Keskustan pään ratakapasiteettipula ratkaistaan uusilla rinnakkaisradoilla (vrt Topeliuksenkatu), paremmilla etuuksilla sekä tarvittaessa lyhyillä tunneleilla/silloilla ongelmallisimpien risteysalueiden ohi. Pysäkit tulee kuitenkin kustannusten säästämiseksi sijoittaa pelkästään maan päälle.

Suosittele: 0

Kysymys ei ole myöskään mistään ihan marginaalisesta joukosta, Jakomäestä pohjoiseen asuu Lahdenväylän itäpuolella jotain 30 000 – 40 000 ihmistä. Vaikka siellä sormimallin mukaan ei pitäisi asua juuri ketään. Jotenkin realistisia vaihtoja raideliikenteelle (ei missään järjestyksessä) alueelle on paikallisjuna Porvooseen, pikaratikka Lahdenväylän vartta tai metro Hakunilaan, enkä olisi minkään näistä järkevyydestä kovin varma. Tuon tyyppisessä liikenteessä jossa ensin körötellään keräilyalueella ja sitten jatketaan moottoritietä suoraan perille pysähtelemättä bussi vaan on hyvä, sama koskeee esim. Kivenlahtea. Ja se on myös taloudellista vaihtoehtoihin nähden.

Suosittele: 0

Hip hurraa, matka-ajat eivät pitene. Keskimäärin ne lyhenevät muutamalla minuutilla, tosin ei kaikilla. Liityntälinjastot ovat raideliikenteen laajenemisen
hinta. Matka-ajat arvotaan uudelleen. Arpajaisissa on enemmän voittajia kuin häviäjiä. Kaikki voittavat lipun hintojen kehittyessä kohtuullisemmin.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Eli Hakunilasta voi suoran bussiyhteyden sijaan vaihtaa metroon Viikissä, eikä metroon Mellunkylässä tai junaan Tikkurilassa. Ja vaikka Torpparinmäestä tai Suutarilasta suoran bussin sijaan metroon Maunulassa, eikä junaan Käpylässä tai Pasilassa. Matka pitenee joka tapauksessa, vuoroväli ei parane pätkääkään kun se on käytännössä liityntäbussin vuoroväli. Hip hurraa.

Hakunila on muuten yksi niitä harvoja paikkoja joihin metron jatkossa voisi minusta olla ihan järkeäkin.

Suosittele: 0

Niin, kun Töölön metron suunnitellut asemat piirtää kartalle, huomaa että koko alueella on muutama hassu piste jonne työmatkalaisten pitäisi viitsiä kävellä. Ei ole vaikea arvata mihin joka-aamuinen päätöksentekotilanne kulkuvälineen suhteen päätyy. Palvelutasossa mallia kannattaisi ottaa vaikka Pariisin linjasta 9, jossa 20km matkalla keskimääräinen pysäkinväli on 544 metriä, tiheästi asutuilla alueilla lyhyempi. Ja tämä sentään huomattavasti mukavammassa ilmastossa.

Suosittele: 0

Pasilan metroon käytettäville, sinänsä raskaan luokan joukkoliikenneinvestoinneille saataisiin kyllä katetta. Hyöty-kustannussuhde ei hankkeen alkuvaiheen investoinnille ( Kammpi – Pasila ) ole vielä kovin hyvä, mutta jatkettuna Maunulaan ja Viikkiin se paranee selvästi ja kun haaroja jatketaan Hyrylään ja Itäkeskukseen, hankkeen hyödyt kasvavat nopeammin kuin kustannukset. Kampilta etelään rata kannattaa haaroittaa sekä Espalle että Punavuoreen.

“Suorien bussien lopettaminen vaatisi ainakin yhden radan Lahdenväylän suuntaisesti, toisen Tuusulanväylän suuntaisesti kahdella haaralla Kehä I jälkeen, kolmannen Vihdintien länsipuolelle…”

Niinhän Pasilan metron liityntäasemat sijoittuvat. Viikki on Lahdenväylän varressa ja Maunula Tuusulanväylän varressa. Asemien yksityiskohtainen sijoittuminen ratkeaa jatkosuunnittelussa.

Mielestäni sekä Lahdenväylä että Tuusulanväylä tulisi muuttaa Kehä I:n eteläpuolella 60 km/h nopeusrajoitustason, pääosin tunneloiduiksi kaduiksi, jolloin nykyinen moottoritiealue ja sen melualue olisivat käytettävissä tiiviin kaupunkirakentamisen raakamaana tulevien metroasemie lähietäisyydellä..

Länsi-Vantaan ja luoteisen Helsingin esikaupunkialueen liityntäasemina olisivat Myyrmäki ja Huopalahti, joista Huopalahti on Vihdintien tuntumassa. Meilahden metroasemalle on mahdollista ohjata pieni osa liityntälinjoista.

Suosittele: 0

Pikaraitiotiellä on kaksi ylivoimaista etua metroon nähden. Ensimmäinen on saavutettavuus ja toinen edullisuus, joista jälkimmäinen vielä ruokkii edellistä. Maanpinnalla tai välittömästi sen alapuolella kulkeva liikenneväline on kokonaismatka-ajoiltaan syvällä kulkevaa liikennevälinettä nopeampi sikäli kun se liikkuu yhtä nopeasti. Eristetyissä olosuhteissa pikaraitiotie on yhtä nopea kuin metro. Asemat (tai pysäkit) ovat halvempia, joten niiden määrästä ei tarvitse tinkiä, joka parantaa saavutettavuutta ja siten lyhentää kokonaismatka-aikoja kävelymäärien entisestään pienentyessä (kävely on hitaampaa, joten sen määrä on kokonaismatka-ajan kannalta merkityksellisempi kuin metrossa/raitiovaunussa vietetty aika). Pikaraitiotie ei tarvitse Pasilasta eteenpäin metron kaltaista eristystä (ei ole virtakiskoa jne.), mikä tekee siitä halvemman ja siksi mahdollistaa useamman haaran. Useampi haara taas tarkoittaa kattavampaa palvelua, parempaa saavutettavuutta, poistaa tarvetta tyyriille liityntäliikenteelle ja taas, laskee kokonaismatka-aikoja kävelyn ja liityntätarpeen vähentyessä.

Etelä-Espoon eeppinen epäonnistuminen tulee näyttämään suuntaa tulevaisuuden kaupunkiliikenteelle. Suurimmalla osalla eteläespoolaisista joukkoliikennepalvelu tulee metron myötä heikkenemään, heidän helposti saavutettava suora yhteytensä tulee korvautumaan vaihtoyhteydellä. Vaihtoja tulee lisää yhdestä kahteen. Kävelyn määrä kasvaa sitä enemmän, mitä huonommin vaihdot on järjestetty ja kokonaismatka-aika kasvaa ylimääräisten kävelyjen lisäksi yhdellä tai kahdella vuorovälin puolikkaalla vaihtojen yhteydessä, koska pk-seudun joukkoliikenteessä ei ole minkäänlaista synkronisointia, eikä sellaista ole näkyvissä (onneksi toinen vuorovälin puolikas on tiheästi liikennöityyn metroon, mahdollinen toinen ei kuitenkaan ole).

Joukkoliikennepalvelun heikkeneminen yhdessä täydennysrakentamisen kanssa kasvattaa yksityisautoilua ja Länsiväylän ruuhkia. Tärkeää onkin, ettei Suomessa ja Helsingissä tehdä yhtään uutta hukkaputkipäätöstä ennen kuin Etelä-Espoosta on riittävästi kokemusta.

Niin absurdia kuin se onkin, Pisara on kannattava hanke, joka lyhentää matka-aikoja toisin kuin metro. Siksi, että Pisara jakaa _seudullista_ liikennettä paremmin kohteisiinsa siinä kun metron kaltainen runkolinja heikentää _paikallisen_ liikenteen jakelua kohteisiinsa.

Suosittele: 0

Sekä Kari että Vepsäläinen toteavat passiivissa että liityntäliikennejärjestelmään Espoossa, Vantaalla ja muualla esikaupungeissa. Mikäköhän liikennepaavi tämän päätöksen on tehnyt ja mistä se löytyy mustana valkoisella?

Jaa’a. HKL/YTV/HSL nuo suunnitelmat on tehnyt ja niiden perusteella on päätökset tehty (siltä osin, kun niihin on valtuustoja tarvittu). Minä epäilen, että siellä on käytössä jonkinlainen suunnitteluparadigma, jota mahdollisesti on 70-luvulla opetettu.

Tämä on tietenkin vain arvailua, koska en ole ko. puulaakien kanssa juurikaan ollut tekemisissä ja omat vähäiset joukkoliikennekurssini olen käynyt Tukholmassa 2000-luvulla. Siellä ei kyllä asiasta puhuttu. Olkoonkin, että Tukholman joukkoliikenne on nähdäkseni varsin pitkälle toteutettu samoin periaattein, mitä täällä tunnutaan nykyisin seuraavan (syötetään busseilla juna- ja metroverkkoa).

Sinänsähän lähtökohta on järkeenkäypä: suurempien liikennemäärien siirtäminen on lähtökohtaisesti halvempaa kuin pienempien, joten on taloudellisesti järkevää keskittää ihmiset runkolinjoille, joita sitten syötetään busseilla. Se nyt ei vain oikein hyvin toimi käytännössä – ei ainakaan Helsingissä/PK-seudulla.

Minun nähdäkseni nykyisin joukkoliikennesuunnittelussa painotus on aika paljon kevyemmissä, ja sanoisinko “pehmeämmissä”, asioissa kuin silloin ennenaikaan, jolloin näitä metroratoja ja moottoriteitä Helsinkiinkin piirreltiin.

Eivätköhän asenteet tule pikkuhiljaa muuttumaan, kunhan nämä “vanhan liiton miehet” jäävät pois remmistä, ja puoliviherhörhötytöt tulevat tilalle

Kari

Suosittele: 0

Suosittele: 0