Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.3.2010

Kaik­ki hyväksyt­ti­in esi­tyk­sen mukaan Ain­oa vähän isom­pi keskustelu syn­tyi SYVARI-liiken­neval­o­jen ohjausjär­jestelmästä, jon­ka tarkoi­tus on antaa val­ois­sa etuoikeus julkiselle liiken­teelle. (SYVARI=Synkronoitu vai­herin­ki). Kauhis­tuneille autoil­i­joille lohdu­tuk­sek­si san­ot­takoon, että tämä jär­jestelmä paran­taa nykyiseen ver­rat­tuna autoil­i­joiden ase­maa. Helsingis­sä on jo nyt 80 pros­en­tis­sa valo-ohja­tu­ista risteyk­sistä bus­si- ja/tai ratikkatun­nis­timet. Niitä tulee tuskin olen­nais­es­ti enem­pää. Kos­ka jär­jestelmä on nyky­istä älykkäämpi, julkiselle liiken­teelle annetus­ta vihreästä koituu muulle liiken­teelle vähem­män hait­taa kuin nyt. Jos ihmiswiä, sekä bussin matkus­ta­jia että autoil­i­joi­ta, pide­tään yhtä arvokkaina, jär­jestelmä säästää aikaa huomattavasti.

Esit­telijän mukaan polt­toaineen kulu­tus­ta tämä jär­jestelmä lisää 0,5 — 1,5 pros­en­til­la, ellei käyt­täy­tymi­nen muu­tu, kos­ka henkilöau­tot joutu­vat joskus pysähtymään ylimääräis­es­ti. Vaiku­tus elim­i­noituu jo vas­taa­van suu­ruisel­la siir­tymäl­lä pois henkilöau­ton käytöstä. Julkisen liiken­teen suo­sion nopeusjous­to on huo­mat­ta­van suuri, joten toden­näköis­es­ti jär­jestelmä käyt­täy­tymis­muu­tosten ansios­ta vähe­nee eikä lisäänny.

27 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.3.2010”

  1. No minäkin olen jo yli 5‑kymppinen, mut­ta en voi uno­htaa sitä aikaa, kun poikase­na kuulin van­hempi­eni suul­la, että “mikä piru siinä on”, kun Helsinkiä ei raken­neta “ylöspäin”.

    Nyt sit­ten helsinkiläiset ihmettelevät, että mikä siinä on, kun liikenne nykyjään ei “kul­je”.

    Onko se nyt vaan niin, että aikoinaan Helsin­gin päät­täjät eivät kyen­neet ennus­ta­maan, että mil­lainen väk­iluku ja liikenne Helsingis­sä joskus tule­vaisu­udessa tulisi olemaan.

    Minä muuten ihailen Hong Kon­gin mas­sali­iken­net­tä, kun sen ovat suun­nitelleet kiinalaiset ja britit yhteistyöllään.

  2. Onko se nyt vaan niin, että aikoinaan Helsin­gin päät­täjät eivät kyen­neet ennus­ta­maan, että mil­lainen väk­iluku ja liikenne Helsingis­sä joskus tule­vaisu­udessa tulisi olemaan. 

    Viime vuo­sisadan autois­tu­mis­vai­heessa pääkaupunkiseudun väestön ennakoiti­in kas­va­van reilu­un miljoon­aan varsin tarkasti, mut­ta ere­hdys tuli siinä, että poruk­ka meni Van­taalle, Espooseen ja niitäkin kauem­mas eikä Helsinki­in. Varhaiset met­ro­su­un­nitel­math­an on tehty oleel­lis­es­ti tiivi­im­pää miljoona-Helsinkiä varten, lop­putule­ma oli tynkämetro kor­pilähiöön viisi­toista vuot­ta myöhässä. No, tah­maa ne bus­sit Tukhol­mas­sakin, vaik­ka siel­lä toimit­ti­inkin toisin.

    Val­oe­tuuk­sien kohen­t­a­mi­nen kuu­lostaa hyvältä, toiv­ot­tavasti hom­ma paran­taa tilan­net­ta myös käytän­nössä. Vielä kun saataisi­in kul­jet­ta­jara­has­tus pois ratikoista.

  3. Se mitä ei osat­tu ennus­taa, oli asum­isväljyy­den voimakas kasvu ja ruokakun­tien pieneneminen.

    Ja tämä para­nee kurit­ta­mal­la keskus­tas­sa asu­via suuria lap­siper­heitä, jois­sa on kak­si aikuista töissä?

  4. Kim­mo:

    Ja tämä para­nee kurit­ta­mal­la keskus­tas­sa asu­via suuria lap­siper­heitä, jois­sa on kak­si aikuista töissä? 

    Ja mil­lä taval­la niitä tässä kurite­taan? Jos min­ul­la olisi puoliso ja lap­siper­he ja asu­isin Helsin­gin keskus­tas­sa, niin en hel­vetis­sä han­kkisi autoa. Asu­is­in­han siinä ain­oas­sa paikas­sa Suomes­sa jos­sa olisi aina toimi­va joukkoliikenne.

  5. Kukaan ei ole vielä pystynyt perustele­maan min­ulle joukkoli­iken­teen etuoikeuk­sia keskus­tan liiken­neval­ois­sa. 😀 Sitä pide­tään jonkin­laise­na ylhäältä annet­tuna itses­tään­selvyytenä. Jotenkin voisin vielä ymmärtää raitio­vaunu­jen jous­ta­van kulun, mut­ta keskustali­iken­net­tä hait­taa­vat bus­sit eivät saa min­ul­ta ymmärrystä.

    1. Joukkoli­iken­teen etuuk­sien kri­teer­inä on ihmis­ten yhteen­las­ket­tu ajan­tarve. Etuuk­sia ote­taan käyt­töön vain, jos ne nopeut­ta­vat keswkimääräistä liiken­net­tä selvästi. Jos yhden bussin (50 matkus­ta­jaa) aika säästyy puolel­la min­uu­til­la ja sen hin­tana 10 henkilöau­ton (15 henkeä) mat­ka hidas­tuu min­uu­til­la, bus­si­matkus­ta­jien aikaa on säästynyt 25 min­u­ut­tia ja autoil­i­joiden aikaa tärväy­tynyt 15 min­u­ut­tia. Voit­to on kymme­nen min­u­ut­tia. Onko tämä niin vaikea ymmärtää?

  6. Osmo: “…Jos yhden bussin (50 matkus­ta­jaa) aika säästyy puolel­la minuutilla…”

    Tuol­la lasken­ta­pe­rus­teel­la bus­seil­la pitää etu­us olla puolisen tun­tia aamul­la ja saman ver­ran iltapäiväl­lä. Muun ajan bus­sit aja­vat tyhjinä pl. viikon­lop­puyöt, jol­loin muu­ta liiken­net­tä on niin vähän, että val­ot voivat olla vilkulla.

    1. Jalankulk­i­ja kan­nat­taa vilkul­la ole­via val­o­ja aina ja kaikkial­la, kos­ka sil­loin ei tarvitse auto­ja vilkuil­la vaan voi kävel­lä pysähtymät­tä suo­jatielle. Tästähän autoil­i­jat pitävät erityisesti.

  7. Jos­sain hom­ma oli ratkaistu niin, että autoille oli val­ot, mut­ta jalankulk­i­joille ei ollut! 🙂 Jalankulk­i­jat seura­si­vat auto­jen val­o­ja ja haki­vat oma­l­la vas­tu­ul­la sit­ten oikean hetken.

    Kaiken kaikki­aan vilkku rauhal­liseen aikaan on mielestäni paras ratkaisu. Se nopeut­taa niin henkilöau­to­jen kuin kevyen­li­iken­teenkin matkan­tekoa. Hil­jaiseen aikaan on myös hyvin vähän niitä käveli­jöitä, joiden takia on tarvet­ta pysähtyä.

    Autoil­i­joi­ta ottaa täl­lä het­kel­lä päähän ymmär­ret­tävästi se, että tehdään kalli­ita eri­ta­so­ratkaisu­ja, mut­ta silti jätetään vaar­al­liset suo­jati­et häir­it­semään autoli­iken­net­tä. Munkkivuori ja Sörnäis­ten­ran­tatie ovat tyyp­pies­imerkke­jä jär­jete­ly­istä, jot­ka ovat epäonnistuneet.

  8. Kalle:

    Tuol­la lasken­ta­pe­rus­teel­la bus­seil­la pitää etu­us olla puolisen tun­tia aamul­la ja saman ver­ran iltapäiväl­lä. Muun ajan bus­sit aja­vat tyhjinä pl. viikon­lop­puyöt, jol­loin muu­ta liiken­net­tä on niin vähän, että val­ot voivat olla vilkulla. 

    Koko Suomes­sa bussien kuor­mi­tusaste on kahdek­san henkeä, PK-seudul­la enem­män. Autoil­la kuor­mi­tusaste lie­nee 1,2:n hujakoil­la. Ruuh­ka-aikaan tilanne on se, että bus­seis­sa on vielä enem­män matkus­ta­jia, joten sil­loin etu­isu­udet ovat parem­minkin perusteltuja.

    Mitä tulee liiken­neval­o­jen vilkul­la olemiseen, niin kan­nat­taa huo­ma­ta, että liiken­neval­ot melkein poikkeuk­set­ta laske­vat kap­a­siteet­tia. Ei niitä sen vuok­si laite­ta, että saataisi­in enem­män liikennettä.

    Kari

  9. Bus­sikai­stat Helsin­gin sisään­tuloväylil­lä mak­si­moi­vat väylän henkilöli­iken­teen määrän. Se on liiken­neti­lan käytön ekono­mi­aa. Vilkul­la ole­vat val­ot ovat tutkimusten mukaan vaar­al­lisia hämäräkau­den jalankulkijoille.

  10. Kalle:

    Kaiken kaikki­aan vilkku rauhal­liseen aikaan on mielestäni paras ratkaisu. Se nopeut­taa niin henkilöau­to­jen kuin kevyen­li­iken­teenkin matkan­tekoa. Hil­jaiseen aikaan on myös hyvin vähän niitä käveli­jöitä, joiden takia on tarvet­ta pysähtyä. 

    Tässähän se taas nähti­in. Jän­nit­tävää sinän­sä jos tak­sikus­ki on ajanut liiken­nesään­tö­jen mukaan kolmeakymp­piä niin miten ei suo­jatiel­lä ole­via ihmisiä voi huo­ma­ta, puhu­mat­takaan pysähtymis­es­tä. Lisää vaan val­o­ja vilkulle.

  11. Osmol­la lie­nee hie­man väärä käsi­tys liiken­nesään­nöistä. Osmo:

    Jalankulk­i­ja kan­nat­taa vilkul­la ole­via val­o­ja aina ja kaikkial­la, kos­ka sil­loin ei tarvitse auto­ja vilkuil­la vaan voi kävel­lä pysähtymät­tä suojatielle. 

    ——

    Tieli­iken­nela­ki 3.4.1981/267

    44 §

    “Suo­jatielle tai muuten ajo­radalle astu­van jalankulk­i­jan on nou­datet­ta­va sitä varovaisu­ut­ta, jota läh­estyvän ajoneu­von etäisyys ja nopeus edellyttävät.”

    ——-

    Joku blo­gin luk­i­ja voi saa­da Osmon kir­joituk­ses­ta kuvan, että suo­jatielle voi astua vilkuilemat­ta lainkaan muu­ta liiken­net­tä. Lain mukaan suo­jatielle astu­val­la on siis myös vas­tu­un­sa. Toiv­ot­tavasti Osmo jatkos­sa kor­jaa virheel­liset kirjoituksensa.

  12. Osmo, itse asi­as­sa jalankulk­i­jan kan­nat­taa oman koke­muk­seni mukaan kat­soa suo­raan autoil­i­jaa silmi­in samal­la kun kävelee alle. 😉

    Ihmi­nen on hyvä huo­maa­maan sen, kun joku kat­soo silmi­in. Kos­kee myös autoil­i­jaa. Ja jos autoil­i­ja on täysin pihal­la, niin autoi­il­jaa kat­so­ma­l­la tämän voi havaita. 

    Viimeisek­si, nuo Osmon kom­men­tit pätevät lähin­nä hyväkun­toisi­in aikuisi­in jalankulk­i­joi­hin. Tilanne on hitusen eri­lainen, jos on huonokun­toinen van­hus tai kävelee pienen lapsen kanssa.

  13. Ei noil­la bussien etuuk­sil­la kan­takaupungis­sa ole juuri mitään vaiku­tus­ta. Suurin osa bus­seista ajaa joko Hämeen­ti­etä Rauta­tien­to­rille, Man­ner­heim­inti­etä Elielin­auki­ol­la, tai Porkkalankat­ua Kampin ter­mi­naali­in. Tuolle liiken­teelle taas on vähän vaikea antaa etuuk­sia ihan siitä syys­tä että busse­ja on niin paljon, esimerkik­si Kurvi­in tulee ruuhkatu­un­nis­sa tois­tasa­taa bus­sia suun­taansa, pitäisi olla pysyvä vihreä.

    Liiken­neval­oista pääsee eroon sil­lä että pois­taa nelikaistaiset kaupunki­mo­tar­it. Esimerkik­si Kallios­sa Hämeen­tien ja Helsinginkadun rajaa­mal­la alueel­la ei ole yhtään liiken­neval­oa, eikä myöskään mitään isom­pia ongelmia. Kapeat kadut pudot­taa autoli­iken­teen nopeu­den sille tasolle mitä liiken­netur­val­lisu­us vaatii, tästä huoli­mat­ta ja itseasi­as­sa tämän takia liikku­mi­nen henkilöau­tolle on ver­rat­taen nopeaa ja suju­vaa. Ratikat kul­kee suju­vasti ihan nor­maalin etu­a­jo-oikeu­den voimal­la ilman mitään sen kum­mem­pia jär­jeste­lyjä, busse­ja ei käytän­nössä ole. Ain­oa ongel­ma on muu­ta­mat type­r­ästi sijoite­tut parkkipaikat joil­la aina joku onnis­tuu park­keera­maan lev­eästi eli kiskoille.

    Kysymys on rak­en­teista. Liiken­neval­ot, lain­säädän­tö ja valvon­ta on oirei­den hoitoa.

  14. Teemu: “…Tieli­iken­nela­ki 3.4.1981/267…”

    Haaste muo­dos­tuukin kahdes­ta epä­var­muustek­i­jästä. Helsin­gin keskus­tas­sa tilas­ton mukaan auton alle jääneet ovat yleen­sä umpitun­nelis­sa. Eli hei­dän hor­ju­misen­sa ei ole vält­tämät­tä autoil­i­jalle tai pyöräil­i­jälle ennustet­tavaa. Nopeusra­joituk­sia parem­pi keino jalankulk­i­joiden liiken­netur­val­lisu­u­den paran­tamisek­si on alko­holin anniskelun kieltämi­nen Helsin­gin keskustassa. 😉

    Toinen epä­var­muustek­i­jä on nopeusra­joi­tusten nou­dat­ta­mi­nen. Pääkaduil­la on paikoitellen 40km/h, kun oikea rajoi­tus olisi 60 — 70km/h. Jotkut (esim. tak­sit) aja­vat oikeaa, ei merkein osoite­t­ua rajoi­tus­ta, jol­loin jalan­lulk­i­joille jää väärä käsi­tys käytet­tävis­sä olev­as­ta ajas­ta. Jos­sain tämä on hoidet­tu sit­ten, että kaupunkien nopeusra­joituk­set ovat öisin korkeam­mat kuin päivisin.

    Tpyy­lu­o­man kanssa olen samaa mieltä, että etuoikeusjär­jestelmä on kyseenalainen. Samoin olen samaa mieltä kapei­den ruu­tukaavakatu­jen vaiku­tuk­ses­ta liiken­teeseen. Kuusi ker­rosta tiukkaan ruu­tu­un on monel­la tapaa järkevä vaihtoehto. 

    Jälkim­mäi­nen sil­lä tarken­nuk­sel­la, että pääkadut tulee olla mielel­lään 60km/h ilman kevyen­li­iken­teen tasoristeyk­siä. Se nopeut­taa sekä kevyen­li­iken­teen että autoil­i­joiden matkan­tekoa. En vieläkään ymmär­rä, mik­si Sörnäis­ten rantatiel­lä on yhä suo­jateitä, vaik­ka yli­tyk­siä on melkein kort­telin välein.

  15. Kalle on oikeil­la jäljil­lä, se mitä hän nimit­tää “oikeak­si” nopeusra­joituk­sek­si on se miltä asia näyt­tää auton ratia takaa jos ajanopeu­den suh­teut­taa niin ettei tör­mää mui­hin autoi­hin. Mut­ta Kan­takaupungis­sa nyt vaan on jalankulk­i­joi­ta, joista osa on vielä kän­nis­sä, lap­sia, pyöräil­i­jöitä, jne. ja nopeus pitäisi suh­teut­taa siihen. Eri­ta­soyl­i­tyk­set jon­nekin Man­ner­heim­intielle on real­is­mil­taan samaa tasoa kuin äkilli­nen raitis­tu­mi­nen jalankulk­i­joiden keskuudessa.

    Ratkaisu onkin muut­taa katu­ja niin että se nopeus joka tun­tuu oikeal­ta on sama kuin oikea nopeus. Käytän­nössä tämä tarkoit­taa että pääkadut pois­te­taan ja kor­vataan kak­sikaistaisille ja kak­sisu­un­taisille kaduille esimerkik­si Teol­lisu­us-Nor­den­skilöädinkatu lin­jal­ta etelään. Henkilöau­toille täl­lä on keskus­taan päät­tyvän liiken­teen osalta muu­ta­man min­uutin vaiku­tus ruuh­ka-aiko­jen ulkop­uolel­la, ja mah­dol­lis­es­ti jopa nopeut­ta­va ruuhkas­sa. Läpi­a­jon kannal­ta vaiku­tus on suurem­pi, mut­ta läpi­a­jon pitäisikin kiertää pohjoisemmasta.

    Käytän­nössä esimerkik­si Man­ner­heim­intiel­lä niin että kak­si itäistä kaistaa on bus­seille, keskel­lä kiskot ja toiset kak­si kaistaa län­nessä henkilöau­toille. Kun bus­sit jää Töölön­lah­denkadulle, niin samal­la saadaan lev­eä jalankulkualue Töölön­lah­denkadul­ta Erot­ta­jalle saak­ka. Joukkoli­ikenne nopeu­tuu huo­mat­tavasti, säästyneil­lä rahoil­la voi tehdä vaik­ka pari pien­tä auto­tun­nelia strate­gisi­in paikkoi­hin. Ja auto­jen val­oristeyk­set voi kor­va­ta sujuvil­la liiken­neympyröil­lä. Ei se sen vaikeam­paa ole.

  16. tpyy­lu­o­ma: “…Eri­ta­soyl­i­tyk­set jon­nekin Man­ner­heim­intielle on real­is­mil­taan samaa tasoa kuin äkilli­nen raitis­tu­mi­nen jalankulk­i­joiden keskuudessa…”

    Kun kat­soo Ruo­ho­lah­teen upotet­tavaa rahamäärää, niin pelkästään sil­lä taiteeseen varat­ul­la sum­mal­la olisi ilmeis­es­ti saanut yhden vähem­män pramean aliku­lun Man­skulle. 😉 Man­ner­heim­intie on sisään­tuloväylistä han­kalin ja kallein. Helpoin ja halvin on var­masti idän suun­ta. Siel­lä on jo melkein jär­jeste­lyt, joil­la 80km/h voi olla Halko­lai­turille asti!

    1. Kallen kan­nat­taisi viedä näke­myk­sen­sä kansanäänestyk­seen. En usko, että helsinkiläiset halu­a­vat sel­l­aista autoille alis­tet­tua kaupunkia, jota hän tavoit­telee. Alikulku, jol­la pääsee vai­vat­tomasti rol­laat­torin kanssa, ei ole aivan halpa.
      Sitä pait­si Man­ner­heim­intieltähän jalankulk­i­jat on jo siiv­ot­tu liiken­neval­oil­la pois auto­jen tieltä.

  17. Helpoin ja halvin on var­masti idän suun­ta. Siel­lä on jo melkein jär­jeste­lyt, joil­la 80km/h voi olla Halko­lai­turille asti!

    Heh. Koko Rantatiel­lä ei ole juurikaan jalankulk­i­javal­o­ja hidas­ta­mas­sa, ne vähät on samas­sa ryt­mis­sä autoristeysten kanssa, eli esimerkik­si Liisankadul­ta kään­tyvän liiken­teen val­oil­la menee myös jalankulk­i­jat yli. Keskinopeus ruuhkas­sa siinä Halko­lai­turin kohdal­la on muis­taak­seni 14km/h. Tuo on se mihin tyylipuh­taal­la 60-luku­laisel­la autokaupunkisu­un­nit­telul­la päästään.

  18. Välil­lä min­ua eräis­sä puheen­vuoroisa risoo sel­l­ainen myk­silöl­lisyys. Tarkoit­taa mä-oon-mä-ja-muisya-ei-väliä-yksilöl­lisyyt­tä, joka on todel­lisen toisen tarpei­ta kun­nioit­ta­van indi­vid­u­al­is­min irvikuva.

  19. Kalle voi joskus käy­dä aja­mas­sa Kehä I ruuh­ka-aikaan. Suurim­mal­la osas­ta kehää nopeusra­joi­tus 80 km/h, risteyk­set eri­ta­soli­it­tymiä, jalankulk­i­jat siiv­ot­tu yli- ja alikulkui­hin. Lop­putu­los: Ruuh­ka-aikana auto­jen keskinopeus luokkaa 10–20 km/h.

  20. antti, se on Kehä I vähän yli 20km/h ruuhkas­sakin, mut­ta muuten joo. Ja tuokin on van­ha tieto (2005), jos autoli­ikenne kas­vaa kuten ennus­teet väit­tää niin tuo­ta riemua on luvas­sa ihan joka motarille.

    Keskinopeudet ruuhkas­sa löy­tyy havain­nol­lise­na kuva YTV:n raportista Liikku­mi­nen Pääkaupunkiseudul­la, sivu 33, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2006/PKS_liikenteesta_B2006_4.pdf Sivul­la 32 on myös muuten hyvä kuva bussien matkanopeuk­sista ruuhkas­sa, liit­tyen ikuisu­u­sai­heen että onko se nopeam­paa kuin raideli­ikenne. Vas­taus on tietenkin että riip­puu mis­sä ajetaan.

  21. Osmo: “…En usko, että helsinkiläiset halu­a­vat sel­l­aista autoille alis­tet­tua kaupunkia, jota hän tavoittelee…”

    Itse ainakin kuvit­te­len aja­vani tasa-arvoista kaupunkia, jos­sa kaik­ki tärkeät liiken­nemuodot ote­taan huomioon. 🙂 Siis myös hek­ilöaut­li­ikenne ote­taan huomioon, eikä sitä tarkoituk­sel­lis­es­ti hai­ta­ta. Oma näke­myk­seni on, että henkilöau­toli­iken­teen ja kevyen­li­iken­teen tavoit­teet ovat aika yhteneväiset. 

    Joukkoli­ikenne taas on oma ongel­mavyy­htin­sä, kos­ka Suomen väestöpo­h­ja ei riitä järkevään joukkoli­iken­teeseen moninkaan paikoin. Kun kaavoitus kaiken lisäk­si ohjaa henkilöau­ton käyt­töön, ei joukkoli­iken­teeseen tuh­la­tu­ista tukim­iljoonil­la saa­da mitään järkevää aikaisek­si. Joukkoli­iken­teen tuet on syytä lopet­taa ja sen jäl­keen kat­soa, mitä siitä jää jäljelle.

    antti: “… kehää nopeusra­joi­tus 80 km/h, risteyk­set eri­ta­soli­it­tymiä, jalankulk­i­jat siiv­ot­tu yli- ja alikulkui­hin. Lop­putu­los: Ruuh­ka-aikana auto­jen keskinopeus luokkaa 10–20 km/h.”

    Yritän vält­tää Kehä I:stä aamuin ja illoin. Todel­lista ruuhkaa­han Kehäl­läkin on vain muu­ta­man kymme­nen min­u­ut­tia pari ker­taa päivässä, mut­ta kun en aja siel­lä sään­nöl­lis­es­ti, niin en tunne liiken­nehuip­pu­ja minuutilleen.

    Kehät toimi­vat niis­sä osis­sa, jois­sa on eri­ta­soristeyk­set. 🙂 Tuu­pakankin suma johtuu seu­raav­ista val­oista. Kuka­han neropat­ti aikoinaan on tehnyt kehille liiken­neval­o­ja? Sen ymmärtäisi jotenkin, jos kyse olisi ollut rahas­ta. Monin paikoin val­ot ovat joko turhia tai niiden hin­nal­la olisi voin­ut tehdä ne pari puut­tuvaa ramppia.

    Kehillä mielestäni suurem­pi ongel­ma on kevyen­li­iken­teen ohjaami­nen poukkoil­ev­asti puolelta toiselle ilman viitoi­tus­ta. Kevyen­li­iken­teenkään ongel­ma ei ole rahan­puute! Kevyen liiken­teen ongel­ma on huono suun­nit­telu. 🙁 Kevytli­ikenne kehillä takkuilee huonon suun­nit­telun takia paljon enem­män kuin autoliikenne.

  22. Antti:

    “Kalle voi joskus käy­dä aja­mas­sa Kehä I ruuh­ka-aikaan. Suurim­mal­la osas­ta kehää nopeusra­joi­tus 80 km/h, risteyk­set eri­ta­soli­it­tymiä, jalankulk­i­jat siiv­ot­tu yli- ja alikulkui­hin. Lop­putu­los: Ruuh­ka-aikana auto­jen keskinopeus luokkaa 10–20 km/h.”

    Olen ajanut Kehä I:llä ruuh­ka-aikaan, mut­ta ruuhkan vas­taiseen suun­taan eli n klo 16 idäastä län­teen. Nopeus ihan hyvä, jopa 80 kymp­piä voisi ajaa, mut­ta paras­ta olla vähän varovaisempi.

Vastaa käyttäjälle Tuomas S. Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.