Tapulikaupungintien eteläpuolen ja Maatullin ala-asteen ympäristön kaava
Kaavaa ajanmukaistetaan ja ennen kaikkea tehdään mahdolliseksi rakentaa kerrostalo senioreille. Rakennusoikeus ei muutu, mutta käyttämättömäksi jäänyttä rakennusoikeutta muutetaan muuhun muotoon. Ehti jo näyttää selvätä tapaukselta, kunnes sähköposti toi vastustavan asukasmielipiteen.
Hietasaaren rakennustapaohje Jätkäsaaressa
Mieltä lämmitti fillariparkin normi: yksi fillari/30 m2. Umpikortteleita yhteispihoin. Rakennusoikeudella lahjotaan tekemään avaria porrashuoneita.
Lausunto ELY-keskuksen liikenneinfran investointiohjelmasta
Helsinki panostaa kovasti joukkoliikenteeseen, mutta kun pitäisi saada satatuhatta uutta asukasta vuoteen 2040 mennessä, niillä voi olla myös autoja, joten pitää investoida teihin. Neljäsataa miljoonaa nyt aluksi. Kehä I on varsinainen rahasyöppö. Iso kina tulee Itäväylän ja Kehä I:n risteyksestä, josta voi tehdä huonon ja halvan tai sitten hyvän ja kalliin. Hyvällä en tarkoita liikenteen sujumista, koska se sujuu kaikissa vaihtoehdoissa, vaan tilankäyttöä keskeisellä paikalla. Tielaitos näyttä jo Hakamäenteillä, mihin se pystyy, kun soveltaa Pohjanmaan lakeuksille suunniteltua tiestandardia Helsingin niemellä.
Yksi tuttu eläkkeellä oleva tientekijä on sanonut, ettei missään muualla Suomessa tehdä niin kalliilla teitä kuin pääkaupunkiseudulla. Ajoimme aikoinaan juuri valmistuneen Kehä II:n läpi ja hän näytti maastoon sitoen, mitä väite kalliista rakentamisesta tarkoittaa!
Vähemmän kikkailua ja enemmän kaistoja yhdistettynä perus apiloihin tuo huomattavasti pienemmät kustannukset. Myös kevyenliikenteen väylissä on nähtävissä samaa. Pienemmällä rahalla saisi enemmän aikaiseksi, jos jätettäisiin turhat kikkailut pois.
Jos heitil on isoi polkupyörii. Eihän sitä koskaan tiedä.
Olisiko fillaripaikkoihin sovellettava samaa periaatetta kuin mitä Osmo ehdottaa autopaikkoihin: maksut kohdistetaan niille, jotka niitä käyttävät. Eikö tuollainen normitus aiheuta sen, että myös kävelijät (kuten minä) joutuvat maksamaan pyöräilijöiden pysäköinnistä?
Itse asiassa tämä on ajankohtainen aihe meidän taloyhtiössämme, koska pihalle haikaillaan pyöräkatosta. Esitin yhtiökokouksessa, että paikat voisivat olla maksullisia, mistä ajatuksesta pyöräilijät eivät lainkaan pitäneet.
Sovittaisiinko vaikka, ettyhtä fillaripaikkaa ja yhtä autopaikkaa rahoitetaan yhteisestä kassasta yhtä paljon, siis euroina, ja autoilijat maksavat autopaikastaan loput.
Uskotaan jos Osmo niin sanoo, en tunne tuota suunnitelmaa kunnolla, jos tuolla katetaan Itäväylä niin tuo on jopa ihan suht järkevä investointi. Päälle tuleva rakennusoikeus taisi olla jotain 100 000 kerrosneliötä?
Toki lisää teitäkin tarvitaan, mutta… Jokaikinen ramppikin maksaa nykyään jotain kymmenen miljoonaa, ja tiepiirillä ei ole tähän mitään muuta sanottavaa kuin esim. “Perusväylänpidon rahoitus kuluu lähes kokonaan olemassa olevan verkon välttämättömään kunnossapitoon, liikenteen hallintaan ja peruskorjauksiin.”
Jos ne rahat eivät riitä niin voisikohan kustannuksia saada karsittua miettimällä normeja uudelleen? Voin olla väärässä, mutta minulla on semmoinen käsitys että 50km/h tie maksaa huomattavasti paljon vähemmän kuin 80km/h tie. Siihen hitaampaan ei esimerkiksi tarvitse tehdä kaupunginosan mittaisia ramppeja. Välityskyvyssä tai todellisessa nopeudessa, ruuhkissa johtuen, tuskin on sanottavasti eroa. Lisäksi meluhaitta on paljon pienempi, ja siten samoin käytetty tila.
Yksittäisenä huomiona todettakoon edelleen että 25 miljoonan investointi bussikaistoihin pätkälle Hämeenlinnanväylää on outo, tuolla rahalla tekee vaikka vastaavan pituiset kiskot. Voisiko tuon rahan jotenkin siirtää vaikka HSL:lle, joka voisi sitten päättää haluaako se käyttää sen nimenomaan noihin bussikaistoihin?
Kalle, se perusapila vie melualueineen jotain 40 hehtaaria maata. Maa Helsingissä maksaa vähän syrjemmälläkin useita miljoonia hehtarilta. Tiepiiriltä pitäisi periä vuokraa maasta, ihan vaan siksi ettei tehtäisi niitä hehtaariratkaisuja.
Jäin miettimään mitä Kalle mahtaa tarkoittaa kalliilla kikkailuilla teitä rakennettaessa. Pyyluoma mainitsee melualueet. Niistäkö Kalle puhuu ja maisemoinneista?
Stadin tuntumassa tosiaan on siistin näköisiä meluvalleja ja ‑aitoja. Voisiko ne oikeasti jättää pois silloin, kun moottoritie tulee keskelle asutusta?
Lahden moottoritie on stadista Lahteen asti maisemoitu. Muista minulla on hatarampi muistikuva. Kuvahaku hakusanalla moottoritie ei paljasta erityisiä maisemointeja (paitsi Thaimaassa).
En kyllä tarkoittanut meluesteitä vaan sitä että moottoritie vie käytännöss äenemmän tilaa koska melualue on suurempi.
@Niko L: Itseasiassa olisin hyvinkin valmis maksamaan katetusta, kameravalvotusta ja puolen autopaikan kokoisesta polkupyörän säilytyspaikasta saman verran kuin meidän taloyhtiö perii autopaikasta (taitaa olla nykyään 12€/kk sisältäen sähkön). En taida tuntea montaakaan pyöräilyn harrastajaa, joka säilyttäisi harrastevälinettään pyöräkellarissa, eli fillarit ovat käytännössä sisällä asunnoissa.
Totta kai rampeista tulee valtavia, jos ne pitää rakentaa, jotta niitä pitkin jumbojetti pystyy laskeutumaan sumussa. Samoin rampit vievät tilaa, jos ne rakennetaan minimoimalla liittymis- ja poistumiskaistoja.
Normit siis varmaan sääntelevät rakentamista, mutta katsotaan Keski-Eurooppaan, jossa jopa moottoritierampit ovat pieniä ja sieviä, ympäristöön sopivia ja mahtuvia rakennelmia.
Tässä mallissa liittymästä erkaneva liikenne “jarrutetaan” omalla kaistalla, jotta mahtuvat vähän pienemmästäkin tuubista — jos ovat edes tajuissaan. Minusta on siksi hämmästyttävää, että Saksan moottoriteille ja teiltä voi liittyä turvallisesti halvalla ja pienellä rampilla, muttei Suomessa.
Samaan hengenvetoon ”kehuttakoon” Mechelininkadun uutta linjausta Leppäsuon tienoilta, joka saa Suomen moottoritietkin häpeämään pienuuttaan. Jokainen metri alueen harvojen kerrostalojen ja Hietaniemen hautausmaan muurin väliltä on käytetty valtavaan väylään, jossa tosiasiallisesti ei kuitenkaan kulje pätkääkään aiempaa kaistoja kenelläkään tai millekään tienkäyttäjälle. Alueesta tulee mieleen Tallinnan Lasnamäen neuvostoaikaiset väylät, jotka varmaan suunniteltiin Tupolevien varalaskupaikoiksi — vaikka olivatkin keskellä lähiöitä.
Rahaa kun on, niin rakennetaan isosti? Tätäkö se tiivis ja vihreä yhteiskuntarakenne on?
Osmo Soininvaara:
Voisitko vähän avata tätä? En ole asiaan perehtynyt, mutta käsittääkseni ko. liittymä on varsin hyvin ja “oikeaoppisesti” piirretty ja toteutettu.
Tpyyluoma:
En minäkään kyllä asiasta paljoa tiedä, mutta ei noitten rakentamiskustannuksissa käsittääkseni ole eroa. Sillä kylläkin on eroa, paljonko melualueesta tulee enemmän rakennusmaan rajoitteita. No ok, tietenkin suurempi melutaso vaatii mm. enemmän meluaitaa yms., joten siinä mielessä tuon voi nähdä kustannuksena, mutta minusta se on osittain eri kysymys.
Välityskykyyn tuolla tosiaan ei ole vaikutusta.
Anna-Liisa:
No minä luulen, että Kallen leukailu on yleistä suunsoittoa vailla parempaa tietoa 🙂
Tosiasiassa Suomessa tiet on rakennettu varsin kustannustehokkaasti ja hyvin käytännössä kaikkiin relevantteihin verrokkimaihin verrattuna.
Kari
Kimmo:
Olisiko sinulla viitettä tai relevanttia esimerkkiä? Minulla on käsitys, että meidän normimme ovat varsin yhtenevät eurooppalaisten (ja jenkkien) normien kanssa. Toki esimerkiksi Briteissä on tehty kovasti toisella tavoin, mutta siellä on käytössä siltä osin myös pienemmät nopeusrajoitukset.
Kari
“Sovittaisiinko vaikka, ettyhtä fillaripaikkaa ja yhtä autopaikkaa rahoitetaan yhteisestä kassasta yhtä paljon, siis euroina, ja autoilijat maksavat autopaikastaan loput.”
Taloyhtiössämme ei ole lainkaan autopaikkoja, joten vertailu ei toimi. Kyse on vain siitä, että pienelle pihalle suunnitellaan pyöräkatosta. En sitä sinänsä vastusta, mutta mielestäni kustannukset pitää kohdistaa käyttäjille. Vaatisin tietysti samaa autopaikkojen osalta, jos niitä olisi.
Eiköhän Itäväylän liittymään tule kunnon rampit Prisman asiakkaille. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osalta ei parannusta kannata odottaa; Prisma pelkää että asiakkaat jättäisivät auton Prismaan parkkiin ja kävelisivät Itäkeskuksen puolelle ostoksille. Kevyen liikenteen väyliä ei siis rakenneta. Ai niin, eihän erään kauppaliikkeen pitänytkään osallistua moottoritieliittymien kustannuksiin. Se idea koski vain ideaparkkeja.
Leppäsuon risteykseen tuli kyllä monia parannuksia: erityisesti mainittakoon se, että pohjoisesta etelään tulevat raitiovaunut kulkevat nyt omalla kaistallaan, kun ne aiemmin seisoivat kääntyvien autojen kanssa samassa jonossa. Toiseen suuntaankin välityskyky kasvoi, kun Kamppiin päin oikealle kääntyville on nyt oma kaista ja lisäksi ratikkapysäkki on vasta risteyksen jälkeen jolloin ratikoiden valoetuus on helpompi toteuttaa. Tämä parantaa siis raitiovaunujen sujuvuutta myös etelästä pohjoiseen. Vielä kun olisi ne pyöräkaistat tehty tuohonkin kohtaan Mechelininkatua.
Minun käsitys taas on että esimerkiksi 80km/h nopeudella kaarresädä on tuplat sen mitä 60km/h nopeudella, eli sen pituus kaksinkertaistuu ja pinta-ala nelinkertaistuu. Kustannukset varmaan kasvaa jotain siltä väliltä.
Ja se Mannerheimintien uusi liittymä on perinteistä tilaa säästämättä ‑mallia. Maallikon on jotenkin vaikea ymmärtää että kun autoja viedään maan alle niin risteys kasvaa.
Tpyyluoma:
Täh? En nyt oikein seuraa ajatuksenjuoksuasi. Siis tokihan kaarresäteet kasvavat, jos nopeutta tulee enemmän, mutta miten “pituus kaksinkertaistuu”? Ja miten siitä seuraa, että tilavaraus nelinkertaistuu? Ok, toki tien leveys kasvaa, mutta minä uumoilinkin, ettei se kovin paljoa rakennuskustannuksiin vaikuta — tai siis ei niin paljon kuin muut tekijät, esim. melu.
Jos nyt siis puhutaan 60 km/h vs. 80 km/h. Moottoritiet ovat tietenkin erikseen.
No siihen on syynä se, että ko. pätkä on tehty “moottoritiemitoituksella”, mihin taas on syynä se, että tarkoitus on aikanaan tehdä nopea väylä Turunväylältä Lahdentielle. Jos nyt oikein muistelen, niin siitä on jo kohtuullisen yksityiskohtaiset suunnitelmatkin olemassa ja tuon on sen suunnitelman ensivaihe.
Siitä voidaan tietenkin olla montaa mieltä, tarvitaanko moista väylää, mutta ei tuossa ko. suunnittelussa sinänsä vikaa ole.
Kari
Kehä ykkösen sisäpuolella sisääntuloväylien nopeusrajoitus 60 km/h on riittävä. Silloin kaikki tien elementit sopisivat pienempään tilaan, väylät olisi mahdollista osin kattaa tai tunneloida ja melun hallinta olisi kertaluokkaa helpompaa. Välityskyky ei siitä kärsisi.
Kehä I rakennettiin aikanaan katuna, kun Helsinki ei halunnut moottoritiestandardin mukaista kaupunkialuetta tuhlaavaa väylää ylisuurine liittymineen. Nyt väylä on valtion hallinnassa. Kivikon liittymä on kulttuurimuistomerkki moottoritiestandardin sovittamisesta
kaupunkirakenteeseen.
Kari, ajattelin lähinnä liittymiä. Ja sitä moottoritiemitoitusta. Isoin kustannusero tulisi varmaankin siitä ettei tarvitsisi tehdä tasoliittymiä lainkaan. Kiertoliittymän saa käsittääkseni tehdä jos nopeusrajoitus on alle 50km/h, osaatko kertoa mikä ero on välityskyvyssä?
Seppo, olen kanssasi varsin samoilla linjoilla. Tosin, kyllä minä olen sitä mieltä, että Helsingin itäpuolelta länsipuolelle pitäisi olla moottoritietason väylä; pitäisi vain estää paikallisen työmatkaliikenteen lisääntyminen siellä (eli: ruuhkamaksu/väylänkäyttömaksu)
Tpyyluoma: Pitäisi varmaan kaivaa ne mitoitusarvot jostain, ettei tulisi puhuttua läpiä päähänsä, mutta äkkiseltään sanoisin kiertoliittymän välityskyvyn olevan himpun parempi kuin valo-ohjatun liittymän. Ero ei liene suuren suuri, koska se ei tunnu olevan painavin perustelu niiden rakentamiseen (liikenneturvallisuudella niitä perustellaan). Ei olisi ratkaissut Hakamäentien kapasiteettiongelmaa kuitenkaan — sikäli kun sitä on infran rakentamisella mahdollista ratkaistakaan.
Mutta eipä niitä eritasojakaan kapasiteetin vuoksi rakenneta (sitähän saadaan kaistoilla), vaan nopeuden ja liikenneturvallisuuden vuoksi.
Kari
OS: “Helsinki panostaa kovasti joukkoliikenteeseen, mutta kun pitäisi saada satatuhatta uutta asukasta vuoteen 2040 mennessä, niillä voi olla myös autoja, joten pitää investoida teihin.”
Jos ottaisi tavoitteeksi että samanaikaisesti satatuhatta asukasta siirtyisi joukkoliikenteen käyttäjiksi, tarvitsisi investoida teihin paljon vähemmän.
Kiertoliittymä on tietääkseni kalliimpi rakentaa kuin valo-ohjattu liittymä (=tasoliittymä), siksi niitä ei paljon rakenneta. Uudessa kohteessa ero ei ole niin merkittävä, mutta jos tasoliittymä on jo olemassa niin kustannus on suuri. Eritasoliittymä on sitten tietysti kaikkein kallein.
Ei siis edes pyöräkaistaa mahtunut silmämääräisesti 40–50m leveälle väylälle? Missä kulkee oikein raja tämän kolisevan rautakasan, eli ratikan paapomisessa?
Kaikki mikä autosaatanan vahingoksi on tässä Enemmistöläisessä mediassa luettu, osuu kyllä yhtä lailla ratikan kohdalle. Sillä on paikkansa ja tarkoituksena, mutta joku raja sentään keinoilla!
Pyöräkaista on tulossa Mechelinkadulle Nordenskjöldinkadulta Ruoholahteen.
Ei ole tulossa pyöräkaistaa Ruoholahteen asti, vaan ainoastaan Leppäsuonkadulta pohjoiseen. Siitä etelään päin on jo rakennustyöt toteutettu vanhojen suunnitteluperiaatteiden mukaisesti. Liikennesuunnittelupäällikön esityslistalta 14/07.05.2010 löytyy kuva tuosta toteutetusta osuudesta. Hankalinta siinä on se, että Mechelininkadun itäpuolella ei ole lainkaan pyöräkaistaa Rautatienkadusta etelään. Suurin osa pohjoiseen menevistä pyöräilijöistä tulee havaintoni mukaan lännestä Lapinlahdentieltä. Heidän pitää joko 1) ajaa pieni pätkä Mechelininkadun lännen puoleista pyörätietä ja ylittää Mechelininkatu joko Rautatiekadun tai Leppäsuonkadun risteyksessä tai 2) odottaa Lapinlahdentien valoissa että valoihin sattuu tulemaan auto (valot eivät vaihdu pyörille koska tunnistin ei tunnista pyörää) ja tämän jälkeen ajaa Lapinlahdentien ja Rautatiekadun välinen osuus ajoradalla, mikä sinänsä on ok. Mutta olisi tuon voinut fiksumminkin tehdä.
Autokaistan välityskyky on suurimmillaan, kun jonon nopeus on 40–50 km/h. Näin minulle on aina opetettu. Isommilla nopeuksilla turvavälivaatimus syö nopeuden tuoman hyödyn ja vähän lisääkin.
Jos tie ruuhkautuu liian nopeuden takia, seuraa jokin kolmesta asiasta:
(a) turvaetäisyyksistä ei piitata … ketjukolaria hankitaan;
(b) nopeus tiellä alenee, vaikka teoriassa lujempaakin saisi mennä … muuten hyvä, mutta tässä on se vaara, että jotkut kiukuspäissään silti yrittävät syöksypujahduksia;
© tiellä mennään lujaa ja kenties riittävin välein, mutta ne, jotka eivät hyvällä mahdu sekaan, joko odottavat ruuhkan ohimenoa liittymärampeilla ja jonotuskaistoilla (aleneehan se kokonaismatkanopeus näinkin) tai (omaa malttamattomuuttaan tai takanatööttääjän painostuksesta) yrittävät kuitenkin sekaan (vaikka tilaa todellisuudessa ei ole ja seuraukset saattavat olla hirveitä).
Jos nopea tie tällä tavoin ruuhkautuu, perusinsinöörin luontainen reaktio on ehdottaa lisää kaistoja.
Muut vaihtoehdot olisivat nopeuden alentaminen (tärinäraitoja ja valvontakameroita tarpeen mukaan) tai säännöstelty baanallepäästö (ruuhkan mukainen valo-ohjaus kaikissa merkittävissä liittymissä … sekä pitkät jonotuskaistat ennen niitä).
Väittäkää vastaan, jos paremmin tiedätte.
Tpyyluoman pointti kaarresäteistä kaupunkimaisessa ympäristössä on mielestäni hyvin oleellinen. Vaikka ei voidakaan yleispätevästi sanoa, että tämä kaarre veisi enemmän neliömetrejä kuin tuo, lenkuran sijoittaminen maastoon ja kaikenlaisten jo olevien rakennelmien väliin on oleellisesti helpompaa, jos sitä voidaan taivutella notkeammin. Tulee vähemmn hukkapaloja.
Huom: yksittäinen tiukka kaarre, jota edeltää leveän tien pitkä suora, on turvallisuusriski nopeusrajoituksesta huolimatta. Siinä voidaan tarvita erityisiä varoituksia, tärinäraitoja tms. Niitä ei tarvita, jos tien profiili muutenkin totuttaa maltillisempaan ajoon.
“Mutta eipä niitä eritasojakaan kapasiteetin vuoksi rakenneta (sitähän saadaan kaistoilla), vaan nopeuden ja liikenneturvallisuuden vuoksi.”
Kyllä niitä rakennetaan ensisijaisesti välityskykyä ajatellen pääväylille, jotta ne pystyvät imemään liikennevirtaa alempiasteisesta verkosta.
Kiertoliittymä on halvempi kuin valoliittymä elinkaarikustannuksiltaan. Aiemmin tehtiin vain suuria kiertoliittymiä, jotka olivat tilaa viepiä ja kalliimpia. Nyt sorvataan enimmäkseen pienen pieniä kiertoliittymiä, jotka ovat kyllä bussiliikenteen käyttäjille epämukavia, mutta korvaavat valojen tarvetta.
Esa,
Kiertoliittymä on kalliimpi, mutta se maksaa itsensä takaisin muutamassa vuodessa.
Tiehallinnon mukaan kiertoliittymä vähentää onnettomuudet puoleen ja henkilövahingot kolmannekseen. Onnettomuudet ovat myös lievempiä, koska nokkakolareita ei käytännössä tapahdu.
Ainoa ryhmä, joka ei hyödy kiertoliittymästä on pyöräilijät. Heidän onnettomuusriskinsä on jopa hieman suurempi kuin normiristeyksessä.
Pyöräilijällä on kiertoliittymässä AINA etuajooikeus. Siis jos on pyörätiet.
Itse ajan fillarilla mieluummin kiertoliittymissä autojen seassa kuin pyörätiellä. Olisihan sitä etuajo-oikeus, mutta kun äkkiä kääntyy vasemmalle ja takaa kiihdyttää auto kiertoliittymästä ulos… Elikkä pyöräkaistat kiertoliittymiin, ei erillisiä pyöräteitä.
Virkistävästi olen Vepsäläisen kanssa täysin samaa mieltä, ja jopa Kallen kanssa pitkälti. Sen sijaan tätä Karin kommenttia en oikein ymmärrä:
Kari: “Helsingin itäpuolelta länsipuolelle pitäisi olla moottoritietason väylä”
Eikö tämä ole Pasilanväylä, joka olisi no-brainer jo lisääntyneen rakennusoikeuden ansiosta ? Se tarvitaanko moottoritietason nopeuksia ja melua keskellä keskuspuistoa on sitten toinen juttu.
Miksi pyöräkaistan pitäisi muuten olla 50cm leveämpi suuntaansa? Samoin jalkakäytävän? Eikö pyöräilijät voi ajaa jonossa, kuten muu liikenne? Mihin osalla on niin kiire, etteivät voi kulkea samaan tahtiin kuin kaikki muut?
En myöskään ymmärrä millä perustellaan valtavia väylähankkeita, jotta 4 kertaa tunnissa kulkeva raitiovaunu ei joudu hiljentämään matkanopeuttaan muutaman kymmenen metrin matkalla? Miten sitten invalidit ja vanhukset, jotka liikkuvat turhan hitaasti ratikan ovissa, pitäisikö ne kieltää?
Polkupyörän suurin sallittu leveys on 100 cm.
Ville Komsi: mikä lähde? Eikä tähän nyt kaivata YTV:n tilaamaa joukkoliikenneselvitystä… Sinulla ei liene edes ajokorttia, joten mihin perustat tämän väitteen, kun mutuakaan ei varmaan ole?
Seppo Vepsäläinen:
No jaa tämä kai on vähän katselukannasta kiinni. Aikäsäästöillähän noita hankkeita yleensä perustellaan, mutta tokihan välityskyvyn nostaminen vähentää sinällään ruuhkautumista ja tuo merkittäviä aikasäästöjä. Tai siis toisi, jollei matka-aikojen nopeutuminen lisäisi liikennemääriä. Ruuhkatuntien liikennehän yleensä vastaa jotain pariakymmentä prosenttia keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä.
Ja yleensä noiden ramppien rakentamisen yhteydessä myös nopeusrajoitusta nostetaan, mikä taas (useimmiten) syö välityskykyä. Jos nyt jotain Länsiväylää esimerkiksi miettii, niin kyllä tuohon tilaan katunakin saisi aika hyvän välityskyvyn semminkin, kun se kuitenkin tökkää viimeistään Helsingin katuverkkoon. Hitaampi se kyllä olisi (ja onnettomusalttiimpi).
Tpyyluoma:
Ei nyt ehkä ihan moottoritie, mutta kyllä nopea autoliikenneverkko on aika olennainen menestystekijä Helsingin seudun menestykselle. Ja sellainenhan meillä kyllä suurin piirtein onkin (sisääntuloväylät ja kehätiet) — tai siis olisi, elleivät kehätiet ruuhkautuisi. Minä olen pitänyt esimerkiksi Kehä I:n tasonnostoa lähtökohtaisesti ihan hyvänä ideana. Perustelut ovat tosin väärät 🙂
Haittapuoli tuosta toki on yhteiskuntarakenteen hajautuminen, mutta sehän pitäisi ratkaista ruuhkamaksuin, kaavoituksella tai jollan vastaavalla tavalla.
Kari
Kimmo, se että suurin välityskyky saavutetaan aika alhaisilla nopeuksilla on yleistä tietoa ja itseasiassa ihan järkeen käypää. Esimerkiksi:
Kuvineeen kaikkineen sivulla 48 — 49, “Speed Management”, http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06Speed.pdf
Spottu:
Minulla ei tästä oikeastaan ole mielipidettä. Tietenkin verkon kannalta olisi järkevää saada eteläisempi reitti kuin Kehä I (ns. Kehä nolla), mutta kalliiksi taitaa tulla kun tarvitaan paljon kalliita tunneliratkaisuja.
Kimmo:
Ajokortillahan onkin paljon tuon asian kanssa tekemistä 🙂 Olisikohan mikä tahansa liikennevirtojen perusoppikirja taikka vaikkapa Highway Capacity Manual, joka lienee alan raamattau?
Tosin pitää huomauttaa, että tuo välityskyky riippuu aika olennaisesti myös esimerkiksi kelistä ja tien geometriasta. Ei ole kovinkaan yllättävää, että moottoritiellä tuo on “optiminopeus” on korkeampi kuin kaduilla. Tuota suuruusluokkaa se kuitenkin noin keskimäärin on, juurikin syistä, jotka VK mainitsi.
Kari
Enemmistö Ry ajoi alkuaikoinaan voimakkaasti keskustatunnelia. Mikä mahtaa olla tällä hetkellä tilanne, kun tunnelia todella tarvittaisiin?
Kuulun niihin vanhan liiton änkyröihin, jotka konsultoi suvun jatkamisessa ensin vanhempiani, sitten vasta Aku Ankan vuosikirjaa.
Kimmo:
Jalkakäytävien leveyteen en osaa sanoa mitään, mutta pyöräteillä ohitustarve on ihan eri luokkaa kuin kaupunkimaisessa autoliikenteessä. Vaikka maanteillä jotkut junnaavat 80 km/h:n vauhtia satasen alueella, niin kaupungeissa kyllä kaikki uskaltavat ajaa rajoitusnopeutta.
Pyöräilijöissä sen sijaan on hyvin monenlaista menijää. Hyväkuntoinen nuori pyöräilijä pystyy ylläpitämään 30 km/h keskinopeutta, kun taas lapsi tai vanhus menee jotain 10 km/h vauhtia. Suhteellinen nopeusero vastaa siis samaa kuin se, että traktori (40km/h) ajaisi motarilla (120km/h). Tarvetta ohittamiselle on siis paljonkin. Jos pyörätiet ovat liian kapeita, eikä ohittaminen ole mahdollista, nopeat pyöräilijät siirtyvät autoliikenteen sekaan, missä he taas ovat hitaimpia menijöitä ja hidastavat sitten kokonaisen autokaistan menoa. Itse pidän parhaana vaihtoehtona jalankulkutiestä erotettua pyörätietä, jolle on tehty kaistamerkinnät (millä ehkä saadaan kumpaankin suuntaan menevät pyöräilijät pysymään siellä oikeassa laidassa).
Pyöräkaista, etenkin jos autojen nopeus on yli 50 km/h, tuntuu monelle epävarmalle pyöräilijälle aika pelottavalta, kun autot sujahtavat kovaa vauhtia ihan siitä vierestä. Siinä voi kuitenkin olla kyse jonkinlaisesta lumipalloefektistä, eli pyöräkaista on pelottava, kun niillä ei paljoa ajeta, ja niitä ei ole paljon, koska ihmiset pelkäävät ajaa niillä.
mielestäni kehä 3 ja kaikissa missä on nopeusrajoitus 60km/t tai yli tulisi määrätä 50 km/t .skoottereihin sama nopeus pysyisi liikenteen mukana ja autot ei ohittelisi(toiveajattelua)koska mopostahan pitää päästä ohi vaikka ylinopeutta ajamalla sen saa kokea päivittäin.näin olisi kompromissi missä kukaan ei häviä mitään ja kevyeenliikenteen väylät voisi jättää pyöräilijöille ja jalankulkijoille jos jollakulla on mielipiteitä asiasta toivoisin vastattavan perusteluineen miksi näin ei voi tehdä