Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.2.2010

25.2.2010 · Aihe: _ 

Päämääränä on muuttaas asikaupunkialueita selvästi urbaaneimmiksi. Puistoista tehdään urbaanimpia, liikenneväylät teristä kaduiksi, laajat pysäköintikentät pois laittamalla autot pysäköintitaloihin tai maan alle. Tämä tuo mukanaan myös merkittävästi täydennysrakentamista. Tämä maksaa, mutta vaikutus kaupungin verotuloihin voi olla myös merkittävä.

Joku kysyi, kuinka paljon Helsingissä on autoilijoita ja paljonko autottomia. Yritän selvittää koko kaupungin luvut, mutta Kannelmäki-Lassila-Pohjoishaaga-alueella autottomia kotitalouksia on 52%, yhden auton kotitalouksia 40% jas 2+ auton kotitalouksia 8%. Itä-Helsingissä ja kantakaupungissa autottomia on selvästi enemmän.

Lasutakunta hyväksyi esitykset swuurin kiitoksin sellaisenaan yksimielisesti.

Tulvastrategia

Pöydälle viikoksi.

Strategia koskaa vain tulvivaa merivettä. Pari vuotta sitten meriveden pintya nousi 1,5 metriä normaalin yläpuolelle, joka pelästytti kaupungin. Nyt varaudutaan siihen, että meren pinta voi tulvahuiopun aikana olla 2,3 metriä nykyistä korkeammalla. Maanalaisten tilojen sisäänköynnin on oltava vähintään tasolla +3 metriä. Jotkut ilmastoasiantuntijat ovat varoittaneet, ettei kolme metriä riitä.

Tammitien kaava.

Hyväksyttiin.

Torikortteleiden liikennesuunnitelma

Lasutakunta hyväksyi kasupunginhasllituksen käskemän muutoksen, mutta ilmoitti yksimielisesti kantanaan, että vanha suunnitelma, jossa Aleksia ei tarvinnut rakentaa uudestaan, oli parempi, vaikka siinä kiskot menevätkin pienellä matkalla lomittain.

Mannerheimineiten pyörätie

Hyväksyttiin yksimielisesti. En nyt kuitenkaan ehdsottanut niitä pikkejä, vaan tolppia. Tolpat laitetaan, jos käytäntö osoittaa, että niitä tarvitaan.

Uutuutena pyörätie lasketaan kadun tasolle suojateiden kohdalla, jotta jalankulkijat eivät pysähtyisi pyörätielle.

Hakamäentien lähiverkon kehittäminen jsa Huopalahdentien lisäkaista

Esityksen mukaan. Kysyin Turinväylän muuttamisesta Bulevardiksi Munkkivuoren kohdalla ja tunnelista hakamäentielle. Tunnelia suunnitellaan, mutta sille ei ole aikataulua eikä siis rahoitusta. Siinä yhteydessä moottoritie katettaisiin Munkkivuoren kohdalla ja päälle rakennettaisiin melko paljon asuntoja. Rakennusoikeiuden hinnalla tekisi paljon.

Kommentit

62 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 25.2.2010”

  1. Elmo Allén kirjoitti 25.2.2010 kello 20:04

    Munkkivuoressa Turunväylän lyhyt tunnelointi voisi kyllä olla avain kaikkeen. Tarvitseeko edes kattaa? Kuinka “vuori” Munkkivuori on, eli voisiko mennä kalliotunneliin Vallikallion ja Otaniemen tapaan?

    Ja jos millään taholla on vielä yhtään epäilyksiä Munkkivuoren ratikan kannattavuudesta, tuollaisella 10 hehtaarin lisärakentamisella (mitä se tekee asukkaina? ~2000-3000?) sellainen saadaan varmasti aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Mikko H kirjoitti 25.2.2010 kello 20:12

    Uutuutena pyörätie lasketaan kadun tasolle suojateiden kohdalla, jotta jalankulkijat eivät pysähtyisi pyörätielle.

    Voiko tästä vetää loogisen johtopäätelmän, että muualla jalankulkijoita kutsutaan hengailemaan pyörätiellä? Jos laskemisen kerran ajatellaan pitävän jalankukijat poissa, niin miksi ei lasketa koko matkalta? Pyöräkaistan voi silti erottaa autoista kiveyksellä (vrt. Kööpenhamina).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Mikko kirjoitti 25.2.2010 kello 20:32

    Kuinka paljon Munkkivuoreen kaavaillaan lisää rakennusoikeutta Turun väylän päälle? Juuri muutama viikko takaperin Turun väylää ajellessani katselin sitä, että Munkkivuoren ja Munkkiniemen välin voisi rakentaa tiiviisti Munkkiniemen tyyliin. Yhdistäisi kivasti kaupunginosat toisiinsa, jos Turunväylä olisi maan alla.

    Nelonen voitaisiin muuten laittaa kulkemaan Munkkiniemi/Munkkivuori seudulla kahteen suuntaan lenkki joka kiertäisi: huopalahdentie – Ulvilantie – Taiteentekijäntie ja tästä puiston läpi Munkkiniemen rantaan ja takaisin nykyisille kiskoille.

    Samalla voisi toki tiivistää asuinaluetta jotta saadaan parempi väestöpohja palveluille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Mikko kirjoitti 25.2.2010 kello 20:34

    Ulvilantien voisi kaupunkikortteloida molemmin puolin katua (siis tehdä tien puolelle suhteellisen umpinaista kerrostalokorttelia. Ulvilantien sisälle jäävä alue jäisi mukavasti suureksi puistoksi korttelin sisäpuolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Otso Kivekäs kirjoitti 25.2.2010 kello 22:44

    Torikortteleiden liikennesuunnitelma

    Lasutakunta hyväksyi kasupunginhasllituksen käskemän muutoksen, mutta ilmoitti yksimielisesti kantanaan, että vanha suunnitelma, jossa Aleksia ei tarvinnut rakentaa uudestaan, oli parempi, vaikka siinä kiskot menevätkin pienellä matkalla lomittain.

    Anteksi nyt vaan, mutta olitte kyllä tässä yksimielisesti väärässä. Uusikin suunnitelma on Aleksin osalta huono, mutta vanha suunnitelma uhkasi rampauttaa Aleksin ratikkaliikenteen kun siihen on lähivuosina tulossa Laajasalonkin ratikat. Se oli lähes rikollisen huono.

    Itse näkisin järkevinä ratkaisuina joko
    1) Pidetään suosiolla ne Katariinankadun kiskot, jää enemmän vapauksia säätää muualla, tai
    2) Mietitään vähän laajemmalla perspektiivillä koko alue uusiksi. Pyyluoma jo ehdotteli edellisessä ketjussa jotain ajatuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Riitta kirjoitti 25.2.2010 kello 23:18

    “Päämääränä on muuttaas asikaupunkialueita selvästi urbaaneimmiksi.”

    Hervannassa on tällaista viime vuosina tehty ja tulos on varsin miellyttävä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 25.2.2010 kello 23:29

    Helsingin suunnitelmat eivät muistuta Hervantaa miltään osin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tavallinen Teknikko kirjoitti 25.2.2010 kello 23:56

    Kun pyöräily Helsingissä on kuuma peruna, niin tässäpä yksi näkemys kaupungissa pyöräilyyn :

    http://kolelinia.com/en/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ville M kirjoitti 26.2.2010 kello 5:56

    Pitipä heti sitten tsekata Hervanta, varsinkin kun Osmo mielipde vaikutti heti selvältä, ei todellakaan kannata kopioida Hervantaa, selvästi juuri sitä mitä on rakennettu ihan liikaa viime vuosikymmenet, eli parkkipaikkoja metsään:
    http://maps.google.com/maps?q=Hervanta,finland&ie=UTF8&hq=&hnear=Hervanta,+Tampere,+Finland&gl=us&ei=p0WHS76WO9WUtgfE5tGgDw&ved=0CAgQ8gEwAA&ll=61.451794,23.846083&spn=0.002589,0.010428&t=h&z=17

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.2.2010 kello 8:13

    Tuo “parkkipaikkoja metsään” oli juuri se, mitä ajattelin sanoa suurimmaksi eroksi. Helsinki pyrkii vapauttamaan maata pysäköintikentiltä panemalla autot monikerroksisiin ratkaisuihin. Olen käynyt Hervannassa vain luennoimassa, mutta silmään pisti, että’ tuo työpaikkalaue koostui harvakseltaan sinne tänne pysäköintipaikkojen keskelle rakennetuista taloista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 26.2.2010 kello 7:38

    Ne limitetytkin kiskot voisi ehkä käydä jos Unioninkadulla ei tulisi autoliikennettä pohjoiseen päin. Se nyt ei vaan toimi että sekä autot että ratikat kumpaankin suuntaan tungetaan samalla kapealle kadulle, eikä tämä ole edes mikään auto vastaan ratikka juttu koska tuo ei ole kummankaan etu.

    Kaupsu ehdottaa ilmeisesti taas sitä alkuperäistä järjestelyä, jonka HKL haukkui aiheesta täysin pystyyn, ja jota KH sitten aivan oikein yritti korjata. Unioninkadun ja Aleksin risteyksestä kulkee nyt neljä ratikkalinjaa, jatkossa ehkä viisi-kuusi, ei tuo voi olla mikään purkkaviritys. Tuolla on heijastusvaikutuksia aina Laajasaloon saakka. Ylipäänsä asiaa auttasi jos olisi kolmas ratikkaväylä keskustan läpi. Espa, tuplakiskot Kaivokadulla, tunneli radan ali… Tai jotain.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 26.2.2010 kello 7:44

    Jos se tunneli Turunväylän päästä Lapinmäentin tilalle tehdään, niin kai nyt Huopalahdentien liikenne vähenee rajusto eli sitä voisi kaventaa ja tehdä siitä sen puistotien malliin Munkkiniemi. Tuolla rakennusoikeudella jo rahoittaa varmaan tunnelin ja ratikan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko kirjoitti 26.2.2010 kello 9:16

    Osmo, onko mitään käsitystä kuinka paljon lisää asuntoja esim. tuonne Haagaan on tulossa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.2.2010 kello 9:21

    En todella tiedä, suunnitelmat eivät ole lainkaan niin pitkällä. Etelä-Haagaan tulee pari tuhatta asukasta, mutta se ei kuulu tuohon alkueeseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Riitta kirjoitti 26.2.2010 kello 9:35

    “Olen käynyt Hervannassa vain luennoimassa, mutta silmään pisti, että’ tuo työpaikkalaue koostui harvakseltaan sinne tänne pysäköintipaikkojen keskelle rakennetuista taloista.”

    Näinhän se on, mutta tuo on sitä “vanhaa” rakentamista. Aikaisemmin Hervannan läpi meni kolme samansuuntaista leveää tietä, joista kaksi TTKK:n liikekeskuksen välissä (ja niiden välissä vielä metsää). Nyt teitä menee enää kaksi; keskimmäisen tien ja metsän päälle on rakennettu liikekeskus ja paljon taloja.

    Parkkipaikat ovat tosiaan vielä enimmäkseen ympärillä, mutta liikekeskuksen parkkipaikoista osa on pistetty maan alle. Samoin TTY:n kampuksella on parkkipaikkoja pistetty kolmeen kerrokseen ja yhden isoista parkkipaikoista tilalle on rakennettu Tietotalo.

    Hyvään suuntaan ollaan siis menossa: Hervannan keskusta on viime vuosina tiivistynyt kovasti ja sinne on tullut lisää liikkeitä. En usko, että Helsingissäkään näin isoa muutosta tehdään kerralla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Petteri kirjoitti 26.2.2010 kello 10:49

    Mikäs juttu tämä “pohjavesien yksityistäminen” muuten oikein on?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Osmo Soininvaara kirjoitti 26.2.2010 kello 14:01

    Pohjavesien yksityistäminen? Missä sellaista sanotaan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kimmo kirjoitti 26.2.2010 kello 11:28

    Se nyt ei vaan toimi että sekä autot että ratikat kumpaankin suuntaan tungetaan samalla kapealle kadulle, eikä tämä ole edes mikään auto vastaan ratikka juttu koska tuo ei ole kummankaan etu.

    Eipä tässä autosaatanan etua kysellä. Autot siirtyvät, ratikka tulee! 🙂 Eikö?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kimmo kirjoitti 26.2.2010 kello 11:29

    On se muuten kummaa, ettei ihmisen ajalla ole mitään hintaa?

    Erityisesti nyt hyvää vauhtia keski-ikäistyessään tajuaa elämän lyhyyden. Haluanko viettää aikaa lasten kanssa vai haluanko istua joukkoliikennevälineessä? Jos työpäivän jälkeen voisi olla vaikka 3 tuntia vapaata, niin käytänkö tästä puolet matkoihin – vai ainoastaan puoli tuntia?

    Entä jos siitä puolen tunnin matkasta tehdään liikennepoliittisin päätöksin kolme kertaa pidempi? Lohduttaako minua tämä tieto? Tieto, että enää en voi minäkään kulkea töistä kotiin nopeammin?

    Näitä päätöksiä täällä on moni valmis tekemään. Tehdään pienestä matkasta iso matka. Ja kateutta ja kiima helpottaa. Eläköön Enemmistö ry!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kimmo kirjoitti 26.2.2010 kello 11:31

    Ensimmäinen kappale unohtui:

    Tulipa muuten taas eilen ratikkakiintiötä kerrakseen; tiistaina päivällä myöhästyin (odotin pysäkillä ratikkaa) yli puoli tuntia ja sitten illalla reilut 20 minuuttia lisää, kun metro hajosi pysäkille. Molemmilla kerroilla peruuntui työtapaaminen. Eilen kaivoinkin sitten auton hangesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Elina kirjoitti 26.2.2010 kello 12:00

    Eikö Hervanta ole jokin kauhea slummi?

    Sellainen maine sillä ainakin on. En ole tainnut itse käydä, en ainakaan muista.

    Toivon mukaan Riitta ei nyt asu Hervannassa. Jotkut ottavat oman asuinalueen osaksi identiteettiä ja loukkaantuvat kovasti, jos paikkaa moititaan. Ehkä itsekin olen siihen hieman taipuvainen.

    Toisaalta, kun asuin Kannelmäessä pidin sitä kyllä syvimpänä persläpenä maan päällä. Onneksi oleskelu oli hyvin väliaikaista. Juna oli kyllä toimiva, muistaakseni 13 minuuttia keskustaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Jaakko Hirvonen kirjoitti 26.2.2010 kello 14:16

    Elina: “Eikö Hervanta ole jokin kauhea slummi?”

    Mä asuin Hervannassa aikoinaan 16 vuotta. Kaukana slummista se oli, vaikka lamavuosina työttömyysprosentti taisi olla jotain 30, ja jos jonkinlaista hiihtäjää tuli kadulla vastaan, ja paikallisuutisista sai lukea paikallisten pikkurikollisten edesottamuksista. Leppoisa lähiö se on.

    Muistan kyllä, kun Hervanta-vuosina kaikki aina pelottelivat, kuinka kamalia paikkoja Helsingistä löytyy, niinq joku KONTULA tai JAKOMÄKI. Pitihän noissa lähteä käymään, kun olin tänne etelään muuttanut, eikä sielläkään kyllä mitään kovin erikoista näkynyt. Keskiluokka pujottelee ostarilla juoppojen lomassa, ei mitään uutta.

    Jos Itä-Helsingin lähiöiden ja Hervannan välillä jotain oleellista eroa pitää miettiä, niin Hervantaa rauhoittaa jonkin verran se, ettei paikka ole (joukko-) liikennevirtojen solmukohta, vaan siellä ollaan pussin perällä melkolailla omissa oloissaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 26.2.2010 kello 14:37

    Kimmo, sekin on ilmeisesti liikennepolitiikan vika että lunta saataa kuukausitolkulla ennätyksellisen paljon? Tällä hetkellä isohkoja vaikeuksia liikkua on junilla, ratikoilla, metrolla, busseilla (istuin viimeksi eilen jumissa Hämeentiellä kun bussi ei päässyt pysäköidyn auton ohi) sekä henkilöautoilla. Itseasiassa ainoa liikenneväline jolla ei tietääkseni ole ollut ongelmia on Suomenlinnan lautta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Kari kirjoitti 26.2.2010 kello 14:44

    Kimmo:

    On se muuten kummaa, ettei ihmisen ajalla ole mitään hintaa?

    Mitenkä niin ihmisen ajalla ei ole hintaa? Jokainenhan hinnoittelee oman aikansa monellakin eri tavalla päivittäin. Aikasäästöt ovat myös dominoiva komponentti, kun esimerkiksi liikennehankkeista tehdään kannattavuusarviointeja.

    Marinasi matkojen ajallisesta pidentymisestä ei oikein vastaa todellisuutta, koska ihmisten kulkemat matkat ovat Suomessa (ja myös PK-sudulla) kasvaneet jatkuvasti samaan aikaan kuin niihin käytetty aika on pysynyt jotakuinkin vakiona (=keskinopeus on noussut).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Otso Kivekäs kirjoitti 26.2.2010 kello 15:40

    Pohjavesien yksityistäminen viitanne tuon yhden kaverin nälkälakkoprojektiin eduskuntatalolla, http://www.supportmarkosihvonen.com/

    Täytyy kyllä myöntää, että en ole ihan perillä mitä tuon homman takana oikeasti on. Tavoitteet ja vastustuksen tarkat kohteet eivät tuoltakaan sivulta suoraan aukea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Riitta kirjoitti 26.2.2010 kello 15:54

    Minä käyn vain töissä Hervannassa. Nykyään se on paljon 70-luvulta periytyvää mainettaan parempi asumapaikka, kamalimpia alueita on uudistettu, uusi keskusta on tosi kiva, palvelut hyvät ja lähes kaikkialta kävelymatkan päässä, mutta itse en silti Hervantaan ikinä muuta.

    Se kun on silti Hervanta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Ville M kirjoitti 26.2.2010 kello 20:54

    Hervanta vs Helsingin niemi….uutta videota samasta aiheesta, eli miten NY pyrkii näyttämään mallia tällekin vuosisadalle:
    http://www.streetsblog.org/2010/02/25/streetfilms-fixing-the-great-mistake-of-planning-for-cars/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kimmo kirjoitti 26.2.2010 kello 20:58

    Aikasäästöt ovat myös dominoiva komponentti, kun esimerkiksi liikennehankkeista tehdään kannattavuusarviointeja

    Aikasäästöä tosiaan käytettiin yhtenä puntarina, kun oltiin päättämässä Helsingin joukkoliikennekaistojen muuttamista ympäri vuorokauden voimassa oleviksi. Eli kotoisasti siitä, paljonko aikaa säästyy, kun bussikaistalla ei ole muita kulkijoita yöllä – ok, ei ole bussejakaan. Hankkeen merkittävä puolesta-argumentti näytti olevan muulle liikenteelle aiheutettu haitta.

    Ai niin unohdin; kun turha liikenne karsiutuu, niin muut pääsevät kulkemaan pienemmässä jonossa siinä ainoassa pikkuputkessa mikä jää jäljelle. Olinpas taas tyhmä, kun en ymmärtänyt omaa parastani…

    Osmo tuossa ylhäällä perusteli toisaalta ihan faktoin, että minkä takia vain Enemmistöä tulee suosia. Eihän 48% Helsinkiläinen vähemmistö voi olla liikennesuunnittelun edunsaaja, kun 52& Enemmistö vaati tälle vähemmistölle selviä haittoja.

    Toisaalta, mikäli stadilainen bussikuski haluaa ajaa omalla yksityisautolla töihin, niin hänelle pitää sitä varten varata ilmaista pysäköintitilaa Ruskeasuolta. Tätä tilaa on siellä aika paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Riccado kirjoitti 26.2.2010 kello 23:17

    En ymmärrä näitä VR:n moittijia. Maailma ei ole vielä valmis. Emme ole saaneet luontoa vielä täydellisesti kahlituksi. Ennemmin ihmettelen insinöörejä, että onko niiden vaihteiden suunnittelu ja rakentaminen säistä riippumattomaksi niin ihmeen vaikeaa? Kun katselee uutisista näitä hakku-, lapio- ja harjapartioita Ilmalan varikolla tai jossain siinä lähellä, tuntuu kuin pätkä olisi jostakin 70-luvun Neuvostoliitosta. Ei kai mikään tänä päivänä ole noin alkeellista?
    Nämä liikenteen viivästymiset ovat myös ihan hyvä muistutus meille kaikille. Maailma pyörii ihan hyvin myöhästymisistä riippumatta. Ja ihmiset ovat enemmän myötätuontoisempia toisiaan kohtaan, mikä lisää työssä jaksamista. Sen minkä ajassa häviää, sen työilmapiirissä voittaa. Jos ymmärtää kääntää vastoinkäymiset hyödyksi.

    Ns. urbaanit alueet Suomessa ovat tosi harvassa. Hervanta on kuin Varissuo, lähiö. Viiden kilometrin säde Helsingin rautatieasemalta, siinä melkein se maamme urbaani alue.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari kirjoitti 27.2.2010 kello 5:42

    Kimmo:

    Aikasäästöä tosiaan käytettiin yhtenä puntarina, kun oltiin päättämässä Helsingin joukkoliikennekaistojen muuttamista ympäri vuorokauden voimassa oleviksi.

    Käytettiinkö? Minä haluaisin tämän perustelun nähdä, koska en usko tuollaisen mahdollisuuteen – monestakaan syystä.

    Jotenkin tuntuu kauhean hankalalta keskustella sinun, Juaniton ja muiden kommunistien kanssa, joiden mielestä mitään muuta ongelmaa ei ole kuin kapitalistien/valtaapitäjien korruptoitunuus, joka olisi ratkaistavissa muka joillain keinoin, joita ei kuitenkaan esitetä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kimmo kirjoitti 27.2.2010 kello 22:04

    Jotenkin tuntuu kauhean hankalalta keskustella sinun, Juaniton ja muiden kommunistien kanssa, joiden mielestä mitään muuta ongelmaa ei ole kuin kapitalistien/valtaapitäjien korruptoitunuus, joka olisi ratkaistavissa muka joillain keinoin, joita ei kuitenkaan esitetä.

    Olkoon siis kommunisti, mutta Helsingin hallintoa ei taideta valita vaaleissa, joten minun tai Osmon suuntautuminen ei taida juuri kiinnostaa.

    Laajemmassa kaavassa on tietenkin vähän turhauttavaa, kun 60-luvun lopun taistolaiset autonvihaajat istuvat nyt Helsingin hallinnossa suunnittelemassa “yhteistä” ympäristöä. Heitä komppaa kaikki, jotka vastustavat Kokoomusta, joka ei sinällään edistä yhtään mitään asiaa. Ainoa tunnettu toimija, Autoliitto, on täysi vitsi – hampaaton ukkoseura, joka kuiskailee hiljaa omissa nurkissaan, ettei avustukset lähtisi. Summasummaruma, Enemmistö voittaa aina, kun mitään järjellistä debattia ei kyetä edes käymään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Otso Kivekäs kirjoitti 28.2.2010 kello 1:23

    Kari: en itse ole saanut mistään vaikutelmaa, että Kimmo olisi kommunisti. Hankalaa keskustelu toki joskus on, mutta se ei vielä tee kenestäkään kommunistia.

    Kimmo: tuon autoilevan vähemmistön liikkumsitarpoeisiin vaan käytetään enemmän rahaa ja anennen kaikkea tilaa, kuin sen autoilemattoman vähemmistön. Kyllä nähdäkseni on aivan perusteltua, että _myös_ enemmistön liikkumistarpeet otetaan kaupungin suunnittelussa huomioon.

    Sinänsä kaupunkia ei tietysti voi eikä pidä suunnitella vain nykyisille liikkujille, vaan pitää miettiä millä tavoin on mahdollista myös niiden ihmisten asua ja liikkua täällä, jotka haluaisivat muuttaa Helsinkiin. Ja jo nykyisillä asukasmäärillä auto- siinä kuin muunkin liikenteen sujuvuus edellyttää, että mahdollisimman moni valitsee jonkin muun kulkutavan kuin yksityisauton.

    Autolla kulkeva vaatii noin 5 kertaa sen määrään katutilaa kuin julkisilla tai pyörällä kulkeva, ja yli 10 kertaa sen mitä kävelijä. Eikä sitä tilaa ole rajatta (luvut muistivaraisia, täytynee etsiä huomenna lähteet tälle, ellei Karilla sattuisi olemaan valmiina käsillä joku tutkimus).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Kari kirjoitti 28.2.2010 kello 13:08

    Kimmo:

    Laajemmassa kaavassa on tietenkin vähän turhauttavaa, kun 60-luvun lopun taistolaiset autonvihaajat istuvat nyt Helsingin hallinnossa suunnittelemassa “yhteistä” ympäristöä. Heitä komppaa kaikki, jotka vastustavat Kokoomusta, joka ei sinällään edistä yhtään mitään asiaa. Ainoa tunnettu toimija, Autoliitto, on täysi vitsi – hampaaton ukkoseura, joka kuiskailee hiljaa omissa nurkissaan, ettei avustukset lähtisi. Summasummaruma, Enemmistö voittaa aina, kun mitään järjellistä debattia ei kyetä edes käymään.

    Niin, ensimmäinen askel olisi varmaankin kaivautua juoksuhaudoista pinnalle. Tuo “kommunismi” oli tietenkin provokaatio 🙂 Mutta minulla on sille perustelutkin.

    Kimmokkeena (no pun intended) tuolle oli se, että minä olen muuallakin törmännyt tuohon Kimmon esittämään “taistolaiset autonvihaajat” -argumenttiin, ja minusta se on vähän hämmentävä. En itse ole tuota “iloisen” 60-luvun meininkiä joutunut seuraamaan muualta kuin dokumenttielokuvista – luojan kiitos -, mutta minä en silti oikein ymmärrä, mitä tekemistä Marxilaisella ideologialla on autoilun vastustamisen kanssa? Ehkä joku muu voi tämän minulle selittää.

    Sen sijaan esimerkiksi monien kokoomuslaisten ja “autopuoluuen” näkökantoja minä pidän kohtuullisen selvästi kommunistisina: halutaan yhteiskunnan rakentavan tiet, pysäköintipaikat ja muu infrastruktuuri, joka sitten luovutetaan ilmaiseksi kaikkien käyttöön. Minusta pitäisi pikemminkin pyrkiä siihen, että hinnat määrätään markkinoilla, ja jos se ei onnistu, niin vähintään käyttäjien tulisi maksaa kustannusperusteisesti. Tällöin ei tarvitsisi veronmaksajien rahaa hassata joukkoliikenteen tukemiseenkaan siinä määrin kuin nykyisin.

    Mainitun toiminnan seurauksetkin ovat varsin samantyyppisiä kuin Neuvostoliiton kokeilussa: massiivinen tehottomuus ja jonottaminen.

    Mutta toisaalta, siellä “kykypuoluueessa” nyt tuntuu Marxilainen talousteoria muutenkin olevan taas kovassa kurssissa ainakin, jos Jyrki “hyvinvointi syntyy vain työnteosta” Kataista on uskominen 🙂

    Ja koska arvaan ensimmäisen vasta-argumentin olevan nurina siitä, että autoilijat maksamat veroja vaikka kuinka hurjasti, niin vastaan siihen jo tässä vaiheessa, että sillä ei tämän kannalta ole paljonkaan merkitystä, koska se ei (pääosin) kohdistu käyttöön vaan on luonteeltaan fiskaalista. Minusta autoilun verotus noin kokonaisuutena on suhteellisen oikealla tasolla. Auto- ja ajoneuvoveroista voitaisiin luopua minun puolestani kokonaan.

    Otso Kivekäs:

    Autolla kulkeva vaatii noin 5 kertaa sen määrään katutilaa kuin julkisilla tai pyörällä kulkeva, ja yli 10 kertaa sen mitä kävelijä. Eikä sitä tilaa ole rajatta (luvut muistivaraisia, täytynee etsiä huomenna lähteet tälle, ellei Karilla sattuisi olemaan valmiina käsillä joku tutkimus).

    Eipä ole mitään soveltuvaa lähdettä käsillä, enkä usko, että tuota mitenkään yksiselitteisesti voidaan edes määritellä. Ensin pitäisi esimerkiksi päättää puhutaanko neliöistä per matkustuskilometri, per matka, per asukas – vai joku muu.

    Ero nyt on kuitenkin varsin selvä:
    http://kwout.com/cutout/s/us/tz/8pm_bor_rou_sha.jpg

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Kari kirjoitti 28.2.2010 kello 13:14

    Ja kun nyt löytyi muutakin aiheeseen liittyvää, niin linkataan nyt tämäkin:
    http://frumin.net/ation/2009/08/whats_capacity_go_to_do_with_m.html

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kimmo kirjoitti 28.2.2010 kello 14:47

    Kari: onko vastustajan argumentointi aina nurinaa, marmatusta ja valitusta, missä oma, mistä tahansa yhteydestä repäisty mielipide on objektiivista ja pyyteetöntä faktaa?

    Toistetaan siis vielä kerran, että Helsingin niemen autoliikenne ei ole kasvanut lainkaan 30 vuoden aikana. Suomi maana on yksi kaikkein väljimmin asustettuja, eikä meillä ole minkään ahtaan suurkaupungin reaaliongelmia järjestää yhteiskunnan liikkumisen tarpeet.

    Samaan aikaan sen osan tie- ja katuverkosta, jota ei ole pyhitetty joukkoliikenteelle, välityskykyä ja kapasiteettia on laskettu jatkuvasti. Helsinkiin mahtuisi erittäin hyvin kehittynyt pyöräteiden verkosto, tehokas julkinen joukkoliikenne ja itsesäätyvä autoliikenne.

    Joten mitä tällä on tekemistä Helsingin kanssa?

    Ja kun nyt löytyi muutakin aiheeseen liittyvää, niin linkataan nyt tämäkin:
    http://frumin.net/ation/2009/08/whats_capacity_go_to_do_with_m.html

    Emme siis tarvitse Helsinkiin kylmään pohjolaan avaria viimaisia toreja ja plazoja paikkoihin, joissa niillä ei ole muuta funktiota kuin syödä katu- ja pysäköintitilaa. Emme tarvitse 10 metriä leveitä jalkakäytäviä paikkoihin, joissa kulkee kourallinen ihmisiä. Emme tarvitse jälkikäteen jättimäisiä meluaitoja tai liikenteen rajoittamista paikkoihin, jossa ehdon tahdoin on rakennettu asutusta epäsopiviin paikkoihin, ja jos maalta muuttaa kaupunkiin, niin pitää haluta elää kaupungissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kimmo kirjoitti 28.2.2010 kello 14:59

    Olisi muuten kiva pohtia mistä valtion veropohja kerättäisiin ilman nykymuotoista tieliikennettä?

    Miten olisi hengitysilman kulutusmaksu, raideliikenteen lisäarvomaksu tai pyöräliikenteen kehittämismaksu?

    Nämä lähinnä fiskaaliset maksut voisivat olla vaikka 20% jokaisen suomalaisen nettotuloista. Vastavuoroisesti ratikkalipuista saisi alennusta, pyöräteillä saisi pyöräillä ja julkisella torilla hengailla – vai kuinka?

    Koska summat ovat todella suuria, niin odotankin kiivaasti laskelmaa, jossa Suomen kaikki terveydenhoitokulut on ynnätty muutamalla abstraktilla mielipaha-arvolla, kuten melu- ja saastehaitalla(unohtaen tavara- ja julkisen liikenteen haitat) todistaen, että autoliikenteen verotuotot eivät riitä kattamaan 300 liikenneuhrin vuotuista kulua…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Elmo Allén kirjoitti 28.2.2010 kello 16:07

    Kari nosti esiin hyvän pointin, jota olen itsekin ihmetellyt: Miksi tuntuu, että kaikkein eniten yhteiskunnan yleistä markkinaehtoisuutta puolustavat henkilöt vaativat kaduille täysin kommunistista järjestelmää? Miksei katujen käyttöä saa määrätä markkinaehtoisesti? Ruuhkahan on vain seurausta siitä, että kysyntä asettuu vastaamaan tarjontaa vasta, kun liikenne on niin hidasta, ettei matkanteko kannata enää ollenkaan. Miksei tätä hidastumisen ohjausvaikutusta saa muuttaa euromääräiseksi?

    Tosin olen huomannut ruuhkamaksukeskustelun yhteydessä, että sille markkinaehtoisuudellekin alkaa löytyä kannattajia nimenomaan yksityisautoilijoista. Vain hieman provosoiden voisikin sanoa, että vapaa autoilu on nykyään nimenomaan sosiaalidemokraattinen ilmiö: kaikki palvelut tulee yhteiskunnan järjestää samaan hintaan kaikille. Hintaohjaus sallitaan vain kaupankäynnissä, ei missään yhteiskunnan palvelussa (validi pointti toki terveydenhuollossa, muttei työnteon ja liiketoiminnan tukitoiminnossa, jota liikenneverkko on). Ei sovi, että rahalla voisi ostaa itselleen vähemmän ruuhkia. Ennen työläisluokalla ei ollut varaa autoiluun. Nyt kun on, se kokee sen saavutetuksi eduksi, jolla se on vihdoin päässyt “herrakerhon” tasolle, ja siitä pidetään kynsin hampain kiinni.

    Toimihenkilöluokka taas jakautuu sekä joukkoliikenteen käyttäjiin että niihin autoilijoihin, jotka toivoisivat muiden autoilijoiden poistuvan tieltään. Tuota jälkimmäistä porukkaa vastaan minulla ei ole mitään, kunhan liikenteen ohjaus tehdään sellaiseksi, ettei pois tieltä -asenne jatku myös kevyeen liikenteeseen ja joukkoliikenteeseen.

    Otson kanssa olen samaa mieltä, että liikenteen suunnittelun ei tule olla ihmisten haluihin mukautuvaa ajopuusuunnittelua (esim. että liikennemäärät kasvavat väistämättä, rakennetaan siis teitä niitä varten), vaan luonteeltaan ohjaavaa. Tälle on ihan yksinkertainen selitys: yksittäisten ihmisten tahtotila ei ota huomioon ulkoisvaikutuksia, jotka henkilöautolla ovat erittäin suuret ja negatiiviset.

    Jokaisen kannattaa yksilönä toki valita henkilöauto erittäin usein, mutta ei joudu välittämään siitä haitasta, jonka samalla aiheuttaa muulle liikenteelle (kaikille sen muodoille). Liikennesuunnittelussa tulee ottaa huomioon vain kokonaisuuden optimointi, ei yksittäisten ihmisten tahdon toteuttaminen. Siksi Kimmon pauhaamaa “muiden liikennemuotojen haittaamistakin” tulee joskus tehdä. Siinä ei ole kyse kahden eri ryhmän tahtojen poliittisesta toteuttamisesta, vaan molempien ryhmien optimaalisen tasapainon löytämisestä käyttäen sellaisia hyvin poliittisesti neutraaleja asioita kuten kansantalouden kasvattaminen, liikenteen nopeus ja ruuhkautumisen minimointi. Se kun vain on fysikaalinen ja verkkomatemaattinen fakta, että henkilöautoiluryhmän koon täytyy olla reilusti pienempi kuin joukkoliikenneryhmän, jotta liikenne toimii.

    Siinä ei ole mitään tekemistä Enemmistö ry:n poliittisten eli arvotavoitteiden kanssa. Viihtyvyystekijöistä ja vaikkapa tasa-arvotekijöistä voidaan sitten keskustella erikseen poliittisestikin, mutta niilläkin on selviä liiketaloudellisia hyötyjä, joita monet henkilöautoilun puolustajat eivät vain osaa laskea. Keskustelu liikenteestäkin olisi siis paljon hedelmällisempää, jos henkilöautoilun puolustajilla olisi vähän vakuuttavampia laskelmia henkilöautoilun todellisista hyödyistä. Nykyiset argumentit perustuvat monesti senkaltaiseen mutu-tietoon, kuten että joukkoliikenteen käyttäjät ovat köyhiä ja siten ostavat vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.2.2010 kello 16:20

    Kaupunkitilan jakaminen eri tarkoituksiin on mutkistunut autoliikenteen tilantarpeen suuren kasvun vuoksi. Täällä nyt käyty keskustelu muistuttaa kovin 60- ja 70-luvun reipasta väittelyä liikennepolitiikan suunnasta Helsingissä.

    Silloin rintamalinjat politiikkojen tasolla syntyivät puoluekentän pääjaon mukaan ja pamfletteja, seminaareja ja kiistakirjoituksia lenteli vilkkkaasti. 80- ja 90-luvuilla taistelu hiipui ja konsensus niin asiantuntijoiden kuin puolueiden välillä syntyi siitä, että kaupungin liikenne hoidetaan joukkoliikenne- ja kevyt liikenne-painotteisesti.

    Niinpä keskustelu tässä vaikuttaa jälkijättöiseltä. Terve linjaus on, että kaupunkiliikenteessä varmistetaan toimivuus joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn voimakkaalla kehittämisellä ja autoliikenteen osana on tulla toimeen jatkossakin tilavaatimuksineen siivosti ja ryntäilemättä. Näin tilaa jää muille toiminnoille eikä niukkaa kaupunkitila tuhlata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 28.2.2010 kello 16:27

    Mutta toisaalta, siellä “kykypuoluueessa” nyt tuntuu Marxilainen talousteoria muutenkin olevan taas kovassa kurssissa ainakin, jos Jyrki “hyvinvointi syntyy vain työnteosta” Kataista on uskominen 🙂
    Totta. Lisätään vielä perhearvoja ja koulutusta sekä yleistä myötätuntoon, niin tässä olisi hyvä tunnuslaulu:
    Rakkaus on näkemistä, ajattelemista, ymmärtämistä. Rakkaus on kehdon ripustamista tähtiin. Rakkaus on teräksen valamisen vaivan näköä.
    http://www.youtube.com/watch?v=f2gOA1UZPSQ

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Elmo Allén kirjoitti 28.2.2010 kello 18:21

    Kimmo: “Suomi maana on yksi kaikkein väljimmin asustettuja”

    Mitä tällä on merkitystä? Ainoastaan Helsingin kaupunkialueesta tässä on puhuttu, ja sen väestöntiheys on ihan keskieurooppalaisella tasolla, joskin hallitsemattoman kaavoituksen seurauksena Espoo ja Vantaa ovat sitten “levähtäneet” liikenteellisesti aika surkeiksi ratkaisuiksi.

    “eikä meillä ole minkään ahtaan suurkaupungin reaaliongelmia järjestää yhteiskunnan liikkumisen tarpeet.”

    On meillä niitä ihan yhtä paljon kuin muissakin vastaavan kokoisissa kaupungeissa. Ei Helsinki vielä 5-10 miljoonan asukkaan metropoli ole, mutta liikenneongelmia saa aikaan jo 200 000 asukkaan kaupungeissakin, jollei joukkoliikennettä perusteta lainkaan.

    “Samaan aikaan sen osan tie- ja katuverkosta, jota ei ole pyhitetty joukkoliikenteelle, välityskykyä ja kapasiteettia on laskettu jatkuvasti.”

    Mitä tästä on esimerkkejä? Ja onko sinulla näyttää tilastoa, jossa keskustaan tuleva henkilömäärä olisi tämän seurauksena laskenut? Jos matkustajamäärä on kasvanut sen seurauksena, että suurempi osa matkustajista tulee nyt joukkoliikenteellä, silloinhan kokonaisuus on voittanut.

    “Helsinkiin mahtuisi erittäin hyvin kehittynyt pyöräteiden verkosto, tehokas julkinen joukkoliikenne ja itsesäätyvä autoliikenne.”

    Itsesäätyvä autoliikenne syö aina kaiken sille osoitetun tilan, ainakin Helsingin keskustassa, jossa kysyntä ylittää vapaan kapasiteettitarjonnan. Siksi ainoa keino on erotella joukkoliikenne täysin henkilöautoilun ruuhkautumisesta, jolloin autoilu saa vapaasti säädellä itse itseään ja kaikkien siihen tyytymättömien on mahdollista vaihtaa joukkoliikenteeseen. Mutta tällaisia kehitystoimenpiteitähän sinä juuri vastusta.

    “Emme tarvitse 10 metriä leveitä jalkakäytäviä paikkoihin, joissa kulkee kourallinen ihmisiä.”

    Kovasti se joukkoliikennekatu Aleksi tuntuu vetävän ihmisiä kesät talvet.

    “jos maalta muuttaa kaupunkiin, niin pitää haluta elää kaupungissa.”

    Se ei kuitenkaan poista sitä seikkaa, että henkilöautoilun valitessaan autoilija aiheuttaa liikkumis- ja ympäristöhaittoja yhteensä enemmän muille kuin itse edes siitä hyötyy. Onko sinun mielestäsi individualistinen valinta siis niin tärkeä, että kokonaisuus saa siitä kärsiä? Vaikka kakku pienenisi, on tärkeintä, että minä saan sen isoimman palan?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kimmo kirjoitti 28.2.2010 kello 22:03

    Täällä nyt käyty keskustelu muistuttaa kovin 60- ja 70-luvun reipasta väittelyä liikennepolitiikan suunnasta Helsingissä.

    Seppo Vepsäläinen. Te ette halveksi vääriä keskustelijoita, vaan haluatte ainoastaan kieltää väärän ja liian äänekkään ajattelun?

    Uudet ajat, uudet realiteetit. Ehkä Kekkosen ajan poliittiset lehmänkaupat jo avata uuteen tarkasteluun?

    Katsokaas, olen keskustassa syntynyt, mutta pitkään myös lähiössä asunut, poliittisesti tai ideologisesti riippumaton kulkija. Minua ei kiinnosta aatteelliset hehkutukset auton pakkovallasta sen enempää kuin autokauppiaan yritykset myydä omatuntoa vihreiksi maalatuilla takaluukun mallikirjaimilla.

    Sen sijaan, minua kyllä kiinnosta kovastikin, miten Marjaniemestä saattoi kulkea bussilla keskustaan kellonajasta riippuen 10-20 minuutissa. Nyt sama matka kestää 30 minuutista ylöspäin. Aiemmin jokainen saattoi lisäksi valita tapansa liikkua, nykyään ei. Tässä on upeata kehitystä yhdeksi elämäntyöksi!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Kimmo kirjoitti 28.2.2010 kello 22:09

    Ei Helsinki vielä 5-10 miljoonan asukkaan metropoli ole, mutta liikenneongelmia saa aikaan jo 200 000 asukkaan kaupungeissakin, jollei joukkoliikennettä perusteta lainkaan.

    Helsinkiin on kyllä synnytetty käsittämätön upeat ruuhkat ennätysvähäisellä liikennemäärällä. Siitä olen ihan samaa mieltä. Ison maailman meininkiä!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.3.2010 kello 11:05

    Kyllä tämän päivän Helsingissä pystyy valitsemaan kulkutapansa yhtä vapaasti kuin aiempina vuosikymmeninä. Hinnoittelussa on muutoksia ja nopeudet ovat jonkin verran muuttuneet – molempiin suuntiin – mutta jokainen voi valita edelleen kulkutapansa vapaasti.

    Joukkoliikenteen palvelutaso on noussut hiljakseen vuosikymmenien kuluessa ja pyöräillä voi nyt paljon helpommin kuin vaikka 70-luvulla.

    Autoliitto julkisti tuoreen kansainvälisen tutkimuksen joukkoliikennepalvelujen tasosta eurooppalaisissa kaupungeissa. Helsinki on vertailussa toisena noin 15 valitusta kaupungista. Tutkimus tehtiin asiantuntijoiden mittausten ja havainnoinnin metodilla. Autoliittokin ymmärtää, että on autoilijoiden etu, että joukkoliikenteen palvelut toimivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Kimmo kirjoitti 1.3.2010 kello 15:07

    Autoliittokin ymmärtää, että on autoilijoiden etu, että joukkoliikenteen palvelut toimivat.

    Jos lienee edes koskaan ollut, niin eihän Autoliitto ole tänä päivänä mikään autonkäyttäjien edunvalvontajärjestö. Tuo mainitsemanne tutkimus taisi olla heidän ainoa julkaisukynnyksen ylittänyt lehdistötiedote viimeiseen kolmeen vuoteen. Mistä tämä sitten kertoo? Ei ainakaan poliittisen toimijan tai yhteiskunnan mielipidevaikuttajan roolista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 1.3.2010 kello 18:48

    Autonkäyttäjien edunvalvontajärjestö on oivaltanut, miten kaupunkiliikenteestä saadaan toimiva. Kun valtaosa kaupunkilaisista kulkee bussilla, junalla, metrolla, ratikalla, pyörällä tai jalkaisin, autoilijalle jää tilaa myös parhaiten.

    Paikat on tukossa, jos itse kukin ratin taakse pystyvä varaa usein tilaa aina ahtaammiksi väyliltä ja pysäkkialueilta. Väylien leventäminen ja pysäkkipaikkojen lisääminen tarkoin kysynnän mukaan johtaa huonoon kierteeseen. Hetken on hyvä olo ja kohta taas ruuhka tulee vastaan.

    Helsingissä on helppo autoilla, koska joukkoliikenne toimii ja pyöräilijä saa tilaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. spottu kirjoitti 1.3.2010 kello 20:21

    Seppo Vepsäläinen: “Joukkoliikenteen palvelutaso on noussut hiljakseen vuosikymmenien kuluessa ja pyöräillä voi nyt paljon helpommin kuin vaikka 70-luvulla.”

    Jep. Monin paikoin pysäkeille on saatu katokset ja oikein asvaltti 70-luvun lankkulaitureiden sijaan. Kumma juttu miten sisääntulotiet ja kehät täyttyvät henkilöautoista vuosikymmenestä toiseen vaikka asiantuntijat jälleen kerran käyneet mittaamassa ettei tähän ole mitään syytä kun Helsingin joukkoliikenne on niin laadukasta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 1.3.2010 kello 21:48

    spottu, poikittaisliikenteen ongelmat johtuu siitä että poikittainen joukkoliikennetarjonta on surkeaa. Eli käytännössä kaikki poikittaiset autoväylät on tukossa, kun vaihtoehtoja ei oikein ole jos pitää päästä vaikka Olarista Lentokentälle. Ja kun se poikittainen joukkoliikenne on busseja, niin ne jää niihin samoihin ruuhkin kuin autot, eli ei kerää matkustajia autoista, mikä tarkoittaa enemmän autoja…

    Matkustajavirtojen voi ajatella syntyvän kaavalla asuinpaikat x työpaikkojen sijainnit, ja kun tuo jälkimmäinen kasvaa niin ne virrat ohenee. Eli poikittaiset joukkoliikennevirrat on niin ohuita että niillä ei toisaalta ole oikein matkustajia raideliikenteelle, Jokeria lukuunottamatta. Näin siksi että jos työpaikka ei sijaitse kantakaupungissa niin se ei sijaitse paikassa nimeltä joku muu, vaan ihan missä sattuu. Tämän(kin) takia se toimistokorttelien ripotteleminen pitkin motarin varsia meluesteiksi on niin tavattoman typerää.

    Toisaalta se hyvä puoli tuossa kehien ruuhkautuneessa liikenteessä on että se ehkäisee työpaikkojen hajautumista. Helsingin seudun työpaikkarakenne on (vielä?) kuitenkin aika hyvin keskittynyt kantakaupunkiin ja sen lähialueille kuten Pitäjänmäki tai Keilaniemi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 2.3.2010 kello 17:23

    Ei joukkoliikenteen palvelu ole vielä sillä tasolla, jolla nykyisistä autoilijoista merkittävä osa luopuisi päivittäisistä matkoistaan ratin takana. Niin hyvää se kuitenkin on, että nykyisistä vakiokäyttäjistä valtaosa pysyy asiakkaina ja suuri osa niistäkin, joilla olisi mahdollisuus ajaa autollaan matkansa, käyttää vakituisesti joukkoliikennettä.

    Raideliikenteen, varsinkin nopean raideliikenteen voimakas lisääminen toisi uusia käyttäjiä. Vuosittain tulisi saada 150 – 200 M€ raideinvestointeihin seuraavien 30 vuoden aikana. Hankkeita on riittävästi tiedossa.

    Toivottavasti väylämaksujen käyttöönotto ohjaa lisärahaa raideinvestointeihin ja palvelun kaikinpuoliseen parantamiseen.

    Poikittaisliikennettä on toki lisätty taloudellisten mahdollisuuksien mukaan joka vuosi, mutta runsaammat panostukset ovat tarpeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. spottu kirjoitti 2.3.2010 kello 20:09

    Seppo Vepsäläinen: “Ei joukkoliikenteen palvelu ole vielä sillä tasolla, jolla nykyisistä autoilijoista merkittävä osa luopuisi päivittäisistä matkoistaan ratin takana.”

    Tulihan se sieltä. Tämä on se merkittävin asiakastyytyväisyysmittari. Kovin mielekästä ei ole mitata sellaisten asiakkaiden pysyvyyttä joilla ei ole vaihtehtoja.

    Palasin muuten juuri Barcelonasta jossa ongelmana on lähinnä se että liikenne vetää liiankin hyvin (myös ruuhka-aikaan) aiheuttaen kohtuuttoman melutason. Ratikat ajavat periferiaan keskustan sijaan (kohtuullisen lujaa), vaakahissikäytöstä ei ollut tietoakaan, metro on järkevän kokoinen, lähellä pintaa, ja pysäkkejä luultavasti tuplasti tiheämmin kuin Helsingissä. Samaan palvelutasoon ei ikinä päästä täällä ellei ajattelu muutu asiakaslähtöisemmäksi.

    Vähän OT: missäköhän vaiheessa Espoossa keksitään yhdistää Leppävaaran asema nopealla virka-aikaan kulkevalla kehänvarsiratikalla Keilalahteen integroituna jokaiseen kehänvarren business parkiin sen sijaan että raidejokeria kierrätetään pitkin ja poikin omakotialueita. Tämä muuttaisi kehänvarren paitsioalueet toimiviksi toimistoalueiksi ja olisi kerrankin järkevää meluvallirakentamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kimmo kirjoitti 2.3.2010 kello 22:51

    Toivottavasti väylämaksujen käyttöönotto ohjaa lisärahaa raideinvestointeihin ja palvelun kaikinpuoliseen parantamiseen.

    Tarkoititteko kehäteiden tietulleja? Ruotsissahan tämä järjestelmä maksaa enemmän kuin tuottaa. Sehän ei teitä varmaan haittaa, mutta ei sillä mitään uutta joukkoliikennesubventiota rahoiteta. Ellei sitten tullimaksuja uloteta jo ennestään 50% tuettuun joukkoliikenteeseen..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kari kirjoitti 2.3.2010 kello 23:34

    Kimmo:

    Tarkoititteko kehäteiden tietulleja? Ruotsissahan tämä järjestelmä maksaa enemmän kuin tuottaa. Sehän ei teitä varmaan haittaa, mutta ei sillä mitään uutta joukkoliikennesubventiota rahoiteta.

    Ruotsissa homma todettiin yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi, siitä huolimatta, että järjestelmä oli paljon kalliimpi kuin arveltiin (monista syistä johtuen, joihin en tässä mene).

    Ennen kuin asiasta jatketaan keskustelua, ehdoitan, että luet kommenttini tuolta:
    http://www.soininvaara.fi/2008/06/20/kuorma-autoilijat-nopeuttivat-juhannusliikennetta/

    Minä en jaksa niitä enää uudestaan kirjoittaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kimmo kirjoitti 3.3.2010 kello 12:14

    Seppo Vepsäläinen: “Ei joukkoliikenteen palvelu ole vielä sillä tasolla, jolla nykyisistä autoilijoista merkittävä osa luopuisi päivittäisistä matkoistaan ratin takana.”

    Spottu: Tulihan se sieltä. Tämä on se merkittävin asiakastyytyväisyysmittari. Kovin mielekästä ei ole mitata sellaisten asiakkaiden pysyvyyttä joilla ei ole vaihtoehtoja.

    Juuri näin.

    Omasta elämästä. Äitini luokse Pohjois-Haagaan kuljen aina junalla, ellei ole isoa kuljetutettavaa. Juna on tällä matkalla halpa, nopea ja mukava. Täsmälleen samoista lähtökohdista en koskaan käytä tähän matkaan bussia, vaikka käveltävää jää vain muutama kymmenen metriä. Bussi Pohjois-Haagaan on kallis (ajankäytön takia), hidas ja epämukava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kimmo kirjoitti 3.3.2010 kello 12:30

    Ruotsissa homma todettiin yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi, siitä huolimatta, että järjestelmä oli paljon kalliimpi kuin arveltiin (monista syistä johtuen, joihin en tässä mene).

    Sekä Tukholmassa että Lontoossa ongelmana ovat olleet todelliset ruuhkat kaupunkien keskustoissa.

    Helsingissä ainoa ruuhka sijaitsee kehillä, jossa liikennemäärät ovat olleet tasaisessa nousussa koko ajan (eikä loppua näy). Helsingin keskustassa ei ole todellisia ruuhkia koskaan ollutkaan.

    Jos koko Suomi asutetaan Helsingin ympäryskuntiin ja näiden ihmisten työpaikat sijoitetaan johonkin Kehä 1/II/III ympäri, niin kyllä liikennevirtaa syntyy. Lisätään soppaan samalle alueelle kaavoitettua “tuhat hypermarkettia”, niin en vaan ymmärrä, miksi kaikkia pitää kurittaa kollektiivisesti – mahdollinen vika on
    yhdyskuntarakenteessa eikä autosaatanassa.

    Ehkä tässä Enemmistö Ry:n kuvassa on ratkaisu: http://taivaanalla.lasipalatsi.fi/kuvax/11/110327.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.3.2010 kello 16:57

    Mikä asiakastyytyväisyysmittari on mitata ei-asiakkaiden tyytyväisyyttä palveluun, jota he eivät käytä ? Vakituiset asiakkaat ovat tyytyväisimpiä käyttäjiä, koska he osaavat käyttää palveluja ja ymmärtävät palvelun arvon kaupungin toimivuuden takaajana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. spottu kirjoitti 3.3.2010 kello 17:45

    “Mikä asiakastyytyväisyysmittari on mitata ei-asiakkaiden tyytyväisyyttä palveluun, jota he eivät käytä ?”

    Jos on vierekkäin kaksi baaria, toisessa jono kadulle ja toisessa pari kantista nuokkumassa halvoista tuopeista huolimatta, saako realistisemman käsityksen jälkimmäisen baarin kehnon menestyksen syistä a) herättelemällä kantikset vai b) kysymällä naapuribaarin jonosta mikseivät mene sinne missä olisi valmiiksi tilaa ja edullisemmat hinnat ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kimmo kirjoitti 3.3.2010 kello 22:36

    Mikä asiakastyytyväisyysmittari on mitata ei-asiakkaiden tyytyväisyyttä palveluun, jota he eivät käytä ?

    Tällä tavoin kaupunki mittaa esimerkiksi autoiluun liittyviä mielipiteitä: pitäisikö kieltää/rajoittaa/sakottaa/kurittaa…? Kun kysymys esitetään vastauksen kannalta oikealta kohderyhmältä, niin vastaus on Enemmistön kannalta varmuudella oikea.

    Miksi parantaa joukkoliikenteen laatua, kun saman suosion voi saavuttaa (paljon halvemmalla ja helpommalla) haittaamalla kilpailevia liikennemuotoja??

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.3.2010 kello 23:09

    Täytyy selventää vielä. Ei Helsingissä, eikä varmaan muissakaan kaupungeissa voida ajatella joukkoliikenteen palvelujen tason nousevan niin korkeaksi, että pinttyneet autonkäyttäjät muuttaisivat sen vuoksi tapojaan ja tottumuksiaan.

    Kun auton käyttöä on kuitenkin kaikille tunnetuista syistä pystyttävä pitämään hillittynä ja kaikkien etu on, että muut kulkutavat pysyvät houkuttelevina, keinot hillintään on valittava sen mukaan.

    Autoilija perustelee kulkutavan valintaansa ns. sosiaalisesti hyväksytyillä syillä ja huono joukkoliikenteen palvelutaso on kirjattu jo kauan tällaiseksi syyksi. Silti taso kelpaa hyvin monelle täälläkin päivittäin liikkuvalle. Tarpeet ja odotukset on niin monet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. spottu kirjoitti 4.3.2010 kello 0:58

    Seppo Vepsäläinen: “Ei Helsingissä, eikä varmaan muissakaan kaupungeissa voida ajatella joukkoliikenteen palvelujen tason nousevan niin korkeaksi, että pinttyneet autonkäyttäjät muuttaisivat sen vuoksi tapojaan ja tottumuksiaan.”

    Ja miksei muka ? Sitä saa mitä mittaa, ja jos autoilijoiden ja/tai sekakäyttäjien preferenssejä ei huomioida, ei varmaan muutu kulkumuoto-osuudetkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Kimmo kirjoitti 4.3.2010 kello 10:23

    Kun auton käyttöä on kuitenkin kaikille tunnetuista syistä pystyttävä pitämään hillittynä ja kaikkien etu on, että muut kulkutavat pysyvät houkuttelevina, keinot hillintään on valittava sen mukaan.

    Kalliit on subventiot, kun kaupunki pitää kurissa maitoauton, tavaralähetin, omaishoitajan, putkimiehen, palotarkastajan, myyntiedustajan, liikennelaitoksen suunnittelijan sekä bussikuskin turhaa autonkäyttöä. Aika ei ole rahaa, ainakaan kaupungin hommissa!?

    Ei tarvitse parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa, kun umpimähkään haittaa kaikkea, missä ei ole numero- tai taksikylttiä.

    Ja jos ei tämä kaikki vielä riitä, niin lätkäistään päälle tietullit ja kansalaisten satelliittiseuranta – eihän rehellistä pitäisi haitata, että isoveli seuraa, kuten matkalipputietoja ennen metakan nousua?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. tpyyluoma kirjoitti 4.3.2010 kello 11:41

    Kimmo, auton käyttöä hillitään siksi että autoa voi ylipäänsä käyttää. Itseasiassa jos tuijottaa tavoitteena ihan vaan joukko- ja kevyen liikenteen osuutta, niin ruuhkamaksut, pysäköintimaksut, kääntymisrajoitukset, jne. ovat huono asia. Näin siksi että vapaa autoilu tukkii tiet tehokkaammin kuin mikään muu. Helsingissä toteutetaankin, kuten aivan oikein toteat, Enemmistön katalaa salajuonta tuhota autoilu, esimerkiksi pysäköinninvalvontaan solutetut agentit.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kari kirjoitti 4.3.2010 kello 15:57

    Kimmo:

    Aika ei ole rahaa, ainakaan kaupungin hommissa!?

    Ja jos ei tämä kaikki vielä riitä, niin lätkäistään päälle tietullit ja kansalaisten satelliittiseuranta

    Jos nyt tällä viittasit ruuhkamaksuihin, niin siitähän niissä juurikin on kyse: aika on rahaa!

    On täysin oikein, että se joka menee sinne tielle aiheuttamaan kaikille muille massiivisia aikamenetyksiä (=ruuhkat), myös maksaa siitä.

    Ja jos nyt et jaksanut noita aiempaan ketjuun kirjoittamiani sepustuksia lukea, niin kirjoitetaanpa tähän ainakin yksi olennainen pointti: ruuhkamaksujen tarkoitus on nopeuttaa autoliikennettä. Oikein toteutettuna ne myös toimivat näin vallan hyvin, kuten Tukholman esimerkki osoittaa.

    Mitä tulee tuohon sateliittiseurantaan, niin minustakin yksityisyyden suoja on ihan relevantti argumentti vastustaa tuon tyyppistä järjestelmää. Kuitenkin se on toteutettavissa siten, että yksityisyyden suojaa ei rikota. Rehellisyyden nimissä samalla argumentilla pitäisi toki vastustaa myös bonus- ja luottokortteja sekä aivan erityisesti kännyköitä.

    Autoliikenteen kohdalla ollaan, öljyn kallistumisesta ja “loppumisesta” johtuen, muutenkin tilanteessa, jossa nykyinen hinnoittelukäytäntö on tulossa tiensä päähän. On perusteltua ja oikein, että autoilijat maksavat tieinfran kustannukset ja liikkumisestaan aiheutuvat ulkoishaitat (jotka sinällään ovat mittavia).

    Jos tulevaisuudessa siirrytään esimerkiksi sähköautojen käyttöön, hinnoittelu ei enää toimi, koska ei ole uskottavaa, että autoon ladatusta sähköstä maksettaisiin enempää kuin muustakaan sähköstä. Ei myöskään ole järkevää nostaa auto- ja ajoneuvoveroja, koska ne kohdistuvat polttaineverojakin huonommin niihin varsinaisiin haittoihin (tila, onnettomuudet, päästöt, jne.) ja kustannuksiin (tiet). Tämän vuoksi näitä uusia hinnoittelumalleja tällä hetkellä niin aktiivisesti mietitään.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. spottu kirjoitti 4.3.2010 kello 19:39

    Ehkä ajattelu muuttuu kun mittarit muuttuvat. Talousarvioon 2010 on kirjattu:

    “Arviointikriteeri/mittari: Helsinkiläisten jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa kolme prosenttiyksikköä vuoden 2012 loppuun mennessä.”

    Siitä vaan miettimään miten ne “pinttyneet autonkäyttäjät” saadaan omiksi asiakkaiksi. Vuonna 2013 palataan sitten tähän mittariin biasoituneiden asiakastyytyväisyys- ja asiantuntijamittausten sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus