Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.3.2010

Kes­ki-Pasi­lan keskus­tako­rt­telin ase­makaaval­liset suunnitteluperiaatteet

Kyse on alueesta, joka on Pasi­lan sil­lan pohjois­puolel­la. Jokin aika sit­ten käsit­te­limme ”pil­ven­pi­irtäjiä” sil­lan eteläpuolel­la. Esi­tyk­ses­tä ei oikein saa selvää pelkästään tek­stin perus­teel­la. Lau­takun­nas­sa on toiv­ot­tavasti esil­lä myös kuvia; niitä ei tosin voi paljon olla, kos­ka tässä laa­di­taan vas­ta puit­teista arkkite­htik­il­pailulle. ker­rosalaa aluelle pitäisi ahtaa 100 000 – 120 000 k‑m2.

Pasi­lan sil­taa leven­netään. Vetu­ri­tie ohjataan radan var­teen maan­pin­nan tasoon, siis ymmärtääk­seni samaan tasoon raitei­den kanssa. Siitä kehitetään 4–6‑kaistainen baana eri­ta­soristeyksi­neen. En ymmär­rä, minne ne auton Nor­den­skjöldinkadun jäl­keen jatka­vat. Liiken­net­tä pitäisi olla yli 50 000 ajoneu­voa vuorokaudessa. Tjaah!

Lausun­to lentoase­man kaukoli­iken­ner­adan esi­selvi­tyk­sen luonnoksesta

Kun päärataa leven­net­ti­in neljän­nel­lä lisäraiteel­la, minän mon­en muun kanssa kysyin, eikö kan­nat­taisi mielu­um­min pan­na kauko­ju­nat kulke­maan lentoase­man kaut­ta. Nyt ollaan samas­sa tilanteessa. Päärataa pitäisi levit­tää kuusir­aiteisek­si, mikä olisi kovin kallista, kun tilaa ei oikein ole. Nyt suun­nitel­laan kaukoli­iken­teen johtamista lentoase­man kaut­ta. Yhteyk­siä onkin tar­jol­la. Kehära­ta, lentoase­man metro ja kauko­ju­nat.   Tämä on vas­ta kovin alus­tavaa. Kauko­ju­nat eivät sil­loin kulk­isi Tikkuri­lan kautta.

Lausun­to val­tu­us­toaloit­teesta, Munkkivuoren ase­makaaval­lis­es­ta kokonaistarkastelusta

Tämä on niitä Ulvi­lantie 11:n kaava­muu­tok­sen jälki­main­inke­ja. Tar­von­tien vetämi­nen tun­nelis­sa Hakamäen­tielle muut­taisi Munkkiniemen ja Munkkivuoren väli­maas­toa kovasti (tun­neli on suurelta osin rahoitet­tavis­sa kaavoitushyödyl­lä) Munkkivuori on pääosin suun­nitel­tu. Ostari tosin pan­naan uusik­si ja se Ulvi­lantie 11:n kaa­va odot­taa val­i­tusten käsit­te­lyä.

44 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.3.2010”

  1. NOPEA raideli­iken­teen lento­kent­täy­hteys olisi todel­la merkit­tävä tek­i­jä joukkoli­iken­teen todel­lisen palvelukyvyn ja houkut­tele­vu­u­den lisääjänä. Tähän ei siis tarvi­ta betoni­por­sai­ta Tuusu­lantielle ja koko seudun kiertävää kallista paikallisju­naa, vaan Helsin­gin päärautatiease­man ja muun Suomen raideli­iken­teen suo­raa yhteyt­tä Helsin­ki-Van­taan lentokentälle.

  2. Pääradan käyt­tämi­nen lento­ken­tän kaut­ta on eri­no­mainen aja­tus. Se myös tekee Tam­pereesta nyky­istä houkut­tel­e­vam­man kaupun­gin yri­tyk­sille, mikä voi olla vain hyvä asia Helsingille. Kaik­ki järkevät keinot purkaa Helsin­gin seudulle kohdis­tu­vaa väestö­painet­ta ovat vain hyvästä.

  3. Lai­turien ja rat­api­han välil­lä on silmämääräis­es­ti kahdek­san metrin korkeusero. Sen Vetu­ri­tien voisi vielä hyväksyä jos olisi tieto eikä epämääräistä visioin­tia siitä että Tuusu­lan­väylä kään­netään sinne, Mäkelänkadus­ta tulisi asumiskelpoinen. Näitä asioi­ta ei voi käsitel­lä erillisinä.

    Sem­moinen pieni tekni­nen yksi­tyisko­h­ta että se Vetu­ri­tielle radan toiselta puolelta tule­va liit­tymä tulisi olla pohjoisem­pana, turha tehdä neljä kadun risteystä kun voi tehdä kol­menkin. Se Pasi­lan sil­lan risteys ei ole toimin­ut lainkaan sen jäl­keen kun se sil­ta rakennettiin.

    Pasi­lan sil­lan leven­nys taas pitää tehdä pikim­miten, siinä on valmi­ina leven­nyk­set kum­mas­sakin päässä, puut­tuu vain pala välistä. Tuo nopeut­taisi busse­ja ja ratikoi­ta eli säästäisi rahaa. Joukkoli­iken­teen määrä sil­lal­la myös kas­vaa, esimerkik­si ysi Ilmalaan.

  4. Tuo Lentora­ta on yksi suo­ma­laisen poli­ti­ikan kyp­syys­testi, en nyt rupea ennus­ta­maan miten käy. Se, samoin kuin Pis­ara, on vähän pakko tehdä. Ja se mak­saa mil­jardin, Pis­ara var­maan puoli mil­jar­dia. Mis­täs rahat?

    Tulop­uolel­la on esimerkik­si Finna­vian kannal­ta se että pienem­piä lento­kent­tiä voisi lakkaut­taa, jos vaik­ka Lappeen­ran­nas­ta pääsee suo­raan ja nopeasti junal­la Helsin­ki-Van­taalle niin lop­utkin perus­teet sub­ven­toi­da reit­tili­iken­net­tä sinne häviää. En tiedä miten maakun­tien miehet tähän suhtautuu.

    Suurim­mat hyödyt tuos­ta koko Pääradan paran­tu­mis­es­ta on Kes­ki-Uusi­maalle. Voiko vas­taavasti vaik­ka alueen motari-investoin­neista tin­kiä? Ylipään­sä rahat näi­hin ratoi­hin saa vain vas­taavasti tin­kimäl­lä tiehankkeista, jos on tarkoi­tus tehdä joskus jotain valmista.

    Ja Helsin­ki voi muuten uno­htaa ajatuk­sen että ainakaan val­tion tuel­la raken­netaan sekä Lentora­ta ja Pis­ara että Töölön ja Lento­ken­tän metro. Tämä on tosin jo ilmeis­es­ti käytän­nössä hyväksytty.

  5. Ja Helsin­ki voi muuten uno­htaa ajatuk­sen että ainakaan val­tion tuel­la raken­netaan sekä Lentora­ta ja Pis­ara että Töölön ja Lento­ken­tän metro.

    Töölön metro ja Pis­ara ovat siitä kum­malli­nen yhdis­telmä, että kumpaakin han­ket­ta esitel­lään julk­isu­u­teen ikään kuin sitä toista ei olisi lainkaan ole­mas­sa — tai ainakaan min­un silmi­i­ni ei ole osunut sel­l­aista viral­lista kan­nan­ot­toa, jos­sa näitä suun­nitelmia olisi tarkastel­tu yhdessä ja sel­ven­net­ty, mik­si kumpikin pitäisi rakentaa.

    Itse en ainakaan kek­si mitään järk­isyytä rak­en­taa molem­mat, ja val­in­tati­lanteessa lie­nee aika ilmi­selvää, että koko kaupunki­ju­na-alueeseen inte­groitu­va Pis­ara on hyödyltään aivan eri luokkaa kuin kum­malli­nen tynkämetro, jolle on oikeasti vaikea kek­siä luon­te­vaa jatkoa Kamp­ista tai Pasi­las­ta eteenpäin.

  6. Täysin samaa mieltä J. Värälän kanssa. 

    Mut­ta eikö Pis­ara olisi sytä ohjat Meilah­den kaut­ta Huopalahteen,ja mah­dol­lis­es­ti sit­ten Alp­pi­lan kaut­ta Pasi­laan. Tämä kysymys nyt pöydälle.

    Lentora­ta ja pääradan ohjaami­enn lentoase­man kaut­ta, ylipäätän­sä kuin­ka paljon tarvitseme rautateitä, on isom­pi asia. Eikä kovin yksinker­tainen, eiköä vält­tämät­tä nopeu­ta liike­nent­tä tia säsäät ener­giaa. Tääl­lä tun­tuu ole­van val­lal­la käsi­tys, että juna ei kulu­ta lainkaan energiaa.

    Pitäkää helkkaris­sa mielessänne. että Kes­ki-Euroopas­sa on Hgin ja Tam­pereen välin (160 km) peit­täväl­lä ympyräl­lä asukkai­ta hyvinkin Suomen ja Ruotsin yhteinen väestö.

  7. Tuo van­ha Vetu­ri­tien keskiosa on kuin muinaisjäänne Helsingis­sä; pieni, kau­nis ja tehokas väylä, jos­sa kul­kee tarvit­ta­va määrä liiken­net­tä, eikä koko ympäristöä ole tarvin­nut myllertää betonivi­idakok­si. Mod­erni “monikäyt­töväylä”, jos­sa on liiken­ne­jaka­ja 50 metrin välein ja “kau­ni­it” puis­tois­tu­tuk­set näi­denkin välis­sä ja kymme­nen metriä lev­eät kevyen liiken­teen väylät molem­min puolin tiealuet­ta, tulee vaa­ti­maan kym­menker­taisen tilan ja mak­samaan satak­er­tais­es­ti van­haan tiehen verrattuna. 

    Voin kuitenkin nähdä sielu­jeni silmin kaikkien van­ho­jen autokivit­täjien unel­moivan juuri tämän pienen tienosan tuhoamis­es­ta, kos­ka tämän muu­ta­man sadan metrin pätkäl­lä on aika suuri sym­bo­l­i­nen merk­i­tys Helsin­gin tie- ja katuverkostossa.

  8. Suurek­si häm­mästyk­sek­seni olen Kim­mon kanssa samaa mieltä, tosin kymme­nen metriä lev­eää kevyen liiken­teen väylää en nyt kyl­lä ihan heti kek­si (noin kolme autokaistaa). Siinä van­has­sa lin­jas­sa on vaan sel­l­ainen ongel­ma että sen päälle tehdään taloja.

  9. Nyt kun ksv puhuu urbaanista, niin onko löy­det­ty jotain uut­ta vai onko ymmär­ret­ty mikä ero on nykyisel­lä keskus­ta-alueel­la ja Itäkeskuksella?

    Jos halu­taan toinen keskus­ta sil­lan puhjois­puolelle, joka todel­la näyt­tää urbaanil­ta, niin pitäisi ottaa mallia nykyis­es­tä urbaanista keskus­tas­ta eli Alek­san­terinkatu ja Espa lähtöko­hdak­si suunnitteluun.

    Jos sil­lan kohdalle nykyisen ase­man viereen tulee suurkaup­pakeskus, niin siitä voisi lähteä pohjoiseen Aleksin tapainen keskuskatu, jota reunus­taisi erinäköiset talot vieriv­ier­essä, kuten Alek­sil­la nyt. Näi­hin voisi sijoit­taa asun­to­ja ja vara­ta alim­mat ker­rokset liiketiloik­si. Toimis­tot ja asun­not noin 60/40 peri­aat­teel­la tornei­hin, kuten ital­ialaisen suun­nitelmis­sa. Mata­la tavalli­nen lähiö tornien takana ei lisäisi Pasi­lan vetovoimaa yhtään ja hukkaisi val­tavasti rak­en­tam­a­ton­ta maata. 

    Kos­ka torneista toivon mukaan tulee vähin­tään Zucchin suun­nitelmien korkuisia, niin myös “Aleksin” taloista pitäisi uskaltaa tehdä korkei­ta eli ehkäpä 14–16 ker­roksisia. Mik­si nyt säästel­lä kaavois­sa korkeudessa, kun on viimeiset rak­en­ta­mat­tomat maat kyseessä. Siis ennen kuin ale­taan riitelemään taas Keskus­puis­tos­ta ja muista luontokohteista.

    Olisi parem­pi jos etelästä tul­taen ensin olisi tor­nit ja sit­ten sil­lan alta pää­sisi suo­raan tälle “Alek­sille”. Siis muutenkin kuin autol­la. Muutenkin kuu­lostaa kum­mal­ta urbaanil­ta keskuk­selta, jos autot saa­vat pääosan junaradan kanssa. Ihmis­ten viihtyvyys voi olla koe­tuk­sel­la, kun toisel­la puolel­la rymisee junat ja toisel­la tööt­tää autot. 

    Pohjoinen metrolin­ja Keskus­ta-Töölö-Pasi­la-lento­kent­tä ja toinen lin­ja Pasi­las­ta Viikki­in olisi paras joukkoli­iken­ner­atkaisu ja vähen­täisi ratkai­sev­asti pääkaupunkiseudul­la auton tarvet­ta ja myös liiken­nevä­li­neen vaihtamista.

    Ja tot­takai kaik­ki alueet tulee kil­pailut­taa avoimel­la kan­sain­välisel­lä kil­pailul­la ja varoa suo­ma­laisia lähiöarkkitehteja.

  10. Kim­mo:

    NOPEA raideli­iken­teen lento­kent­täy­hteys olisi todel­la merkit­tävä tek­i­jä joukkoli­iken­teen todel­lisen palvelukyvyn ja houkut­tele­vu­u­den lisääjänä. 

    Helsin­ki-Van­taal­la on 11000 työn­tek­i­jää: hei­dän kannal­taan tuo junay­hteys olisi merkit­tävä. Mut­ta että joukkoli­iken­teen palvelukykyä ja houkut­tele­vu­ut­ta “todel­la merkit­tävästi” paran­taisi, jos sille vuosit­taiselle lentomatkalle voisi ajaa taksin sijaan junal­la, tätä en oikein ymmärrä.

  11. Teemu Kemp­painen: “Mut­ta että joukkoli­iken­teen palvelukykyä ja houkut­tele­vu­ut­ta “todel­la merkit­tävästi” paran­taisi, jos sille vuosit­taiselle lentomatkalle voisi ajaa taksin sijaan junal­la, tätä en oikein ymmärrä.”

    Jos tilas­to­ja tulk­it­sen oikein, niin 12611187 lentomatkus­ta­jaa vuodessa, heistä 73% eli 9206167 ei-vai­h­tomatkus­ta­jia eli keskimäärin päivässä 25222 matkaa. Ihan merkit­tävältä kuu­lostaa huomioiden että kyseessä on vain yksi piste. Henkilöstön työ­matkat tiet­ty päälle. Esimerkik­si Arlan­da Express tai Wienin CAT ovat oikein hieno­ja, kan­nat­tavu­ud­es­ta ei havaintoa.

  12. Markku af Heurlin: “Mut­ta eikö Pis­ara olisi sytä ohjat Meilah­den kaut­ta Huopalahteen,ja mah­dol­lis­es­ti sit­ten Alp­pi­lan kaut­ta Pasi­laan. Tämä kysymys nyt pöydälle.”

    Kysymys on kai siitä halu­taanko Pasi­lan merk­i­tys­tä Meilah­den kus­tan­nuk­sel­la yliko­rostaa, ja jos, mik­si. Jos tavoit­teena on tiheä urbaani toimis­tokeskit­tymä tyyli­in 22@bcn, niin tot­ta ihmeessä. Tasa­jako ei ole tak­ti­ikkaa. Jos ajatuk­se­na sen sijaan on että pari Pis­ara-ase­maa koko Töölön alueel­la tarkoit­taisi toimi­vaa raskas­raidet­ta, niin ei.

  13. Kemp­painen, sil­lä Lentoradal­la on kolme funk­tio­ta, ja niiden kaikkien kom­mu­nikoimi­nen on kieltämät­tä vaikeaa eli ei ihmekään että moni ihmettelee han­ket­ta. Yriteään. Mielestäni tärkeysjärjestykssä:
    — Pääradal­ta Ker­a­va — Helsin­ki vapau­tuu käytän­nössä raide­pari kun kauko­ju­nat siir­tyy Lentoradalle. Tätä kap­a­siteet­tia voi käyt­tää esimerkik­si siihen että R, H tai Z junia liiken­nöidään tiheäm­pään, eli yhtey­det Ker­aval­ta pohjoiseen para­nee, Por­voon suun­nan rataan, Sipoon paikallisju­naan, nopeampi­in lähi­ju­ni­in, tms. Yksi pääsyy junien ongelmi­in on muuten että kaik­ki rataka­p­a­siteet­ti on käytössä.
    — Tam­pereelta, Lahdes­ta, Lappeen­ran­nas­ta, jne. pääsee suo­raan vai­h­ta­mat­ta (laukku­jen kanssa) nopeasti ken­tälle. Mik­sei vaik­ka Pietari­in saak­ka. Päästään tap­pi­ol­li­sista syöttölennoista.
    — Lento­ken­tältä saadaan keskus­taan vähän nopeampi yhteys. Mielestäni tämä ei ole kauhean olen­naista, tai parem­min tästä ei kan­na­ta mak­saa mil­jar­dia sinänsä.

    Pitkäl­lä tähtäimel­lä, jos olisi Tallinna-Tun­neli niin Helsin­ki-Van­taas­ta voisi hyvinkin tul­la Helsinki-Tallinna.

  14. Salo­vaara, se käve­lyväylä on kuitenkin se Pasi­lan sil­ta. Se on vaan sil­ta ei mihinkään, eli kum­mal­lakaan puolel­la ei ole oikein mitään kiin­nos­tavaa minne kävel­lä. Ehkä pyöräil­i­jöi­den suosik­ki kuitenkin? Viihtyvyyt­tä las­kee myös autoli­ikenne, vaikea ymmärtää että kun sadan metrin päässä pohjoiseen ja etelään tulee radan alikulku autoille, niin sil­lä sil­lakin pitää ajaa, sem­minkin kun Pasi­lan sil­ta avautues­saan tuk­ki koko itäpuolisen risteyk­sen. Viisi min­u­ut­tia kävellen yli ase­man kel­losta kat­sot­tuna on henk. koht. ennätys.

    Toinen suun­nit­telukukka­nen on se metroase­ma joka raken­netaan väli­aikaises­ti parkki­hal­lik­si (vähän niin kuin Munkkivuores­sa on väli­aikainen Alko?) Jos sitä nyt joskus sat­u­taan käyt­tämään ase­m­ana niin käve­ly-yhteys niihin tornei­hin on sit­ten ilmeis­es­ti sen motarin yli. Tai vai­h­toe­htois­es­ti voi nous­ta par­it liuku­por­taat ase­malle, kävel­lä sil­taa, las­ke­t­ua pari liukuportaat…

    Ei ole tarkoi­tus olla näin ikävä ihmi­nen, sinän­sä hyvä kun jotain Pasi­lalle tehdään. Ne asuinko­rt­telit vaikut­taa ihan hyvältä.

  15. tpyy­lu­o­ma:

    sil­lä Lentoradal­la on kolme funk­tio­ta, ja niiden kaikkien kom­mu­nikoimi­nen on kieltämät­tä vaikeaa eli ei ihmekään että moni ihmettelee han­ket­ta. Yriteään. Mielestäni tärkeysjärjestykssä: 

    Jos kyse on raideli­iken­teen järkevästä kehit­tämis­es­tä siten että siitä tulee parem­pi vai­h­toe­hto yksi­ty­isautolle niin sel­l­aiseen suh­taudun myön­teis­es­ti. Ei hait­taa jos rata samal­la kulk­isi myös lentokentälle.

    Kim­mon viestis­sä, joka on siis tämän sivun ensim­mäi­nen kom­ment­ti, puhut­ti­in nähdäk­seni vain tuos­ta tpyy­lu­o­man kol­men luet­telon kohdan viimeis­es­tä kohdas­ta, eli nopeas­ta yhtey­destä Rauta­tien­torin ja lento­ken­tän välil­lä, ja tätä tosi­aan epäilen. Tot­ta kai sel­l­ainen olisi “kiva” samal­la taval­la kuin Spot­tun mielestä Arlan­da Express tai Wienin CAT on “hieno”. Itse mielum­min kehit­telisin tek­nol­o­gisia välineitä ja varsinkin työ­tapo­ja siihen suun­taan, että bisnes­palaverei­hin osal­lis­tu­miset voitaisi­in hoitaa videoneu­vot­teluy­htey­del­lä ilman lentämistä kokon­aan. On äärim­mäisen turhaa polt­taa kerosi­inia siihen että puku­miehiä viedään aamul­la Tukhol­maan ja Oulu­un näyt­tämään muu­ta­maa pow­er­point-kalvoa, ja illal­la polte­taan lisää kerosi­inia kun samat puku­miehet ja läp­to­pit kuskataan takaisin.

  16. Mut­ta eikö Pis­ara olisi sytä ohjat Meilah­den kaut­ta Huopalahteen,ja mah­dol­lis­es­ti sit­ten Alp­pi­lan kaut­ta Pasi­laan. Tämä kysymys nyt pöydälle.
    Van­has­taan tuo tun­netaan nimel­lä U‑rata, Pis­ara on tästä supis­tet­tu ver­sio. Hin­ta var­maan lähempänä mil­jar­dia kun se lyhyem­pi Pis­ara lie­nee realis­es­ti vajaa puoli mil­jar­dia, ja tuonkin kaivami­nen tulee ole­maan vaikeaa.

  17. “Pil­ven­pi­irtäjät” voisi kyl­lä jät­tää tekemät­tä ellei niitä “kaade­ta” reip­paasti etelän suun­taan. Suomes­sa valo tulee niin matalalta.
    Tai sit­ten pitää jät­tää paljon tilaa ympärille. Ja siis puis­to­ja jne. eikä mitään lev­eitä katu­ja ja parkkipaikkoja.

  18. Helsin­ki-Van­taal­la on 11000 työn­tek­i­jää: hei­dän kannal­taan tuo junay­hteys olisi merkit­tävä. Mut­ta että joukkoli­iken­teen palvelukykyä ja houkut­tele­vu­ut­ta “todel­la merkit­tävästi” paran­taisi, jos sille vuosit­taiselle lentomatkalle voisi ajaa taksin sijaan junal­la, tätä en oikein ymmärrä.

    Ensinäkin en ymmär­rä mik­si tak­si­mo­nop­o­lia pitää ruokkia täl­lä lentomatkus­ta­jien määräl­lä. Tak­sili­ikenne on tasan yhtä ekol­o­gista kuin henkilöau­toli­ikenne, suurim­man osan ajas­ta autossa istuu alle 2 henkilöä. Lisäk­si tak­sit vai­h­ta­vat joka kol­mas vuosi uuteen, mah­dol­lisim­man isoon ja kalli­iseen autoon, jot­ta hyö­ty­i­sivät mak­si­maalis­es­ti tak­sien autoveroe­dus­ta. Kestävää kehi­tys­tä siis.

    Joukkoli­iken­teen käyt­tö pitäisi lähteä palvelus­ta ja houkut­tele­vu­ud­es­ta, ei yhteiskun­nan luo­mas­ta pakos­ta. Suo­ra ja nopea raidey­hteys ken­tälle on juuri sitä palvelua, jol­la joukkoli­iken­teen käyt­töaste nousee ilman puome­ja ja betoniporsaita.

  19. “Töölön metro ja Pis­ara ovat siitä kum­malli­nen yhdis­telmä, että kumpaakin han­ket­ta esitel­lään julk­isu­u­teen ikään kuin sitä toista ei olisi lainkaan ole­mas­sa – tai ainakaan min­un silmi­i­ni ei ole osunut sel­l­aista viral­lista kan­nan­ot­toa, jos­sa näitä suun­nitelmia olisi tarkastel­tu yhdessä ja sel­ven­net­ty, mik­si kumpikin pitäisi rakentaa.”

    Niitä on tutkit­tu yhdessä. Ne eivät kil­paile samoista matkus­ta­jista, kos­ka niil­lä on eri palvelu­alueet. Vain tuo lyhyt pätkä Töölössä on yhteistä. Töölön metroa pitäisi kut­sua Pasi­lan metroksi, kos­ka sen idea on yhdis­tää Pasi­laan niitä tiivi­itä ja tiivistyviä kaupunkialuei­ta, joil­la nyt on huono Pasila-yhteys.

    Pasi­lan metro siinä laa­ju­udessa, kuin se on järkevää toteut­taa, ulot­tuu Hyrylästä lentoase­man, Jum­bon lähialueen ja Maunulan kaut­ta Pasi­laan ja siitä edelleen Meilah­den kaut­ta Kampille ja Espalle. Lin­ja haaroit­tuu Pasi­las­ta Viikki­in ( jopa Itäkeskuk­seen ) ja Kampil­ta Punavuoreen ( jopa Hernesaareen ).

    Han­ket­ta on tutkit­tu niin ilman Pis­araa kuin Pis­aran kanssa. Han­ke on ana­lyysien mukaan hyvin kannattava. 

    Pis­arakin on las­ket­tu kan­nat­tavak­si. Mitkä Pis­aran kus­tan­nuk­set ovat ja kuka ne mak­saa, on kuitenkin vielä arvailu­jen varassa. 

    Itse Pis­ara ei paran­na vielä junali­iken­teen kap­a­siteet­tion­gel­maa, kos­ka kap­a­siteet­tikapeikko on Pasi­lan pohjois­puolel­la. Vas­ta kun investoidaan myös uusi parem­pi kulun­valvon­ta­jär­jestelmä, saadaan väl­i­tyskykyäkin lisää. Mitä uusi kulun­valvon­ta mak­saa, on tutki­mat­ta. Kun nykyi­nen on yhteinen sekä kauko- että lähili­iken­teelle, uut­ta tuskin kan­nat­taa näin tehdä. Sil­loin taas ongelmia voi tul­la kauko- ja lähi­ju­nan erot­tamis­es­ta hermeettisesti.

  20. Sep­po Vepsäläinen:

    Pasi­lan metro siinä laa­ju­udessa, kuin se on järkevää toteut­taa, ulot­tuu Hyrylästä lentoase­man, Jum­bon lähialueen ja Maunulan kaut­ta Pasi­laan ja siitä edelleen Meilah­den kaut­ta Kampille ja Espalle. Lin­ja haaroit­tuu Pasi­las­ta Viikki­in ( jopa Itäkeskuk­seen ) ja Kampil­ta Punavuoreen ( jopa Hernesaareen ). 

    Jaa, minus­ta taas “Pasi­lan metro”, siinä laa­ju­udessa kuin se on järkevää toteut­taa, ulot­tuu Kamp­ista tasan Kamppiin 🙂

    Helsingis­sä ei ole, eikä tule sel­l­aisia liiken­nemääriä, että metron kaltainen mega­lo­maa­ni­nen hukka­put­ki olisi kil­pail­i­ja järkevästi toteutetulle kevyem­mälle raideli­iken­teelle tai bus­seille. Ja jos joskus tulee, niin sil­loin moinen härveli raken­netaan vaik­ka yksi­ty­isin voimin (se kun on sil­loin myös liike­taloudel­lis­es­ti kannattava).

    Pis­ara-rata on eri asia, kos­ka sen tarkoi­tus on paran­taa palvelua eri­tyis­es­ti nykyisen lähi­ju­nali­iken­teen käyt­täjien kannal­ta. Lähi­ju­nali­iken­net­tä on myös merkit­tävästi halvem­paa laa­jen­taa kuin myky­istä metro­verkkoa (vai pitäisikö sanoa radan­pätkää :-). Esimerkik­si nyt vaik­ka sinne His­taan, jos­ta tääl­läkin on ollut puhe.

    Kari

  21. Se kan­nat­tavu­us­laskel­man hin­ta 20Me/km (?) on noin viides­osa sitä mitä Län­simetro mak­saa per kilo­metri, ja 40% Itämetron ensi arvioista (toden­näköis­es­ti nousee), eli pitäisi laskea uud­estaan nykyisel­lä kus­tan­nus­ta­sol­la. Luul­tavasti rahoi­tus­re­al­is­tiset Töölön metron jatkot tarvit­si­si­vat katukelpoista kalus­toa, täy­seris­tet­ty rata nyt jon­nekin Viikkin vaan mak­saa liikaa.

    Siitä olen samaa mieltä että tyn­gässä Pasi­laan ei ole järkeä. Ja jos Pis­aran yhtey­dessä saadaan tehtyä lai­turin yli vai­h­to Hakaniemeen niin yhteys metrol­ta Pasi­laan para­nee ratkai­sev­asti. Olisi sitä­pait­si ensim­mäi­nen vai­h­to met­ros­ta tai metroon joka olisi tehty hyvin. Hin­tako siinä painaa, vai mikä siinä on että Län­simetronkaan ei saa­da esimerkik­si liityn­täbussien ter­mi­naalia laituritasoon?

  22. Pasi­lan metron investoin­nin hin­ta on arvioitu samoin perustein kun län­simetro. Näitä han­kkei­ta on arvioita­va elinikäiskus­tan­nusten eikä investoin­tikus­tan­nusten mukaan. Pis­ara on perustel­tu, jos jatko­su­un­nit­telu osoit­taa elinikäiskus­tan­nuk­set järke­viksi. Kan­nat­taa odot­taa han­kkeen kokonaisarviota.

  23. Sep­po Vepsäläinen:

    Pasi­lan metron investoin­nin hin­ta on arvioitu samoin perustein kun länsimetro. 

    Tarkoi­tatko sitä reilun 400 miljoo­nan arvio­ta, vai nyky­istä, joka on lähempänä miljardia? 🙂

    Tun­nus­tan, että en ole kovinkaan paljoa pere­htynyt näi­hin Pasi­lan metron suun­nitelmi­in, mut­ta kun näitä “metro­mi­esten” laskelmia on aiem­minkin tul­lut nähtyä (ja kun olen tuo­hon Län­simetroon vähäistä enem­män pere­htynyt), suh­taudun lievästi san­ot­tuna kri­it­tis­es­ti näi­hin “kan­nat­tavi­in metrohankkeisiin”.

    Eipä silti, minä voin kyl­lä muut­taa kan­taani, kun­han laskel­mat ja lasken­ta­mentelmät saan nähtäväk­seni. Tai oikeas­t­aan, odot­taisin ehkä ensin Kehäradan ja Län­simetron valmis­tu­mista, niin nähtäisi­in, mikä tilanne nyky­isil­lä menetelmil­lä ja vaa­timuk­sil­la _todellisuudessa_ on.

    Ja kun tuol­la toi­sis­sa ketjuis­sa vaah­tosin tuos­ta liiken­nehankkei­den ja maankäytön vuorovaiku­tuk­ses­ta, niin voin kyl­lä tän­nekin tode­ta, että minus­ta maankäytön arvioin­ti esimerkik­si Län­simetron tapauk­ses­sa oli erit­täin löperösti tehty — suo­ras­taan häpeäl­lisen huonos­ti. Siinähän noin käytän­nössä lähdet­ti­in siitä, että metro (tai muut vai­h­toe­hdot) eivät vaiku­ta maankäyt­töön. Tai jos vaikut­ta­vat, niin kaik­ki oli jotakin ympäripyöreää “tiivistää kaupunki­raken­net­ta”. Tiivistää tiivistää, mut­ta kuin­ka paljon ja mil­laista kaupunkia siitä syntyy?

    Ja kuitenkin maankäytön muut­tumi­nen — suun­taan tai toiseen — on tuos­sa han­kkeessa aivan keskeisimpiä, ellei keskeisin, kysymys. 

    Luulen jopa, että toisen­laisel­la lin­jauk­sel­la ja otta­mal­la maankäytön suun­nit­telu “puh­taal­ta pöy­dältä” keskiöön, tuos­ta han­kkeesta olisi mah­dol­lis­es­ti saatu jopa kan­nat­ta­va. Toki samoin peri­aat­tein pikaratik­ka olisi jous­tavuuten­sa vuok­si ollut vieläkin kan­nat­tavem­pi. Luulisin.

    Pääkaupunkiseudun keskeisimpiä ongelmia on se, että maankäyt­tö ja liiken­nejär­jestelmän strate­gi­nen suun­nit­telu tehdään täysin toi­sis­taan riip­pumat­ta. YTV:n/HSL:n liiken­nejär­jestelmä­su­un­nit­telus­ta vas­taavia suun­nit­telijoi­ta on jopa eksplisi­it­tis­es­ti kiel­let­ty otta­mas­ta kan­taa maankäyt­töön! Tämä johtuu siitä, että kun­nat ovat erit­täin tarkko­ja, ettei hei­dän “revi­ir­illeen” mennä.

    Kari

  24. “Esimerkik­si Arlan­da Express tai Wienin CAT ovat oikein hieno­ja, kan­nat­tavu­ud­es­ta ei havaintoa.”

    Min­ul­la on vain yksi koke­mus Arland Expres­sitä, 10 vuo­den takaa. 

    Lensin Tukhol­maan ja kat­soin into­ja: bus­sil­la 40 min kek­sus­taan 50 SEK, Arlan­da Express 20 min, 100 SEK (tms.) Otin meno­matkalal bussin ja tien­asin 150 SEK (100 SMK)/ tun­ti puh­taan käteen.

    Palu­umatkalla halusin eksin­ten­ti­aal­si­akoke­muk­sai ja otin Arlande Expressin. vain liike­matkus­ta­jia. Hei­dä aikansa on tuon väär­ti ja enem­mänkin. Liike­matkan hin­ta (ml työa­jan hinta)kaikkien kuluineen oli hyvinkin 3000 FIM / matkapäivä.

  25. Lensin Tukhol­maan ja kat­soin into­ja: bus­sil­la 40 min kek­sus­taan 50 SEK, Arlan­da Express 20 min, 100 SEK (tms.) Otin meno­matkalla bussin ja tien­asin 150 SEK (100 SMK)/ tun­ti puh­taan käteen. 

    Arlan­da on oleel­lis­es­ti kauem­pana Stock­holm C:sta kuin Helsin­ki-Van­taa on Rauta­tien­to­ril­ta. Fin­skin bus­sil­ta menee matkaan samat 20 min kuin Arlan­da Expres­siltä. Tässä mielessä luoti­ju­nan lento­ken­tälle ei Helsingis­sä ehkä pitäisikään olla mikään pri­or­i­teet­ti. Arlan­das­ta pääsee Tukhol­maan myös taval­lisil­la junil­la, jot­ka ovat hin­nan ja vauhdin puoles­ta suun­nilleen samaa luokkaa kuin tuo mainit­se­masi bussi.

    Jos sopii men­nä tässä reilusti asioiden edelle, niin ihmette­len, miten Lentora­ta käytän­nössä tehdään Kehäradan jäl­keen? Tasoristeystä ei sen­tään voine lento­ken­tän alle rak­en­taa, joten tun­nelin pitäisi kulkea Kehäradan ali. Lai­turil­la täy­tyy olla mit­taa tarpeek­si Pääradan kauko­ju­nille, jot­ka ainakin nykyään voivat olla perin pitk­iä. Vaik­ka tule­vaisu­udessa kaik­ki veturiv­e­toiset vaunut oli­si­vat kak­sik­er­roksisia, niin silti ase­malle pitäisi vähin­tään mah­tua kah­den Pen­dolino-yksikön juna. Melkoinen luo­la siis tarvi­taan, kuten tiet­ty Arlan­das­sa on tehtykin.

  26. “Tarkoi­tatko sitä reilun 400 miljoo­nan arvio­ta, vai nyky­istä, joka on lähempänä miljardia? :-)”

    Sitä nyky­istä. Kaiketi huo­m­a­sit, että kehäradan kus­tan­nusarvio rak­en­tamis­es­ta kasvoi han­kkeen suun­nit­telun edetessä samaan aikaan alle 400 miljoonas­ta yli 600 miljon­aan. Samas­sa suh­teessa kuin län­simetrol­la. Toiv­ot­tavasti tästä lamas­ta on se hyö­ty, että hin­nat alenevat rak­en­tamisen käyn­nistyessä ja urakoiden nyt realisoituessa.

    Pääsy­itä han­kkei­den näin rajui­hin hin­ta­muu­tok­si­in ovat rak­en­tamisen kau­si­vai­htelu­jen hin­tapi­ik­it ja tur­val­lisu­us­määräys­ten koven­e­m­i­nen. Tur­val­lisim­mat liiken­nemuodot ovat kovimpi­en uus­sat­sausten kohteena tur­val­lisu­u­den lisäämisessä. 

    Metron ja muiden joukkoli­iken­teen kul­je­tus­muo­to­jen kan­nat­tavu­us- ja taloudel­lisu­uskeskustelus­sa puhutaan aika paljon ris­ti­in sen vuok­si, että osa keskustelijoista puhuu vain investoin­neista, vaik­ka kaikil­la kul­je­tus­muodoil­la käyt­tökus­tan­nuk­set ovat suurin meno­erä han­kkeen käyt­töiän aikana.

  27. Pasi­lan ja Töölön/Kampin välille saadaan nopea ja suurika­p­a­siteet­ti­nen yhteys kus­tan­nuste­hokkaim­min rak­en­ta­mal­la Topeliuk­senkadun rata sekä oikaise­mal­la Län­si-Pasi­lan mut­ka, jol­loin lin­ja 7 voidaan lait­taa kulke­maan Topeliuksenkadun/Runeberginkadun reit­tiä ja Län­si-Pasi­lan sisäosien palvelu hoide­taan lin­jan 9 avul­la. Jos ratikalle jär­jestetään täy­del­liset etu­udet, on kokon­ais­mat­ka-aika Pasi­lan ja valin­naisen Töölön kort­telin välil­lä vähin­täänkin samaa tasoa kuin metrol­la, kus­tan­nusten jäädessä mur­to-osaan metron vastaavista.

    Viikin ja Pasi­lan väliset yhtey­det hoitu­vat niin ikään nopeasti Vallilan­laak­son ja Koske­las­ta Viikki­in Raide-Jok­er­ille raken­net­ta­van pikaraiti­otier­adan kautta.

    En ole mikään joukkoli­iken­neasiantun­ti­ja, mut­ta silti ihme­tyt­tää, miten raskas­raidelin­jan (+liityn­täbussien) käyt­tökus­tan­nuk­set voisi­vat olla mata­lam­mat kuin yksit­täisen (pika)raitiotielinjan, niin kauan kuin matkus­ta­jakuor­mat pysyt­televät kohtu­ullisel­la tasol­la. Varsinkin kuin useim­mat tarvit­tavista ratikkakiskoista ovat jo valmi­ik­si käytössä.

    Jos Töölön metroa perustel­laan sil­lä, että kyseiselle lin­jalle tule­vat matkus­ta­jat siir­ty­i­sivät sinne muil­ta raskas­raidere­it­eiltä, niin voidaan kysyä, eikö Pis­ara jo tar­joa riit­tävää “ohi­tuska­p­a­siteet­tia” nykyiselle metrolle ja rautatielle? Paikallisen ylikuor­mit­tuneen matkus­ta­javir­ran siirtämis­es­tä uuteen liiken­nevä­li­neeseen­hän ei voi olla kysymys, tämän toteamisek­si ei tarvitse muu­ta kuin kat­soa, minkä tyyp­pisil­lä lin­joil­la yhteysväliä nyky­isin liiken­nöidään. Viik­ki-Pasi­la-Kamp­pi-välil­lä ei kul­je 75-metrisiä pikaratikoi­ta 2 min­uutin vuorovälil­lä, eikä sieltä myöskään löy­dy eteläamerikkalaistyyp­pistä BRT-järjestelmää.

  28. Sep­po Vep­säläi­nen Pis­aras­ta ja Pasi­lan Metrosta:

    Niitä on tutkit­tu yhdessä. Ne eivät kil­paile samoista matkus­ta­jista, kos­ka niil­lä on eri palvelu­alueet. Vain tuo lyhyt pätkä Töölössä on yhteistä. Töölön metroa pitäisi kut­sua Pasi­lan metroksi, kos­ka sen idea on yhdis­tää Pasi­laan niitä tiivi­itä ja tiivistyviä kaupunkialuei­ta, joil­la nyt on huono Pasila-yhteys.

    Se lyhyt pätkä Töölössä on ain­oa koh­ta, jonne raskas­ta raideli­iken­net­tä on ylipään­sä järkeä edes kuvitel­la, eikä tuon välin kat­tamisek­si tarvi­ta kah­ta rin­nakkaista raskas­raide­jär­jestelmää. Jos tarvit­taisi­in, luulisi kysyn­nän ole­van jo nyt riit­tävää edes yhdelle bussilinjalle…

    Muil­ta osin metroa on vaikea pitää minään muu­na kuin holtit­tomana ylim­i­toituk­se­na. Her­ne­saari on pieni puss­in­perä, Viik­ki rak­en­teeltaan mah­dol­lisim­man epä­sopi­va metrolle ja lento­ken­tälle ollaan jo viemässä kah­ta selvästi perustel­lumpaa raideyhteyttä.

    Hyrylän pienehkön keskus­tan ja lento­ken­tän välil­lä on kymme­nen kil­saa lep­ikkoa. Mil­lä ihmeen kaaval­la tuol­laisen lin­jan voi laskea kannattavaksi?

  29. “Metron ja muiden joukkoli­iken­teen kul­je­tus­muo­to­jen kan­nat­tavu­us- ja taloudel­lisu­uskeskustelus­sa puhutaan aika paljon ris­ti­in sen vuok­si, että osa keskustelijoista puhuu vain investoin­neista, vaik­ka kaikil­la kul­je­tus­muodoil­la käyt­tökus­tan­nuk­set ovat suurin meno­erä han­kkeen käyt­töiän aikana.”

    On niin yksik­er­ti­as­ta muun­taa investoin­tkus­tan­nus vuo­tusiku­luk­si: Perukalosään­tö on 40 v kuo­le­tusa­jal­la ja 4 %:n korol­la 5 % vuodessa, eli 1/20 osa.

    600 Me:n euron investoinil­la (erism. metro­ra­ta) pitää saa­da muu­ta hyö­työ 30 Me/vuosi. sit­ten ollan tasoissa

    Sep­po Vep­säläien kiin­nit­ti huomion aivan oikeaan seikkaan. (käyt­tökus­tan­nuk­set vat suurin meno­erä han­kkeen käyt­töiän aikana.” 

    Sen panee merkille esim Tukhol­man, tai Berllinin met­rossa. Kaupun­gin yleys on vhitellen nuhraan­tunut ikäväk­si. Uno­h­tui käyt­tökus­tan­nuk­set ja ylläpito.

    En edel­lisessä puheen­vuorssa main­in­nut sitä, Arlan­da on Tukhlo­mas­ta paljonkauem­pana kuin Seu­tu­la Hgistä. Kaik­ki tietävät sen muutenkin.

    Berlin-refe­lin­len­to­ken­tälle ei tule metroa, busse­ja tietenkin. Se on yhtä liiken­nöi­ty tai likn­nöidymp kuin Helsin­ki-Van­taa. “Sie sind auf Tegel. Nehmen Sie doch ein Taxi.”, tote­si vuokrameän­tämme, eläkeläis­rou­va Zipfer. Tegel ja Teme­plgof tosin on kyläkin aiko­mus purkaa-

  30. Pasi­lan metron rooli seudun raide­v­erkos­sa tulisi ole­maan varsin keskeinen. Ennuste­tut matkus­ta­jamäärät ovat niin suuret, että kevyem­pi raidey­hteys ei niitä pysty­isi välit­tämään riit­tävän korkeal­la palvelutasolla. 

    Yhdessä muiden, niin keskus­tan suun­taan kuin poikit­tais­li­iken­net­tä palvele­vien raide­hankkei­den kanssa saadaan aikaan kehi­tys, joka paran­taa kaikkien seudun asukkaiden ja toimi­paikko­jen liikennepalvelua. 

    Esikaupunkili­iken­teessä ollaan siir­tymässä asteit­tain täy­teen liityn­täli­iken­nejär­jestelmään. Län­simetro, rantaradan jatkami­nen sekä kehära­ta valmis­tut­tuaan tuo­vat laa­jalti täys­li­ityn­nän Espoon ja Van­taan alueille. 

    Kun Pasi­lan metro on raken­net­tu Kampil­ta (Espal­ta) Pasi­lan kaut­ta Maunulaan ja Viikki­in, voidaan liityn­tälin­jas­to toteut­taa koko seu­tu- ja esikaupunkili­iken­teessä. Tähän liit­tyy kah­den tai kol­men runk­obus­sil­in­jan perus­t­a­mi­nen hoita­maan yhtey­det kan­takaupun­gin pohjois- ja keskiosi­in liityntäasemilta.

    Tämä raken­nemuu­tos vapaut­taa nykyiset bus­sitem­i­naalit keskus­tas­sa jalankulkukeskus­tan auki­otiloik­si ja mm pyöräli­iken­teelle saadaan kan­takaupungis­sa lisää hyviä pyöräteitä ja keskustapysäköin­tiä. Kaupun­gin keskus­tan kehit­tämisen kannal­ta tämä muu­tos on todel­la merkittävä.

    Pasi­lan metro avaa mah­dol­lisuuk­sia tiivistää nyky­istä kaupunki­raken­net­ta monel­la tavalla. 

    Sekä välil­lä Pasi­la — Maunula että Pasi­la — Viik­ki on var­masti poten­ti­aalia. Kumpu­la saisi kah­den min­uutin yhtey­den Pasi­laan kaikkien kiemuroiden jäl­keen. Kor­ri­dooris­sa Maunulas­ta Hyrylään on uut­ta kaupunki­raken­net­ta ja täy­den­tämistä tehtävis­sä laajalti.

    Van­taan kaavoituk­sen häpeäpilkku, surkei­den joukkoli­iken­ney­hteyk­sien varas­sa ole­va tiivistyvä alue Van­taan­joen ja Kehä III:n välis­sä saa uut­ta potkua. Tuusu­lan mah­dol­lisu­udet toteut­taa metron varaan uut­ta lähelle lentoase­maa sijoit­tuvaa raken­net­ta ovat erinomaiset. 

    Kaupun­ki kas­vaa koko ajan ja on pidet­tävä huol­ta, että raideli­iken­teen varaan voidaan sitä hal­li­tusti rak­en­taa. Pasi­lan metro ei kil­paile muiden raide­hankkei­den kanssa muu­ta kuin rahoituksesta.

  31. Sep­po Vep­säläisel­lä on lois­tavia visioi­ta. se on myönnettävä.

  32. Jos sopii men­nä tässä reilusti asioiden edelle, niin ihmette­len, miten Lentora­ta käytän­nössä tehdään Kehäradan jälkeen?

    Koko matkan tun­nelis­sa ainakin Lento­ken­tän pohjois­puolelle. Sik­si se mak­saa. Tuusu­lan­väylän maakäytävää voisi ehkä käyt­tää, mut­ta kun jos halu­taan suurnopeusra­ta niin sen taivut­tumi­nen siihen on vaikea (kaar­resä­teet). Minus­ta on aika yhden­tekevää voiko tuol­la pätkäl­lä ajaa 150km/h vai 250km/h.

    Ensim­mäi­nen kuule­mani hin­ta Län­simetrolle oli jotain 300 miljoon­aa euroa, siis euroaikana, ja se taisi olla Kiven­lah­teen saak­ka. Pelkät pelas­tu­misti­et ei selitä kuin jonkun 100 miljoon­aa. Eikä sen nyt pitäisi olla kauhea yllä­tys että pelas­tus­laitos halu­aa ihmis­es­ten pää­sevän tarvit­taes­sa pois junas­ta tai että joku valit­taa han­kkeesta jol­loin sen toteu­tus venyy. Mis­tä tuon kokolu­okan han­kkeesta ei ole valitet­tu? En jak­sa olla diplo­maat­ti­nen, koko han­kkeen hin­naksi esitet­ti­in suurin piirtein 50% ihan nähtävis­sä olev­as­ta kus­tan­nuk­ses­ta jot­ta se saataisi­in poli­it­tis­es­ti hyväksyt­tyk­si. Lieven­tävänä asian­haarana voi pitää sitä että tämä on maan tapa, ja kan­sain­välis­es­tikin valitet­ta­van yleistä.

  33. Vielä siitä Kamp­pi-Pasi­la metron taloudel­lisu­ud­es­ta. Investoin­ti on ehkä 400 miljoon­aa. San­o­taan vaik­ka liiken­nöin­tiku­lu­jen kanssa 25 miljoon­aa vuosi. (Viralli­nen lasken­ta­pa antaisi isom­mat luvut, mut­ta se on edelleen rik­ki raide­vi­heamielisel­lä taval­la, mm. 30v pois­toai­ka.) Suurin piirtein puo­let siitä mitä koko nykymetro mak­saa vuodessa.

    Matkus­ta­jamääräk­si löysin luvun 54 000 päivässä, ja epäilen ettei tässä ole Pis­aran vaiku­tus­ta mukana, mut­ta men­nään tuol­la. Eli noin 17 000 000 vuodessa.

    Pitu­us on 4,7km, arvataan keski­matkak­si vaik­ka 3,5km per matkus­ta­ja kos­ka aika moni jää pois Meikus­sa. Eli Matkus­ta­jak­ilo­me­tre­jä noin 55 miljoonaa.

    Kus­tan­nus per nouse noin €1,50 eli jopa kalli­im­paa kuin Helsin­gin sisäisessä bus­sis­sa (€1,20), tosin vielä halvem­paa kuin Suomen­lin­nan laut­ta (jotain pari euroa) eli ei ihan kallein­ta mah­dol­lista. Per matkus­ta­jakm €0,45 eli saman ver­ran kuin ratikalla. Eli tuos­sa yhdis­tyy bussin matkako­htaiset kus­tan­nuk­set ratikan matkustajakilometrikohtaisiin.

  34. Sep­po Vepsäläinen:

    Pasi­lan metron rooli seudun raide­v­erkos­sa tulisi ole­maan varsin keskeinen. Ennuste­tut matkus­ta­jamäärät ovat niin suuret, että kevyem­pi raidey­hteys ei niitä pysty­isi välit­tämään riit­tävän korkeal­la palvelutasolla. 

    Aika kova väite! Onko­han tässä ennus­ta­jana ollut joku muukin kuin sammakkomies?

    Tosi­a­sia kuitenkin on se, että kan­takaupunki­in ei juurikaan lisärak­en­tamista ole näköpi­iris­sä. No Ok, joitakin uusia aluei­ta tehdään mm. entisen sata­man alueelle ja tiivistämäl­läkin var­maan saadaan jonkin ver­ran uusia matkus­ta­jia. Mutta.

    Tosi­a­sia kuitenkin on se, että täl­lä het­kel­lä mitään kap­a­siteet­tion­gel­maa ei ole. On myös ilmi­selvää, että nykysys­teemi­in saadaan lisää kap­a­siteet­tia melkein ilmaisek­si tuol­laiset 20 — 30 %, jos tarvet­ta ilme­nee. 200 — 300 pros­ent­ti­akin hoituu mur­to-osal­la tuon “Pasi­lan metron” kustannuksista.

    Ja nyt sinä toteat, että ei riitä.

    Luvut tiski­in, Seppo!

    Esikaupunkili­iken­teessä ollaan siir­tymässä asteit­tain täy­teen liityn­täli­iken­nejär­jestelmään. Län­simetro, rantaradan jatkami­nen sekä kehära­ta valmis­tut­tuaan tuo­vat laa­jalti täys­li­ityn­nän Espoon ja Van­taan alueille.

    On se hyvä, ettei asi­akkaista tarvitse välittää.

    Ranta-radal­la­han tämä “uusi uljas liityn­täli­ikenne-sys­tee­mi” on viimek­si otet­tu käyt­töön. Onnek­si, asukkaiden mus­su­tuk­ses­ta johtuen, osa suorista bus­sil­in­joista sen­tään jätet­ti­in, vaik­ka se ei tähän “suureen visioon” sovikaan. Län­si-Van­taal­la on sama rum­ba käyn­nis­sä, eikä kri­ti­ik­ki ole ollut aivan vähäistä. Län­siväylän suun­nas­sa posi­ti­ivi­nen asia on tietenkin se, että sen­tään autoille on enem­män tilaa metron myötä.

    Ei min­ul­la sinän­sä ole mitään liityn­täli­iken­net­tä vas­taan. Sehän on tietenkin järkeväkin kerätä ihmiset runk­olin­joille, joi­ta on halvem­pi oper­oi­da. Liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set ovat selvästi pienem­mät, vaik­ka palve­lu­ta­so on vain vähän heikom­pi. Vai­h­dos­ta aiheutunut hait­ta voidaan jos­sain määrin komben­soi­da tekemäl­lä siitä mah­dol­lisim­man help­po. Periaatteessa.

    Vaan mikä on käytän­tö Helsingissä?

    YTV/HSL mak­saa niistä junista enem­män per paikkak­ilo­metri kuin mitä se mak­saa bus­seista! Ihan oikeasti espoolaiset ja van­taalaiset: teil­lä on sekä huonot että kalli­it palve­lut ihan siitä riemus­ta, että päästään toteut­ta­maan tätä “ideaa” siitä, että meil­lä pitää olla “raideli­iken­nerunko”.

    Rehellisyy­den nimis­sä täy­tyy tietenkin tode­ta, että VR:n monop­o­liase­ma nos­taa “him­pun ver­ran” hin­to­ja. Jopa HKL:n “metromo­nop­o­li” kyke­nee merkit­tävästi alem­paan kustannustasoon.

    Entä jos hom­ma hoide­taankin HKL:n eikä VR:n toimesta?

    Etelä-Espoon tapauk­ses­sa on arvioitu, että Län­simetron rak­en­tamisen myötä oper­oin­tikus­tan­nuk­set säästävät vuosi­ta­sol­la noin 20 miljoon­aa euroa olkoonkin, että palve­lu­ta­so vähän huononee. Ihan hyvä. 

    Pait­si, että sen sys­teemin raken­nuskus­tan­nuk­set ovat vähin­tään noin 800 miljoon­aa. Tästä tulee LVM:n käyt­tämäl­lä 5 %:n korko­ta­sol­la 40 miljoon­aa euroa per vuosi. Mak­samme siis 20 miljoon­aa euroa vuodessa siitä, että palvelu huononee! Hieno homma.

    Ja entäs sit­ten ne “näp­pärät” vaihtoyhteydet.
    Kun kat­se­lee esimerkik­si Tapi­olan metroase­man piir­rus­tuk­sia, niin ei paljon nau­ra­ta. Metroase­ma on erit­täin syväl­lä, kah­den auto­hallin alla. Siitäpä sitä vai­hde­taan hel­posti Jok­er­il­ta ja busseilta.

    Sinän­sä tietenkin hyvä tehdä edes autoil­i­joille kun­nol­liset palve­lut, kos­ka kuka hul­lu tuol­laista joukkoli­iken­net­tä enää käyttäisikään.

    Kari

  35. Sekä Kari että Vep­säläi­nen totea­vat pas­si­ivis­sa että liityn­täli­iken­nejär­jestelmään Espoos­sa, Van­taal­la ja muual­la esikaupungeis­sa. Mikäköhän liiken­nepaavi tämän päätök­sen on tehnyt ja mis­tä se löy­tyy mus­tana valkoisel­la? Esimerkik­si van­taalaiset matkus­ta­jat tote­si­vat kovaan äänen että he eivät siir­ry liityn­täli­iken­teeseen tyyli­in Haku­ni­las­ta bus­sil­la Tikkuri­laan ja sieltä junaan. Suorien bussien lopet­ta­mi­nen vaatisi ainakin yhden radan Lah­den­väylän suun­tais­es­ti, toisen Tuusu­lan­väylän suun­tais­es­ti kahdel­la haar­al­la Kehä I jäl­keen, kol­man­nen Vihd­in­tien länsipuolelle…

  36. Sekä Kari että Vep­säläi­nen totea­vat pas­si­ivis­sa että liityn­täli­iken­nejär­jestelmään Espoos­sa, Van­taal­la ja muual­la esikaupungeis­sa. Mikäköhän liiken­nepaavi tämän päätök­sen on tehnyt ja mis­tä se löy­tyy mus­tana valkoisella? 

    Jaa’a. HKL/YTV/HSL nuo suun­nitel­mat on tehnyt ja niiden perus­teel­la on päätök­set tehty (siltä osin, kun niihin on val­tu­us­to­ja tarvit­tu). Minä epäilen, että siel­lä on käytössä jonkin­lainen suun­nit­telu­par­a­dig­ma, jota mah­dol­lis­es­ti on 70-luvul­la opetettu.

    Tämä on tietenkin vain arvailua, kos­ka en ole ko. puu­laakien kanssa juurikaan ollut tekemi­sis­sä ja omat vähäiset joukkoli­iken­nekurssi­ni olen käynyt Tukhol­mas­sa 2000-luvul­la. Siel­lä ei kyl­lä asi­as­ta puhut­tu. Olkoonkin, että Tukhol­man joukkoli­ikenne on nähdäk­seni varsin pitkälle toteutet­tu samoin peri­aat­tein, mitä tääl­lä tun­nu­taan nyky­isin seu­raa­van (syötetään bus­seil­la juna- ja metroverkkoa).

    Sinän­sähän lähtöko­h­ta on jär­keenkäypä: suurem­pi­en liiken­nemäärien siirtämi­nen on lähtöko­htais­es­ti halvem­paa kuin pienem­pi­en, joten on taloudel­lis­es­ti järkevää keskit­tää ihmiset runk­olin­joille, joi­ta sit­ten syötetään bus­seil­la. Se nyt ei vain oikein hyvin toi­mi käytän­nössä — ei ainakaan Helsingis­sä/PK-seudul­la.

    Min­un nähdäk­seni nyky­isin joukkoli­iken­nesu­un­nit­telus­sa pain­o­tus on aika paljon kevyem­mis­sä, ja sanois­inko “pehmeäm­mis­sä”, asiois­sa kuin sil­loin ennenaikaan, jol­loin näitä metro­ra­to­ja ja moot­toriteitä Helsinki­inkin piirreltiin.

    Eivätköhän asen­teet tule pikkuhil­jaa muut­tumaan, kun­han nämä “van­han liiton miehet” jäävät pois rem­mistä, ja puo­livi­her­hörhö­tytöt tule­vat tilalle 🙂

    Kari

  37. Töölön — Pasi­lan metro on ihan fik­su han­ke, jos se raken­netaan pikaraiti­o­tienä. Tähän on muu­tamia perustelui­ta. Metron kap­a­siteet­tia ei tarvi­ta kuin korkein­taan välil­lä Punavuori — Pasi­la. Maunulat, Pak­i­lat ja Viik­it ovat väestömäärältään sen ver­ran pieniä ja har­vaana­sut­tu­ja, ettei niihin kan­na­ta viedä yli 20 tuhan­nen matkus­ta­jan tun­tika­p­a­siteet­ti­in yltävää raskas­raidet­ta edes mas­si­ivisen täy­den­nys­rak­en­tamisen jäl­keen. Kuitenkin, jos ja kun Pis­ara raken­netaan, edes Töölön osu­udelle ei tarvi­ta metron kap­a­siteet­tia, vaan Pak­i­lat, Maunulat, Viik­it sun muut määrit­televät tarvit­ta­van kap­a­siteetin metrolle. 

    Pikaraiti­otiel­lä on kak­si ylivoimaista etua metroon näh­den. Ensim­mäi­nen on saavutet­tavu­us ja toinen edullisu­us, joista jälkim­mäi­nen vielä ruokkii edel­listä. Maan­pin­nal­la tai välit­tömästi sen ala­puolel­la kulke­va liiken­nevä­line on kokon­ais­mat­ka-ajoil­taan syväl­lä kulke­vaa liiken­nevä­linet­tä nopeampi sikäli kun se liikkuu yhtä nopeasti. Eris­te­tyis­sä olo­suhteis­sa pikaraiti­otie on yhtä nopea kuin metro. Ase­mat (tai pysäk­it) ovat halvem­pia, joten niiden määrästä ei tarvitse tin­kiä, joka paran­taa saavutet­tavu­ut­ta ja siten lyhen­tää kokon­ais­mat­ka-aiko­ja käve­lymäärien entis­es­tään pienen­tyessä (käve­ly on hitaam­paa, joten sen määrä on kokon­ais­mat­ka-ajan kannal­ta merk­i­tyk­sel­lisem­pi kuin metrossa/raitiovaunussa vietet­ty aika). Pikaraiti­otie ei tarvitse Pasi­las­ta eteen­päin metron kaltaista eristys­tä (ei ole vir­takiskoa jne.), mikä tekee siitä halvem­man ja sik­si mah­dol­lis­taa use­am­man haaran. Use­ampi haara taas tarkoit­taa kat­tavam­paa palvelua, parem­paa saavutet­tavu­ut­ta, pois­taa tarvet­ta tyyri­ille liityn­täli­iken­teelle ja taas, las­kee kokon­ais­mat­ka-aiko­ja käve­lyn ja liityn­tä­tarpeen vähentyessä.

    Etelä-Espoon eep­pinen epäon­nis­tu­mi­nen tulee näyt­tämään suun­taa tule­vaisu­u­den kaupunkili­iken­teelle. Suurim­mal­la osal­la eteläe­spoolai­sista joukkoli­iken­nepalvelu tulee metron myötä heikken­emään, hei­dän hel­posti saavutet­ta­va suo­ra yhteyten­sä tulee kor­vau­tu­maan vai­h­toy­htey­del­lä. Vai­h­to­ja tulee lisää yhdestä kah­teen. Käve­lyn määrä kas­vaa sitä enem­män, mitä huonom­min vai­h­dot on jär­jestet­ty ja kokon­ais­mat­ka-aika kas­vaa ylimääräis­ten käve­ly­jen lisäk­si yhdel­lä tai kahdel­la vuorovälin puo­likkaal­la vai­h­to­jen yhtey­dessä, kos­ka pk-seudun joukkoli­iken­teessä ei ole minkään­laista synkro­nisoin­tia, eikä sel­l­aista ole näkyvis­sä (onnek­si toinen vuorovälin puo­likas on tiheästi liiken­nöi­tyyn metroon, mah­dolli­nen toinen ei kuitenkaan ole). 

    Joukkoli­iken­nepalvelun heikken­e­m­i­nen yhdessä täy­den­nys­rak­en­tamisen kanssa kas­vat­taa yksi­ty­isautoilua ja Län­siväylän ruuhkia. Tärkeää onkin, ettei Suomes­sa ja Helsingis­sä tehdä yhtään uut­ta hukka­putkipäätöstä ennen kuin Etelä-Espoos­ta on riit­tävästi kokemusta.

    Niin absur­dia kuin se onkin, Pis­ara on kan­nat­ta­va han­ke, joka lyhen­tää mat­ka-aiko­ja toisin kuin metro. Sik­si, että Pis­ara jakaa _seudullista_ liiken­net­tä parem­min kohteisi­in­sa siinä kun metron kaltainen runk­olin­ja heiken­tää _paikallisen_ liiken­teen jakelua kohteisiinsa.

  38. Jos luku­ja ( matkus­ta­jamääriä, investoin­tikus­tan­nuk­sia, käyt­tökus­tan­nuk­sia, hyö­ty-kus­tan­nus­tarkastelu­ja) halu­at­te, niitä löy­tyy mm HKL:n julka­is­usar­jas­sa ilmestyneistä raporteista “Iso liityn­tä” ( 2006) ja “Pääkaupunki­raitei­ta” (2009).

    Pasi­lan metroon käytet­täville, sinän­sä raskaan luokan joukkoli­iken­nein­vestoin­neille saataisi­in kyl­lä katet­ta. Hyö­ty-kus­tan­nus­suhde ei han­kkeen alku­vai­heen investoin­nille ( Kammpi — Pasi­la ) ole vielä kovin hyvä, mut­ta jatket­tuna Maunulaan ja Viikki­in se para­nee selvästi ja kun haaro­ja jatke­taan Hyrylään ja Itäkeskuk­seen, han­kkeen hyödyt kas­va­vat nopeam­min kuin kus­tan­nuk­set. Kampil­ta etelään rata kan­nat­taa haaroit­taa sekä Espalle että Punavuoreen.

    “Suorien bussien lopet­ta­mi­nen vaatisi ainakin yhden radan Lah­den­väylän suun­tais­es­ti, toisen Tuusu­lan­väylän suun­tais­es­ti kahdel­la haar­al­la Kehä I jäl­keen, kol­man­nen Vihd­in­tien länsipuolelle…”

    Niin­hän Pasi­lan metron liityn­täase­mat sijoit­tuvat. Viik­ki on Lah­den­väylän var­res­sa ja Maunula Tuusu­lan­väylän var­res­sa. Asemien yksi­tyisko­htainen sijoit­tumi­nen ratkeaa jatkosuunnittelussa. 

    Mielestäni sekä Lah­den­väylä että Tuusu­lan­väylä tulisi muut­taa Kehä I:n eteläpuolel­la 60 km/h nopeusra­joi­tus­ta­son, pääosin tun­neloiduik­si kaduik­si, jol­loin nykyi­nen moot­tori­tiealue ja sen melu­alue oli­si­vat käytet­tävis­sä tiivi­in kaupunki­rak­en­tamisen raaka­maana tule­vien metroasemie lähietäisyydellä..

    Län­si-Van­taan ja luoteisen Helsin­gin esikaupunkialueen liityn­täasem­i­na oli­si­vat Myyr­mä­ki ja Huopalahti, joista Huopalahti on Vihd­in­tien tun­tu­mas­sa. Meilah­den metroase­malle on mah­dol­lista ohja­ta pieni osa liityntälinjoista.

  39. Lundqvist: “Sik­si, että Pis­ara jakaa _seudullista_ liiken­net­tä parem­min kohteisi­in­sa siinä kun metron kaltainen runk­olin­ja heiken­tää _paikallisen_ liiken­teen jakelua kohteisiinsa.”

    Niin, kun Töölön metron suun­nitel­lut ase­mat piirtää kar­talle, huo­maa että koko alueel­la on muu­ta­ma has­su piste jonne työ­matkalais­ten pitäisi viit­siä kävel­lä. Ei ole vaikea arva­ta mihin joka-aamuinen päätök­sen­tekoti­lanne kulku­vä­li­neen suh­teen pää­tyy. Palve­lu­ta­sos­sa mallia kan­nat­taisi ottaa vaik­ka Pari­isin lin­jas­ta 9, jos­sa 20km matkalla keskimääräi­nen pysäk­in­väli on 544 metriä, tiheästi asu­tu­il­la alueil­la lyhyem­pi. Ja tämä sen­tään huo­mat­tavasti mukavam­mas­sa ilmastossa.

  40. Niin­hän Pasi­lan metron liityn­täase­mat sijoit­tuvat. Viik­ki on Lah­den­väylän var­res­sa ja Maunula Tuusu­lan­väylän var­res­sa. Asemien yksi­tyisko­htainen sijoit­tumi­nen ratkeaa jatkosuunnittelussa.

    Eli Haku­ni­las­ta voi suo­ran bus­siy­htey­den sijaan vai­h­taa metroon Viikissä, eikä metroon Mel­lunkylässä tai junaan Tikkuri­las­sa. Ja vaik­ka Torp­par­in­mäestä tai Suu­tar­i­las­ta suo­ran bussin sijaan metroon Maunulas­sa, eikä junaan Käpylässä tai Pasi­las­sa. Mat­ka pite­nee joka tapauk­ses­sa, vuoroväli ei parane pätkääkään kun se on käytän­nössä liityn­täbussin vuoroväli. Hip hurraa.

    Haku­ni­la on muuten yksi niitä har­vo­ja paikko­ja joi­hin metron jatkos­sa voisi minus­ta olla ihan järkeäkin.

  41. eikös uusi Aal­to-yliopis­to sopisi hyvin Pasi­laan? Saataisi­in kaik­ki kolme koulua hyvin samalle kampukselle.

  42. “Mat­ka pite­nee joka tapauk­ses­sa, vuoroväli ei parane pätkääkään kun se on käytän­nössä liityn­täbussin vuoroväli. Hip hurraa.”

    Hip hur­raa, mat­ka-ajat eivät pitene. Keskimäärin ne lyhenevät muu­ta­mal­la min­uu­til­la, tosin ei kaikil­la. Liityn­tälin­jas­tot ovat raideli­iken­teen laajenemisen
    hin­ta. Mat­ka-ajat arvotaan uudelleen. Arpa­jai­sis­sa on enem­män voit­ta­jia kuin häviäjiä. Kaik­ki voit­ta­vat lipun hin­to­jen kehit­tyessä kohtuullisemmin.

  43. mat­ka-ajat eivät pitene.
    Rauta­tien­tori — Haku­ni­la on nyt jotain 25 — 40 min­u­ut­tia ruuhkas­ta riip­puen. Viik­ki — Haku­ni­la liityn­täbus­sil­la noin 20 min­u­ut­tia koko­lail­la ruuhkas­ta riip­pumat­ta. Viik­ki — Rauta­tien­tori metrol­la, var­maan 15 — 20 min­u­ut­tia riip­puen siitä paljonko asemia matkalla on. Eli 35 — 40 min­u­ut­tia, ja tuos­sa ei ole las­ket­tu mitään aikaa/vaivaa vai­h­dolle ja käve­lyl­lä keskus­tas­sa. Tuo on käytän­nössä ihan sama asia kuin että menisi bus­sil­la Tikkuri­laan ja vai­h­taisi siel­lä junaan, ja tätä ne matkus­ta­jat eivät edelleenkään tahdo.

    Kysymys ei ole myöskään mis­tään ihan mar­gin­aalis­es­ta joukos­ta, Jakomäestä pohjoiseen asuu Lah­den­väylän itäpuolel­la jotain 30 000 — 40 000 ihmistä. Vaik­ka siel­lä sormi­mallin mukaan ei pitäisi asua juuri ketään. Jotenkin real­is­tisia vai­h­to­ja raideli­iken­teelle (ei mis­sään järjestyk­sessä) alueelle on paikallisju­na Por­vooseen, pikaratik­ka Lah­den­väylän vart­ta tai metro Haku­ni­laan, enkä olisi minkään näistä järkevyy­destä kovin var­ma. Tuon tyyp­pisessä liiken­teessä jos­sa ensin körötel­lään keräilyalueel­la ja sit­ten jatke­taan moot­tori­ti­etä suo­raan per­ille pysähtelemät­tä bus­si vaan on hyvä, sama kos­keee esim. Kiven­lahtea. Ja se on myös taloudel­lista vai­h­toe­htoi­hin nähden.

  44. Toteut­ta­mal­la raideli­iken­teen laa­jen­t­a­mi­nen pikaraitiotei­den avul­la ei liityn­täli­iken­net­tä tarvi­ta, kos­ka riit­tävä käyt­täjäpo­h­ja löy­tyy jo itse radan läheisyy­destä. Jo pelkän Espa-Viik­ki-metron hin­nal­la saataisi­in melkoisen kat­ta­va pikaraiti­otiev­erkos­to Pohjois-Helsin­gin kerrostalolähiöihin.

    Keskus­tan pään rataka­p­a­siteet­tip­u­la ratkaistaan uusil­la rin­nakkaisradoil­la (vrt Topeliuk­senkatu), parem­mil­la etuuk­sil­la sekä tarvit­taes­sa lyhy­il­lä tunneleilla/silloilla ongel­mallisimpi­en risteysaluei­den ohi. Pysäk­it tulee kuitenkin kus­tan­nusten säästämisek­si sijoit­taa pelkästään maan päälle.

Vastaa käyttäjälle Jaakko Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.