Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 25.3.2010

Vasti­neet ja muis­tu­tus Heikin­laak­son  pohjoisosan marketkaavasta

Alue on van­han Por­voon­tien var­rel­la Helsin­gin ja Van­taan rajal­la. Kau­pat Van­taan puolel­la, pysäköin­ti Helsin­gin puolel­la. Asukasjär­jestöt ovat huolestuneet liiken­teen haitoista.

Tilan­nekat­saus Jenka-hankkeesta 

Val­takun­nal­lis­es­ti on valmis­tel­tu jär­jestelmää, jos­sa liiken­neval­o­ja läh­estyvä bus­si kään­tää val­ot itselleen vihreik­si. Täl­laiset jär­jestelmät säästävät löpöä paljon ver­rat­tuna mon­een muuhun energiansäästövaihtoehtoon.

Aloiteau­tomaat­ti Antti Vuore­lan aloite Tasanko­tien muut­tamis­es­ta pihakaduksi

Ei onnis­tu, kos­ka mm. pyörätie kadun var­res­sa pitäisi pois­taa ja kokoo­jakadul­la pitäisi kieltää läpi­a­joli­ikenne. Val­tu­ute­tun aloiteoikeus on tärkeä oikeus, jota tulisi käyt­tää harkiten.

Aika help­po lista,.

21 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 25.3.2010”

  1. Tilan­nekat­saus Jenka-hankkeesta 

    Mikä tilanne sit­ten on? Paljonko jär­jestelmä lisää muun liiken­teen polttoainekulutusta?

    1. Toden­näköis­es­ti vähen­tää muun liiken­teen polt­toaineen käyt­töä, kos­ka kun bus­sit kulke­vat nopeam­min, yhä usemapi siir­tyy autos­ta bussiin.

  2. “Täl­laiset jär­jestelmät säästävät löpöä paljon ver­rat­tuna mon­een muuhun energiansäästövaihtoehtoon”

    Löpöä säästyy kyl­lä siltä bus­sil­ta, muu liikenne sit­ten seisoo punai­sis­sa, säästyyköhän sit­tenkään energiaa.
    Ener­giaa säästy­isi todel­la paljon, jos suurin osa liiken­neval­oista menisi vilkulle ruuh­ka-aiko­jen ulkopuolella.

  3. Kuka Jen­ka-han­kkeen kus­tan­taa? Autoil­i­jat uusi­na maksuina?

  4. Asi­as­ta mitään tietämät­tä voisin kuvitel­la että ko. jär­jestelmään kuu­luu myös omi­naisu­us jos­sa joukkoli­iken­teelle annetaan vihreä vain sil­loin kuin sitä pyy­de­tään, joten kun val­ok­ier­ron mukaan tule­vaa “automaat­tista” vihreää joukkoli­iken­teelle ei tarvi­ta, säästyy taas muiden aikaa ja tyhjis­sä val­ois­sa seisomista.

    Tämä nyt tietysti toimii parem­min ratikoiden ja joukkoli­iken­nekatu­jen tms. kanssa, mut­ta yhtä kaikki.

  5. Asi­as­ta mitään tietämät­tä voisin kuvitel­la että ko. jär­jestelmään kuu­luu myös omi­naisu­us jos­sa joukkoli­iken­teelle annetaan vihreä vain sil­loin kuin sitä pyy­de­tään, joten kun val­ok­ier­ron mukaan tule­vaa “automaat­tista” vihreää joukkoli­iken­teelle ei tarvi­ta, säästyy taas muiden aikaa ja tyhjis­sä val­ois­sa seisomista.

    Arvaat väärin. Keskeinen omi­naisu­us on ennem­min muun liiken­teen val­o­hait­ta kuin joukkoli­iken­teen val­oe­tu. Vaan eipäs valite­ta. Suo­mi on demokra­tia ja tämän olemme itsellemme äänestäneet.

    1. Raitio­vaunutun­nis­timet toimi­vat juuri niin, että anta­vat raitio­vaunulle vuoron sil­loin ja vain sil­loin, kun raito­vaunu on paikalla.
      Muuten liiken­neval­ot ovat suun­nat­tu jalankulk­i­joi­ta vas­taan, kos­ka ne pois­ta­vat jalankulk­i­jal­ta sen aina pala­van vihreän val­on, joka jalankulk­i­jal­la val­ot­toman suo­ja­tien kohdal­la on. Sik­si yritän kävelleswsäni löytää reit­te­jä, joil­la ei ole val­o­ja hidastamassa.

  6. Lain­aus raportista: 

    Ruuhkali­iken­teessä bus­seille käytet­ti­in aikakus­tan­nus­ta 270 €/h (läh­es täysi bus­si) ja
    muu­na aikana 126 €/h. Muulle liiken­teelle käytet­ti­in ruuh­ka-aikana arvoa 10,40 €/h.
    Ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la käytet­ti­in hie­man korkeam­paa ajan arvoa 21 €/h kos­ka oletuksena
    oli, että ruuh­ka-ajan ulkop­uolel­la on enem­män työa­sioin­ti­matkalla ole­via. Arvot
    ovat Tiehallinnon ohjei­den mukaisia 

    Sit­ten kat­so­taan raportin läh­teenä mainit­se­ma “Taulukko 6. Tieli­iken­teen aikakus­tan­nusten yksikköar­vot vuo­den 2000 hin­tata­sos­sa.”, niin löy­de­tään ihan muut arvot.

    Keskeisin epäko­h­ta kus­tan­nusarvioin­neis­sa on kuitenkin mallit, jois­sa bussin vuoroväli on 15min (nor­maali) tai 5min (ruuh­ka). Eihän tässä olekaan ongel­maa senkään ver­taa, mitä rapor­tis­sa tuo­daan esi­in. Jokainen voikin sit­ten pohtia mitkä ovat reali­teetit Helsin­gin keskeisil­lä väylil­lä, jos­sa ruuh­ka-aikaan joka ikises­tä val­ok­ier­rosta menee risteyk­ses­tä 5–15 bus­sia (eikä joka 5. tai 15. minuutti).

  7. Var­maan val­oe­tuuk­sil­la on jonkin­lainen vaiku­tus polt­toaineen kulu­tuk­seen, mut­ta se on täysin tois­si­jainen asia. Kuten selvi­tyk­sessä tode­taan, matkus­ta­jien mat­ka-ajat lyhe­nee ensin­näkin paljon enem­män kuin muun liiken­teen hidas­tu­misen kaut­ta kas­vaa että täl­l­lainen valo-ohjaus on jo sinän­sä perustel­tua. Jos sille ajalle las­kee jotain arvoa, niin on myös päivän­selvää että vaa­di­tut suht pienet investoin­nit on sitäkin kaut­ta kannattavia.

    Matkus­ta­jien aikahyödyt on toisaal­ta tietenkin teo­reet­tista rahaa, mut­ta kun joukkoli­iken­teessä aika on ihan oikeaa rahaa. Logi­ik­ka on se että Helsin­gin matkus­ta­jamääril­lä tar­jon­nan määrää halut­tu vuoroväli: Ole­taan pitkä ratikkalin­ja jon­ka ajoai­ka päät­täriltä päät­tärille on 40 min­u­ut­tia, eli kier­toai­ka 80 min­u­ut­tia (sivu­u­tan selkey­den vuok­si päät­täril­lä viete­tyn ajan). Jos halu­taan 8 min­uutin vuoroväli, niin ratikoi­ta tarvi­taan lin­jalle 10 kap­palet­ta. Jos tuo­ta matkaa saa nopeutet­tua 10%, eli 36/72 min­u­ut­ti­in niin tarvi­taan 9 ratikkaa, eli liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set tip­puu 10%. Jos­sain tapauk­sis­sa toki joudu­taan liiken­nöimään liiankin tiheästi jot­ta kaik­ki matkus­ta­jat saadaan kul­jetet­tua, bus­seil­la tämä on yleisem­pää (Jok­eri) pienem­mästä koos­ta johtuen, mut­ta pääsään­töis­es­ti noin.

    Otso Kivekäs teki mie­lenki­in­toisen mallinnuk­sen kasin ratikas­ta, http://jlf.fi/f17/38-helsingin-raitioliikenteen-nopeuttaminen/index9.html#post83475 Tuon mukaan kasin ajoa­jas­ta 30% johtuu val­oe­tuuk­sien puut­teesta. Jos tulos on yleis­tet­tävis­sä koko ratikkali­iken­teeseen, niin se tarkoit­taa sitä että veron­mak­sa­jat mak­saa noin 30% kus­tan­nuk­sista eli 15 miljoon­aa euroa vuodessa siitä ilosta että ratik­ka seisoo val­ois­sa. Luvut on ehkä pikkaisen yläkant­ti­in, mut­ta suu­ru­us­lu­ok­ka on oikein.

    Helsingis­sä seisoo esimerkik­si ykkösen kehit­tämi­nen suun­nit­teluresurssien pulan vuok­si, ja noiden val­oe­tuuk­sienkaan toteut­tamiseen ei tun­nu ole­van riit­tävästi rahaa tai ihmisiä. Onko­han rahankäytössä ihan pri­or­i­teetit kunnossa?

  8. Liiken­teen hitau­songel­mat ylipään­sä johtuu pitkälti liiken­neval­oista. Mie­lenki­in­toinen ratikkaes­imerk­ki, kumpi on nopeampi Hakaniemestä Stock­man­nille, kuto­nen vai seiska? Aikataulu­un mukaan seiska (8 min) eikä kuto­nen (10 min). Ja mitenkäs tämä on mah­dol­lista, kutosel­la on tuol­la välil­lä vain kolme pysäkkiä, kun taas seiskalla on viisi ja lisäk­si se kiertää Kru­u­nun­haan kaut­ta? Seli­tys on se että kutosel­la on matkalla yli kymmenet val­ot, seiskalla taas muis­taak­seni kolmet.

    Val­oista pääsee eroon liiken­neympyröil­lä ja korote­tu­il­la suo­jateil­lä. Jot­ta nämä saataisi­in pitäisi vaan päästä eroon nelikaistai­sista pääkaduista joi­ta ei ilman val­o­ja voi ylit­tää, ja jos­sain määrin bus­seista (korote­tut suo­jati­et). Kokon­ais­vaiku­tus yksi­ty­isauto­jenkin nopeu­teen olisi toden­näköis­es­ti positiivinen.

  9. Kim­mo, se ajan arvot­ta­mi­nen nyt on monion­gel­maista, mut­ta en siltikään ymmär­rä mitä oikein ajat takaa? Auto­tun­nin hin­naksi las­ke­taan “työ- tai asion­ti­matkoil­la” reilu 10 euroa, perus­tuu siihen että keskimäärin kyy­dis­saä on 1,4 henkilöä ja tun­nin hin­ta on seit­sämän euroa. Tämä on tyyp­il­listä ruuhkali­iken­net­tä ja minus­ta sen käyt­tämi­nen täl­laises­sa ver­tailus­sa on ihan perustel­tua, ja näin se on kai tehty. Työa­jal­la tapah­tu­va mat­ka arvote­taan huo­mat­tavasti arvokkaam­mak­si (korkeampi tun­ti­hin­ta johtuen menete­tys­tä työa­jas­ta) ja samoin vapaa-ajan mat­ka (keskimäärin enem­män ihmisiä autossa), jos ihmettelet niitä mui­ta lukuja.

    Ja jos bus­si kul­kee tiheäm­pään niin toki säästöt on peri­aa­teessa suruem­pia, tosin kovin tiheälle liiken­teelle taas on käytän­nössä mah­do­ton­ta antaa val­oe­tuuk­sia, se valo pitäisi olla kokoa­jan vihreä. Tämänkin takia bussien liiken­nöimi­nen esimerkik­si Man­ner­heim­intiel­lä jol­lain 30s vuorovälil­lä ei ole oikein järkevää.

  10. OS: “Muuten liiken­neval­ot ovat suun­nat­tu jalankulk­i­joi­ta vas­taan, kos­ka ne pois­ta­vat jalankulk­i­jal­ta sen aina pala­van vihreän val­on, joka jalankulk­i­jal­la val­ot­toman suo­ja­tien kohdal­la on.”

    On muuten jän­nit­tävää, että käsi­tyk­seni mukaan autoil­i­jat halu­a­vat liiken­neval­ot pois ja jalankulk­i­jat halu­a­vat niitä lisää. Ehkä kaik­ki ovat vain niin jalo­ja, että halu­a­vat mielel­lään luop­ua oikeuk­sis­taan tois­t­en hyväksi.

  11. Kir­joitin tuon Pyy­lu­o­man viit­taa­man laskel­man vähän luet­tavam­paan muo­toon, link­ki tässä: http://vesirajassa.blogspot.com/2010/03/helsingin-ratikoiden-nopeuttamisesta.html.

    Alla johtopäätök­set kopi­o­tu­na, lasken­ta­pe­rus­teet löy­tyvät linkin takaa.

    Johtopäätök­set

    Ratikkali­iken­teen hitau­den suurin syy on liiken­neval­oi­hin pysähte­ly. Kaupun­ki (tai nyt­tem­min HSL) seisot­taa ratikoi­ta val­ois­sa 9 miljoon­al­la eurol­la, ja lisäk­si matkus­ta­jien aikaa kuluu lasken­nal­lis­es­ti 20 miljoon­al­la eurolla.

    Liiken­teen määräti­etoinen nopeut­ta­mi­nen säästäisi merkit­tävästi kus­tan­nuk­sia, ja tek­isi liiken­teestä nyky­isil­lä lip­puhin­noil­la selvästi voitol­lista toim­intaa. Merkit­tävin keino nopeut­taa liiken­net­tä on mah­dol­lis­taa liiken­neval­o­jen ohi­tus hidas­ta­mat­ta. Tämä ei tarkoi­ta nyky­isiä huonos­ti toimivia “nollavi­ive-etuuk­sia”, vaan sitä että ratik­ka voi ede­tä nopeusra­joituk­sen sal­li­mal­la mak­siminopeudel­la läpi risteyk­sen, kuten Län­si-Euroopan ratikkakaupungeis­sa on tapana.

    Arvi­ol­ta 13% nopeu­tus, 3,8M€ suo­rat säästöt ja 8,5M€ yhteiskun­tat­aloudel­liset säästöt voidaan saavut­taa helpoil­la liiken­neval­o­muu­tok­sil­la, jot­ka eivät aiheut­tane mitat­tavis­sa ole­vaa hait­taa muulle liiken­teelle. Hyväksymäl­lä pienet hai­tat autoli­iken­teelle saavutet­taisi­in 24% nopeu­tus ja 7M€ säästöt. Syn­tyneet mat­ka-aikat­ap­pi­ot autoil­i­joille oli­si­vat suu­ru­us­lu­okaltaan mur­to-osa syn­tyneistä 15M€ yhteiskun­tat­aloudel­li­sista säästöistä.

  12. “val­ois­sa 9 miljoon­al­la eurol­la, ja lisäk­si matkus­ta­jien aikaa kuluu lasken­nal­lis­es­ti 20 miljoon­al­la eurolla.”

    Onhan se rahaa. Jae­taan 550 000 eli Helsin­gin väkimääräl­lä. Tekee siinä 50 e/nuppi. Täl­lä saisi 8 (vai 6) tuop­pia olut­ta ravintolassa.

    Ollaanko­han tässä kuitenkin koko ajan haukku­mas­sa väärää puuta.

  13. Af Heurlin, miljoona siel­lä, miljoona tääl­lä niin koh­ta puhutaan ihan oikeista rahoista 🙂 Minä ainakin mielu­um­min otan ne kahdek­san tuop­pia, ja vielä mielu­um­min vaik­ka laadukkaan illal­lisen, kuin mak­san siitä ilosta että saan istua liikennevaloissa.

  14. Niin, 9 mil­liähän ei tosi­aan ole kaupun­gin kokon­aisku­luis­sa paljoa, pelkkä van­ho­jen katu­jen kun­nos­s­api­to mak­saa melkein kymme­nen ker­taa tuon.

    Mut­ta ero on siinä, että niistä kun­nos­sa pide­ty­istä kaduista on hyö­tyä, kun taas nuo 9 miljoon­aa heit­etään pääosin suo­raan kankku­lan kaivoon ilman että niistä on mitään hyö­tyä kellekään.

    Merkit­tävän osan tuos­ta rahas­ta voisi säästää pienin investoin­nein, kun selvitet­täisi­in tilanne risteys ker­ral­laan ja ratkot­taisi­in ongel­mat. Mitä HSL onkin jo alka­mas­sa tehdä.

    Jen­ka-han­kkeen esittelystä:

    Helsingis­sä SYVARI-ohjaus­ta on käytet­ty vas­ta yhdessä risteyk­sessä. Risteys on Teol­lisu­uskatu / Jäm­sänkatu, jos­sa ratik­ka kään­tyy pääkadul­ta oikealle oma­l­la vai­heel­la ja vas­takkaises­sa suun­nas­sa liit­tyy pääkadulle sivusu­un­nas­ta. Liiken­neval­ot ovat tahdis­te­tut muihin
    Teol­lisu­uskadun liiken­neval­oi­hin. Tehdyt mit­tauk­set osoit­ti­vat, että oikealle kään­tyvän raitio­vau­nun kulku on keskimäärin viivytyksetön.
    Sen sijaan sivukadul­ta tule­van ratikan keskimääräi­nen viivy­tys on vielä 12 sekun­tia, mikä aiheutuu siitä, että Jäm­sänkadun pysäk­ki on lähel­lä risteystä. Älykkään pysäkki­a­jan ennus­tamisen avul­la viivy­tys­tä voidaan
    tästä kuitenkin vielä pienentää.
    </blockquote

    Osmo: jos sat­tuu sopi­va tilanne, niin kyys ihmeessä että onko nuo viiveet las­ket­tu seison­ta-ajan mukaan vai sisältäen hidas­tamisen aiheut­ta­man viiveen. Liiken­neval­o­jen viiveestä ratikkali­iken­teelle kun vain noin puo­let on seison­ta-aikaa, mut­ta Helsingis­sä on per­in­teis­es­ti usein las­ket­tu sitä, eikä kokon­aisvi­ivet­tä. Tuos­ta tek­stistä aisa ei selviä.

  15. Minä en oikein ymmär­rä, mik­si tässäkin joukkoli­iken­teen nopeut­tamises­sa pitää nos­taa ken­tän keskiöön päästöt, jot­ka kuitenkin ovat mar­gin­aali-ilmiö. Kyse on ihan oikeasti ajan­säästöstä ja liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sista, kuten mm. Tpyy­lu­o­ma ja Otso totesivat.

    tpyy­lu­o­ma:

    Helsingis­sä seisoo esimerkik­si ykkösen kehit­tämi­nen suun­nit­teluresurssien pulan vuok­si, ja noiden val­oe­tuuk­sienkaan toteut­tamiseen ei tun­nu ole­van riit­tävästi rahaa tai ihmisiä. Onko­han rahankäytössä ihan pri­or­i­teetit kunnossa? 

    No onhan se nyt aika päivän selvää, että Helsingis­sä ovat pri­or­i­teetit päin prinkkalaa, mitä tulee liiken­teen (ja eri­tyis­es­ti joukkoli­iken­teen) kehit­tämiseen. Aivan käsit­tämät­tömiä rahamääriä käytetään mil­jardi­hankkeisi­in, jot­ka eivät juurikaan tilan­net­ta paran­na, samaan aikaan, kun karkki­ra­hoil­la saataisi­in aikaan ihan oikeitakin paran­nuk­sia. Esimerkik­si joukkoli­iken­teen nopeut­tamis­hankkeil­la hyöty/kustannus ‑suh­teet ovat parhaim­mil­laan jopa kaksinu­meroisia, mut­ta rahaa ei tun­nu löy­tyvän. Sen sijaan mäl­lätään kym­meniä ja sato­ja miljoo­nia metron automa­ti­soin­ti­in ja muu­ta­maan ase­maan Espoos­sa vaik­ka h/k‑lukujen val­os­sa hai­tat ovat hyö­tyjä suuremmat.

    Ongel­ma on se, että poli­itikoille menot ovat tulo­ja *) ja isoista han­kkeista päätet­täessä voi kuvitel­la ole­vansa kovinkin tärkeä.

    Mitä tulee noi­hin joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sien ohjel­moin­ti­in, niin voisin tode­ta tuon resurssip­u­lan ole­van ihan oikea ongel­ma. Niiden etu­isuuk­sien ohjel­moin­ti nykyiseen lait­teis­toon on nimit­täin hyvin han­kalaa. Voisin selit­tää varsin yksi­tyisko­htais­es­tikin mik­si se on näin ja miten se ongel­ma ratkaistaan, mut­ta siitä en aio vaah­do­ta tääl­lä, kos­ka ko. vaah­toamis­es­ta min­ulle mak­se­taan jopa rahaa 🙂

    Kari

    *) http://www.valt.helsinki.fi/staff/kkurunma/2008_Nakokulmia_kaupunkiin/ATalvitie_teksti.pdf

    1. Tuo­hon ohjel­moin­tion­gel­maan tämä nyt käsil­lä ole­va uusi teknolo­gia tuo helpo­tuk­sen. Se oli aiem­min suun­nilleen konekielistä.

  16. Osmo Soin­in­vaara:

    Tuo­hon ohjel­moin­tion­gel­maan tämä nyt käsil­lä ole­va uusi teknolo­gia tuo helpo­tuk­sen. Se oli aiem­min suun­nilleen konekielistä. 

    Kyl­lä siihen vielä aikaa menee. Nykyiset ohjausko­jei­den valmis­ta­jat eivät kykene sitä tekemään (syistä, joi­ta en nyt halua käy­dä läpi), eivätkä he luovu (monop­o­li) markki­noista noin vain.

    Ja tästä “uud­es­ta teknolo­gias­ta” on merkit­tävä osa lähin­nä min­un ja parin muun päis­sä, mut­ta kyl­lä se siitä vielä, täl­lä ker­taa on rahaa takana 🙂

    Kari

Vastaa käyttäjälle Markku af Heurlin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.