa kanavan ohella myös reitin, jota pitkin kanootit voi kantaa kannaksen yli. Sitä se rahapula teettää. Kun nyt olen kehottanut laskemaan purjehtijoiden hyväksy tehdyt toimet purjevenettä kohden, on innokkaana meloja myönnettävä, että kanoottia kohden tuo kanava olisi aika kallis.

SOK:lle pysäköintipaikkoja

Vallilassa sallitaan SOK:n louhia tonttinsa alle enemmän pysäköintipaikkoja. Asia liittyy Helsingin ja Vantaan kilpailuun pääkonttorin verotuloista. Työpaikkapysäköintiä on yritetty rfajoittaa, jotta Helsingin niemi ei ruuhkautuisi kohtuuttomasti, mutta hätä ei lue lakia. Hukkaan menee tämänkin myönnytys, jos Helsinki ja Vantaa yhdistetään.

Lausunto Pisararadan ympäristövaikutuksista

 Kai se nyt sanomattakin on selvää, että ympäristöhyödyt ylittävät ympäristöhaitat. Tosin vaihtoehdossa 1 rata nousee jossain Eläintarhan kentän lähellä ylös tavalla, joka häiritsisi huomattavasti suosimaani pyöräreittiä radan vartta pitkin.

Uutena vaihtoehtona on tullut pidempi lenkki, jolla olisi maanalainen asema myös Vallilassa. Viimeksi tavatessani Päijät-Hämeen asioissa liikenneministeriä, hän torjui ylimääräiset ratahankkeet sanoen, että tämä Pisara vie rahat muilta investoinneilta.

Kommentit

54 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 27.5.2010”

  1. Yrittäjä kirjoitti 26.5.2010 kello 22:30

    Tämä liikenneministeri on kyllä uskomaton. Heti alussa esiintyessään oli aivan kujalla Oulun seudun asioista. Ratarahoituksessa on riittänyt 42 miljoonaa lähes käyttämättä olevaan Huutokoski-Savonlinnan rataan sekä sähköistykseen Kemijärvi-Rovaniemi-välille, muttei tärkeään Seinäjoki-Oulu -väliin (joka muuten pitäisi oikaista). Kotiinpäin on vetänyt kuin savolainen, Kuopion motareihin on riittänyt hyvin rahaa ja ohitusteille.

    Eikä tarvi lähteä enemmän selvittelemään miten elinkaarimallilla on viety koko ministeriötä. Rehellisesti sanottuna yhtä huono ministeri kuin golf-kenttä-Linden. Vastenmielistä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 26.5.2010 kello 23:02

    Pisarasta tulee kallis, ehkä jotain 300 – 500 miljoonaa, enemmänkin jos tehdään paljon asemia. Mutta jotain tuollaista ja enemmänkin ne kaikki isot liikennehankkeet maksavat, eli en minä nyt ymmärrä miten juuri Pisara syö kaikki rahat. Ehkä se oli Liikenneministerin kohtelias tapa ilmoittaa että joku Lahti-Hämeenlinna oikorata (muuten 400 miljoonaa) ei nyt vaan ole kovin korkealla tärkeyslistalla.

    Pisaran kustannuksista on puhuttu vielä aika vähän, mutta hyödyistä ei ole kyllä puhuttu sitäkään vähää. Junaliikenteen vaatimukset on tietenkin keskeinen perustelu, mutta kyllä tuo tekee esimerkiksi liityntäliikenteestä toimivampaa, parantaa koko radanvarren saavutettavuutta, ja muuttaa myös Helsingin kantakaupunkia. Keskusta on siinä missä se on osittain siksi että Rautatieasema on siinä missä se on, Pisara tekisi Töölöstä ja Hakaniemestä ihan eri tavalla keskuksia.

    Kustannussyistä en pidä sitä Alppilan asemaa realistisena, mutta kieltämättä se kyllä parantaisi niiden Teollisuuskadun toimistojen houkuttelevuutta huomattavasti enemmän kuin esimerkiksi joku parkkihallin laajennus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Esa kirjoitti 27.5.2010 kello 1:37

    Miksi SOK:lle tehty myönnytys menee hukkaan, jos Helsinki ja Vantaa yhdistetään? Eikö pääkonttoreita (työpaikkoja) silti kannata yrittää säilyttää kantakaupungissa. Miksi Vantaan pelloille rakentaminen yhtäkkiä olisikin ok, jos se on osa Helsinkiä. Vai oliko ajatus se, että Vantaan tontille ei enää myönnettäisi rakennuslupaa, jos Helsinki ja Vantaa olisivat yhtä kaupunkia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.5.2010 kello 10:59

    Tässä kisataan verotuloista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Elina kirjoitti 27.5.2010 kello 7:37

    Miten Pisara vaikuttaisi Eläintarhan kentän toimintaan ja etenkin sen alla olevaan talvella käytössä olevaan harjoitteluputkeen?

    Eläintarhan kenttä on perinteikäs osa kaupunkikuvaa ja toivon, että se tässä suunnitelmassa otetaan huomioon.

    ++++++++

    Vuosaaressa on todella hienot ulkoilualueet. Sinne kannattaa vaikka ihan erikseen toiselta puolen Helsinkiä matkustaa ulkoilemaan. Toivottavasti tätä ympäristöä ei pilata. Ollaanko sinne nyt paljonkin rakentamassa uutta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. spottu kirjoitti 27.5.2010 kello 9:00

    Tasajako ei ole taktiikkaa, ja tasaisesti hupenevalle joukkoliikenteen kulkumuoto-osuudelle pitäisi tehdä jotain laadullista jotta myös ne potentiaaliset käyttäjät joilla on varaa valita saadaan (takaisin) joukkoliikenteen piiriin.

    Pisara tarvittaisiin jo palauttamaan usko siihen että pääkaupunkiseudun joukkoliikenne aidosti kehittyy, eikä pelkästään askarrella kolistelevia vaakahissejä keskustaan seisomaan pintaliikenteen ruuhkissa.

    Alppila nykyisellään on vajaakäytössä oleva paitsio, asema tekisi alueelle hyvää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.5.2010 kello 10:29

    Pisaran rahoituskuviota siinä valmistellaan. Valtio tulee edellyttämään, että seudun kunnat rahoittavat tästä hankkeesta valtaosan. Seudun kunnista Espoo ja Vantaa ilmoittavat, että hanke ei ole niiden alueella, joten Helsinki hoitaa. Helsingin hyödyt radasta ovat pienet seudun muihin kuntiin nähden, joten Helsinki ilmoittaa rahoittavansa hanketta ehkä yhden aseman louhinnan verran näinä kovina aikoina. Tulee mielenkiintoiset neuvottelut.

    Hankkeen investointikustannuksista ei vielä tiedä, mutta luulen miljardin olevan lähellä oikeaa. Rata joudutaan pääradalta tuomaan tunneliin ennen Pasilaa, josta syntyy lisäkustannuksia. Paljon muitakin lisäkustannuksia on luvassa verrattuna hankkeen aiemmin esitettyihin kustannusarvioihin.

    Uudet tunneliturvamääräykset tuovat hankkeeseen kosolti lisäkuluja. Asemat ovat pitkiä ja kun poistumistiekaistat mitoitetaan kahden täyden pitkän junan yhtäaikaiselle tyhjentämiselle esimerkiksi Kaivokadun alla noin 50 metriä maan pinnan alapuolelta ylös katutasoon, niille poistumisteille on jo vaikeuksia löytää tilaa ydinkeskustan tunneli-johto-kaapeli-rakennusviidakosta ainakaan halvalla.

    Pisarasta ei saada paljoa etuja, jos kaupunkiratojen kulunvalvontajärjestelmää ei uusita niin, että nykyisiä vuorovälejä voidaan lyhentää. Tälle uusintatyölle ei ole vielä hintalappua. Se on kuitenkin välttämätön investointi tehtiinpä Pisara tai ei. Pisaralle löytyy kyllä hyviä kilpaileviakin vaihtoehtoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2010 kello 11:43

    Elina, Pisarasta on käynnissä YVA jossa kartoitetaan nimenomaan tuollaisia asioita, että ei kun sinne kysymystä, https://rhk-fi.directo.fi/hankkeet/suunnittelu/pisara-rata/

    Ja siinä suppeassa realistisemmassa vaihtoehdossa ei mennä ennen Pasilaa tunneliin ja asemia on kolme, eli tuskin nyt maksaa miljardia.

    Metron ja lähijunan integrointi olisi hyvin houkutteleva vaihtoehto, mutta tuo lienee lopullisesti kuopattu sen takia että metrojunien laiturit lyhennetään. Ja tuohon integrointiin liiityen Vepsäläiselle, vaatiko tilaaja vai miksi oli pakko tehdä sellainen megalomaaninen suunnitelma kun ihan yksinkertaisesta integroinnista kantakaupungissa olisi voinut aloittaa? Kannatan inkrementalismia, tulee joskus jotain valmistakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Juha P Korhonen kirjoitti 27.5.2010 kello 12:52

    Alkuperäisen Pisaran (vaihtoehto 1) ongelma on, että siinä vapautuu lisäraiteita kaukoliikenteen käyttään vasta Alppilan kohdilla. Siksi Pasilasta muodostuisi uusi pullonkaula. Pitäisi ajatella tilannetta siinä vaiheessa kun on saatu rakennetuksi kaukoliikenteelle Lentorata lento-aseman kautta Keravalle. siitäkään ei ole mitään hyötyä, jolleivat junat voi jatkaa sujuvasti Helsingin päärautatieasemalle.
    Pisaran rakentaminen pelkästään sen takia, ettei VR:n tarvitsisi luopua nykyisistä kankaeista liikennöintikäytännöistä päärautatieasemalla, on silkkaa rahan tuhlausta.
    Valtakunnallisesti Pisaran merkittävin hyötyy on kaukoliikenteen ja pitkän matkan lähiliikenteen kapasiteetin lisääminen. Jos samalla parannetaan kantakaupungin saavutettavuutta, niin se on sitten vain bonusta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Mikko H kirjoitti 27.5.2010 kello 13:54

    Jos Pisaran itäpuoli menee maan alle Pasilan pohjoispuolella, niin tuleeko Pasilan kohdalle myös maanalainen asema? Kuulostaisi hieman oudolta, jos esim. Keravalta etelään tulevalla paikallisjunalla pitää ajaa Pisaran ympäri päästäkseen Pasilan asemalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Mikko Särelä kirjoitti 27.5.2010 kello 14:14

    Jos Pisara ja parempi liikennöinninohjaus ei vielä ratkaise pullonkaulaongelmaa, niin toisena vaihtoehtona voisi ajatella seuraavaa:

    Rakennetaan Herttoniemi – Itäkeskus välille Helsingille toinen kunnollinen kaupunkikeskus. Tilaa saisi olla n. 150-200 tuhannelle ihmiselle ja vastaavalle määrälle työpaikkoja. Käsittääkseni metron huoltoraide (siis junaraide) menee jo nyt Roihupeltoon. Rakennetaan sinne kaupungille toinen junaliikenteen pääteasema.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2010 kello 14:48

    Siinä vaihtoehdossa jossa ei mennä Pasilaa maan alle on käsittääkseni yksi laituri eli kaksi raidetta lisää länsipuolella. Kyllä ne siihen mahtuu Eläintarhaan saakka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Elina kirjoitti 27.5.2010 kello 15:35

    Okei, kiitos linkistä tpyyluoma!

    Poika harrastaa yleisurheilua — treenaa ja kilpailee paljon eltsun kentällä eli siksikin olen kiinnostunut.

    Mutta pidän muutenkin alueen kokonaisuutta (uimastadikan ympäristöä) ihan suojelukohteena, vaikkei se virallisesti sitä olisikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.5.2010 kello 17:32

    “Ja tuohon integrointiin liiityen Vepsäläiselle, vaatiko tilaaja vai miksi oli pakko tehdä sellainen megalomaaninen suunnitelma kun ihan yksinkertaisesta integroinnista kantakaupungissa olisi voinut aloittaa?”

    En nyt tiedä, mitä megalomaanista suunnitelmaa tarkoitat. Integrointina tutkittiin kahta mallia.

    Toisessa samalla radalla olisi pyyhkäissyt sekä lähijunia että metrojunia. Joku haaveksi kyllä myös sitä, että uusi pikaratikka olisi kuljeskellut samoja raiteita junan tai metron kanssa.

    Mallit haettiin keski-Euroopasta, jossa aikojen saatossa on jäänyt kaupunkien liepeille lähes käyttämättömiä rautatieraiteita, joita mm Karlsruhessa käytetään ratikkaväylinä. Amsterdamissa yritettiin integroida metroa ja ratikkaa, kun tunnelin tekeminen on siellä tuiki työlästä. Eipä tuo hyvin onnistunut. Varmasti integrointia jossakin tehdään jatkossakin tällä mallilla.

    Tänne Helsinkiin tuollainen integrointi ei istu,kun radat ovat valmiiksi täynnänsä junia.

    Itse olen tutkinut rinnakkaiseloista integrointia metron ja junaliikenteen kanssa. Siinä nykyisiä ja tulevia kaupunkiratoja muutetaan metrotekniikalle. Tarve hakea ratkaisua tätä kautta liittyy nykyisen raideverkon välityskyky-
    ongelmiin sekä VR:n palvelujen hinnoitteluun.

    Laskelmien mukaan saataisiin laatuisaa nykyistä edullisempaa verkkoa aikaiseksi. Megalomaniaa tässä ei ole. Verkon kehittämistä tulee tehdä jatkossakin noin 150 M€:n vuosi-investoinnein eikä tämäntyyppinen integrointi tule kalliimmaksi kuin todennäköisesti valittava Pisaran toteuttamiseen tähtäävä malli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2010 kello 17:33

    Mikko H, se asema olisi ilmeisesti poikittain maan alla.

    Särelä, laajennetaan kaupunkia sitten itään tai muualle, niin vaihtoehto mitä ei ole oikein edes ajateltu tai selvitetty olisi ylipäänsä levittää lähijunia-asemia kasvavaan kaupunkiin. Kalasatamaan ja Jätkäsaaren meni rata ja on se ura siellä vieläkin. En vastusta kevyen liikenteen Baanaa ratakuiluun, mutta tulisi tiedostaa että kuilun arvo on periaatteessa sama kuin vastaavan pituisen uuden ratatunnelin, eli parisataa miljoonaa.

    Elina, se rata menisi kai tunneliin Eläintarhan kentästä etelään eli en oikein usko että se kenttään tai Stadikkaan vaikuttaisi. Mutta kannattaa toki varmistaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2010 kello 18:01

    Vepsäläinen, minusta metron ja lähijunien yhdistäminen olisi toivottavaa. Tarkoitan megalomanialla sitä että kun asia esitetään niin että siihen on sotkettu kaikki mahdolliset metrolaajennukset, joiden järkevyyteen en nyt tässä yhteydessä ota kantaa, niin se näyttää siltä että se on miljardeja maksava ikuisuusprojekti. Jos taas ehdottaisiin että yhdistettäisiin metro ja lähijuna vaikka ihan sen minipisaran reittiä, eli kokonaista yksi uusi asema Töölössä, niin hintalappu ja toteutusaikataulu olisi jotain ihan muuta.

    Uuden kulunvalvonnan myötä metroa pitäisi voida ajaa kahden minuutin vuorovälillä. Ja tämä käytetään siihen että ajetaan pieniä junia Itäkeskus – Espoo välillä kahden minuutin vuorovälillä, mikä nopeuttaa matkustajan matkaa keskimäärin maksimissaan minuutilla, itähaaroilla kahdella. Jos ajettaisiin isommilla junilla niin sekaan mahtuisi neljän minuutin välein kulkeva lähijuna, mikä on vähemmän kuin lähijunien vuoroväli nyt. Se onko nämä junat sivuvirroitettuja vai ilmajohdolla, korkeammalla vai matalammalla laiturilla, ja niin edelleen on minusta epäolennaista. Siitä varmaan on kaikki yhtä mieltä että lähijunienkin kulunvalvonta pitää uusia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko Särelä kirjoitti 27.5.2010 kello 19:58

    tpyyluoma: hyvin sanottu. Helsinkiä vaivaa kuvitelma siitä, että Rautatieasema on ainoa mahdollinen pääteasema junille. Liittynee tähän harhakäsitykseen, että Helsinki olisi runsaan viiden sadantuhannen asukkaan pikkukaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Ville kirjoitti 27.5.2010 kello 20:55

    Rahaa säästettäisiin, jos tunneli linjattaisiin keskustassa rautatieaseman pohjoispuolelta, jossa on parempaa kalliota tunnelia varten; tunneli olisi myös vähän lyhyempi eikä tulisi olemassa olevien tunneli- ja teknisten verkostojen kanssa niin paljon ristiriitoja. Tämä voisi virkistää myös Töölönlahdelle suunniteltuja kortteleita, jotka ovat vaarassa jäädä henkisesti sivuun ja pussinperään, vaikka niin keskellä kaupunkia sijaitsevatkin:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Ville kirjoitti 27.5.2010 kello 21:05

    Ja jos miljardibudjetista aletaan puhua, pitäisi ihan oikeasti jo harkita, että kaukojunatkin laitetaan tunneliin. Ratapohjaa vapautuisi aika paljon Töölönlahdella – joskin mielellään sen muuttaisi puistoksi eikä pelkästään rakennusmaaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Antero Alku kirjoitti 27.5.2010 kello 21:56

    Alussa yrittäjä moitti liikenneministeriä siitä, että hän sanoo julki, että Helsingin seudun miljardihankkeet vievät rautateiden ja joukkoliikenteen rahat muulta Suomelta. Onko tämä asia tabu ja valtakunnan asioista vastaava liikenneministeri on vastenmielinen sanoessaan miten asia on? Raideliikenteen kehittämishaluja on muuallakin Suomessa, mutta niiden valtionosuuksista ei voi edes keskustella, koska rahat ovat moneksi vuodeksi kiinni parissa Helsingin seudun hankkeessa. Hieman suhteellisuudentajua, jota Tpyyluoma jo esittikin!

    Myös seudun sisällä voi pohtia, millä keinoin ja hinnoilla joukkoliikenteen palvelutasoa voi edistää. Mitä muuta voi tehdä 500 miljoonalla tai Vepsäläisen esittämällä 150 miljoonalla vuosittain. Onko Pisaran muutama maanalainen asema tiheimmän olemassa olevan joukkoliikennepalvelun alla tärkein ja ensisijainen rahareikä? Sen enempää Helsingille kuin koko valtakunnassakaan?

    Sen suhteellisuudentajun vuoksi: 500 miljoonaa = 50-75 km raitiotietä, eli enemmän kuin mitä nyt on. Ja 150 miljoonaa vuodessa on 15-20 km uutta raitiotietä joka vuosi. Spotulle terveisiksi, että oranssi tai punavalkoinen vaakahissi ei paljoa lohduta, koska niillä ei korvata pintaliikennettä. Se tarvitaan aina viemään ihmiset kävelyetäisyydelle, joka ei kasva junan värin tai nimen perusteella.

    Eniten joukkoliikennettä edistäisivät joukkoliikenne-etuudet. Siis todelliset sellaiset, jotka takaavat, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä – eurooppalaiseen normaaliin tapaan. Kustannukset säästettäisiin parhaassa tapauksessa alle vuodessa. Mutta ei onnistu, asennesyistä ja siksi, ettei ole mediaseksikästä kuten vaatia pisaroita, metroja ja kehäratoja.

    En ole vielä nähnyt luotettavaa esitystä siitä, onko tämä nykyinen Pisara millään tavoin kustannustensa arvoinen. Kysymyshän ei ole siitä, etteikö junaliikenteen jakelusta olisi jotain hyötyä, mutta onko se investoinnin arvoista ja saavutetaanko ehkä isommat hyödyt muilla keinoin. Esimerkiksi alkuperäisellä U-metron linjauksella Huopalahdesta Töölöön. Nykyinen Pisarahan on tekemässä Pasilalle sen saman minkä vuoksi Pisaralla yritetään kiertää Helsingin asema. Ei vaikuta kovinkaan järkevältä. Kuten ei sekään, että rakennetaan toinen metroputki entisen viereen tai alle. Jos halutaan palvelua oikeasti laajentaa, idässä on fiksumpaa mennä Kalasatamaan, mistä ylöspäin on montakin mahdollista reittiä.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Markku af Heurlin kirjoitti 27.5.2010 kello 22:32

    “Vuosaaressa, jossa on pysyvä ristiriita viheralueiden ja asuntotuotannon välillä. Loogisesti ottaen (näissä asioissa ei logiikka kyllä aina toimi) tällöin yksityisen huvilan tontti on pois asuntotuotannosta.”

    Tästä asiastaa on oikein tiedä., mutta seuraava näkäkohta on nyvä pitää mielessä: Ihminen tarvitsee myös visuaalista tilaa. Itse asiassa puistoalueella visualinen tila on oleellisinnta, vaikka enää ei puistoissa olekaan kyltejä ÄLÄ TALLAA NURMMIKOA.

    Oikein totetettuna (= ei läpinäkymätöntä aitaa) kyseisen johtja Ökyn huvilan tontti voi kaikkien virtuaalisessa nautinnassa olevaa viheraluetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 27.5.2010 kello 22:44

    Pisara, sen mahdolionne ohjaaminen meilahden kautta, Alppilan asema. Liikenntoimsiton metroideta – ihan käypiä, jos maan koko väestö asuisi pääkaupunkisedulla – ratikkalinjat.’

    Ylipäätänsä tämä helkakrin kokonaisuus pitäisi saada yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle)

    Voisiko ko Ode suhteillaan vaikuttaa siihen., että lehdessä käytääisiin tästä kaikkia Helsingin seudun asukkaita koskevasta asiasta kunnon keskustelun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.5.2010 kello 23:00

    Raideverkon visiohahmo on syytä olla koko ajan esillä ja arvioitavana. Seuraavan 30 vuoden aikana raideverkkoon satsataan noin 4-5 miljardia. Missä järjestyksessä ja miten toimivaan verkkoon päästen, siinä pysyvä keskustelunaihe. Lähes joka vuosi päätetään joku pätkä ja olisi tietysti kiva juttu, jos kokonaishahmosta siintelee ainakin utuinen käsitys.

    Sillä mini-integroinnilla Töölössä ei saavuteta merkittäviä etuja kustannuksissa eikä toimivuudessa.

    HLJ-prosessi toimii nyt eka kertaa sillä tavalla rationaalisesti, että raideverkkovisiot otetaan tosissaan arvioitaviksi. Tähän mennessä on harrastettu inkrementaalisti huutokauppakierros, kuka saa mitäkin ja ettei kukaan jää kokonaan ilman.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Mikko H kirjoitti 28.5.2010 kello 3:28

    Ylipäätänsä tämä helkakrin kokonaisuus pitäisi saada yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle)

    Webbisivut on keksitty, ja niihin jopa kommentointimahdollisuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 28.5.2010 kello 9:22

    Visiotason rataverkkoja on piirrelty iät ja ajat, eikä niissä ole itseasiassa edes juuri mitään muuttunut vuosien varrella. Hesarin arkistoistakin noita lötyy. Ratayhteys Kamppi – Huopalahti – Martinlaakso on ollut suunnitelmissa varmaan 50-luvulta saakka, sen pohjoispää tehtiin junaratana. Pisara on viimeisin versio aiheesta.

    Siinä että hirtetään kiinni toteutustekniikka nyt sukupolviksi eteenpäin ei ole minusta kyllä mitään mieltä. Kustannukset muuttuvat, uusia alueita aukea rakentamisella ja toisaalta rakentamiskelpoisiksi kaavaiilut osoittautuvat kelvottomiksi, tarpeet muuttuvat, arvostukset muuttuvat, asukasmäärät elävät, tekniikka kehittyy, jne.

    Sitäpaitsi ne maankäytön isot linjat on ennenkin tylysti sivuttu kun on Asuntopula ja Liike-elämä Tarvitsee, tai on joku muu Hyvä Syy. Esimerkiksi Latokartanoa tai Jumboa Kartanonkoskineen ei pitäisi olla olemassakaan yleissuunnitelmien mukaan, ja niihin ei toisaalta myöskään ole rataa kun ei sitä ole Visiossa ollut. Miksi nyt tehtävä suuri suunnitelma toteutuisi yhtään sen sitovammin kuin ne aikaisemmatkaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. spottu kirjoitti 28.5.2010 kello 10:39

    Antero Alku: “Se tarvitaan aina viemään ihmiset kävelyetäisyydelle, joka ei kasva junan värin tai nimen perusteella.”

    No ei kasva jos raskasraideverkkoa ei saada järkevään hyötykäyttöön, vaan matkustajat jätetään jonnekin keskusta-alueen laidalle, josta voi sitten vaikka lähteä ratikalla kolistelemaan haluamaansa suuntaan.

    Yhtenä joukkoliikenteen keskeisimpänä tavoitteena pitäisi olla työmatkalaisten kiusaamisen lopettaminen. Tätä auttaa työ- ja opiskelupaikkojen keskittyminen entisestään, mutta se edellyttää kunnon vaihtoyhteyttä raskasraiteiden välillä. Metro on tehnyt maankäytölle sen mitä pitääkin Kampissa, Ruoholahdessa ja Keilaniemessä, jatkossa luultavasti myös Otaniemen laidoilla ja mahdollisesti myös Urheilupuiston ympärillä ja (vielä selvemmin) Itäkeskuksessa. Tämän keskittymän jättäminen irralleen junaraiteista (siis, ilman kunnollista vaihtoyhteyttä) on yksinkertaisesti typerää, ja juurikin sitä työmatkalaisten kiusaamista josta pitäisi päästä eroon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Markku af Heurlin kirjoitti 28.5.2010 kello 12:43


    Ylipäätänsä tämä helkakrin kokonaisuus pitäisi saada yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle)

    Webbisivut on keksitty, ja niihin jopa kommentointimahdollisuus.”

    webbisuvja seuravat vain kylännerot. Ja atk-montiorille ei millään saa järkevällä mittakaavalla koko alueen karttaa. ja rinnakaksivaihtoehtoja näkyviin.

    Kyllä tämä asia koskettaa kaikkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Markku af Heurlin kirjoitti 28.5.2010 kello 12:50


    Ylipäätänsä tämä helkakrin kokonaisuus pitäisi saada yhdelel lakanalle (= Hesarin aukeamalle)

    Webbisivut on keksitty, ja niihin jopa kommentointimahdollisuus.”

    webbisuvja seuravat vain kylännerot. Ja atk-monitorille ei millään saa järkevällä mittakaavalla koko alueen karttaa. ja rinnakakkaisvaihtoehtoja näkyviin.

    Kyllä tämä asia koskettaa kaikkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. lp kirjoitti 28.5.2010 kello 16:05

    Antero:

    Minunkin mielestäni on kummallista, että Helsingin seudulle suunnitellaan ja rakennetaan satojen miljoonien raskasraidetunneli toisensa jälkeen, mutta samaan aikaan muualla Suomessa ei ylläpidetä minkäänlaista työmatkapainotteista kiskojoukkoliikennettä.

    Ilmeisesti tämä johtuu 60-luvulla tehdystä periaatepäätöksestä, että rautateiden paikallisliikenne lakkautetaan kaikkialta muualta kuin Helsingin seudulta. Tämä on sitten vuosikymmenien kuluessa johtanut siihen, että muun Suomen junaliikenne koostuu lähes ainoastaan Helsinki-keskeisistä kaukojunista ja paikoin niiden syöttöyhteyksinä toimivista taajamajunista. Välittyy kuva siitä, että Suomessa ei ylipäänsä ole tarkoitus matkustaa junalla muualle kuin Helsingin päärautatieasemalle…

    Suurin osa ihmisten tekemistä matkoista on kuitenkin paikallisia tai alueellisia. Tämä on ymmärretty esimerkiksi Ruotsissa, jossa joka puolella maata on järjestetty paikallisesti rahoitettua ja hallinnoitua paikallisjunaliikennettä. Myös pikkukaupunkeihin on mahdollista pendelöidä junalla, ja junissa ja busseissa kelpaavat samat liput (myös paikallisbussiliikenne on yhteiskunnan hoitamaa koko maassa). Paikallisjunien yhtenä keskeisenä hyötynä nähdään, että ne lisäävät seutujen elinvoimaa mahdollistamalla nopeat yhteydet ja siten isontamalla niitä (regionförstoring).

    Suomessa voisi ensimmäisenä askeleena kohti järkevämpää kiskoliikennepolitiikkaa olla aikataulujen muuttaminen niillä radoilla joilla on jo tiheää taajamajunaliikennettä (Savonlinnan, Hangon ja Vaasan radat sekä Joensuu-Pieksämäki-väli) niin, että junilla olisi mahdollista tehdä myös työmatkoja rataosien isommille paikkakunnille. Toisekseen pitäisi saada seutuliput kelpaamaan taajama- ja osin myös pika- ja IC-junissa koko maassa. Kolmanneksi pitäisi luoda HSL:ää muistuttavia isoja kuntayhtymiä koko maahan, joille annettaisiin oikeus järjestää paikallisjunaliikennettä.

    Valtio voisi samalla pistää Helsingin seudun raskasraidehankkeet sekä Helsinki-keskeiset “oikoradat” jäihin toistaiseksi ja tukea näillä rahoilla muun Suomen paikallisliikenteen kalustoa ja infrastruktuuria (esim. laiturit ja lisäkohtauspaikat). Kun liikenne on saatu käyntiin, voitaisiin harkita uudelleen, missä niitä tunneleita ja uusia ratoja oikeastaan eniten tarvitaankaan. Esimerkiksi Malmössä, joka on vasta Ruotsin kolmanneksi suurin kaupunki, rakennetaan parhaillaan noin Länsimetron hintaista Citytunneln-rataa, jonka tavoitteet ovat käytännössä samat kuin Pisara-radan…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2010 kello 18:14

    YTV-kunnat maksavat paikallisjunaliikenteen itse, itseasiassa maksavat siitä vähän ylihintaa. Minun on vaikea uskoa, että jos jotkut muut kunnat haluaisivat ostaa VR:ltä paikallisliikennettä, VR kieltäytyisi myymästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Markku af Heurlin kirjoitti 28.5.2010 kello 19:06

    Hieman Mölamöstä Wikipediasta: “Malmö (Loudspeaker.svg kuuntele ääntämys?) on Ruotsin kolmanneksi suurin kaupunki Tukholman ja Göteborgin jälkeen. Se sijaitsee lounaisessa Skoonessa Etelä-Ruotsissa. Malmön kaupungissa asuu noin 280 000 asukasta[1] ja Lundin sisältävässä ympäristössä noin 600 000. Juutinrauman silta yhdistää Malmön Kööpenhaminaan Pohjoismaiden suurimmaksi metropolialueeksi (2,4 miljoonaa asukasta). Malmön lähistöllä sijaitsee Malmö-Sturupin lentoasema.”

    Maömö ei siis oel mikään pikkupaikkakunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. lp kirjoitti 28.5.2010 kello 19:25

    Osmo:

    Itse asiassa se on niin, että muita kuin liikenneministeriötä ja HSL:ää omalla alueellaan on joukkoliikennelaissa (14§) kielletty ostamasta rautatieliikennettä. Samassa yhteydessä on myös muita kuin isoimpia kaupunkeja kielletty ostamasta raitio- ja metroliikennettä, eli jos ja kun Tampereen tulevaa raitiotietä haluttaisiin laajentaa Pirkkalaan tai Turun raitiotietä Kaarinaan ja Raisioon, niin kyseiset radat saisi kyllä rakentaa mutta niillä ei saisi liikennöidä!

    Jo tähän mennessä useat kunnat lienevät olleen halukkaita subventoimaan rautatieliikennettä, samaan tapaan kuin monet kunnat maksavat lento- ja laivaliikenteestä, mutta lainsäädäntö on aina laittanut stopin näille suunnitelmille.

    Myös muita kuin lainsäädännöllisiä esteitä paikallisliikenteen aloittamiselle on olemassa, mm. monopolioperaattori-VR:n nihkeä suhtautuminen pienimittakaavaiseen junaliikenteeseen, ylimitoitetut laituriturvallisuusvaatimukset jotka tekevät pysähdyspaikkojen rakentamisesta todella kallista puuhaa, liikenneministeriön joukkoliikenteelle soveltumaton YHTALI-laskutapa hankkeiden yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta sekä yleinen kokemuksen puute junaliikenteen teknisestä ja taloudellisesta puolesta.

    Halun liikenteen aloittamiseen ei sen sijaan pitäisi olla ongelma, paikallisjunaliikennettä on viime vuosina alustavasti selvitetty useillakin kaupunkiseuduilla, ja jos tietyllä alueella onnistunut liikenne käynnistyy, niin epäilemättä muutkin ympäristön kunnat pian haluavat mukaan. Näin on ainakin käynyt länsinaapurissa, jossa tiettyjen läänien joukkoliikenneviranomaiset ovat perinteisesti olleet melko nihkeitä junaliikenteen suhteen, mutta naapuriläänin esimerkki on yleensä saanut asenteen muuttumaan ennemmin tai myöhemmin. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.5.2010 kello 21:53

    On hyvä, että Pisarahankkeesta syntyisi keskustelua ennen kuin hanke juntataan HLJ-prosessissa seudun liikenneinvestointiohjelmaan ns pakollisena asiana. Parhaillaan tehdään suunnitelmaa, josta toivottavasti saadaan hintalappu.

    Pisaraa pidetään välttämättömänä lähijunaliikenteen välityskyvyn lisäämiseksi. Pisara ei sitä kuitenkaan lisää. Edelleen ajettaisiin nykyisillä vuoroväleillä kaupunkiradoilla.

    Kulunohjaustekniikan uusimisinvestointi sen sijaan on välttämätön. Tälle investoinnille ei ole vielä esitetty kustannuarviota. Mutta onko Pisara välttämätön sitten,kun kulunohjaustekniikka on uusittu ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Antero Alku kirjoitti 28.5.2010 kello 23:00

    Osmo, minä tiedän, että VR-yhtymä on kieltäytynyt myymästä paikallisliikennettä. Tein Turussa vuosikymmenen alussa konsulttina töitä paikallisjunaliikenteen parissa, mutta pääkonttori kielsi edes harkitsemasta. 1990-luvulla pääkonttori kielsi panemasta ajoon Turku-Salo paikallisjunaa, jota VR:n Turun asema järjesti ja Nokia oli maksamassa omaa seisakettakin tehtaan kohdalle.

    Joku ja jostain syystä lobbasi myös joukkoliikennelain sellaiseksi, ettei HSL:n tapaiset joukkoliikenneviranomaiset muualla Suomessa saa tilata junaliikennettä. Ja kun YTV/HSL/Junakalusto Oy on nyt saamassa uusia junia, VR-Yhtymällä on hätä saada vanhat junat nopeasti romuksi. Kun tähän asti on ollut hyvänä syynä selittää, ettei ole kalustoa.

    Kuten IP kirjoitti, tällaiset asiat on selvitetty Ruotsissa, itse asiassa jo kohta neljännesvuosisata sitten. Meillä VR-Yhtymälle pitää aina olla vähintään 10 vuotta aikaa sopeutua mahdolliseen rataverkon avautumiseen. Toistaiseksi yhtiö on käyttänyt nämä varautumisaikansa vain pönkittääkseen monopoliaan ja rakentaakseen kilpailun esteitä siltä varalta, että EU joskus panisi asiat järjestykseen.

    Ei minulla ole mitään sitä vastaan, että junaliikennettä tuottaa valtion yhtiö. Mutta minulla on paljon sitä vastaan, että valtion omistaman yhtiön tarkoitus on tuottaa voittoa eikä junaliikennettä.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. lp kirjoitti 29.5.2010 kello 1:06

    Markku:

    Vaikka Skånessa ja salmen toisella puolella Sjællandissa onkin paljon asukkaita, niin itse tunneli on rakennettu Malmön liikennettä palvelemaan. Matkustajat tulevat toki valtaosin muilta paikkakunnilta, mutta ovat matkalla juurikin Malmöhön (tai lähdössä sieltä pois). Malmön taajamassa on noin 260.000 asukasta, kun taas esimerkiksi Suomen toiseksi suurimmassa taajamassa Tampereella on reilut 300.000 ja Turussa noin 250.000.

    Ennen 80-luvun alkua jolloin Ruotsin rautatiepolitiikassa koittivat uudet tuulet (joita Suomessa saadaan odotella vieläkin…) ehti SJ purkaa ylivoimaisen enemmistön Skånen radoista ja lakkauttaa lähes kaiken jäljellä olevien ratojen paikallisliikenteen.

    Vuodesta 1983 lähtien liikennettä on jatkuvasti lisätty Skånen sisäisten Pågatåg-paikallisjunien ja myöhemmin Kööpenhaminaan menevien alueellisten Öresundstågien muodossa. Myös osa puretuista radoista on tarkoitus hiljalleen uudelleenrakentaa joko rautateiden tai maaseuturaitioteiden muodossa, esimerkiksi Staffanstorp-Tomelilla ja Malmö-Falsterbo.

    Valtaosalla Pågatåg-junista on pääteasemana Malmö. Öresundstågit tulevat niinkin kaukaa kuin Göteborgista, Kalmarista ja Karlskronasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Mikko Särelä kirjoitti 29.5.2010 kello 8:17

    Ip, noin nopealla vertailulla Malmö on kyllä merkittävästi Tampereen seutua suurempi. Vertailussasi valitsit Tampereen metroalueen väestön ja Malmön kaupungin väestön. Ei todellakaan se neutraali vertailukohta.

    Tässä hieman lukuja Wikipediasta:
    Malmö 300 000 asukasta. 335km2. Metropolialue n. 650 000 asukasta.
    Tampere: 211 000 asukasta, 525km2. Metropolialue n. 300 000 asukasta.

    Kaupungin asukastiheys Malmössä 1840as/km2 ja Tampereella 400as/km2.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Mikko Särelä kirjoitti 29.5.2010 kello 8:19

    Antero, voisiko tuohon lähijunien kieltoon saada jotain kättä pidempää? Siis lakiviittauksia tai jotain muuta, jolla osoittaa ongelma muillekin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. lp kirjoitti 29.5.2010 kello 14:41

    Mikko:

    Vertailin taajamien asukaslukuja, en metropolialueiden. Eli siis taajama on asutuskeskus, jonka talojen välimatka on korkeintaan 200 metriä ja asukkaita on vähintään 200. Ruotsissa paikkakuntien asukaslukuja verratessa käytetään yleensä taajamien, ei kuntien väkimääriä. Tämä siksi koska kuntien koot vaihtelevat todella paljon ja yksi paikkakunta saattaa olla jaettuna moneen kuntaan (esim. Helsinki tai Tervajoki) tai yhteen kuntaan saattaa sisältyä monta paikkakuntaa.

    Esimerkiksi raitiotietaajama Norrköpingissä on noin 84.000 asukasta, eli vähemmän kuin Porissa (93.000) mutta enemmän kuin Kuopiossa (80.000). Vastaavien kuntien asukasluvut ovat 129.000 (Norrköping), 83.000 (Pori) ja 93.000 (Kuopio).

    Tampereen taajaman asukastiheys on noin 1200 as/km² ja Malmön 3600 as/km². Tampereen taajamaan sisältyy laajoja alueita mm. Pirkkalan ja Nokian kunnista, mikä laskee asukastiheyttä. Malmö taas on hyvin kompaktisti, jos en sanoisi joukkoliikenneystävällisesti rakennettu. Naapuritaajamien, kuten Oxien, Staffanstorpin ja Åkarpin ja sen väliin jää aina pätkä peltoa, johon muodostuu taajamien raja.

    Käytännössä kaikki Ruotsin isommat taajamat ovat muuten jostain syystä selvästi suomalaisia tiiviimmin rakennettuja. Suomen kaikkein tiiviimmät isot taajamat ovat Helsinki ja Kuopio (ehkä kuopiolaisten kannattaisi harkita raitiotien rakentamista :-)), mutta molempien ohi menevät mm. Tukholma, Göteborg, Jönköping, Linköping, Norrköping, Uppsala, Sundsvall, Uumaja, Örebro, Karlstad, Helsingborg, Lund, Malmö, Trollhättan, Borås, Varberg, Växjö, Nyköping ja Norrtälje. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. spottu kirjoitti 30.5.2010 kello 1:18

    Seppo Vepsäläinen “Pisaraa pidetään välttämättömänä lähijunaliikenteen välityskyvyn lisäämiseksi.”

    Kuin ? Jos aamuliikenteessä keskustaan lähijunien matkustajamäärä väheni 2009 14 % verrattuna vuotteen 2008, ei kapasiteetin lisääminen ole se akuutein ongelma, vaan palvelun saaminen laadullisesti sille tasolle että se käyttäjille kelpaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Osmo Soininvaara kirjoitti 30.5.2010 kello 9:59

    On tarkoitus avata kokonaan uusia reittejä, esimerkiksi Kehärata ja myöhemmin rata Lohjalle. Ne eivät enää mahdu. Z-juna kaipaa lisää vuoroja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Mikko Särelä kirjoitti 30.5.2010 kello 10:44

    Ip, millä tahansa tavalla lasketkin, niin Malmö on väkirikkaampi ja tiheämmin rakennettu alue. Tampereen 300 000 asukasta sisältää Tampereen kehyskunnat, eli vertautuu nimenomaan paremmin Malmön metropolialueen väkilukuun.

    Noin vertailun vuoksi vielä: Pirkanmaan maakunnassa on 480 000 asukasta, kun Malmön metropolialueella tuo mainittu 600 000.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kimmo kirjoitti 30.5.2010 kello 10:59

    Eniten joukkoliikennettä edistäisivät joukkoliikenne-etuudet. Siis todelliset sellaiset, jotka takaavat, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä – eurooppalaiseen normaaliin tapaan.

    Samaa olen ihmetellyt Mannerheimintien ja Simonkadun risteyksessä. Ei mitään etuuksia ja pahimmillaan kolme bussia ja neljä ratikkaa, kaikki eri suunnista, seisovat paikallaan, kun jalankulkijat päästetään yli kadun.

    Tätä samaa on joka puolella kaupunkia, kun muun Euroopan tapaan rakennettu ratikkaverkosto ei saa etuuksia, vaan ratikat joutuvat odottelemaan toisiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 30.5.2010 kello 11:01

    Edelleen sitä mieltä, että haluaisin kaikki
    näkökohdat yhdelle lakanalle. Ennekuin päätetään mitää suuntaan tai toiseen-.

    Hintavahan tämä hanke on, mutta on rautatieasema myös aika kallis parkkipaikka-

    Pisara kilpailee Töölön metron kanssa (tämä lienee Vepäsläisen lempilapsia)sekä rahoituksesta että amtkustajista ja myös periaatteessa korvaa sen. Semminkin jos se ohjataan Meilahden kautta. (tämä on se kuuluia U-metro)

    Pisara anta myös suoran yhteyden Espoosta ja Kirkkonummelta Opperaan, vaikka tämä nyt ei kauehan oleellista olekaan (toteaa nimim. Balettifani)

    Ja se tuo mukavanmpaan paikaan länsisuunnan junat.

    Sen sijaan ei ole välttämätöntä, että Pisaran molemmat haarat kulkisivat Pasilan kautta. (joka tuntuu olevan eräille hieman fix-idée) Totesin tässä mielessäni, että minulla ei ole yli vuoteen ollut asiaa Pasilaan, ei edes junanvaihtoa. (Edellisen kerran kävin runsas vuosi sitten kemian päivillä messukeskuksessa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. tpyyluoma kirjoitti 30.5.2010 kello 11:47

    spottu, mistäköhän se 2009 pudotus lähijuninen matkustajamäärissä johtuu?

    Osmo, Kehärata ei tietenkään lisää junien määrää Rautatieasemalla. Uudet radat tai lisäjunat nykyisille radoille toki lisäävät.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Tapio Peltonen kirjoitti 30.5.2010 kello 11:54

    Tämä tieto siitä, että joukkoliikennelaissa kielletään kuntia ostamasta paikallisjunaliikennettä, tuli minulle kyllä ihan puun takaa. Mihin tällaisella idiotismilla on edes alun perin pyritty? Mitkä puolueet ovat menneet kannattamaan tällaista muutosta? Ja ennen kaikkea, miksei tällaista ääliömäistä säädöstä ole kumottu?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.5.2010 kello 15:50

    Tämä kaupunkiratojen välityskykykeskustelu kulkee kiemuraisena ja kummallisena. LVM kirjoittaa sivuillaan, että Pisara parantaa välityskykyä.Ei paranna. Pitäisi kirjoittaa, että lähijunaliikenteen välityskyky paranee, jos valtio investoi parannetun kulunvalvontatekniikan toteuttamiseen.

    Jos kulunvalvonta uusitaan ja sen ansiosta junat pystyvät kulkemaan 3 minuutin välein nykyisen 5 sijasta pääradan ja rantaradan suunnalla Pasilasta pohjoiseen, välityskyky paranee ilman Pisaraa.

    Miten päärautatieaseman ratapiha laitureineen tästä selviää ? Sitä pitäisi selvittää.

    Kaukoliikenne on 90-prosenttisesti pääradan suunnan kaukoliikennettä. Jos se viedään lentoaseman kautta Pasilaan tunnelissa, se joko voi päättyä sinne tai tulla ydinkeskustaan tunnelissa. Kaukoliikenteen nykyiset laiturit jäävät siis lähijunaliikenteen käyttöön.

    Tämä malli näyttäisi valtakunnallisesti perustellulta. Kaukojunat saisivat huomattavan siivun nykyisestä sisäisestä lentoliikenteestä investoinnin ansiosta. Pisaran rahat siis kaukojunaliikenteen uuden lentokenttäyhteyden toteuttamiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. spottu kirjoitti 30.5.2010 kello 16:52

    OS: “Ne eivät enää mahdu.”

    Joo, mutta tähänkin on ratkaisuna vakavissaan väläytelty kaukoliikenteen häätämistä Pasilaan eli palvelutason laskemista ja taas mahtuu.

    Pointtini nyt lähinnä on se että jos uskotaan että joku asia toimii periaatteessa, niin skaalautumisongelmat ratkeavat itsestään koska rahoitus lakkaa olemasta ongelma. Esimerkiksi: kun uskotaan että henkilöautoliikenne toimii periaatteessa, ja sitä pitää vain vähän skaalata, voidaan silmää räpäyttämättä laittaa vaikka 100 miljoonaa yhteen liikenneympyrään.

    Väitän että pohjimmiltaan nihkeys joukkoliikenteen rahoittamiseen johtuu huonosta koetusta laadusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. spottu kirjoitti 30.5.2010 kello 18:05

    tpyyluoma: “spottu, mistäköhän se 2009 pudotus lähijuninen matkustajamäärissä johtuu?”

    Sellaisista syistä jotka eivät ole pudottaneet henkilöautoliikennettä samassa suhteessa. Joukkoliikenteen kulkutapa-osuus on edelleen laskenut tasaisen varmasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. tpyyluoma kirjoitti 30.5.2010 kello 19:00

    Laitureita joudutaan vekslaamaan päinvastoin kuin vaihtoehdossa jossa ajettaisiin heilurina keskustan ali, ja se käytännössä syö välityskykyä. Enkä minä nyt ihan oikeasti ymmärrä miten itä- ja länsipuoli on epäbalanssissa, lännessä on kuitenkin sekä Espoon kaupunkirat että Martinlaakson rata. Samat rungot kulkee Pääradalla ja Martinlaakson radalla jo Kehäradan myötä.

    Kaukojunien maanalainen asema keskustassa olisi astronomisen hintainen, toisaalta jos rakentaisi sen ja Pisaran niin ratapohjan voisi rakentaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kalle kirjoitti 30.5.2010 kello 19:38

    spottu: “…Väitän että pohjimmiltaan nihkeys joukkoliikenteen rahoittamiseen johtuu huonosta koetusta laadusta.”

    Periaatteessa noin, mutta kyllä vähääkään kokonaisuutta ymmärtävä tajuaa, ettei suomalaisella yhdyskuntarakenteella ja asukastiheydellä ole mitään mahdollisuutta tehdä toimivaa joukkoliikennettä. Poikkeuksia toki on, kuten Helsingin keskustan sisäinen liikenne, mutta tosiasiat on vain myönnettävä. 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. anonyymi kirjoitti 30.5.2010 kello 19:39

    Tämä tieto siitä, että joukkoliikennelaissa kielletään kuntia ostamasta paikallisjunaliikennettä, tuli minulle kyllä ihan puun takaa.

    Ei siellä minun nähdäkseni semmoista lue.
    Mutta lue toki itse finlexistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.5.2010 kello 23:33

    “Laitureita joudutaan vekslaamaan päinvastoin kuin vaihtoehdossa jossa ajettaisiin heilurina keskustan ali, ja se käytännössä syö välityskykyä.”

    Joka junaryhmällä on omat laiturit, joten vekslaaminen liittyy liikennöintijaksojen muutoksiin, kun runkoja viedään varikolle. Ei voi sanoa, ennen kuin laskee, miten suuri nirhaisu välityskykyyn tulee.

    Siellä tunnelissakin on murheensa, jos sinne juna jää ja Pasilaan on kiivettävä nykylaituritasosta miinus 50:stä. Nykyisellä kalustolla ei kiivetä kuormassakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. tpyyluoma kirjoitti 31.5.2010 kello 18:01

    Olen ymmärtänyt että juna varaa sen laiturin mihin se saapuu luokkaa viideksi minuutiksi eli sitä ei käännetä heti takaisin. Periaatteessa tätä aikaa kai voisi lyhentää liikennöintijärjestelyillä mutta käytännössä ilmeisesti ei. VR/RHK tuliisi kyllä selventää tämän asia.

    Siellä tunnelissakin on murheensa, jos sinne juna jää ja Pasilaan on kiivettävä nykylaituritasosta miinus 50:stä. Nykyisellä kalustolla ei kiivetä kuormassakaan.

    Tässä vaiheessa tipuin kyydistä. Jos se juna ei pysty kapuamaan ylös -50 metristä vikatilanteessa niin miten se sitten tekee sen normaaliliikenteessä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Osmo Soininvaara kirjoitti 31.5.2010 kello 19:54

    Kun koko juna tyhjenee ja pitää täyttää uudestaan ja siinä välissä siivota, siihen voi mennä viisi minuuttia. Tavallisella asemalla kaukojanalta menee kaksi minuuttia, vaikka vain pieni osa matkustajista vaihtuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus