Kun nyt kerran pitää säästää

21.5.2010 · Aihe: Kaupunkisuunnittelu 

Entä jos tehtäisiin Kruunuvuorenrannan silta matalampana niin, ettei sen ali pääse purjeveneellä, kuten ei pääse esimerkiksi Munkkiniemen rantaan. Ymmärtääkseni matalampi silta olisi paljon halvempi. Se ei peittäisi merimaisemaa niin monelta. Pyöräilijät ja jalankulkijat eivät joutuisi kapuamaan korkeata mäkeä ylös eikä silta olisi niin tuulinen. Kuinka monen purjehtijan takia kaikki tämä rahanmeno ja riesa?

===

Kolme vuotta sitten Stalowa Wolassa Puolassa räikeän harhaanajon jälkeen

Kommentit

99 Vastausta artikkeliin “Kun nyt kerran pitää säästää”

  1. Jukka kirjoitti 21.5.2010 kello 0:27

    Matalampi silta ei olisi paljon halvempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kimmo kirjoitti 21.5.2010 kello 4:07

    Pyöräilijät ja jalankulkijat eivät joutuisi kapuamaan korkeata mäkeä ylös eikä silta olisi niin tuulinen. Kuinka monen purjehtijan takia kaikki tämä rahanmeno ja riesa?

    Jospa nyt sen verta hankkisi kuntoa, ettei tarvitsisi moottoroitua invaramppia rakentaa.

    Ja voisihan sen merenpohjan aina täyttää, ettei liian kalliilla veneellä mahtuisi kulkea. Sieltä sillalta niitä olisi kuitenkin kätevä kivittää..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Agronautti kirjoitti 21.5.2010 kello 7:07

    Purjehtijoille tulli.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Mikko Särelä kirjoitti 21.5.2010 kello 7:50

    Kun nyt pitää säästää, niin voitaisiin lykätä se Itäväylän liittymän parannus hamaan tulevaisuuteen.

    Suunnitelma on myös ristiriidassa sen mahdollisuuden kanssa, että Herttoniemi – Itäkeskus välistä rakentaisi toisen kaupunkikeskustan Helsingille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Ville kirjoitti 21.5.2010 kello 7:57

    Jätkäsaaren uuden sillan kohdalla valittu suunnitelma taisi olla tuplasti kalliimpi kuin halvin malli, mutta ulkonäkösyyt ratkaisivat. Toivottavasti sama linja jatkuu.
    Jos halvalla halutaan tehdä, kannattaisi ehkä tehdä kaksi kapeampaa siltaa, yksi kumpaankin suuntaan. Ne voisi mitoittaa puolta pienemmälle kuormalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. spottu kirjoitti 21.5.2010 kello 9:21

    Sillan taakse jää yksi venetelakka ja useampi venesatama, ihan pienestä uudelleensijoittamisesta ei ole kysymys. Välittömästi sillan eteläpuolelle rakennettava venesatama tuskin tulee kyseeseen koska se vaatisi massiivista poikittaista aallonmurtajaa, joka vaikuttaisi merkittävästi virtaamiin.

    Paikka on niin tuulinen ettei sitä voi ajatella vapaaseen ulkoilmaoleskeluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Tommi Uschanov kirjoitti 21.5.2010 kello 9:43

    Kolme vuotta sitten Stalowa Wolassa Puolassa räikeän harhaanajon jälkeen

    Onko tämän tarkoitus olla kuvatekstinä jollekin kuvalle? Sitä ei näy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Osmo Soininvaara kirjoitti 21.5.2010 kello 12:17

    Nostalgisesti muistelen pyöräretkeä Helsingistä Nizzaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. BW kirjoitti 21.5.2010 kello 9:48

    Ihan hyvä, että näinkin matalan tuottavuuden investointi laitetaan jäihin. Ottaen huomioon Suomen sääolot ja meren tuomat erityishaasteet on vaikea kuvitella, että silta olisi kevyen liikenteen osalta tehokkaassa käytössä puhumattakaan siitä, että kannattaako rakentaa näinkin huikeilla kustannuksilla siltaa kahden pussinperän välille? Todellinen haastehan olisi ratkoa päättäväisesti idän ja lännen välistä liikennettä, joka tällä hetkellä kuormittaa suotta Helsingin keskustaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. tpyyluoma kirjoitti 21.5.2010 kello 10:49

    spottulta erittäin hyvä huomio se telakka, mutta tuulinen se on esimerkiksi Uunisaarikin ja ihan vapaasti siellä ihmisiä oleilee.

    Länsipuolella Helsinkiä on tehty niin että sillat on sen korkuisia kuin on ja veneenomistajat hankkikoon veneensä sen mukaan. Sen takia siellä on siltaa saaresta saareen. Kun itäpuolta ja ylipäänsä ranta-alueita rakennetaan niin tuo on kyllä yleisemmän periaatekeskustelun paikka, kysymys ei ole pelkästään Laajasalon sillasta. Toisella puolella on vapaa merenkulku, toisella kustannukset ja kevyen liikenteen vaivat jyrkistä nousuista.

    Esimerkiksi Hollannissa on muuten sellaisia purjeveneitä joissa on laskettava masto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Argonautti kirjoitti 21.5.2010 kello 13:35

    “Nostalgisesti muistelen pyöräretkeä Helsingistä Nizzaan.”

    Tää varmaan ainakin on kuvateksti. Osmon katse siintää yli Itämeren kohti etelän koleutta. Siitä ekasta (“Kolme vuotta sitten Stalowa Wolassa Puolassa räikeän harhaanajon jälkeen”) en tiedä. Mutta jos on, veikkaan, että kuvassa pyörä lentää juuri sillalta alas ja suusta kuuluu ulvahdus: “perkele, mikä on taksi puolaksi”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Kimmo kirjoitti 21.5.2010 kello 14:34

    Onko tehty muuten selvitystä, että onko yksityisvene haitallisempi kuin yksityisauto ja onko iso purjevene jopa paheksuttavampi kuin iso kaupunkimaasturi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kimmo kirjoitti 21.5.2010 kello 15:18

    Mistä saisi tietoa mitä Pohjois-Espalla Teatterin edessä louhitaan nyt seuraavat 6-7kk?

    Katu oli ensin auki ja kaistoja poissa pari kuukautta, kun Helsingin Energia asensi kaukojäähdytysputket. Sitten työ valmistui ja kuoppa suljettiin. Pari viikkoa myöhemmin katu on samasta kohtaa auki ja nyt työmaalla on virka-aikaan Helsingin Veden autot ja kyltit, jonka mukaan kadun perusparannus valmistuu marraskuussa… Sitä seuraa tietysti 3 kk kestävä kivetystyö, joka revitään taas auki kesäksi 2011.

    Vainoharhaisempi helsinkiläinen uskoisi jokakesäisten Espan louhosten olevan vain keino laskea poikittaisen katuverkoston välityskykyä.

    Eikö olisi kivempi sulkea suosiolla kummatkin Espat autoliikenteeltään kokonaan ja rakentaa tilalle Keski-Eurooppalaiset torikahviot?? Toisessa vaiheessa Espoille voisi rakentaa Mikonkadun malliin viihtyisän “pihakadun”, jossa 85% katutilasta varataan ratikoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. BW kirjoitti 21.5.2010 kello 16:58

    Asiaa hieman enemmän mietittyäni sillan madaltaminen, jos se joka tapauksessa rakennetaan, olisi kyllä mielekästä. Liian korkea kevyen liikenteen silta on lähtökohtaisesti huono ratkaisu. Lienee tärkeämpää, että vähintään kymmenien miljoonien eurojen investointi edes mahdollistaisi miellekkäästi suunnitellun käytön, kuin se, että purjeveneilijät pääsevät liikkumaan vanhoilla vesillään. Tässä voi miettiä esim. Länsiväylää, joka nousee pyöräilijän näkökulmasta pystyyn (17 metrin korkeusero) Espoosta Lauttasaareen tultaessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kari kirjoitti 21.5.2010 kello 18:18

    Kimmo:

    Eikö olisi kivempi sulkea suosiolla kummatkin Espat autoliikenteeltään kokonaan ja rakentaa tilalle Keski-Eurooppalaiset torikahviot?? Toisessa vaiheessa Espoille voisi rakentaa Mikonkadun malliin viihtyisän “pihakadun”, jossa 85% katutilasta varataan ratikoille.

    Ehdottoman kannatettavaa! Minusta nykyinen autoliikenne käytännössä pilaa erään Helsingin hienoimmista miljöistä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. uusi kasvo täällä kirjoitti 21.5.2010 kello 18:25

    olen samaa mieltä.

    ehdottomasti kannattaa tehdä kaikki mikä tehtävissä on,että nettoveronmaksajat(purjehtijat) tuntevat nahoissaan suuret tulonsa.

    ja mielestäni sosiaalista asuntotuotantoa pitää lisätä sillasta säästyneillä rahoilla,koska vuokra-asuminen on Suomen ainoa toivo nousta lamasta ylös!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Mikko Särelä kirjoitti 21.5.2010 kello 18:42

    Espojen sulkeminen olisi ehdottoman kannatettavaa. Vähintäänkin pitäisi aloittaa Pohjois-Esplanadin sulkemisella. Samalla puistoon voisi muuten rakentaan pienen lasten leikkipuiston…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kalle kirjoitti 21.5.2010 kello 18:43

    Jos se raha on oikeasti käytettävissä tässä taloustilanteessa, niin laittakaa sillä sitten Laajasalon liikenne kuntoon. Eli spåra siten, että se syöttää metroa Herttoniemeen.

    Kun spåra viedään jälleen itään, niin samalla alue tulee täydennysrakentaa riittävän asiakaspohjan saamiseksi. Paljon muitakin alueita tulee täydentää, ei pelkästään entistä öljysatamaa. Projektin voisi aloittaa vaihtamalla kaavoittajaksi jonkun, joka ymmärtää jotain kaupungeista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Vesa Peipinen kirjoitti 21.5.2010 kello 19:10

    Ode, ymmärrän kyllä, mutta: Sillan takana sijaitsee muistaakseni 7 pursiseuraa ja muutama sata purjevenettä, jotka joutuisivat etsimään uuden sataman. Purjeveneiden poistaminen köyhdyttäisi myös esim. Hertsiganrannan rantoja ja venealan yrittäjien toimeentuloa kun venepaikoille jäisi vain moottoriveneitä. Krunikanselän purjehduskilpailut taitaisivat loppua tai siirtyä muualle. Munkkaan tai esim. Vanhanmaupunginlahdelle ei köliveneellä muutenkaan pääsisi, kun lahdet ovat matalia.

    Kruunuvuoren joukkoliikenteen keskustaan päin voisi hoitaa lautoilla esim. Vancouverin tapaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 21.5.2010 kello 19:10

    Kimmo on muutenkin hövelillä päällä, 85% on ainakin kolmet kiskot suuntaansa. Mutta kieltämättä erittäin kannatettava idea. Tätähän kokeillaan vuosittain parikin kertaa ja sen vaikutus autoliikenteen sujuvuuten on, no sitä ei oikeastaan ole.

    Mistä pääsen lempiaiheeseeni, minkälainen juoppohullu liikennesuunnittelija piirtää hevosille suunniteltuun kaupunkiin yhden moottoritien idästä, toisen lännestä ja yhdistää ne eteläkautta sen ahtaimman kaupungionosan läpi? Mahtoi olla 60-luvulla pitkät lounaat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kutoja kirjoitti 21.5.2010 kello 20:01

    Mistä pääsen lempiaiheeseeni, minkälainen juoppohullu liikennesuunnittelija piirtää hevosille suunniteltuun kaupunkiin yhden moottoritien idästä, toisen lännestä ja yhdistää ne eteläkautta sen ahtaimman kaupungionosan läpi?

    Eikös kaupunkia pitänyt tuolloin modernisoida tehokkaammaksi purkamalla vanhanaikaisia ja rumia taloja, jotta edistys pääsisi virtaamaan tehokkaammin?

    Surullisinta tässä on se että noita motarisuunnitelmia tehdään edelleen, vrt. Veturitie Pasilassa, vaikkei taloja saakkaan enää purkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kimmo kirjoitti 22.5.2010 kello 15:01

    Kimmo on muutenkin hövelillä päällä, 85% on ainakin kolmet kiskot suuntaansa.

    Ei välttämättä. Homma voidaan toteuttaa, kuten Arkadiankadulla Fredan ja Runeberginkadun väliltä; lisätään raideparin etäisyyttä kolminkertaiseksi normaalista, niin hups, leveäkin katu saadaan kavennettua yksisuuntaisen yksikaistaiseksi, jossa on lisäksi tilaa vain kapeille jalkakäytäville.

    Mutta onko Mikonkatu nyt siis Aleksin ja Ylioppilaskudun väliltä jonkin muun kuin ratikkafanaatikon mieleen? Ei ole kiva kävellä silmät selässä, kun vihaisesti kellojaan soitteleva ratikka vaatii itselleen tilaa ja lisää vauhtia kävelykadulta!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Mikko H kirjoitti 22.5.2010 kello 15:09

    tpyyluoma

    Mistä pääsen lempiaiheeseeni, minkälainen juoppohullu liikennesuunnittelija piirtää hevosille suunniteltuun kaupunkiin yhden moottoritien idästä, toisen lännestä ja yhdistää ne eteläkautta sen ahtaimman kaupungionosan läpi? Mahtoi olla 60-luvulla pitkät lounaat.

    Smith-Polvisen (juoppohullusta) suunnitelmastahan ajattelua voi havainnoida. Epäilemättä moottoritiet oli tarkoitus yhdistää.

    Vahinkoahan voisi paikata ottamalla kaistoja pikaratikalle (mikä oli idässä suunnitelmakin), paitsi että kiskot on päätetty laittaa maan uumeniin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. spottu kirjoitti 22.5.2010 kello 17:27

    Kimmo: “Mutta onko Mikonkatu nyt siis Aleksin ja Ylioppilaskudun väliltä jonkin muun kuin ratikkafanaatikon mieleen?”

    Mikonkadun tuo osuus ei ollut kovin kummoinen ennestäänkään, joten vahinko ei ole suuri, mutta toivottavasti opettavainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. peto kirjoitti 22.5.2010 kello 19:17

    “Kruunuvuoren joukkoliikenteen keskustaan päin voisi hoitaa lautoilla esim. Vancouverin tapaan.”

    Lauttaliikenne ei nyt vain ole kovinkaan ekologinen ratkaisu, sen voit tarkistaa vaikka reittioppaasta. Hidaskin se on.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kimmo kirjoitti 23.5.2010 kello 1:00

    Lauttaliikenne ei nyt vain ole kovinkaan ekologinen ratkaisu, sen voit tarkistaa vaikka reittioppaasta. Hidaskin se on.

    Reittiopas tietää myös, ettei ihminen synnytä kävellessä tai pyöräillessään lainkaan hiilidioksidipäästöjä. Kun sammalla huomaa, ettei matkaan kulutettu aika ole lainkaan relevanttia nopeamman kulkumuodon valinnan yhteydessä tai sen, että henkilöautojen päästöt perustuvat todellista keskiarvoa pienempään matkustajamäärään, niin ainoa järjellinen ratkaisu reittioppaan mukaan olisi kävellä keskustaan ja takaisin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2010 kello 10:40

    Henkilöautojen päästöt perustuvat havaittuihin matkustajamääriin kaupunkiliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. BW kirjoitti 23.5.2010 kello 11:04

    Mihin muuten bussien päästöt perustuvat? Allekirjoittanut on useammankin kerran istunut käytännössä tyhjässä bussissa pidemmänkin matkan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2010 kello 12:34

    Reittioppaan päästökertoimet ovat pääkaupunkiseudun busseista ja niiden keskimääräisestä kuormituksesta. Kun tiedetään matkustajakilometrien määrä ja polttoaineen kulutus, selvitään yksinkertaisella jakolaskulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. pekka kirjoitti 23.5.2010 kello 11:11

    kimmo:

    Reittiopas tietää myös, ettei ihminen synnytä kävellessä tai pyöräillessään lainkaan hiilidioksidipäästöjä.

    Huraa, ikiliikkuja on keksitty!
    Mutta vakavasti, onko jossakin oikeasti laskettu lukuja kävelyn ja pyöräilyn CO2-päästöistä? Tein pikagooglauksen ja ensimmäisenä osui silmiin vain väitteitä, että pyöräily ja kävely eivät aiheuta päästöjä.
    Kun ottaa huomioon, että globaaleista CO2-päästöistä jopa kolmannes aiheutuu ravinnon tuotannosta ja pyöräily/kävely lisäävät energiankulutusta, tuo väite päästöttömyydestä ei tietenkään voi olla totta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. pekka kirjoitti 23.5.2010 kello 12:55

    Reittioppaasta ja kävelyn ja pyöräilyn päästöttömyydestä:

    Reittiopas siis väittää vertaillessaan eri liikennemuotoja, että kävely ja pyöräily eivät aiheuta CO2 päästöjä.

    Laskin reittioppaan kävelyn energiankulutuksen (50 kCal/km) ja MTT:n tutkimuksen perusteella eräällä esimerkkiravintoaineella (emmental-juusto, 12,6 CO2 eqv/kg) että todellisuudessa kävelyn CO2 päästöt ovat 166 g/km eli enemmän kuin nykyaikaisella henkilöautolla (pyöräilyllä 83 g/km).

    Toki MTT:n tutkimuksen esimerkkiravintoaine (emmental) on varsin korkeapäästöistä, mutta toisaalta reittioppaan laskelma on tehty vain 70 kg painoisella henkilöllä.
    Lienee kuitenkin turvallista väittää, että kävely ja pyöräily aiheuttavat ravinnon kautta enemmän CO2-päästöjä kuin julkinen liikenne, eivätkä ole kovin kaukana nykyaikaista henkilöautoista.

    linkki MTT:n tutkimukseen ravintoaineiden CO2 päästöistä:
    http://www.ekokumppanit.fi/ruoka/JM.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2010 kello 12:58

    Ihminen hengittää, vaikka ei kävelisi. Jos ei kävele elämänsä aikana lainkaan, eikä harjoita muutakaan liikuntaa, ei tietenkään hengitä kauan. Jos nyt olettaa, että aikoo elää jotenkin terveesti ja harjoittaa liikuntaa tarpeellinen määrä, voidaan hyvin arvioida, että kävely ei tuota hiilidioksidipäästöjä, koska muuten se liikunta pitäisi korvata kuntosalilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kimmo kirjoitti 23.5.2010 kello 13:04

    Ihminen hengittää, vaikka ei kävelisi. Jos ei kävele elämänsä aikana lainkaan, eikä harjoita muutakaan liikuntaa, ei tietenkään hengitä kauan. Jos nyt olettaa, että aikoo elää jotenkin terveesti ja harjoittaa liikuntaa tarpeellinen määrä, voidaan hyvin arvioida, että kävely ei tuota hiilidioksidipäästöjä, koska muuten se liikunta pitäisi korvata kuntosalilla.

    Kunhan ei vaan aja autosaatanalla? On se kumma, kun järkevän ja tarkan miehen ote lipsuu joka kerta samassa aiheessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2010 kello 13:16

    Kunhan ei vaan aja autosaatanalla? On se kumma, kun järkevän ja tarkan miehen ote lipsuu joka kerta samassa aiheessa.

    ????

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kimmo kirjoitti 23.5.2010 kello 13:11

    Henkilöautojen päästöt perustuvat havaittuihin matkustajamääriin kaupunkiliikenteessä.

    Reittioppaan päästökertoimet ovat pääkaupunkiseudun busseista ja niiden keskimääräisestä kuormituksesta. Kun tiedetään matkustajakilometrien määrä ja polttoaineen kulutus, selvitään yksinkertaisella jakolaskulla.

    Ja näin sekoittuu sujuvasti aate ja fakta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.5.2010 kello 13:14

    Siis mitä? Mitä aatetta siinä on, että tiedot lasketaan oikein?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. K-Veikko kirjoitti 23.5.2010 kello 18:46

    Merenkulun vapauden vuoksi tietenkään matala silta ei ole mahdollinen, mutta jos olisi:

    Kaupunki voisi laskea sillan kustannukset edullisimman vaihtoehdon mukaan (josta alituskorkeudesta sitten tulisi ilmainen kaikille) ja sitten tarjota [pursiseuroille] yksinoikeutta sillan alittamiseen korkeammilla aluksilla, jos maksavat lisäkustannuksen.

    Tällä tavalla sillan korkeus optimoituisi järkevyyden kannalta edullisimmaksi.

    Nykyisenä kännykkäaikana ei liene teknisesti mahdotonta pursiseuralle (omalla kustannuksellaan) järjestää sillan alittajien korkeuden valvonta. Venesatamien omistajille kaikenlaiset rajoitukset tietenkin merkitsevät menetyksiä pääoman tuottoon, kun isoimmat alukset vaihtuisivat pienempiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Markku af Heurlin kirjoitti 23.5.2010 kello 23:01

    “Kun jotain kerran tehrähän, se tehrähän silloin kunnolla.”

    Jos raitiovaunusilta on tekemisen väärtti, mitä rohkeen epäillä, se kannatta tehdä oikein ja alituskelpoiseksi. Purjehdus ja merenkulku on osa Helsinkiä. Se on osa kaupungin olemusta. Jokus myöäs laivojen pitää päästä alueelle, vaikka satama onkin siirretty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 24.5.2010 kello 13:13

    Tämä on sitä iloisinta liikennekeskustelua,kun voidaan nokittaa liikkumisen eri tapoja. Silta estää purjehdusta, purjehdus pyöräilyä, pyöräily kävelyä, kävely autoilua, autoilu ratikointia, ratikointi metroilua jne. Kivat hommat kaupunkisuunnittelijoilla siivuttaa kaikille omat ekologiset lokosensa kaupunkitilasta.

    Tähän teemaan tartun siis minäkin Kimmon pyynnöstä.
    Pohjois-Espan länsipään Fabianinkadulta eteenpäin ja Manneheimintien itäisen ajoradan Espalta Kaivokadulle voisi kyllä muuttaa jalankulkutilaksi. Etelä-Espa kaksisuuntaiseksi, samoin Manskun itäinen ajorata. Jo vain keskusta paranisi eikä purjehdus siitä kärsisi juuri mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. tpyyluoma kirjoitti 24.5.2010 kello 17:06

    TKivat hommat kaupunkisuunnittelijoilla siivuttaa kaikille omat ekologiset lokosensa kaupunkitilasta.

    Kaupunkiliikenne, -talous ja -politiikka on rajallisen tilan jakoa. Meillä tämä menee valitettavan usein niin että poliitikot toteavat ympäripyöreästi että kaiken pitää mahtua, joka on ihan puhdasta vastuun pakoilua mutta ei suututa mitään ryhmää. Jonka jälkeen kaupunkisuunnittelija reunaehdoilla että kenenkään liikkuminen ei saa tippaakaa vaikeutua ja muutenkaan mitään ei saa muuttaa suunnittelee maanalaisia rakenteita malliin pysäköintihallit, metrotunnelit, autotunnelit, miksei ratikkatunnelitkin ja varmaan kohta pyöräilytunnelit. Jonka jälkeen talousihmiset toteaa että näihin ei millään ole rahaa. Jonka jälkeen poliitikko toteaa, että kannatan periaatteessa, mutta kun valtio ei osallistu kustannuksiin.

    Selvyyden vuoksi fiktiivinen poliitikko yllä ei ole viittaus Osmoon, ja vihreitä muutenkin tämä tautii vaivaa vähemmän.

    Tähän teemaan tartun siis minäkin Kimmon pyynnöstä.
    Pohjois-Espan länsipään Fabianinkadulta eteenpäin ja Manneheimintien itäisen ajoradan Espalta Kaivokadulle voisi kyllä muuttaa jalankulkutilaksi. Etelä-Espa kaksisuuntaiseksi, samoin Manskun itäinen ajorata. Jo vain keskusta paranisi eikä purjehdus siitä kärsisi juuri mitään.

    Kannatetaan! Henkilöautoille on kaksi kaistaa koko matkan Mannerheimintietä, mihin ihmeeseen niitä tarvitaan tuossa kohti neljä, semminkin kun ne ovat käytännössä tyhjiä kun pullonkaulat ovat risteykset?

    Tuollaisessa järjestelyssä ei minusta tarvittaisi Manskulle tuohon kohti edes liikennevaloja, eli henkilöautoiliikenne voisi hyvinkin itseasiassa jopa nopeutua. Kokonaisaikasäästö olisi posiitivinen sujuvammasta jalankulusta ja pyöräilystä, sekä raitiovaunujen nopeutumisesta johtuen. Jälkimmäisellä säästetyillä rahoilla maksaisi tuon remontin nopeasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Mikko H kirjoitti 24.5.2010 kello 18:08

    Seppo Vepsäläinen

    Jo vain keskusta paranisi eikä purjehdus siitä kärsisi juuri mitään.

    Eikä metroilu!

    Pyöräilijöiden kuluttama ravinto ja uloshengittämä hiilidioksidi nostetaan aina silloin tällöin esille. Ihmisen energiankulutuksesta suurin osa menee elintoimintojen ja ruumiin ylläpitämiseen, ei liikuntaan. Pitäisi osoittaa, että keskiverto pyöräilijä syö enemmän ruokaa kuin hän pyöräilemättä ollessaan söisi. Ero voi tietysti olla olemassa, mutta väitän, että se on tavallisen hyötyliikkujan kohdalla mitätön, ja että pyöräilystä saatavat terveyshyödyt ovat suhteessa paljon merkittävämmät. Pyörälähetit ja kilpaurheilijat ovat sitten kysymys erikseen. Polkupyöräily on reilulla marginaalilla energiatehokkain liikkumismuoto (jos rengaspaineet ja asvaltit ovat kunnossa).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kaapo kirjoitti 24.5.2010 kello 22:33

    Mitä jos säästettäisiin koko silta pois ja vedettäisiin metro Laajasalosta Kampin ja Pasilan kautta lentokentälle asti?

    Osa lähijunaliikenteestä voisi käyttää Pasilaa päätepysäkkinä, koska sieltä olisi erinomaiset jatkoliikenneyhteydet metron, raitiovaunun ja junan avulla. Pisara-rata muuttuisi tarpeettomaksi. Yhteys lentokentälle olisi kunnossa, joten express-juna tunnelissa lentokentälle muuttuis tarpeettomaksi. Hyvät liikenneyhteydet mahdollistaisivat tiiviin Pohjois-Pasilan ja antaisivat mahdollisuuden Maunulan jatkokehittämiseen.

    Metro on sähköjuna, joka on suunniteltu tunnelikäyttöön. Sen vaatima tunneli on pienempi ja toimintavarmuus huomattavasti korkeampi kuin tavallisen junan tunnelikäytössä (Englannin kanaalin ongelmat, Vuosaaren tunnelin ongelmat jne.). Myös nämä puoltaisivat metroa tavallisen junan tunnelikäytön sijaan.

    Tulisiko Metro kalliimmaksi kuin kaikki mitä sen korvaamiseen tarvitaan? Kevyt liikenne kärsisi sillan poistamisesta, mutta olisiko vaihtoehto kuitenkin parempi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Markku af Heurlin kirjoitti 24.5.2010 kello 22:45

    Tämä on vähän turhaa kinaa.

    Muistankohan oikein keskikoulusta, köksän tunneilta. Kevyttä työtä tekevä nainen tarvitsee päivässä 1700 kilokaloria energiaa, mies siiinä 2000. Valimotyöntekijän energian tarve oli ehkä 8000 kcal/vrk.

    Voitaneen olettaa, että aktiivifillaroija tarvitsee 2000 lisäkilokaloria/vrk, siis 500 grammaa hiilihydraatteja. Hiilihydraatin yleinen kaava on (CH20)n. Eli 500 g hiilihydraattia, esim. sokeria sisältää 200 g hiiltä. Sen palaminen elimistössä tuottaa n. 730 g hiilidioksidia.

    Täältä tähtiteellisen yhdistyksen Komeetan kerholle on matkaa n 7 km., edestakaisin 14 km ja tällä kunnolla vie minulta fillarilla runsaan tunnin. Autolla se vie 1 litran bensaa, jonka polttaminen tuo likimäärin 2500 g hiilidioksidipäästöjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.5.2010 kello 10:15

    “Mitä jos säästettäisiin koko silta pois ja vedettäisiin metro Laajasalosta Kampin ja Pasilan kautta lentokentälle asti?”

    Tätä vaihtoehtoa olen kannattanut pitkään – yleiskaavan mukaista. Santahamina kuitenkin on puolustusvoimille sen puolustuskyvyn jatkuva testialue. Kun Kääriäinen jutteli ministerinä asiasta savolaisittain järkipuhein, upseeririntama ryhtyi taistoon tästä saarroksiin joutuneesta linnakkeesta.

    Kruunuvuorenranta yksin on aika pieni kaupunkiyksikkö metrolle. Minusta metroratkaisu olisi pitänyt silti ottaa kaavaratkaisun pohjaksi. Santahaminan käyttöönotto kaupunkilaisten asuinalueena on ajan kysymys.

    Toisen metrolinjan strateginen merkitys seudulle on jäänyt huomaamatta. Pisara hankkeena nousee, kun lähijunaliikenne on jatkuvasti vaikeuksissa.

    Onko sitä lääkkeeksi vaivoihin ? Välityskyky on puutteellisin nykyverkossa Pasilan pohjoispuolella. Ensisijaista on saada junaliikenteeseen uusi kulunvalvontatekniikka, joka parantaa välityskykyä nykyradoilla välillä Pasila – Huopalahti ja Pasila – Käpylä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. tpyyluoma kirjoitti 25.5.2010 kello 10:57

    Kaapo, metroa Laajasaloon selvitettiin pitkään ja hartaasti, arvioitu investointikustannus oli kolminkertainen verratuna ratikkaan. Laitoin joskus itselleni linkkejä aiheesta muistiin, jos kiinnostaa pidemmin: http://tolkku.blogspot.com/2008/08/laajasalon-ratikka.html

    Ratikoissa on hyvät ja huonot puolensa niin kuin missä tahansa muussakin liikeneratkaisussa, mutta investointikustannukset on verrattaen pienet melkein mihinkä tahansa vaihtoehtoon verrattuna, vastaava bussiväyläkin maksas yleensä enemmän. Metro on erittäin kallis rakentaa, toisaalta käyttökustannukset ovat pienet. Se että kannattaako riippuu matkustajamääristä ja Laajasalon väestpohjalla se nyt ei vaan kannata.

    Motarit on sitten ihan oma lukunsa, kun pelkkä Kehä I perusparannus maksaa puoli miljardia niin kysymys siitä että pitäisikö rakentaa jokin keskustatunneli tai Kehä II jatko (kummatkin jotain 600 – 800 miljonaal) on vähän niin kuin pohtisi että ostaako Rolssin vai Bentleyn. Niin kallista joukkoliikenneinvestointia on vaikea tehdä että se auttaisi vähemmän autoruuhkiin kuin vastaavan kokoinen tieinvestointi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Mikko H kirjoitti 25.5.2010 kello 12:05

    Voitaneen olettaa, että aktiivifillaroija tarvitsee 2000 lisäkilokaloria/vrk, siis 500 grammaa hiilihydraatteja.

    Tuo on kyllä reilusti yläkanttiin, jos se pitäisi kulua 14 km / tunnin pyöräilyyn. Vertailussasi on pyöräilijän vuorokausi vastaan autoilijan yksi matka. Lisäksi laskelmasta puuttuu hyötypyöräilyllä korvattu muu liikunta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. pekka kirjoitti 25.5.2010 kello 12:40

    Markku af Heurlin:

    Voitaneen olettaa, että aktiivifillaroija tarvitsee 2000 lisäkilokaloria/vrk, siis 500 grammaa hiilihydraatteja. Hiilihydraatin yleinen kaava on (CH20)n. Eli 500 g hiilihydraattia, esim. sokeria sisältää 200 g hiiltä. Sen palaminen elimistössä tuottaa n. 730 g hiilidioksidia.

    Oleellisempi komponentti “ihmisvoimalla” tapahtuvan liikenteen CO2 päästöistä tulee lisäravinnon tuottamisesta, ei siis ravinnon polttamisesta.

    Myönnän, että kirjoitukseni kävelyn ja pyöräilyn CO2 päästöistä oli provosointia, mutta halusin kiinnittää nykyisin joka paikassa käytävän hiilijalanjälkikeskustelun asenteellisuuteen.
    On hyviä päästöjä ja pahoja päästöjä. Hyvistä esimerkkinä vaikka tuo pyöräily, mutta vähän vakavammin biopolttoaineet.

    Jos maailma on katastrofin partaalla, jos päästöjä ei äkillisesti vähennetä vuoteen 2020 mennessä, niin on vähän falskia iloisesti hyväksyä suuret, mutta aatteellisesti oikeat päästöt vaikka biopolttoaineista. Yhden Suomeen suunnitellun biojalostamon päästöt ovat melkein miljoona tonnia vuodessa.

    Ja kaikki tämä vouhkaaminen oikeasti turhaan, sillä ei ole mitään mahdollisuuksia pienentää päästöjä merkittävästi alle kymmenen vuoden aikaskaalalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Samuli Saarelma kirjoitti 25.5.2010 kello 13:22

    Markku, sanoisin, että sinulla on yläkanttiin arvioituna se, mitä fillaroija tarvitsee lisäenergiaa, mutta alakanttiin se, mitä sen energian tuottaminen nykyisessä länsimaisessa tehomaataloudessa + ruuan valmistaminen tuottaa hiilidioksidipäästöjä.

    Sinun luvuillasi tunnin pyöräilijä kuluttaisi energiaa 2.3 kW:n teholla!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. antti kirjoitti 25.5.2010 kello 13:28

    Tehomittari näyttää fillaroinnin energiakulutukseksi 14 km työmatka-ajolle noin 400 kJ, tuulen suunta ja voimakkuus vaikuttaa aika paljon. Ihmisen hyötysuhde on 20-25%, elikkä ravinnosta pitää saada n 400 kcal, siis 100 g hiilareita. Autolla taas enerkiaa kulutus vaatii ~1000 g öljyjalosteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Artturi kirjoitti 25.5.2010 kello 13:45

    Mikko H:

    Lisäksi laskelmasta puuttuu hyötypyöräilyllä korvattu muu liikunta.

    Korvaaks hyötypyöräily muuta liikuntaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. tpyyluoma kirjoitti 25.5.2010 kello 15:36

    Vepsäläinen, veronmaksajana en ole valmis maksamaan puolta miljardia ylimääräistä siitä ilosta että jos joskus Santahamina saadaan asuinkäyttöön niin sitten on metron alku valmiina. Metroarkeologeille on jo ihan tarpeeksi valmiiksi louhittuja käyttöään odottavia tunnelinalkuja ja asemia ihmeteltäviksi.

    Sitäpaitsi jos se metro halutaan joskus sinne Santahaminaan tehdä niin sen voi ihan hyvin toteuttaa niin että se on pikaratikka Korkeasaareen saakka ja käyttää siitä eteenpäin kakkosmetron tunnelivarausta. Jos nykyinen metro taipuisi tuohon niin suurin osa jatkeista olisi jo tehty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kimmo kirjoitti 25.5.2010 kello 16:50

    Pitäisi osoittaa, että keskiverto pyöräilijä syö enemmän ruokaa kuin hän pyöräilemättä ollessaan söisi.

    Ei olekaan luulon asia, vaan juuri kulkemisen vs. levon tarvitsemasta lisäkulutuksesta puhutaan. Tietysti Linkolalaisittain voinen todeta, että siinä missä Osmo Enemmistö Ry:n kavereineen kivittää kalliita länsiautoja, niin todellinen ekoteko olisi harventaa näitä kaksijalkaisia ja niiden kulutusta. Isot välittömät ja välilliset säästöt syntyisivät todella nopeasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Mikko H kirjoitti 25.5.2010 kello 18:29

    Korvaaks hyötypyöräily muuta liikuntaa?

    Tarkoitin sitä, että jos autoilija bensan lisäksi polttaa ruokakaloreita kuntosalilla, ja pyöräilijä pyöräilynsä lisäksi ei, niin se pitäisi näkyä laskelmassa. Käytännössä lienee aika vaikea arvioida, kuka mihinkin liikuntaa energiaa polttaa ja kuinka paljon.

    Olen Pekan kanssa yleisesti ottaen samaa mieltä, että tämänsortin energialasku on kohtuullisen turhaa hommaa. Nykyään suomalaisen pyöräilijän kalorit voivat tulla yhtä hyvin itse poimituista marjoista kuin Italiasta lennätetystä juustosta, mikä jo sinänsä komplisoi laskelmaa tolkuttomasti. Kannatan pyöräilyä ensisijassa sen takia, että autoilu luo huutavan kauheita kaupunkitiloja, melu- ja pölysaastetta ja muuta ahdistavaa.

    Olen aika vakuuttunut siitä, että hiilipäästöt kääntyvät laskuun ainoastaan teknologisen muutoksen ansiosta tai sitten siksi, että fossiiliset hiilivedyt oikeasti käyvät vähiin, mihin menee kivihiilen osalta vielä aika kauan. Kioton sopimuksen kaltaisilla viritysillä tai kansalaisten hiilijalanjälkivalistuksella ei näytä olevan kokonaispäästöihin mitään vaikutusta. Maailma polttaa öljyä, kaasua ja hiiltä niin nopeasti kuin tuotanto suinkin sallii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.5.2010 kello 20:21

    “veronmaksajana en ole valmis maksamaan puolta miljardia ylimääräistä siitä ilosta että jos joskus Santahamina saadaan asuinkäyttöön niin sitten on metron alku valmiina.”

    Puolta miljoonaa se lysti ei maksa, vaikka ei halpakaan ole investointina. Ratikka tulee eikä se aivan halpa investoinneiltaan ole sekään. Kun lasket radan Laajasalon eri kulmakunnille, uudet ratikat ja varikon laajennuksen, ero metroinvestointiin ei ole suuri.

    Metro voidaan tehdä vaiheittain ja vaunuja ei tarvita lisää, kun siirtyvien matkustajien tarve siirtää nykyisiä vaunuja sinne. Liikennöinti on murto-osa ratikan vuosittaisista käyttömenoista.

    Ratikan kanssa tulee liikennöinnin suunnittelupulmia. Kolme esikaupunkilinjaa pitäisi yhdistää kantakaupungissa siellä liikennöiviin kantakaupunkilinjoihin, joilla kysynnän vaihtelumuodot ovat toiset kuin nukkumalähiöissä. Joudutaan ylimitoittamaan sillan liikenne ja se maksaa.

    Esikaupunkilinjoilla ruuhkassa vaunuja on puolet päiväliikenteestä, ratikkalinjoilla ero on pieni. Nuo kolme uutta linjaa ydinkeskustassa panevat rataverkon välityskyvyn lujille.

    Kyllä kaikki saadaan varmasti kohtuudella toimimaan, mutta liikennetaloudellisesti ja liikenteen luotettavuuden näkökulmasta ratikkaratkaisu ei ole edullisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. tpyyluoma kirjoitti 25.5.2010 kello 23:03

    Vepsäläinen, ratikan lasketuissa kustannuksissa on muistaakseni kulkumuoto-osuus (jotain 30% kuluista) ja sitä kautta varikko mukana. Metrovarikon laajentamisesta päätettiin juuri ja hintalappu oli lähemmäs 50 miljoonaa, ja perinteitä noudattaen kaksi kertaa niin paljon kuin alunperin arvioitu.

    Eroa investoinnissa ratikan ja metron välillä oli pyöreästi 500 miljonaa vertailuraportin mukaan eli nykykustannustasolla enemmän.

    Matkustajamäärät ratikoilla heilahtaa vähän itään päin Kalasataman ja Laajasalon myötä. Jos jatkossakin halutaan ajaa kaikki linjat itälänsiheilureina niin laajennukset lännen puolella auttaivat asiaa. Yksi mieleen tuleva mikä ei ole ollut missään suunnitelmissa olisi ratikoiden palauttaminen Lauttasaareen, esimerkiksi kasi ja/tai kutonen voisi hoitaa metron liitynnän ja samalla tarjota suoria yhteyksiä muihin suuntiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Markku af Heurlin kirjoitti 25.5.2010 kello 23:19

    Laskelmistani.

    otin kuvitelluksi esimerkiksi kuvitellun himoliikkujan, joka kulkee päivttäin 70 km fillarilla tai muuten joutuu työssään tai harrastuksessan liikkumaan paljon. (Muistutan tässs maalaisista juuristani kaukana Kehä III:n varrella ja talonpoikaisista esi-isistäni.)

    Mielesääni kyllä kävi, että 500 sokerigramman tuottamiseen kyllä menee moninkertainen määrä energiaa, em tiedä kuinka moninkertainen.

    Oiekastaan tarkoitus oli vain osoittaa väittely tässäm uodossa turhaksi.

    Ei sen puoleen. Laskelman teko oli ihan valaisevaa minulle. En esim. tiennyt hiilihydratin empiiristä kaavaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Samuli Saarelma kirjoitti 26.5.2010 kello 0:26

    Artturi:

    Korvaaks hyötypyöräily muuta liikuntaa?

    Riippuuu vähän siitä, miksi liikuntaa harrastaa. Jos sitä harrastaa hyvässä kunnossa pysyäkseen, niin tietenkin korvaa. Lisäksi siinä tietenkin säästää aikaa, vaikka itse pyöräily olisikin hitaampaa kuin autoilu. Jos harrastaa jotain tiettyä liikuntamuotoa juuri siitä saamansa ilon vuoksi, niin sitten tietenkään ei korvaa, ellei se tykkäämänsä liikunta sitten satu olemaan juuri pyöräily.

    antti:

    Ihmisen hyötysuhde on 20-25%, elikkä ravinnosta pitää saada n 400 kcal, siis 100 g hiilareita. Autolla taas enerkiaa kulutus vaatii ~1000 g öljyjalosteita.

    Tämä on jo järkevämpi laskelma kuin se alkuperäinen, mutta ruuan energiaa ei suoraan voi verrata auton energiaan. Ensinnäkin pitäisi huomioida se, että ruokaenergian tuottaminen (viljely, kuljetus) ainakin keskimäärin vaatii enemmän öljyä kuin auton bensan jalostus. Toiseksi ruoka pitää usein valmistaa, ja tämä vaatii vielä lisää energiaa. Muistelen kuulleeni nyrkkisäännön, että ruuan valmistus kuluttaa enemmän energiaa kuin ihminen siitä saa. Tietenkin molempiin voi vaikuttaa sillä, mistä sen lisäenergian hankkii.

    Tehokkainta olisi varmaan syödä jotain aamiaisviljatuotteita, joita ei tarvitse keittää. Tehottomuudessa ei varmaan ylärajaa ole. Syömällä Espanjasta lennätettyjä tomaatteja on varmaan sieltä huonoimmasta päästä. Ne kun vielä grillaa tavallisessa hiiligrillissä, niin varmaan pääsee aika hyviin CO2-päästöihin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. kari kirjoitti 26.5.2010 kello 0:40

    Seppo Vepsäläinen,

    Osoita yhdenkin toteutetun, tai suunnitellun metron rakentamisen Helsingissä (tai Tukholmassa) olleen kannattavan muihin vaihtoehtoihin nähden (bussi/spåra) sellaisin laskelmin jotka minä hyväksyn (ja en ole tässä kohtuuton vaatimuksissani). Voin luvata, etten esityksiä torju “tahallisesti” – on minussa sen verran tiedemiestä vielä jäljellä.

    Väitän, ettei onnistu, ellei lähijunia lasketa metroksi (kuten toki voitaisiin aiheellisesti tehdä).

    Osmolta saa yhteystiedot, ja minä olen reilu,

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Pekka Pessi kirjoitti 26.5.2010 kello 4:03

    Laskin reittioppaan kävelyn energiankulutuksen (50 kCal/km) ja MTT:n tutkimuksen perusteella eräällä esimerkkiravintoaineella (emmental-juusto, 12,6 CO2 eqv/kg) että todellisuudessa kävelyn CO2 päästöt ovat 166 g/km eli enemmän kuin nykyaikaisella henkilöautolla (pyöräilyllä 83 g/km).

    Ottamalla laskujen perusteeksi toinen suosittu energianlähde, eli rapea näkkileipä (1,116 eCO2/kg), saadaan päästöiksi kertaluokka vähemmän, 16 g/km.

    Toisaalta laiskat elämäntavat ja ylipaino lisäävät myös kulutusta. Tyypillisen autoilijan 30 kilon lisäläskit kasvattavat energiantarvetta 550 kcal vuorokaudessa. Jos tämä energiantarve tyydytetään emmentalilla, vuorokauden jokaisena tuntina syntyy ylimääräiset 77 g eCO2.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. Kimmo kirjoitti 26.5.2010 kello 8:29

    Olen Pekan kanssa yleisesti ottaen samaa mieltä, että tämänsortin energialasku on kohtuullisen turhaa hommaa. Nykyään suomalaisen pyöräilijän kalorit voivat tulla yhtä hyvin itse poimituista marjoista kuin Italiasta lennätetystä juustosta, mikä jo sinänsä komplisoi laskelmaa tolkuttomasti. Kannatan pyöräilyä ensisijassa sen takia, että autoilu luo huutavan kauheita kaupunkitiloja, melu- ja pölysaastetta ja muuta ahdistavaa.

    Ellei perheessäni olisi neljää harrastavaa lasta ja kaksi työtä tekevää aikuista, niin kannattaisin mielelläni kaupunkien rakentamista terveiden yksinelävien virkamiesten ehdoilla.

    Saattaisin siitä huolimatta kyseenalaistaa asiayhteydestä irrotettuna eri tavalla tilastoitujen hiilidioksidipäästöjen pakkoymppäämistä matkaoppaaseen.

    Jos läähättävän koiran tai kävelevän ihmisen kokoinen hiilidioksidipäästö on ympäristöllemme merkityksetön, niin on se sitä myös autosaatanan kohdalla.

    Ja vaikka sinä viihdyt metrokuilussa, niin itseäni häiritsee bussien tuottama näkyvä ja näkymätön hiukkassaaste, kohtuuton melu ja pöly, jonka kohdalla jopa ratikka kuulostaa välillä hiljaiselta ekoteolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kimmo kirjoitti 26.5.2010 kello 8:33

    Olen Pekan kanssa yleisesti ottaen samaa mieltä, että tämänsortin energialasku on kohtuullisen turhaa hommaa. Nykyään suomalaisen pyöräilijän kalorit voivat tulla yhtä hyvin itse poimituista marjoista kuin Italiasta lennätetystä juustosta, mikä jo sinänsä komplisoi laskelmaa tolkuttomasti. Kannatan pyöräilyä ensisijassa sen takia, että autoilu luo huutavan kauheita kaupunkitiloja, melu- ja pölysaastetta ja muuta ahdistavaa.

    Ellei perheessäni olisi neljää harrastavaa lasta ja kaksi työtä tekevää aikuista, niin kannattaisin mielelläni kaupunkien rakentamista terveiden yksinelävien virkamiesten ehdoilla.

    Saattaisin siitä huolimatta kyseenalaistaa asiayhteydestä irrotettuna eri tavalla tilastoitujen hiilidioksidipäästöjen pakkoymppäämistä matkaoppaaseen.

    Jos läähättävän koiran tai kävelevän ihmisen kokoinen hiilidioksidipäästö on ympäristöllemme merkityksetön, niin on se sitä myös autosaatanan kohdalla.

    Ja vaikka sinä viihdyt metrokuilussa, niin itseäni häiritsee bussien tuottama näkyvä ja näkymätön hiukkassaaste, kohtuuton melu ja pöly, jonka kohdalla jopa ratikka kuulostaa välillä hiljaiselta ekoteolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Kimmo kirjoitti 26.5.2010 kello 8:43

    Kannatetaan! Henkilöautoille on kaksi kaistaa koko matkan Mannerheimintietä, mihin ihmeeseen niitä tarvitaan tuossa kohti neljä, semminkin kun ne ovat käytännössä tyhjiä kun pullonkaulat ovat risteykset?

    Helsingin liikennesuunnittelun ykkösprioriteetti on pitkään ollut katuverkoston poikittaisen liikenteen välityskyvyn lasku.

    Hullunkurisinta on trendin jatkuminen, vaikka alkujaan Enemmistö Ry:n vaatima keskustatunneli pantiin jäihin.

    Kaivokatu-Simonkatu-yhteyden heikennyksen ja Keskuskadun katkaisun jälkeen paine Espalle on valtava. Tätä kautta kiima häiritä Espan liikennettä kasvaakin näemmä aivan valtavaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. tpyyluoma kirjoitti 26.5.2010 kello 14:18

    Helsingin liikennesuunnittelun ykkösprioriteetti on pitkään ollut katuverkoston poikittaisen liikenteen välityskyvyn lasku.

    Tuo salaliitto ei ole ilmeisesti onnistunut estämään sitä että lähes kaikki tieraha käytetään poikittaisväyliin. Kuten Hakamäentien parannuksiin (100 megaeuroa) ja Kehä I parannuksiin (500 megaeuroa), Metsäläntietäkin uudistettiin vasta, samoin Teollisuuskatua levennettiin (kai se on jo valmis?)…

    Poikittaisen autoliikenteen välityskyvyn kannalta on kaikin puolin järkevää panostaa noihin isoihin väylin. Espa tai Kaivokatu jolla on runsaasti risteyksiä ja jalankulkuliikennettä ei missään tilanteessa tule vetämään kovin merkittäviä automääriä. Suurimmalla osalla automatkoista on täysin samantekevää ajetaanko kumpaa puolta Töölönlahtea.

    Siitä idiottimaisuudesta että loppuakin poikittaisliikennettä ei ohjata etupäässä Töölönlahden pohjoispuolelle ei seuraa autoliikenteen kannalta mitään muuta kuin se että säteittäisetkin väylät eli Pohjoisranta, Mannerheimintie, ja Hietalahdenranta tukkeutuvat kun ne risteävät sen kanssa. Vakavampaa on tosin se että tuodaan liikenteen haitat vilkkaimmille jalankulkualueille ja hyydytetään joukkoliikenne.

    Keskustatunneli ratkaisuna tuohon on kustannustehokkuudeltaan absurdi. Suurinpiirtein puolella sen hinnasta saisi tehtyä esimerkiksi Tukholmankadun tunnelin Nördenskiöldinkadulta Paciuksenkadulle ja tunnelit Hakamäentien päihin eli Pasilanväylän valmiiksi.

    Ei sinänsä että tuo saa poikittaista autoliikennettä sujumaan, semmoisia rahamääriä/tiehankkeita ei ole olemassakaan. Syy miksi säteittäinen autoliikenne joten kuten toimii on se että säteittäisessä liikenteessä suurin osa matkustajista käyttää joukkoliikennettä eli autoja on liikenteessä alle puolet siitä mitä vastaavassa poikittaisessa liikenteessä. Koomisinta tässä on se että poikittaiset liikennemäärät henkilöinä ei itseasiassa edellenkään ole niin kauhean suuria, autoliikenne on vaan niin tehotonta että sen tukkimiseen ei mitään isoja massoja tarvita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Markku af Heurlin kirjoitti 26.5.2010 kello 17:20

    Nousuhan ei ole aivan 18 metriä. Oletettavatsi se o noin 15 metriä periaatteessa 500 m:n matkalla ei 3 %. (Nousu on tosin pantu suunnitelmassa lyhyemmälle matkalle)

    Eikös kunnon fillarisitille sen pitäisi ollakohtlaisen kevyt nousu. Tosin kuvittelin Kiirkkonumemn näki tätä korkeammiksi. Näin ei taida olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. tpyyluoma kirjoitti 26.5.2010 kello 21:51

    Makunsa kullakin, mutta minusta kaikkein rasittavinta fillaroitavaa on pitkät loivat mäet. Mieluummin sitä kapuaa kerralla kunnolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.5.2010 kello 22:09

    Itämetron investointi maksoi itsensä liikennöinti-
    kustannussäästöinä noin 24 vuodessa. Sen selvitysdokumenttia ei ole kotiarkistossani, mutta jälkilaskenta ei ole vaikea, jos käyttää karkeaa suuruusluokkalaskentaa niillä kunkin vuoden yksikkäkustannustiedoilla, jotka on dokumentoitu HKL:n toimesta. Tässä siis vain ahtain liikennetaloudellinen tarkastelutapa.

    Tämä kunnallistaloudellinen lähestymistapa on liian kapea arvioitaessa mm metron kannattavuutta. Hyödyiksi on laskettava mm aikahyödyt, ympäristöhyödyt, onnettomuushyödyt, maankäytön tiivistymishyödyt jne.

    Jos kaikki toteutetut kaupunkiradat olisi tehty metrotekniikalla, kaupungit olisivat säästäneet paljon ja lipunhinnat olisivat jonkin verran nykyistä edullisemmat.

    Hyöty-kustannusselvitys löytyy kyllä kaikista metroverkon laajennusesityksistä. Toisen metrolinjan osalta kokonaistarkastelua ei ole tehty samalla tarkkuudella kuin esim. länsimetrosta. Karkealla tarkastelutasolla arvioiden toinen metrolinja on kannattavampi kuin länsimetro ja jo päätetyt kaupunkiratojen laajennukset.

    Raideverkon kehittämisessä päähyöty seudulle syntyy kaupunkirakennehyötynä. Kun kaupunki saadaan pysymään riittävän tiiviinä, hyvin monet kaupungin kustannuserät liikkuvat taloudellisempaan suuntaan. Näitä kustannuksia ei ole arvioitu tehdyissä laskelmissa, koska niitä on järkevää arvioida koko verkosta eikä yksittäisistä ratapätkistä.

    Laajasalonkin pätkä näyttäytyy uudessa valossa, jos tarkastelu tehdään lähtien siitä, että metrolinjat Espa-Kamppi-Pasila-Viikki ja Espa-Kamppi-Pasila-Maunula ovat käytössä. Tässä järjestyksessä toista metrolinjaa luonnollisesti on tehtävä ja koko hankkeen “toinen metrolinja” kannattavuus on arvioitavissa oikean suuruisena, kun laskelmat tehdään koko linjasta eikä erillisistä pätkistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.5.2010 kello 22:20

    “Vepsäläinen, ratikan lasketuissa kustannuksissa on muistaakseni kulkumuoto-osuus (jotain 30% kuluista) ja sitä kautta varikko mukana. Metrovarikon laajentamisesta päätettiin juuri ja hintalappu oli lähemmäs 50 miljoonaa, ja perinteitä noudattaen kaksi kertaa niin paljon kuin alunperin arvioitu.”

    Metrovarikon laajennuksen hinta kertoo jotain myös tulevan ratikkavarikon laajennuksen hinnasta. Tuo 30% on keskimääräinen raitioliikenteen kuljetusmuotokustannusosuus nykyliikenteessä ja siitä valtaosa on rataverkon ylläpitokustannusta. Nykyvarikon käyttö- ja pääomakulut siinä on huomioitu. Uusinvestoinneilla on ikävä taipumus nostaa tasoa poistokulujen hypähdyksen takia.

    Kirjoitin tuon käsitykseni kahden investoinnin tasoerosta tähän, kun tiedän kaupunginkanslian taloushallinnon sen kuitenkin kohtapian antavan laskettavaksi ja kauhisteltavakseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2010 kello 1:53

    Kauhuskenaario ratikkavarikon hinnan suhteen on se että se jouduttaisiin tekemään kokonaan maan alle, jolloin se maksaisi varmaan saman kuin Laajasalon ratikka. Ratikoista eli varikkokustannuksista Laajasalon osuus on suht pieni, eli ei tuo nyt sen hankkeen kannattavuutta olennaisesti muuta. Kustannusriski Laajasalossa on minusta lähinnä siinä että siitä sillasta ruvetaan tekemään isolla rahalla maamerkkiä, joka voi olla sinänsä ihan hyvä ja perusteltu idea, mutta ei se nyt suoranaisesti ratikan kustannus ole.

    Koko ratikkavarikon laajennus, samoin kuin muuten siihen liittyen Pasilanväylän takia Koskelan kaavoitus, on edelleen niin auki oleva asia että hinnat on aika arvailuja. Maan päällä se toki maksaa murto-osan louhinnasta. Mirva Haltian blogista tilannekatsausta:

    Ratikkavarikon sijoituksen selvitystyössä Vallilan kallion vaihtoehto on kuopattu ja Koskelan osalta pallotellaan eri vaihtoehtoja, joissa tornitalon ja Annalan kentän osalta pohditaan eri ratkaisuja. Todennäköiseltä kuitenkin näyttää, että projektin erittäin paljon kalliimmaksi tekevä tornitalon paikalleen jääminen ei ole kierrettävissä. Lisäksi yritetään edelleen etsiä vaihtoehtoista “neitseellistä” sijoituspaikkaa varikolle eli jos mieleen tulee ratikkaverkon välittömästä läheisyydestä 10 hehtaarin vapaata länttiä, laitos ottaa vinkkejä ilolla vastaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Samuli Saarelma kirjoitti 27.5.2010 kello 9:39

    Noihin energialaskuihin vielä sellainen tiedonjyvä, että Michael Phelpsin päivittäinen energiakulutus on 12 000 kcal! Tiedä sitten, kuinka pitkän matkaa tuolla etenee uiden, mutta ainakaan energiataloudellisesti ei liene järkevää järjestää Laajasalon työmatkailua uiden, vaikka sillan hinnan siinä säästäisikin ja ruuhkaakaan ei takuulla pääsisi syntymään 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Kimmo kirjoitti 27.5.2010 kello 10:14

    Siitä idiottimaisuudesta että loppuakin poikittaisliikennettä ei ohjata etupäässä Töölönlahden pohjoispuolelle ei seuraa autoliikenteen kannalta mitään muuta kuin se että säteittäisetkin väylät eli Pohjoisranta, Mannerheimintie, ja Hietalahdenranta tukkeutuvat kun ne risteävät sen kanssa. Vakavampaa on tosin se että tuodaan liikenteen haitat vilkkaimmille jalankulkualueille ja hyydytetään joukkoliikenne.

    Helsingin niemellä asuu edelleen ihmisiä ja siellä sijaitsee edelleen yritystoimintaa.

    On surkuhupaisaa, kun liikenteen rajoittamista argumentoidaan liikenteen rajoittamisen haitoilla.

    Onko sitten mitään perustetta sille, ettei kauko- ja lähiöbussien tuloa Helsingin keskustaan kielletä. Liityntä- ja syöttöliikenne voidaan järjestää kaupungin reunoilta. Matka-aika ei ole mikään argumentti, ei myöskään kustannukset. Sitä paitsi vähäisempi bussiliikenne mahdollistaa pakollisen liikenteen sujuvuuden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.5.2010 kello 10:55

    Monessa kaupungissa keskustan läpi ajaminen on ratkaistu niin, että keskustaan pääsyä ei vaikeuteta, mutta keskusta jaetaan lohkoihin, joista ei pääse toisesta toiseen. Näin esimerkiksi Kööpenhaminassa. Sellaista suunnitellaan myös Lahdessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. tpyyluoma kirjoitti 27.5.2010 kello 11:20

    Helsingin niemellä asuu edelleen ihmisiä ja siellä sijaitsee edelleen yritystoimintaa.
    Aivan, sinne ja sieltä pois pitää päästä myös yksityisautolla. Ja pääsee huomattavasti paremmin jos ahtaasta katuverkosta poistetaan läpiajo. Laittaa nyt sen foliohatun naulaan, ei tuossa mitä Osmo kuvaa ole mitään sen ihmeellisempää kuin missä tahansa ohitustiehankkeessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.5.2010 kello 13:47

    Kööpenhaminan liikennesuunnittelu on ollut pitkään sellaista, josta on opittavaa Helsinkiinkin. Ei suuria pysäköintilaitoksia ja moottoriväyliä keskustassa. Kävelykatuja lisää korttelin verran joka vuosi.

    Joukkoliikenteessä tosin kaupunki jumittui vuosikymmeniksi laajan bussilinjaston ylläpitäjäksi, kun asiantuntijat odottivat siellä kuten Göteborgissa jotain uutta tekniikkaa avuksi. Nyt tehdään nopeaan tahtiin automaattimetroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Kari kirjoitti 28.5.2010 kello 17:10

    Seppo Vepsäläinen:

    Kööpenhaminan liikennesuunnittelu on ollut pitkään sellaista, josta on opittavaa Helsinkiinkin. Ei suuria pysäköintilaitoksia ja moottoriväyliä keskustassa. Kävelykatuja lisää korttelin verran joka vuosi.

    Joukkoliikenteessä tosin kaupunki jumittui vuosikymmeniksi laajan bussilinjaston ylläpitäjäksi, kun asiantuntijat odottivat siellä kuten Göteborgissa jotain uutta tekniikkaa avuksi. Nyt tehdään nopeaan tahtiin automaattimetroa.

    Muuten, olen sitä mieltä, että Karthago on tuhottava…

    Täytyy myöntää, että Sepon argumentointityyli on yksinkertaisen nerokasta. Ensin kerrotaan tosiasioita esimerkiksi Kööpenhaminassa tehdyistä ratkaisuista (joita en lähde kiistämään, koska en Kööpenhaminan ratkaisuja tunne) ja sitten ikäänkuin sivulauseessa vihjaillaan metron automatisoinnin olevan myöskin erinomaisen hieno ja kannatettava idea. Tietenkään sitä ei sanota suoraan, koska muuten joku täällä saattaisi siihen tarttua – ehkä jopa osoittaa sen olevan paikkaansa pitämätön väite.

    Osmon alkuperäinen otsikko oli “Kun nyt kerran pitää säästää”. Jos nyt kerran jostain pitää säästää, niin mitäpä jos luopuisimme näiden metromiesten märistä unista ja teknologisesta imperatiivista ja jättäisimme sen metron automatisoimatta? Säästöä tulisi heti kymmeniä miljoonia, mahdollisesti jopa sata miljoonaa. Liikennöintikustannuksiahan tuo ei säästä käytännössä ollenkaan, koska automaattikin vaatii valvontansa ja ylläpitönsa, joka hyvin luultavasti on kalliimpaa kuin metronkuljettajien palkkojen maksaminen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Osmo Soininvaara kirjoitti 28.5.2010 kello 18:10

    Jos metroa ei automatisoida, silloin kai Espoon asemat pitää pidentää, koska lyhyet asemat perustuvat tiheään vuoroväliin, joka taas manuaaliohjauksella ei onnistu. Näin olen asian ymmärtänyt, mutta Seppo Vepsäläinen tietää varmaankin tämän tarkemmin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.5.2010 kello 22:10

    Automaattimetroinvestointi tulee. Päätökset ja sopimukset on tehty. Perustelut löytyvät kannattavuuslaskelmineen HKL:n julkaisuista, jotka ovat netistä saatavissa.

    Metron kulunohjaus oli uusittava, koska se vanheni teknisesti. Metrojatkeita ei olisi voitu toteuttaa ilman tätä ja varaosien puutteen takia metron luotettavuus olisi ensin hiipunut ja lopulta liikenne pysähtynyt.

    Uusimistekniikan vaihtoehdot tutkittiin ja päädyttiin automatisointiin taloudellisimpana ratkaisuna. Vastaavaan uusimistilanteeseen lähijunaliikenteessä joudutaan pian, olisi ollut syytä edetä asiassa ripeämminkin. Siellä asian tekee komplisoidummaksi se, että radoilla on sekaliikenne.

    Automaattimetrossa nykyiset vuorovälit voidaan puolittaa ilman lisäkustannuksia. Se taas antaa mahdollisuuden puolittaa junapituus ja asemapituus. Näin saadaan kevyempi, notkeampi ja halvempi metro mm Espooseen. Asemat ovat lyhyempiä kuin itämetrossa. Jos ei automatisoitaisi, menisivät länsimetron suunnitelmat uusiksi

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. Kutoja kirjoitti 28.5.2010 kello 23:02

    Mitä ihmeen eroa on “itä” ja “länsi”metrossa asiakkaan kannalta? Eikö se muka ole samaa putkea.

    Jos automatisointia ja junien ja asemien lyhennystä ei suoritettaisi joutuisi siis Otaniemen lenkin jättämään väliin? Eihän se olisi suurikaan ongelma. Otanimen rakennukset on ammuttu haulikola levälleen, kuten myös Keilaniemen. Alueet tarvitsevat joka tapauksessa liityntää dösillä.

    Yhdellä Keilaniemen ja Otaniemen yhteisellä asemalla ja tiheämmällä dösäliitynnällä tulisi liikenteestä mielestäni nopeampaa asiakkaan kannalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Liian vanha kirjoitti 29.5.2010 kello 1:24

    Säästöjä tarvitaankin, jotta Helsinki voi jakaa kymmneniä miljoonia rahaa Sipoon maanomistajille….

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2010 kello 7:14

    Metron automaatisointia on kritisoitu siitä että kuljettamaton ajo ja kulunohjauksen uusinta on koplattu keskenään, pointtina kai se että pelkkä kulunohjauksen uusiminen olisi ollut kustannustehokkaampi ratkaisu. Esimerkiksi Moskovan metroa ajaa ihan kuljettajat 90s vuorovälillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.5.2010 kello 10:15

    Ei ole erikseen itä- ja länsimetroa, mutta kun tätä linjaa on jouduttu tekemään yli 30 vuotta tunnetuista syistä, metrotekniikan kehittyminen näkyy mm asemapituuserona.

    Espoolaiset halusivat asemat niin kuin ne nyt rakennetaan. Kyllä ne olisi saatu väännettyä 135 metrin pituisinakin paikoilleen, mutta 90- metriset asemat luontuvat mutkareitille paremmin. Lähijunarataa ei olisi saatu taipumaan, kun sen asemat ovat niin pitkiä ja ratageometria muutenkin kankeampi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. Kari kirjoitti 29.5.2010 kello 10:24

    Osmo Soininvaara:

    Jos metroa ei automatisoida, silloin kai Espoon asemat pitää pidentää, koska lyhyet asemat perustuvat tiheään vuoroväliin, joka taas manuaaliohjauksella ei onnistu. Näin olen asian ymmärtänyt, mutta Seppo Vepsäläinen tietää varmaankin tämän tarkemmin.

    Ikävä sanoa, mutta sinulle on Osmo syötetty – kauniisti sanottuna – vääristeltyä totuutta, niinkuin toki kaikille muillekin Hesarin lukijoille.

    Se on tietenkin totta, että pienemmällä vuorovälillä saadaan Espooseen tehtyä lyhemmät asemat. Tämä on kuitenkin idiootismin huippu: miksi ihmeessä me rakennamme länteen metrorataa, joka ei ole yhteensopiva nykyisen metron kanssa? Argumentti on tietenkin se, ettei siellä koskaan tulla (?) tarvitsemaan nykyisen metron kapasiteettia. No, tarvitaanko sinne silloin meidän metromme kaltaista järjestelmää ylipäätään kysyy nimimerkki “epätietoinen”?

    Toisekseen, se suurempi vale on siinä, että lyhyempi vuoroväli vaatisi automatistointia. Ei vaadi. Itse asiassa jokainen, jolla on vähän rahaa ja silmät päässä, voi mennä vaikka Pariisiin tai Lontooseen katsomaan, miten kuljettajaohjatuilla metroilla ajetaan pienemmällä vuorovälillä kuin mitä Helsinkiin suunnitellaan. Niitä täysautomatisoituja metroja voi käydä myös ihmettelemässä esimerkiksi Lausannessa, Singaporessa tai siellä Kööpenhaminassa. Vuorovälit vaan eivät ole kovin kaksisia, koska automaatti ei siihen pysty.

    Kuten Seppo tuossa aivan oikein kirjoitti, kulunhallintajärjestelmä, joka nykyisin on käytössä, tarvitsee kyllä päivitystä (?), mutta se voitaisiin tehdä kymmeniä miljoonia halvemmalla, eikä se vaikuttaisi vuoroväliin mitenkään. Ellei vaikutuksena pidetä sitä, että kuljattajallisella mallilla voitaisiin ajaa _lyhemmillä_ vuoroväleillä kuin täysautomaatilla, mutta tämä ei ole edes kiinnostavaa koska sitä vuoroväliä ei oikeasti ole tarvetta lyhentää.

    Jos Seppo väittää automatisoinnin olevan taloudellisin ratkaisu, niin toivoisin hänen lyövän laskelmat tiskiin sitten. Minusta väite ei pidä paikkaansa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. anonyymi kirjoitti 29.5.2010 kello 13:53

    Mitä tässä yhteydessä tarkoitetaan pienemmällä vuorovälillä?
    Nythän se lienee jotain 10-15 minuuttia ja 5 minuuttia ruuhka-aikoina. Eikö se muka riitä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Osmo Soininvaara kirjoitti 29.5.2010 kello 16:28

    Ei riitä, jos junat ovat nykyistä lyhyempiä. Matkustajat eivät mahdu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2010 kello 14:26

    Kari, automaattiajolle yleensä esitetään hyödyiksi että henkilökunta voidaan jalkauttaa ohjaamosta asiakkaiden sekaan vaunuihin tai laitureilla ja että kapasiteettia eli vuoroväliä on helpompi säädellä pidentämällä sitä hiljaisen kysynnän aikoina kun ei tarvitse miettiä työvuorolistoja. Nämä on minusta ihan uskottavia hyötyjä, tosin Helsingissä asiat esitetään päinvastoin. 🙂

    Se mikä minua tässä huolestuttaa on että laitureita lyhennetään ennen kuin on mitään kokemusta siitä että sillä tiheämmällä vuorovälillä pystytään liikennöimään, perusteluja epäilyjäkin on esitetty. Jos tuo riski laukeaa niin Itämetrossa sitten kapasiteetti voi loppua, ja ratkaisuksi tarjotaan tietenkin että on pakko tehdä toinen metrorata Itäkeskukseen. 🙂

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.5.2010 kello 14:30

    Kari ei ole neuvotellut Helsingin rahoitusjohtaja Tapio Korhosen kanssa investointiasioista. Niissä neuvotteluissa on oltava selvät laskelmat, eikä kannattamattomia hankkeita ainakaan liikelaitospuolelta pääse läpi.

    Raportissa “Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen.” vuodelta 2005 ( HKL:n julkaisusarja )
    todetaan s16 seuraavaa: Kannattavuus HKL:n käyttötalousvaikutuksilla 5,6% ja lisättynä yhteiskuntataloudellisilla vaikutuksilla 20,1%.
    Samassa julkaisusarjassa ( HKL:n kotisivuilta löytyy reittiä HKL-tietoa/julkaisut/suunnitelmat)
    Asiasta on useampia raportteja samassa sarjassa.

    Laskelmat Tapio hyväksyi vain nykyistä metroa koskevina, koska esim. länsimetropäätöstä ei vielä ollut. HKL oli kyllä laskenut kannattavuden myös metroverkon laajemmille versioille, joissa kannattavuus on parempi.

    Kannattavuus laskettiin tietysti myös kuljettajaversioille, mutta niiden kannattavuus oli selvästi heikompi kuin automatisointiratkaisussa. Itse investointi niissä on pienempi, mutta taloudelliset hyödyt selvästi pienemmät kuin automatisoinnissa.

    Vuoroväliä voi toki lyhentää myös uusimalla tekniikan kuljettajaohjauksella toimivaksi, mutta jos puolitat tässä järjestelmässä vuorovälin, kaksinkertaistat kuljettajamäärän. Lipun hinnan kannalta ratkaisu ei ole paras.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. tpyyluoma kirjoitti 29.5.2010 kello 18:04

    Vepsäläinen, pari kommenttia tuohon laskelmaan.

    Ensinnäkin, laskelma on tehty oletuksella että automaatti maksaa 50 – 70 miljoonaa euroa. Tämän hetkinen kustannus taitaa laituriovineen olla tuplat.

    Toiseksi, suurimmat hyödyt on laskettu pintaliikenteen säästöistä, ja minä en kyllä näitä nyt oikein osta. Esimerkiksi 65A:n matkustajamäärä tippuu n. 10% ihan vaan siksi että metro kulkee kahden eikä neljän minuutin vuorovälillä? Sitäpaits jos metron houkuttavuus kasvaa niin eikö se pikemminkin lisäisi esim. 65A:n matkustajamääriä koska se on myös liityntälinja? Sitäpaitsi tuon vuorovälin puolittumisen vaikutus on kaiken järjen mukaan olennainen itähaaroilla missä se tippuu kahdeksasta minuutista neljään, eli todennäköisesti lisää liityntäliikennettä siellä. Kokonaismatkustajamäärien kasvu olisi sinänsä tietenkin hyvä asia, ja se olennainen mittari.

    Kolmanneksi, toisaalta säästöt uusien asemien rakennuskuluista eli Länsimetrosta lienee alakanttiin ja onnettomuuskuluista en nähnyt mitään säästöä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 29.5.2010 kello 19:45

    Kulosaaren sillalle tarvitaan kahden vaunuparin junilla ajaen vähintään 2,5 minuutin vuoroväli. Sipoon suunnan kasvu nostaa kysynnän niin, että aikaa myöten on syytä tihentää 2 minuuttiin.

    Espoon suunnan kysyntä on nykyisin noin 60% Kulosaaren sillan matkustajamääristä. Riittäisi siis,jos joka toinen juna ylittäisi kuntarajan. Kääntöpaikaksi on sovittu kuitenkin Tapiola.

    Toivottavasti espoolaiset maksavat ylitarjonnan.
    Sama tilanne syntyy rantaradalla, jos Pisara tehdään ja pääradan junaryhmät kuljetetaan Espoon asemalle. Pääradan junissa seisotaan ja Espoossa matkustajat istuvat ikkunapaikoilla.

    Itäkeskuksesta voidaan kyllä perustellusti mennä myös Viikin ja Pasilan kautta Kamppiin metrolla. Verkko olisi taspainoisesti kuormittunut ja tarjoaisi Pasilalinkin nopeana. Se olisi niitä Pasilan metron laajemismahdollisuuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Pekka Pessi kirjoitti 30.5.2010 kello 0:42

    Sitäpaits jos metron houkuttavuus kasvaa niin eikö se pikemminkin lisäisi esim. 65A:n matkustajamääriä koska se on myös liityntälinja?

    Jo nyt 65:sta kannattaa hypätä Ruoholahdessa pois, ajaa metrolla Sörkkaan ja hypätä siellä takaisin bussin kyytiin. Jos metron vuoroväli olisi pienempi, säästäisi keskimäärin sen 2 minuuttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. tpyyluoma kirjoitti 30.5.2010 kello 11:43

    Pessi, siis säästäisi keskimäärin yhden minuutin. Metro on jo nyt vaihtoehto 65A:lle ja toisinpäin, tämän takia jo nyt tiheän vuorovälin puolitus tuskin muuttaa niitä osuuksia merkittäväsi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. JH kirjoitti 30.5.2010 kello 12:45

    Osaako joku kertoa, mitä ohjausteknologiaa käytetään Moskovan metrossa: vuoroväli ruuhka-aikana on 90 sekuntia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Kari kirjoitti 30.5.2010 kello 12:55

    Seppo Vepsäläinen:

    Kari ei ole neuvotellut Helsingin rahoitusjohtaja Tapio Korhosen kanssa investointiasioista. Niissä neuvotteluissa on oltava selvät laskelmat, eikä kannattamattomia hankkeita ainakaan liikelaitospuolelta pääse läpi.

    Kyllä sinun Seppo pitäisi tietää vähintään yhtä hyvin kuin minunkin, että noihin hyötyjen ja kustannusten arviointeihin käytettyihin laskelmiin liittyy erittäin suuria epävarmuustekijöitä ja oletuksia, joiden käsittely vaikuttaa voimakkaasti tuloksiin.

    Minä en luota kovinkaan paljon HKL:n tekemiin laskelmiin. Syy ei ole se, etten uskoisi HKL:n ihmisten ammattitaitoon, vaan se, että HKL ei ole tässä yhteydessä millään tavoin riippumaton tai puolueeton instanssi.

    HKL:lle on tietenkin ilmeistä etua siitä, että tehdään (veronmaksajien rahoilla) suuria investointeja, jotka laskevat HKL:n käyttökustannuksia ja helpottavat toimintaa muuten. Eri asia on sitten se, ovatko ne kyseiset hankkeet myös veronmaksajien etujen mukaisia.

    Raportissa “Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen.” vuodelta 2005 ( HKL:n julkaisusarja )
    todetaan s16 seuraavaa: Kannattavuus HKL:n käyttötalousvaikutuksilla 5,6% ja lisättynä yhteiskuntataloudellisilla vaikutuksilla 20,1%.
    Samassa julkaisusarjassa ( HKL:n kotisivuilta löytyy reittiä HKL-tietoa/julkaisut/suunnitelmat)
    Asiasta on useampia raportteja samassa sarjassa.

    Tuohan on loistava asia! Jos hanke kerran on HKL:n kannalta (liiketaloudellisesti) kannattava, meidän ei tarvitse käyttää senttiäkään veronmaksajien rahaa, vaan HKL voi ottaa pankista lainaa ja tehdä toteuttaa tuon hankkeen ihan itse!

    Oletan, että viittasit tähän raporttiin:
    http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Esityslistat/liitteet/051610340.pdf

    Mielestäni tuo ei ole asiallinen arviointi kulunvalvonnan kehittämissuunnista, vaan pamfletti automaattimetron puolesta.

    Alkuosa on ihan hyvä. Siinä on mielestäni ihan hyvin kuvattu nykytilanne ja ne tavoitteet, edut ja toiveet, joita kulunvalvonnan uusiminen tuo matkustajille ja operoinnille. Jopa se on mainittu, että “automaatiolla” voidaan tarkoittaa eri asioita – siis muutakin kuin kuljettajatonta ajoa.

    Sitten mopo karkaakin käsistä. Raportin loppuosassa ei näköjään enää ollenkaan muisteta että metron automaatioaste on pikemminkin jatkumo, käsitteet sotketaan iloisesti sekaisin ja annetaan ymmärtää, että kaikki paremman kulunjärjestelmän hyödyt saavutetaan nimenomaan kuljettajattomalla metrolla. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa.

    Uuden tekniikan käyttöönottoon liittyviin haittoihin tai riskeihin (joita myös on) ei tietenkään uhrata lausettakaan.

    Mitä noihin itse lukuihin tulee, suhtautuisin niihin aika suurella varauksella – olkoonkin, että tuon raportin perusteella niihin ei kovin hyvin pääse kiinni, eikä minulla ole nyt aikaa kaivella tarkempia laskelmia.

    Tpyyluoma jo mainitsikin, että tuo kustannusarvio on nykytiedon valossa pahasti alakanttiin arvioitu, mutta on tuolla muutakin hämminkiä. Esimerkiksi korkotaso on valittu neljäksi prosentiksi, eikä olla käytetty LVM:n vaatimaa viittä prosenttia (miksi?). Ero voi tietenkin tuntua mitättömältä, mutta se on kuitenkin miljoona euroa vuodessa. Lisäksi nuo arviot autoliikenteen nopeutumisesta ja matkustajamäärien lisääntymisestä ovat vähintäänkin hataralla pohjalla.

    Vuoroväliä voi toki lyhentää myös uusimalla tekniikan kuljettajaohjauksella toimivaksi, mutta jos puolitat tässä järjestelmässä vuorovälin, kaksinkertaistat kuljettajamäärän. Lipun hinnan kannalta ratkaisu ei ole paras.

    Tämä on tietenkin totta, mutta minä olenkin argumentoinut, ettei pienempään vuoroväliin ole tarvetta. En ole kovin innostunut tuosta tavasta laskea matkustajien kokemia muutaman kymmenen sekunnin matka-aikasäästöjä. Olkoonkin, että se teoreettisesti tarkasteltuna on sinänsä ihan validi tapa arvioida hyötyjä.

    Jos me nyt mietimme joukkoliikennejärjestelmäämme kokonaisuutena, niin ei oikein voida ajatella metron liian pitkän vuorovälin olevan sellainen “ongelma”, jonka ratkaisemiseen kannattaisi käyttää täysautomatisointiin tarvittavaa rahamäärää, tai edes lisäkuljettajien palkkaamiseen tarvittavaa rahamäärää. Tuskin nykyisinkään kovin moni aikataulua kyttää metrolla matkustaessaan.

    Kyllä niitä parempiakin kehityskohteita olisi vaikka kuinka paljon. Jospa vaikka yrittäisimme parantaa liityntäliikenteen toimivuutta?

    Ja lisätään nyt varmuuden vuoksi sekin, että minulla ei ole sinällään mitään metron kulunvalvonnan kehittämistä vastaan, eikä varsinaisesti täysautomaattista metroakaan vastaan. Minusta vain näyttää siltä, että tässä tapauksessa hyödyt täysautomaattisuudesta eivät ole niin suuria, että investointi olisi kannattava.

    Minä olen muutenkin sitä mieltä, että metroa pitäisi kehittää enemmän raitiovaunun suuntaan, jolloin sen jatkamiseen esimerkiksi Matinkylästä eteenpäin tai Sipoolta siirtyneille alueille olisi paremmat edellytykset (toteutukset voitaisiin tehdä kevyemmin investointikustannuksin).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. Markku af Heurlin kirjoitti 30.5.2010 kello 15:16

    Deppo vepsäläinen kirjoitti

    “Kari ei ole neuvotellut Helsingin rahoitusjohtaja Tapio Korhosen kanssa investointiasioista. Niissä neuvotteluissa on oltava selvät laskelmat, eikä kannattamattomia hankkeita ainakaan liikelaitospuolelta pääse läpi.

    Raportissa “Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen.” vuodelta 2005 ( HKL:n julkaisusarja )
    todetaan s16 seuraavaa: Kannattavuus HKL:n käyttötalousvaikutuksilla 5,6% ja lisättynä yhteiskuntataloudellisilla vaikutuksilla 20,1%.
    Samassa julkaisusarjassa ( HKL:n kotisivuilta löytyy reittiä HKL-tietoa/julkaisut/suunnitelmat)
    Asiasta on useampia raportteja samassa sarjassa.”

    En ota asiaan kantaa, kun en ole laskelmia tai perusteluja nähnyt. Olen vain lukioaikoinani lukenut Sodan ja rauhan. Siinä oli erinomaisen opettavainen kohta (taisi olla III osan alussa) , miten päähenkilö kreivi Bezhuhov laski Napoleonin luvun, päätyen tulokseen 666.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Markku af Heurlin kirjoitti 30.5.2010 kello 15:27

    Pekka Pessi kirjoitti

    “”
    Sitäpaits jos metron houkuttavuus kasvaa niin eikö se pikemminkin lisäisi esim. 65A:n matkustajamääriä koska se on myös liityntälinja?”

    “Jo nyt 65:sta kannattaa hypätä Ruoholahdessa pois, ajaa metrolla Sörkkaan ja hypätä siellä takaisin bussin kyytiin. Jos metron vuoroväli olisi pienempi, säästäisi keskimäärin sen 2 minuuttia.”

    Huolimattomana olin kirjoittaa Pekka Peitsi.
    Tällä virityksellä epäilemättä lyhentää matka-aikaa, mutta pienentääkö sillä matkan vaivaa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 30.5.2010 kello 16:05

    “Ensinnäkin, laskelma on tehty oletuksella että automaatti maksaa 50 – 70 miljoonaa euroa. Tämän hetkinen kustannus taitaa laituriovineen olla tuplat.”

    Kustannusarvio on 100 M€, josta laituriovet 20M€. Laskelmat tehtiin 70 M€:n tasossa v2005. Nämäkin huomioonottaen investointi on kannattava.

    Laituriovet eivät ole välttämättömiä automatiikan takia, enkä pidä tätä investointia automatiikkainvestointina, vaan metroliikenteen jo nyt erinomaisen luotettavuuden parantamisinvestointina, joka haluttiin tehdä tämän muutoksen yhteydessä. Automatiikka reagoi kuljettajaa nopeammin radalla oleviin esteisiin, joten jo se parantaa luotettavuutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. tpyyluoma kirjoitti 30.5.2010 kello 18:07

    Kaupunginvaltuusto hyväksyi 2008 kustannusten kasvun 115 miljoonaa euroon. Pidemmin aiheesta http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi/Esitys/2008/Halke_2008-06-18_Kvsto_14_El/E7686329-BC3F-4830-A555-F56C1D121270/Metron_kulunvalvontatekniikan_uusimista_koskevan_h.html

    Saa sitä kannattavuutta toki lisää nostamalla vertailuvaihtoehdon hintaa kolminkertaiseksi. Käytetty korko tuossa muuten poikkeuksellisti 5% malliin LVM ehkä Espoon osuudesta johtuen, joka on päin honkia niin kuin kaikki muukin LVM:n mallissa. Tuolle 5% ei löydy oikein mitään muuta perustetta kuin että se on nätti tasaluku, kaupunki käyttää yleensä aivan oikein eri korkoa omissa investointiarvioissaan, viimeksi kun törmäsin asiaan se oli 3,5%.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. anonyymi kirjoitti 30.5.2010 kello 19:41

    Osaako joku kertoa, mitä ohjausteknologiaa käytetään Moskovan metrossa: vuoroväli ruuhka-aikana on 90 sekuntia.

    Samalla linjalla vai eri linjoilla?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. JH kirjoitti 30.5.2010 kello 23:49
  98. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 31.5.2010 kello 15:21

    Investointikustannuksista keskusteltaessa itse kukin käyttää niitä lukuja, jotka miellyttävät kuten kreivi Bezhuhov. Hankepäätökset sidotaan yleensä rakennuskustannusindeksiin,mutta kukapa niitä jaksaisi seurata. Arvioni 100 M€ perustui tietoon toimittajan tarjoushinnasta.

    Hyvä, että kaivoit valtuustolistan, josta näkyy myös yleinen trendi tehdä investointipäätöksen jälkeen hankkeen jatkosuunnittelussa esityksiä samanaikaisuusinvestoinneista, joille erikseen ei tehdä kannattavuuslaskelmia. Laituriovet ovat hyvä esimerkki sellaisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. TH kirjoitti 3.10.2011 kello 21:20

    Köpiksestä tulee ottaa senvrt oppia että Pk-seudulla kehätiet kuntoon vrt E47 Köpiksessä.
    se pitää sanoa; Samalla tavalla tulee sielläkin moottoriteiden päät keskustan lähelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus