Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 25.3.2010

22.3.2010 · Aihe: _ 

Vastineet ja muistutus Heikinlaakson  pohjoisosan marketkaavasta

Alue on vanhan Porvoontien varrella Helsingin ja Vantaan rajalla. Kaupat Vantaan puolella, pysäköinti Helsingin puolella. Asukasjärjestöt ovat huolestuneet liikenteen haitoista.

Tilannekatsaus Jenka-hankkeesta

Valtakunnallisesti on valmisteltu järjestelmää, jossa liikennevaloja lähestyvä bussi kääntää valot itselleen vihreiksi. Tällaiset järjestelmät säästävät löpöä paljon verrattuna moneen muuhun energiansäästövaihtoehtoon.

Aloiteautomaatti Antti Vuorelan aloite Tasankotien muuttamisesta pihakaduksi

Ei onnistu, koska mm. pyörätie kadun varressa pitäisi poistaa ja kokoojakadulla pitäisi kieltää läpiajoliikenne. Valtuutetun aloiteoikeus on tärkeä oikeus, jota tulisi käyttää harkiten.

Aika helppo lista,.

Kommentit

21 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 25.3.2010”

  1. Kimmo kirjoitti 22.3.2010 kello 22:36

    Tilannekatsaus Jenka-hankkeesta

    Mikä tilanne sitten on? Paljonko järjestelmä lisää muun liikenteen polttoainekulutusta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Osmo Soininvaara kirjoitti 22.3.2010 kello 23:06

    Todennäköisesti vähentää muun liikenteen polttoaineen käyttöä, koska kun bussit kulkevat nopeammin, yhä usemapi siirtyy autosta bussiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. JiiPee kirjoitti 22.3.2010 kello 23:04

    “Tällaiset järjestelmät säästävät löpöä paljon verrattuna moneen muuhun energiansäästövaihtoehtoon”

    Löpöä säästyy kyllä siltä bussilta, muu liikenne sitten seisoo punaisissa, säästyyköhän sittenkään energiaa.
    Energiaa säästyisi todella paljon, jos suurin osa liikennevaloista menisi vilkulle ruuhka-aikojen ulkopuolella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kimmo kirjoitti 22.3.2010 kello 23:31

    Kuka Jenka-hankkeen kustantaa? Autoilijat uusina maksuina?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Tuomas S. kirjoitti 23.3.2010 kello 4:30

    Asiasta mitään tietämättä voisin kuvitella että ko. järjestelmään kuuluu myös ominaisuus jossa joukkoliikenteelle annetaan vihreä vain silloin kuin sitä pyydetään, joten kun valokierron mukaan tulevaa “automaattista” vihreää joukkoliikenteelle ei tarvita, säästyy taas muiden aikaa ja tyhjissä valoissa seisomista.

    Tämä nyt tietysti toimii paremmin ratikoiden ja joukkoliikennekatujen tms. kanssa, mutta yhtä kaikki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kimmo kirjoitti 23.3.2010 kello 7:19

    Asiasta mitään tietämättä voisin kuvitella että ko. järjestelmään kuuluu myös ominaisuus jossa joukkoliikenteelle annetaan vihreä vain silloin kuin sitä pyydetään, joten kun valokierron mukaan tulevaa “automaattista” vihreää joukkoliikenteelle ei tarvita, säästyy taas muiden aikaa ja tyhjissä valoissa seisomista.

    Arvaat väärin. Keskeinen ominaisuus on ennemmin muun liikenteen valohaitta kuin joukkoliikenteen valoetu. Vaan eipäs valiteta. Suomi on demokratia ja tämän olemme itsellemme äänestäneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.3.2010 kello 9:25

    Raitiovaunutunnistimet toimivat juuri niin, että antavat raitiovaunulle vuoron silloin ja vain silloin, kun raitovaunu on paikalla.
    Muuten liikennevalot ovat suunnattu jalankulkijoita vastaan, koska ne poistavat jalankulkijalta sen aina palavan vihreän valon, joka jalankulkijalla valottoman suojatien kohdalla on. Siksi yritän kävelleswsäni löytää reittejä, joilla ei ole valoja hidastamassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Kimmo kirjoitti 23.3.2010 kello 7:27

    Tarkemmin Enemmistön tarjoamasta hankkeesta voi lukea tästä: http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/jenka/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 23.3.2010 kello 7:28

    Enemmistön tarjoama???

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Kimmo kirjoitti 23.3.2010 kello 8:12

    Lainaus raportista:

    Ruuhkaliikenteessä busseille käytettiin aikakustannusta 270 €/h (lähes täysi bussi) ja
    muuna aikana 126 €/h. Muulle liikenteelle käytettiin ruuhka-aikana arvoa 10,40 €/h.
    Ruuhka-ajan ulkopuolella käytettiin hieman korkeampaa ajan arvoa 21 €/h koska oletuksena
    oli, että ruuhka-ajan ulkopuolella on enemmän työasiointimatkalla olevia. Arvot
    ovat Tiehallinnon ohjeiden mukaisia

    Sitten katsotaan raportin lähteenä mainitsema “Taulukko 6. Tieliikenteen aikakustannusten yksikköarvot vuoden 2000 hintatasossa.”, niin löydetään ihan muut arvot.

    Keskeisin epäkohta kustannusarvioinneissa on kuitenkin mallit, joissa bussin vuoroväli on 15min (normaali) tai 5min (ruuhka). Eihän tässä olekaan ongelmaa senkään vertaa, mitä raportissa tuodaan esiin. Jokainen voikin sitten pohtia mitkä ovat realiteetit Helsingin keskeisillä väylillä, jossa ruuhka-aikaan joka ikisestä valokierrosta menee risteyksestä 5-15 bussia (eikä joka 5. tai 15. minuutti).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 23.3.2010 kello 9:15

    Varmaan valoetuuksilla on jonkinlainen vaikutus polttoaineen kulutukseen, mutta se on täysin toissijainen asia. Kuten selvityksessä todetaan, matkustajien matka-ajat lyhenee ensinnäkin paljon enemmän kuin muun liikenteen hidastumisen kautta kasvaa että tälllainen valo-ohjaus on jo sinänsä perusteltua. Jos sille ajalle laskee jotain arvoa, niin on myös päivänselvää että vaaditut suht pienet investoinnit on sitäkin kautta kannattavia.

    Matkustajien aikahyödyt on toisaalta tietenkin teoreettista rahaa, mutta kun joukkoliikenteessä aika on ihan oikeaa rahaa. Logiikka on se että Helsingin matkustajamäärillä tarjonnan määrää haluttu vuoroväli: Oletaan pitkä ratikkalinja jonka ajoaika päättäriltä päättärille on 40 minuuttia, eli kiertoaika 80 minuuttia (sivuutan selkeyden vuoksi päättärillä vietetyn ajan). Jos halutaan 8 minuutin vuoroväli, niin ratikoita tarvitaan linjalle 10 kappaletta. Jos tuota matkaa saa nopeutettua 10%, eli 36/72 minuuttiin niin tarvitaan 9 ratikkaa, eli liikennöintikustannukset tippuu 10%. Jossain tapauksissa toki joudutaan liikennöimään liiankin tiheästi jotta kaikki matkustajat saadaan kuljetettua, busseilla tämä on yleisempää (Jokeri) pienemmästä koosta johtuen, mutta pääsääntöisesti noin.

    Otso Kivekäs teki mielenkiintoisen mallinnuksen kasin ratikasta, http://jlf.fi/f17/38-helsingin-raitioliikenteen-nopeuttaminen/index9.html#post83475 Tuon mukaan kasin ajoajasta 30% johtuu valoetuuksien puutteesta. Jos tulos on yleistettävissä koko ratikkaliikenteeseen, niin se tarkoittaa sitä että veronmaksajat maksaa noin 30% kustannuksista eli 15 miljoonaa euroa vuodessa siitä ilosta että ratikka seisoo valoissa. Luvut on ehkä pikkaisen yläkanttiin, mutta suuruusluokka on oikein.

    Helsingissä seisoo esimerkiksi ykkösen kehittäminen suunnitteluresurssien pulan vuoksi, ja noiden valoetuuksienkaan toteuttamiseen ei tunnu olevan riittävästi rahaa tai ihmisiä. Onkohan rahankäytössä ihan prioriteetit kunnossa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 23.3.2010 kello 10:40

    Liikenteen hitausongelmat ylipäänsä johtuu pitkälti liikennevaloista. Mielenkiintoinen ratikkaesimerkki, kumpi on nopeampi Hakaniemestä Stockmannille, kutonen vai seiska? Aikatauluun mukaan seiska (8 min) eikä kutonen (10 min). Ja mitenkäs tämä on mahdollista, kutosella on tuolla välillä vain kolme pysäkkiä, kun taas seiskalla on viisi ja lisäksi se kiertää Kruununhaan kautta? Selitys on se että kutosella on matkalla yli kymmenet valot, seiskalla taas muistaakseni kolmet.

    Valoista pääsee eroon liikenneympyröillä ja korotetuilla suojateillä. Jotta nämä saataisiin pitäisi vaan päästä eroon nelikaistaisista pääkaduista joita ei ilman valoja voi ylittää, ja jossain määrin busseista (korotetut suojatiet). Kokonaisvaikutus yksityisautojenkin nopeuteen olisi todennäköisesti positiivinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 23.3.2010 kello 17:54

    Kimmo, se ajan arvottaminen nyt on moniongelmaista, mutta en siltikään ymmärrä mitä oikein ajat takaa? Autotunnin hinnaksi lasketaan “työ- tai asiontimatkoilla” reilu 10 euroa, perustuu siihen että keskimäärin kyydissaä on 1,4 henkilöä ja tunnin hinta on seitsämän euroa. Tämä on tyypillistä ruuhkaliikennettä ja minusta sen käyttäminen tällaisessa vertailussa on ihan perusteltua, ja näin se on kai tehty. Työajalla tapahtuva matka arvotetaan huomattavasti arvokkaammaksi (korkeampi tuntihinta johtuen menetetystä työajasta) ja samoin vapaa-ajan matka (keskimäärin enemmän ihmisiä autossa), jos ihmettelet niitä muita lukuja.

    Ja jos bussi kulkee tiheämpään niin toki säästöt on periaateessa suruempia, tosin kovin tiheälle liikenteelle taas on käytännössä mahdotonta antaa valoetuuksia, se valo pitäisi olla kokoajan vihreä. Tämänkin takia bussien liikennöiminen esimerkiksi Mannerheimintiellä jollain 30s vuorovälillä ei ole oikein järkevää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. AP kirjoitti 23.3.2010 kello 21:33

    OS: “Muuten liikennevalot ovat suunnattu jalankulkijoita vastaan, koska ne poistavat jalankulkijalta sen aina palavan vihreän valon, joka jalankulkijalla valottoman suojatien kohdalla on.”

    On muuten jännittävää, että käsitykseni mukaan autoilijat haluavat liikennevalot pois ja jalankulkijat haluavat niitä lisää. Ehkä kaikki ovat vain niin jaloja, että haluavat mielellään luopua oikeuksistaan toisten hyväksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Otso Kivekäs kirjoitti 24.3.2010 kello 9:55

    Kirjoitin tuon Pyyluoman viittaaman laskelman vähän luettavampaan muotoon, linkki tässä: http://vesirajassa.blogspot.com/2010/03/helsingin-ratikoiden-nopeuttamisesta.html.

    Alla johtopäätökset kopiotuna, laskentaperusteet löytyvät linkin takaa.

    Johtopäätökset

    Ratikkaliikenteen hitauden suurin syy on liikennevaloihin pysähtely. Kaupunki (tai nyttemmin HSL) seisottaa ratikoita valoissa 9 miljoonalla eurolla, ja lisäksi matkustajien aikaa kuluu laskennallisesti 20 miljoonalla eurolla.

    Liikenteen määrätietoinen nopeuttaminen säästäisi merkittävästi kustannuksia, ja tekisi liikenteestä nykyisillä lippuhinnoilla selvästi voitollista toimintaa. Merkittävin keino nopeuttaa liikennettä on mahdollistaa liikennevalojen ohitus hidastamatta. Tämä ei tarkoita nykyisiä huonosti toimivia “nollaviive-etuuksia”, vaan sitä että ratikka voi edetä nopeusrajoituksen sallimalla maksiminopeudella läpi risteyksen, kuten Länsi-Euroopan ratikkakaupungeissa on tapana.

    Arviolta 13% nopeutus, 3,8M€ suorat säästöt ja 8,5M€ yhteiskuntataloudelliset säästöt voidaan saavuttaa helpoilla liikennevalomuutoksilla, jotka eivät aiheuttane mitattavissa olevaa haittaa muulle liikenteelle. Hyväksymällä pienet haitat autoliikenteelle saavutettaisiin 24% nopeutus ja 7M€ säästöt. Syntyneet matka-aikatappiot autoilijoille olisivat suuruusluokaltaan murto-osa syntyneistä 15M€ yhteiskuntataloudellisista säästöistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Markku af Heurlin kirjoitti 24.3.2010 kello 21:21

    “valoissa 9 miljoonalla eurolla, ja lisäksi matkustajien aikaa kuluu laskennallisesti 20 miljoonalla eurolla.”

    Onhan se rahaa. Jaetaan 550 000 eli Helsingin väkimäärällä. Tekee siinä 50 e/nuppi. Tällä saisi 8 (vai 6) tuoppia olutta ravintolassa.

    Ollaankohan tässä kuitenkin koko ajan haukkumassa väärää puuta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 25.3.2010 kello 6:42

    Af Heurlin, miljoona siellä, miljoona täällä niin kohta puhutaan ihan oikeista rahoista 🙂 Minä ainakin mieluummin otan ne kahdeksan tuoppia, ja vielä mieluummin vaikka laadukkaan illallisen, kuin maksan siitä ilosta että saan istua liikennevaloissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Otso Kivekäs kirjoitti 25.3.2010 kello 10:02

    Niin, 9 milliähän ei tosiaan ole kaupungin kokonaiskuluissa paljoa, pelkkä vanhojen katujen kunnossapito maksaa melkein kymmenen kertaa tuon.

    Mutta ero on siinä, että niistä kunnossa pidetyistä kaduista on hyötyä, kun taas nuo 9 miljoonaa heitetään pääosin suoraan kankkulan kaivoon ilman että niistä on mitään hyötyä kellekään.

    Merkittävän osan tuosta rahasta voisi säästää pienin investoinnein, kun selvitettäisiin tilanne risteys kerrallaan ja ratkottaisiin ongelmat. Mitä HSL onkin jo alkamassa tehdä.

    Jenka-hankkeen esittelystä:

    Helsingissä SYVARI-ohjausta on käytetty vasta yhdessä risteyksessä. Risteys on Teollisuuskatu / Jämsänkatu, jossa ratikka kääntyy pääkadulta oikealle omalla vaiheella ja vastakkaisessa suunnassa liittyy pääkadulle sivusuunnasta. Liikennevalot ovat tahdistetut muihin
    Teollisuuskadun liikennevaloihin. Tehdyt mittaukset osoittivat, että oikealle kääntyvän raitiovaunun kulku on keskimäärin viivytyksetön.
    Sen sijaan sivukadulta tulevan ratikan keskimääräinen viivytys on vielä 12 sekuntia, mikä aiheutuu siitä, että Jämsänkadun pysäkki on lähellä risteystä. Älykkään pysäkkiajan ennustamisen avulla viivytystä voidaan
    tästä kuitenkin vielä pienentää.
    </blockquote

    Osmo: jos sattuu sopiva tilanne, niin kyys ihmeessä että onko nuo viiveet laskettu seisonta-ajan mukaan vai sisältäen hidastamisen aiheuttaman viiveen. Liikennevalojen viiveestä ratikkaliikenteelle kun vain noin puolet on seisonta-aikaa, mutta Helsingissä on perinteisesti usein laskettu sitä, eikä kokonaisviivettä. Tuosta tekstistä aisa ei selviä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 27.3.2010 kello 13:51

    Minä en oikein ymmärrä, miksi tässäkin joukkoliikenteen nopeuttamisessa pitää nostaa kentän keskiöön päästöt, jotka kuitenkin ovat marginaali-ilmiö. Kyse on ihan oikeasti ajansäästöstä ja liikennöintikustannuksista, kuten mm. Tpyyluoma ja Otso totesivat.

    tpyyluoma:

    Helsingissä seisoo esimerkiksi ykkösen kehittäminen suunnitteluresurssien pulan vuoksi, ja noiden valoetuuksienkaan toteuttamiseen ei tunnu olevan riittävästi rahaa tai ihmisiä. Onkohan rahankäytössä ihan prioriteetit kunnossa?

    No onhan se nyt aika päivän selvää, että Helsingissä ovat prioriteetit päin prinkkalaa, mitä tulee liikenteen (ja erityisesti joukkoliikenteen) kehittämiseen. Aivan käsittämättömiä rahamääriä käytetään miljardihankkeisiin, jotka eivät juurikaan tilannetta paranna, samaan aikaan, kun karkkirahoilla saataisiin aikaan ihan oikeitakin parannuksia. Esimerkiksi joukkoliikenteen nopeuttamishankkeilla hyöty/kustannus -suhteet ovat parhaimmillaan jopa kaksinumeroisia, mutta rahaa ei tunnu löytyvän. Sen sijaan mällätään kymmeniä ja satoja miljoonia metron automatisointiin ja muutamaan asemaan Espoossa vaikka h/k-lukujen valossa haitat ovat hyötyjä suuremmat.

    Ongelma on se, että poliitikoille menot ovat tuloja *) ja isoista hankkeista päätettäessä voi kuvitella olevansa kovinkin tärkeä.

    Mitä tulee noihin joukkoliikenne-etuisuuksien ohjelmointiin, niin voisin todeta tuon resurssipulan olevan ihan oikea ongelma. Niiden etuisuuksien ohjelmointi nykyiseen laitteistoon on nimittäin hyvin hankalaa. Voisin selittää varsin yksityiskohtaisestikin miksi se on näin ja miten se ongelma ratkaistaan, mutta siitä en aio vaahdota täällä, koska ko. vaahtoamisesta minulle maksetaan jopa rahaa 🙂

    Kari

    *) http://www.valt.helsinki.fi/staff/kkurunma/2008_Nakokulmia_kaupunkiin/ATalvitie_teksti.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Osmo Soininvaara kirjoitti 27.3.2010 kello 13:55

    Tuohon ohjelmointiongelmaan tämä nyt käsillä oleva uusi teknologia tuo helpotuksen. Se oli aiemmin suunnilleen konekielistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari kirjoitti 27.3.2010 kello 16:19

    Osmo Soininvaara:

    Tuohon ohjelmointiongelmaan tämä nyt käsillä oleva uusi teknologia tuo helpotuksen. Se oli aiemmin suunnilleen konekielistä.

    Kyllä siihen vielä aikaa menee. Nykyiset ohjauskojeiden valmistajat eivät kykene sitä tekemään (syistä, joita en nyt halua käydä läpi), eivätkä he luovu (monopoli) markkinoista noin vain.

    Ja tästä “uudesta teknologiasta” on merkittävä osa lähinnä minun ja parin muun päissä, mutta kyllä se siitä vielä, tällä kertaa on rahaa takana 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus