Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2010

Karhusaaren suun­nit­telun periaatteet

Tämä on lau­takun­nan käsit­te­lylssä tois­tamiseen. Peri­aat­teista on pois­tet­tu asukasluku­tavoite, kun sen kuulem­ma vaikut­ti epäi­lyt­tävältä. (2500 – 4000 asukas­ta) Tehokku­us­lu­vut pysyvät ennal­laan, tont­tite­hokku­us vähin­tään 0,3:na, joten todel­lista muu­tos­ta ei tai­da olla. Alueelle tulee pien­talo­ja, joiden ker­rosluku on 1 – 3. Tärkeä peri­aate on, että rantavi­ivas­ta vähin­tään 50 % on julkises­sa käytössä. Ranto­ja vähän ruopataan. Kasaber­getiä kehitetään näköalapaikkana.

Lausun­to Helsin­gin ener­gian kehi­tyso­hjel­mas­ta ”Kohti hiilineu­traalia tulevaisuutta”

Helsin­ki aikoo tur­vau­tua toisaal­ta jos­sain maakaa­suputken var­rel­la kaa­sutet­tuun hak­keeseen ja toisaal­ta mer­itu­ulivoimaan. Lausun­nos­sa har­mitel­laan sitä, että näitä han­kkei­ta odoteltaes­sa hanasaaren voimala hiilika­soi­neen jököt­tää tule­van asu­tuk­sen tiel­lä, mikä pakot­taa suun­nit­tele­maan alueen uud­estaan. Alun perin tarkoituk­se­na oli lait­taa hiilikasa maan alle, kuten on tehty Salmisaaressa.

Minä olen alka­nut arvel­la tuo­ta jät­timäistä mer­itu­ulipuis­toa. Joidenkin laskelmien mukaan sähkön hin­naksi niistä tulisi 130 €/WMh. Toivon, että tämä laskel­ma on väärin, mut­ta jos se on tot­ta, on pakko tode­ta, että on paljon tehokkaampia tapo­ja vähen­tää hiilid­iok­sidipäästöjä. Hiilid­iok­si­di pitää arvot­taa noin sadak­si euroksi ton­nil­ta, ennen kuin tuos­sa on järkeä.

Tapani­lan Kan­er­vantien alueen asemakaava

Suo­jeluhenk­i­nen kaa­van mod­ernisoin­ti ja tiivistämi­nen, jos­sa  jonkin ver­ran virk­istysaluet­ta menee asuin­rak­en­tamisen alle. Uut­ta raken­nusalaa tulee noin 4900 k‑m2, eli asukkai­ta noin sata. Pitäisi käy­dä kat­so­mas­sa, mut­ta pyöräi­lyke­lit eivät ole parhaim­mil­laan. Suuri joukko van­ho­ja raken­nuk­sia suo­jel­laan. Kuvien perus­teel­la ne ovatkin upeita.

Lidlille myymälä Vuosaareen

Kallvikin­tien ja Rasti­lantien risteyk­sessä huoltoase­ma­tont­ti pois­te­taan ja tilalle tulee myymäläraken­nus ja asun­to­ja ja tietysti pysäköin­tipaikko­ja. Huoltoase­ma on puret­tu, kos­ka se ei saanut poh­javesialueelle ympäristölupaa.

Pöy­dältä lausun­to ratikkali­iken­teen kehittämisselvityksestä

Esit­telijä on lisän­nyt tek­sti­in ”Alus­tavien selvi­tys­ten mukaan Munkkivuoren suun­nan bus­sili­iken­teen kor­vaami­nen raiti­otiey­htey­del­lä näyt­täisi kan­nat­taval­ta. Tämän vuok­si asian jatko­selvi­tyk­siä tulisi kiirehtiä.”

Kiitos tpyy­lu­o­ma­lle liit­tei­den ahk­eras­ta lukemisesta.

40 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.2.2010”

  1. Munkkivuori on nyt joukkoli­iken­teen puss­in­perä. Etenkin jos asut jos­sakin Ulvi­lantien alkupäässä, ennen bussin kään­tymistä Taiteen­tek­i­jän­tien kaut­ta Tal­in­ran­taan, sin­ul­la kestää hyvinkin 10 min­u­ut­tia päästä edes Munkkivuoren ostar­ille ilman että olisit vielä metriäkään lähempänä Helsin­gin keskus­taa. Ja ostar­il­ta vas­ta varsi­nainen via dolorosa alka­akin. Huopalah­den­tie on ruuh­ka-aikana toiv­ot­toman tukos­sa Pit­skun ja Lep­pä­vaaran suunnal­ta tule­via työ­mat­ka-autoil­i­joi­ta, ja 6–7 kilo­metrin mat­ka bus­sil­la Kamp­pi­in voi kestää puoli tun­tia, ja Krunikkaan 45 min­u­ut­tia. Sik­si ratik­ka olisikin hyvä saada.

    Mis­tä sit­ten ratikkalin­ja voidaan vetää Munkkivuoreen? Mah­dol­lisuuk­sia on kolme:
    1) jatkaa nelosta (tai tehdä sille rin­nakkaislin­ja 4A?) Laa­jalah­den­ti­etä ja Turun­tien yli. Tämä olisi suorin tie, mut­ta en usko tähän, kos­ka Laa­jalah­den­tie ja sen jatko ovat varsin kapeat.
    2) tehdä nelosen reitistä erkane­va reit­ti. Tässä 4A lähtisi Huopalah­den­ti­etä eteen­päin kun taas nelo­nen jatkaa Puistotietä.
    3) jatkaa kymp­piä Pikku-Huopalahdesta/Etelä-Haa­gas­ta Lap­in­mäen­ti­etä. Kiertäisi aika paljon.

    Jos ratik­ka aio­taan vetää Ulvi­lantielle„ tämä tarkoit­taisi tien lev­en­tämistä tai sen tekemistä yksisu­un­taisek­si. Ulvi­lantien lev­en­tämi­nen ei taas ole mah­dol­lista ilman jalka­käytävien pois­toa, talo­jen yksi­ty­is­ten pihamaid­en kaven­nuk­sia, kadun­var­sipysäköin­nin pois­toa tai puis­toaluei­den kaven­nuk­sia. Kan­natan kadun­var­sipysäköin­nin poistoa.

    Munkkivuori-Tal­in­ran­ta-alueel­la kolmes­sa osoit­teessa asuneena,
    Michael

  2. Helsin­ki aikoo tur­vau­tua toisaal­ta jos­sain maakaa­suputken var­rel­la kaa­sutet­tuun hak­keeseen ja toisaal­ta mer­itu­ulivoimaan. Lausun­nos­sa har­mitel­laan sitä, että näitä han­kkei­ta odoteltaes­sa hanasaaren voimala hiilika­soi­neen jököt­tää tule­van asu­tuk­sen tiel­lä, mikä pakot­taa suun­nit­tele­maan alueen uud­estaan. Alun perin tarkoituk­se­na oli lait­taa hiilikasa maan alle, kuten on tehty Salmisaaressa.
    Kaup­sun yleiskom­ment­ti että HELEN voisi puhua jotain hei­dään kanssa on täysin aiheelli­nen. HELENin suun­nitel­mas­sa Hanasaaren voimalan ton­tille ei minus­ta ole las­ket­tu mitään arvoa, eli siitä luop­umi­nen on puh­taasti kulu…

    Ja edelleenkin liit­tyen alueeseen, esittelijä/lautakunta voisi päät­tä onko Kalasa­ta­man ratik­ka vält­tämätön (Laa­jasa­lon sil­to­jen varare­it­ti) vai kan­nat­tam­a­ton (ennen lisärak­en­tamista Kalasa­ta­mas­sa). Jos ollaan sitä mieltä että se on vält­tämätön, niin sit­ten se on yhden­tekevää kuin­ka kan­nat­ta­va se on. Ja jos taas Kalasa­ta­man kisko­jen rak­en­tamista halu­taan lykätä, niin sit­ten pitää kek­siä joku varajärjestely.

    Minä olen alka­nut arvel­la tuo­ta jät­timäistä mer­itu­ulipuis­toa. Joidenkin laskelmien mukaan sähkön hin­naksi niistä tulisi 130 €/WMh.
    Saa sitä epäil­lä ja jos se on jär­jetön niin sitä ei tietenkään tule rak­en­taa. HELEN voi vaik­ka ostaa osu­u­den jostain Poh­jan­meren tuulipuis­tos­ta, ydin­voimalas­ta, tms. jos niin halu­taan. Helpom­paa on tosin ostaa vain sähköä markki­noil­ta. Suh­tau­tu­isin mihinkä tahansa laskelmi­in (myös niihin halvimpi­in) mer­itu­ulivoimas­ta suurin varauksin, mer­itu­ulivoiman rak­en­t­a­mi­nen kiihtyy jatku­vasti eli elää teol­lis­tu­mis­vai­het­ta jos­sa haetaan stan­dard­i­ratkaisu­ja ja ‑pros­esse­ja, siir­toy­htey­det on iso kus­tan­nus eli paik­ka vaikut­taa sitä kaut­ta, toisaal­ta tietenkin tuulisu­us vaikut­taa, samoin merenkäyn­ti, syvyys vähän jalus­tas­ta riip­puen… Eli lyhyesti en oikein usko että kukaan tietää vielä mitä se mer­itu­ulipuis­to oikeasti maksaisi.

  3. Luin Michael Perunk­aan kir­joituk­sen. Myön­nän ongelmien ole­vaan todel­lisa, vaik­ka en itse joudukaan niitä koke­maan. Mut­ta mitä raiti­olin­ja asi­aa aut­taisi? Samat ongel­math­an sil­lä on Huopalah­den­tiel­lä ja samal­la lail­la sen pitäisi kiertää Ulvi­lantie jom­paan kumpaan suuntaan.

    Tal­in­ran­ta tekee 1–2 min­uutin kier­roksen bus­sille, mut­ta aut­taaalueen asukkai­ta. Ja jos halu­aa vält­tää keir­roksen ja päästä nopeam­min, kävelee ostarin toiselle puolen ja ottaa bussin matkalta.

  4. Itse liit­täisin Munkkivuoren raiti­o­tien Laa­jasa­lon ratikan yhtey­teen. Eli muuten sama reit­ti, kuin tuos­sa Joukkoli­iken­nefoo­ru­min havain­neku­vas­sa, mut­ta Kampin kohdal­ta kään­nyt­täisi­in ase­maa kohti, jos­ta edelleen Liisankadulle ja siitä sil­lan yli Kru­unuvuoren­ran­taan. Tässä olisi mainio tilaisu­us rak­en­taa uudel­la pikaraiti­o­tien peri­aat­teel­la tehokas heilurilinja.

    Markku auf Heurlin ihmetteli, miten ratik­ka tar­joaa parem­man palvelun Munkkivuores­ta, kuin bus­si. Ratik­ka tar­joaa parem­man palvelun, isom­man kap­a­siteet­tin­sa ja matkus­tus­mukavuuten­sa ansios­ta. Nopeut­ta saadaan lisät­tyä kun­han kyseiselle lin­jalle taju­taan antaa ratikalle täysin omat kai­stat siel­lä mis­sä se on mah­dol­lista (Huopalah­den­tien jom­mankum­man puolen talouskaista) ja risteyk­si­in toteutetaan liiken­neval­oe­tu­isu­udet, jot­ka takaa­vat ratikalle pysähtymät­tömän kulun. Näil­lä ratkaisul­la saadaan bus­sir­al­lia halvem­pi ja tehokkaampi kulkumuoto.

  5. Olen samaa mieltä siitä, että uusi raitio­vaunu on mukavampi kuin uusi bus­si. )Samoin, että raitio­vau­nun kul­je­tuska­p­a­siteeti on suurem­pi kuin bussin.) Mut­ta kysymys onkin siitä, onko se oleel­lis­es­ti parem­pi, ja kor­vaako bussien tiheämpi vuoroväli jau semapi lin­ja nämä edut? Onko bus­si ker­ran 10 min­uutis­sa Ulvi­lantiel­lä kur­jem­pi kuin raito­vaunu ker­ran 15 min­uutis­sa? Onko mielekästä viedä ratikkaakaan Munkkivuoren sisälle, kun alueen idea on siinä, että sen sisäl­lä on vain vähän ajoneu­voli­iken­net­tä (huolto- ja häly­tysajot, osa parkkiliikenteestä).

    Voidaanko bussien kulkua nopeut­taa, eri­tyis­es­ti Huo­plah­den­tiel­lä? Ja lisäävätkö Jyr­ki Maja­maan ehdo­tuk­set oleel­lis­es­ti raitio­vau­nun kulkunopeut­ta koko matkalal, kun varsi­nainen ongel­ma-alue alkaa Topeliuk­senkadul­ta, näin puus­ta katsoen.

    Välil­lä tun­tuu hie­man siltä, että monien kir­joit­ta­jien mielessä raitio­vau­nun idea on nopeampi ja mukavampi kuin bussin idea julkisen liiken­teen ide­as­sa. Pla­toni­laise­na tietenkin ymmär­rän, että todel­lisu­u­u­den syvin ole­mus löy­tyy ideoista eikä mate­ri­aalis­es­ta todellisuudesta.

  6. Tässä Huopakah­den­tien dolorosas­sa olisi kaikkein tärkein­tä ja ain­oa keino saa­da liikenne kuri­in on jatkaa pikaises­ti Turun moot­tori­ti­etä tun­nelis­sa Niemen­mäen ali yhtyen Hakamäen­tiehen. Tätähän kut­su­taan Pasi­lan­raitik­si joka jostain päät­tämät­tömyy­destä jihtuen on taasen halut­tu unohtaa.
    Muu­ta ratkaisua ei ole eikä tule.

  7. Munkkivuoren sisään on pakko men­nä, jos sitä halu­taan joukkoli­iken­teel­lä palvel­la. Toki… Voihan sinne metronkin rak­en­taa, mut­ta metrokaan ei poista pin­tali­iken­teen tarvetta. 

    Ja kysymyk­seen onko ratik­ka viiden­toista min­uutin välein parem­pi, kuin bus­si kymme­nen min­uutin välein, niin käytän­nössä kyl­lä, sil­lä sil­loin selvitään muu­ta­mal­la ratikalla use­an bussin sijaan. Tosin pidän Munkkivuoren ratikallekin kym­men­tä min­u­ut­tia sopi­vana sil­lä lin­jan var­rel­la on myös vilkas Töölö ja jos kuvitel­laan, että ratik­ka olisi ain­oa julki­nen kulkuneu­vo Topeliuk­senkadul­la niin sil­loin ehdot­tomasti kymme­nen min­u­ut­tia vuorovä­lik­si. Ratikan on tarkoi­tus Munkkivuores­sa kor­va­ta lin­jat 14 ja 18, jot­ka ovat raskaim­min kuor­mite­tut keskus­taan menevät lin­jat. Edelleen muut bus­sil­in­jat jäävät ylläpitämään tar­jon­taa muuallekkin. Tietysti neljän­toista molem­mis­sa ääripäis­sä palvelu hiukan heikke­nee, mut­ta: Eiran päässä tulee uut­ta raiti­oti­etä (Merikadulle ja Her­ne­saa­reen), jol­loin neljän­toista reit­ti siir­tyy tässä päässä raiteille ja Pajamäkeläiset pää­sevät edelleen 39 lin­jal­la keskustaan. 

    Sit­ten bussien kulun nopeut­tamiseen liit­tyvä kysymys: Huopalah­den­tiel­lä voidaan toki nopeut­taa bussien kulkua aivan samoil­la kon­steil­la kuin ratikallakin, eli tar­joa­mal­la omat kai­stat ja liiken­neval­oe­tu­isu­udet, mut­ta mut­ta… Bus­si ei tar­joa edelleenkään suurem­paa kap­a­siteet­tia ja matkus­tus­mukavu­ut­ta. Lisäk­si vilkkaasti liiken­nöidyl­lä bus­sikaistal­la joudu­taan uusi­maan kadun pin­ta hyvin usein (arvi­ol­ta viiden vuo­den välein), kun taas raiti­o­tien kiskot pitää uusia noin parinkymme­nen vuo­den välein. Kus­tan­nuk­sis­sa säästetään jälleen. Lisäk­si raiti­o­tien voi toteut­taa tyl­sän har­mau­den sijaan nur­mi­ratana, jol­loin se kau­nistaa maise­maa ja sitoo pölyä itseen­sä. Yht­enä etu­na myös bus­sei­hin ratikan pysäkki­ai­ka voi olla hyvin lyhyt, kos­ka matkus­ta­jat voivat kulkea kaik­ista ovista. Tule­vaisu­udessa kun kul­jet­ta­jara­has­tus pois­tuu ratikoista, niin kulku nopeu­tuu edelleen, kun kus­ki voi keskit­tyä 100% ajamiseen. Toki… Bus­seillekkin ollaa suun­nit­tele­mas­sa kul­jet­ta­jara­has­tuk­ses­ta luop­umista ja kaikkien ovien käyt­töönot­toa pysäkeil­lä sisään­tu­loon, mut­ta itse pitäisin edelleen bus­sis­sa etuoves­ta sisään ja muista ulos peri­aat­teen käytössä, kos­ka sil­lä estetään varsin tehokkaasti ilmais­matkus­t­a­mi­nen. Ratikois­sa tämä estet­täisi­in run­sal­la valvon­nal­la ja met­rossa porteilla. 

    Kaik­ki edel­lä maini­tut toimen­piteet ovat tut­tu­ja euroop­palai­sista joukkoli­iken­teeseen tukeu­tu­vista kaupungeista, joista ratikoi­ta löy­tyy. Lop­putu­lok­set ovat olleet nähtävis­sä liiken­teen suju­voitu­misel­la ja matkus­ta­jamäärien nousul­la. Esimerkkeinä toimii varsinkin liiken­neval­oe­tu­isuuk­sien osalta Ran­skan Stras­bourg ja Sveitsin Zürich. Topeliuk­senkadul­la olisi erit­täin hyvin tilaa ratikoiden oma­lle kaistalle, jos vain olisi rohkeut­ta pois­taa epäkäytän­nöl­liset kadunvarsiparkit.

  8. af Heurlin: “Välil­lä tun­tuu hie­man siltä, että monien kir­joit­ta­jien mielessä raitio­vau­nun idea on nopeampi ja mukavampi kuin bussin idea julkisen liiken­teen ide­as­sa. Pla­toni­laise­na tietenkin ymmär­rän, että todel­lisu­u­u­den syvin ole­mus löy­tyy ideoista eikä mate­ri­aalis­es­ta todellisuudesta.”

    Lyhyesti. Omas­ta koke­muk­ses­ta ja yllä ole­via kom­ment­te­ja lukieas­sani, koros­tuu näke­mys, että raitio­vau­nun käyt­tö­mukavu­us ja niiden Aris­tote­linen hyvää elämää tuke­va koke­muk­selli­nen tieto ja ymmär­rys vie voiton Pla­toni­lais­es­ta bus­sili­iken­teen näen­näisen toimi­vas­ta idea­maail­mas­ta, jota arjen prag­mati­ik­ka ei tue.

  9. Välil­lä tun­tuu hie­man siltä, että monien kir­joit­ta­jien mielessä raitio­vau­nun idea on nopeampi ja mukavampi kuin bussin idea julkisen liiken­teen ide­as­sa. Pla­toni­laise­na tietenkin ymmär­rän, että todel­lisu­u­u­den syvin ole­mus löy­tyy ideoista eikä mate­ri­aalis­es­ta todellisuudesta.

    Mik­si kaikil­la on niin kiire jon­nekin? Polkupyöräl­lä pääsee kaikkein kiireisim­mät ja lop­ut ehtivät kyl­lä per­ille vähän pienem­mäl­lä tohi­nal­la. Vauhti lisää lisäk­si huo­mat­tavasti riske­jä myös ratikkarallissa.

  10. Ric­ca­do: Eikä pidä uno­htaa sitäkään, että raitio­vaunu on Husserlilaisit­tain tan­nerkap­pale, joka esit­täy­tyy fenom­e­nol­o­gises­sa koke­mus­maail­mas­sa tilana, jos­sa toimia. Bus­si toisaal­ta on kuitenkin vain iso auto, jos­sa olem­i­nen Töölön ruuhkissa vie paljon aikaa, näin Hei­deg­ger­iä mukaillen.

    Kim­mo:

    Mik­si kaikil­la on niin kiire jon­nekin? Polkupyöräl­lä pääsee kaikkein kiireisim­mät ja lop­ut ehtivät kyl­lä per­ille vähän pienem­mäl­lä tohi­nal­la. Vauhti lisää lisäk­si huo­mat­tavasti riske­jä myös ratikkarallissa. 

    Itsekin kul­jen pyöräl­lä suurim­man osan vuot­ta, ja kieltämät­tä se on kaupungis­sa nopeam­paa kuin mikään muu liikku­mistapa. Ratikoiden nopeut­tamisen suurin hyö­ty ei ole siinä, että matkus­ta­jat pää­sevät nopeam­min per­ille. 10% nopeu­tu­mi­nen omas­sa työ­matkas­sani sästäisi min­ulle 2 min­u­ut­tia, mil­lä ei ole juuri mitään väliä. Mut­ta 10% nopeu­tu­mi­nen kaikessa ratikkali­iken­teessä säästäisi kaupungille läh­es 10% ratikkali­iken­teen kuluista. Se on tois­takym­men­tä miljoon­aa euroa.

    Jos ratikkali­ikenne on halvem­paa, parem­paa palvelua voidaan tar­jo­ta yhä use­am­malle, kun rahat riit­tävät. Sinä on hom­man ydin. Eikä nopeu­tus lin­janopeudessa 15km/h tienool­ta johonkin 16,5 kilo­metri­in tun­nis­sa ole kovin pahaa hur­jastelua. Keskus­tan ulkop­uolel­la 20km/h antaisi vielä aivan hyvin aikaa varoa jalankulk­i­joi­ta ja pör­röisiä eläimiä.

  11. Salkku:

    Tässä Huopakah­den­tien dolorosas­sa olisi kaikkein tärkein­tä ja ain­oa keino saa­da liikenne kuri­in on jatkaa pikaises­ti Turun moot­tori­ti­etä tun­nelis­sa Niemen­mäen ali yhtyen Hakamäen­tiehen. Tätähän kut­su­taan Pasi­lan­raitik­si joka jostain päät­tämät­tömyy­destä jihtuen on taasen halut­tu unohtaa.
    Muu­ta ratkaisua ei ole eikä tule. 

    Mikähän tässä ratkais­us­sa, jos­sa espoolaisille autoil­i­joille avat­taisi­in poikit­tainen “mootori­tie” hal­ki Helsin­gin, olisi se kom­po­nent­ti jol­la liikenne saataisi­in “kuri­in”? Näyt­tää pikem­min siltä, että kävisi päinvastoin. 

    On tietenkin hirvit­tävää, että Huopalah­den­tien kaltainen kaa­hausväylä on päässyt syn­tymään asu­tuk­sen keskel­lä. Autot Huopalah­den­tiel­lä voisi ehkä ohja­ta tun­neli­in, jon­ka autoil­i­jat itse rahoitet­taisi­vat käyttömaksuilla.

  12. “Minä olen alka­nut arvel­la tuo­ta jät­timäistä merituulipuistoa.”
    Ja ehkä ympäristöa­tr­voihi pitäisi lukea myös maise­ma-arvot. Eli ei tuulipuis­to­ja mihin vain. Ja oliko nyt niin, ettei jät­teen­polt­to tule Helsingis­sä onnistumaan?

  13. Otso:

    Eikä nopeu­tus lin­janopeudessa 15km/h tienool­ta johonkin 16,5 kilo­metri­in tun­nis­sa ole kovin pahaa hur­jastelua. Keskus­tan ulkop­uolel­la 20km/h antaisi vielä aivan hyvin aikaa varoa jalankulk­i­joi­ta ja pör­röisiä eläimiä.

    Kuten Otso var­maan tietää, niin puhumme tässä keskinopeud­es­ta. Raitio­vau­nun (kuten myös lin­ja-auton) nopeuskäyrä Helsingis­sä ja jopa Helsin­gin niemel­lä huitelee aina tuonne 60km/h parem­malle puolelle. En toki kiistä keino­va­likoimaa teo­ri­an tasol­la juuri tuon keskinopeu­den nos­tossa. Keskinopeu­den toteu­tu­mi­nen on helpom­pi mieltää ajas­sa kuin matkas­sa tai vauhdis­sa; jokaista seistyä min­u­ut­tia kohtaan pitäisi ajaa min­u­ut­ti kak­si ker­taa halut­tua keskinopeut­ta lujem­paa, jot­tei keskinopeus lask­isi. Liiken­netur­val­lisu­us ja keskinopeu­den nos­to nykykaupungis­sa ovat kyl­lä jyrkästi vas­takkaisia tavoitteita.

    Tässä muuten jotain fak­taa tämän, ah niin ihanan, koli­se­van wan­na-be metron vihreydestä:

    CO2 päästöt per henkilökilometrit

    1. metroli­ikenne (0,29 kg/hkm)
    2. lin­ja-autoli­ikenne (0,32 kg/hkm)
    3. pyöräi­ly (0,38 kg/hkm)
    4. lentoli­ikenne (0,56 kg/hkm)
    5. raitio­vaunuli­ikenne (0,66 kg/hkm)
    6. junali­ikenne (1,20kg/hkm)
    7. henkilöau­toilu (1,44 kg/hkm)

    Jos vielä pohdi­taan mikä on lyhin tai peräti nopein reit­ti pis­teen A ja B välil­lä. Miten pär­jää suo­ra mat­ka pis­teestä A pis­teeseen B? Miten pär­jää mat­ka, joka läh­tee ensin vas­takkaiseen suun­taan, palatak­seen sit­ten pis­teeseen A jatkaen pis­teisi­in C ja D, tul­lak­seen aikaan pis­teeseen B?

    Paljonko kulut­taa 8,5km automat­ka vas­taan 35km bus­si­matkaa? Entä kuin­ka pitkä on tun­nin bus­si­mat­ka vas­taan tun­nin pyörä­matkaa, jos edelli­nen on kolme ker­taa pidempi?

    Totuuk­sia on siis aika monia. Autosaatana on tietysti sata­va kuri­in, sen sanoo jo järki…

    1. Kim­mol­ta toivoisin lähdet­tä tuo­hon tilas­toon liiken­nemuo­to­jen hiilid­iok­sidipäästöistä. Min­ul­la on kovin toiset luvut.

  14. Luvut kopi­oitu http://jlf.fi/f17/2739-raitiovaunun-saasteettomuus/ ja täältä http://www.sll.fi/luontojaymparisto/kestava/mips/liikennemips

    Samaa asi­aa ker­too mm. “Selvi­tys mak­sut­toman joukkoli­iken­teen vaiku­tuk­sista Helsingis­sä”. Valitet­tavasti tämä tutkimus esit­tää luku­ja, jois­sa on paljon olet­ta­muk­sia, kuten Euro‑5 normin busse­ja, kun nykyti­lanne on sel­l­ainen, jos­sa val­taosa kalus­tos­ta on Euro‑2 ja Euro‑3 nor­mit uute­na täyt­tävät, use­an vuo­den ikäiset (jopa +10v) linja-autot.

    Raitio­vau­nun osalta luke­maan vaikut­taa keskeis­es­ti mitä siihen sisäl­lytetään ( läm­mite­tyt vai­h­teet, hal­lit, jne) ja mil­lä sähköl­lä näitä ratikoi­ta ajel­laan. Juuri nyt tänä talvel­la tämä Helsin­gin Ener­gian sähkö on var­masti jotain ihan muu­ta kuin laskelmien ~250 g/kWh CO2, vaan ehkä pikem­min 700g/kWh.

    Met­rossakin tiet­ty infra kulut­taa, mut­ta sen osalta uskon niin objek­ti­iviseen kuin sub­jek­ti­iviseen vihreyteen. 

    Ihan näin mar­gin­aali­in, niin mei­dän omas­sa 4 lapsen ja 2 aikuisen uusiop­er­heessä kulkem­i­nen on jotain käve­lyn tai pyöräi­lyn, tai metron ja auton yhdis­tämistä. Itse saas­tu­tan enim­mäk­seen siis jalan tai pyöräl­lä, mut­ta työ vaatii välil­lä kulkemista myös autosaatanal­la. Lapset käyt­tävät sit­ten tasais­es­ti kaikkia joukkoli­iken­nevä­lineitä, joskin osa myöhään iltaa menevistä har­ras­tuk­sista tapah­tuu taas äidin autosaatanan kyy­dil­lä. Per­heessä onkin kak­si autoa, toinen seisoo keskus­tas­sa, toinen metroparkissa itik­sessä. Toista autoa käytetään päivit­täin, toista (min­un autoa) ei juuri ollenkaan.

  15. Jos pyöräi­lylle las­ke­taan tuol­lainen CO2-päästö per matkus­ta­jak­ilo­metri, niin var­maan jalanku­l­ulle tehot­tomam­pana muo­tona tulee vielä korkeampi. Nuo luvut näyt­tävät kovin hatus­ta revi­ty­iltä tai epäre­al­is­tisi­in ole­tuk­si­in perustuvilta.

  16. Kim­mo: “Kuten Otso var­maan tietää, niin puhumme tässä keskinopeud­es­ta. Raitio­vau­nun (kuten myös lin­ja-auton) nopeuskäyrä Helsingis­sä ja jopa Helsin­gin niemel­lä huitelee aina tuonne 60km/h parem­malle puolelle.”

    Mut­ta tärkein keino keskinopeu­den nos­tamiseen ei olekaan huip­punopeuk­sien nos­t­a­mi­nen vaan 0 km/h ‑osuuk­sien vähen­tämi­nen. Mitä vähem­män raitio­vaunu seisoo, sitä suurem­mak­si keskinopeus nousee. Vaik­ka huip­punopeus vaik­ka las­ket­taisi­in 40 km/h:iin.

    Täl­lä het­kel­lä raitio­vaunu pysähtyy jokaista pysäkkiä kohden 2–3 ker­taa. Hyvä tavoite olisi päästä 1,2 pysähdykseen.

  17. Kim­mo:

    Valitet­tavasti tämä tutkimus esit­tää luku­ja, jois­sa on paljon olet­ta­muk­sia, kuten Euro‑5 normin busse­ja, kun nykyti­lanne on sel­l­ainen, jos­sa val­taosa kalus­tos­ta on Euro‑2 ja Euro‑3 nor­mit uute­na täyt­tävät, use­an vuo­den ikäiset (jopa +10v) linja-autot. 

    No sehän riip­puu täysin siitä, mihin vuo­teen tuo tutkimus on asetet­tu, kyl­lähän nuo bus­sit uusi­u­tu­vat kovaa vauhtia:
    http://www.motiva.fi/files/963/bussiliikenteen-kilpailutus_makinen_041207.pdf

    Kil­pailu­tus 2006:
    Yhteen­sä 179 autoa, joista:
    49 EEV tasoa ja 27 Euro 5 ‑tasoa.

    Raitio­vau­nun osalta luke­maan vaikut­taa keskeis­es­ti mitä siihen sisäl­lytetään ( läm­mite­tyt vai­h­teet, hal­lit, jne) ja mil­lä sähköl­lä näitä ratikoi­ta ajellaan. 

    Olet lainan­nut väärin. Kyseessä eivät ole CO2-päästöt, kuten väi­tit, vaan uusi­u­tu­mat­tomien luon­non­va­ro­jen käyt­tö per henkilökilometri.

    Eiköhän noi­hin lukui­hin vaiku­ta eniten se, että ratain­fran rak­en­t­a­mi­nen kulut­taa paljon uusi­u­tu­mat­to­mia luon­non­va­ro­ja suh­teessa kul­jet­tuun henkilök­ilo­metri­in (mm. kiveä). Tämä sama syy nos­taa pyöräi­lyn kulutusta.

    Toinen vika on siinä, että tuos­sa jaka­jana käytetään henkilök­ilo­me­tre­ja, eikä esimerkik­si matko­ja. Tämä paran­taa nopei­den liikku­mis­muo­to­jen suh­teel­lista ase­maa, mikä ei ole oikein järkevää, jos halu­amme ver­ra­ta eri­lais­ten elämän­ta­paval­in­to­jen ekologisuutta.

    On hert­taisen yhden­tekevää, kulut­taako jepen A pyöräl­lä tekemä kol­men kilo­metrin työ­mat­ka 380 gram­maa per henkilök­ilo­metri (yhteen­sä reilun kilon) luon­non­va­ro­ja, kun autoil­i­ja kul­kee työ­matkallaan 15 kilo­metriä ja höräisee yli 20 kiloa uusiutumattomia.

    Kari

  18. Kim­mo: juuri keskinopeut­ta voikin nos­taa liiken­netur­val­lisu­ut­ta vaaran­ta­mat­ta, huip­punopeut­ta oikein ei.

    20km/h keksinopeu­den saa vaikka­pa 40km/h alueel­la opti­m­i­ti­lanteessa siten, että jokaista 15s pysäkki­aikaa kohden täy­tyy siis ajaa 15s nopeusra­joituk­sen mukaan. Tämä onnis­tuu tuol­laisel­la 300m pysäk­in­välil­lä. Joka meil­lä kätevästi jo onkin. Noin siis opti­m­i­ti­lanteessa, käytän­nössä tulee var­masti mutkia matkaan, ja 20km/h lie­nee utopi­aa, ellei pysäkkivälei­hinkin puu­tu­ta. Mut­ta jo 16–18km/h olisi suuri parannus.

    Eikä 40km/h keskel­lä kat­ua kulke­va ratik­ka ole mikään suuri liiken­ner­is­ki, kun sen kum­mal­lakin puolel­la kul­kee muu liikenne myöskin 40km/h, tai lujem­paakin. Ratikoiden osu­us helsin­gin kuolonko­lareis­sa tai vam­mau­tu­misia aiheut­tavis­sa kolareis­sa on aika pieni. Ja vielä pienem­pi suh­teessa liikku­jien määrään.

    Mitä tulee autosaatanoi­hin; jos halu­taan vih­jailui­hin lähteä, niin aina voisi toki keit­tää kokoon hölyn­pö­lyä siitä, kuin­ka mer­sus­sa ruuhkas­sa istues­sa ärsyt­tää jos jotain köy­hiä menee ratikas­sa ohi, ja sik­si niitä pitää hidas­taa. Mut­ta se olisi tietysti aika lapsel­lista. Omas­ta puolestani koi­tan pysyä asiallisena.

    Auto­ja tarvi­taan, se on aivan selvää. Toimi­va yksi­ty­isautoli­ikenne edel­lyt­tää kuitenkin, että teille mah­tuu. Ja jos ei kaikkea maa­ta kaupungis­sa halu­ta muut­taa moot­torikaduik­si, ain­oa tapa saa­da autot mah­tu­maan on se, että niiden määrä ei nouse liian suurek­si. Tämä taas onnis­tuu kaikkien kannal­ta kivut­tomim­min niin, että tehdään hyvä ja toimi­va julki­nen liikenne.

    Eli kun mah­dol­lisim­man moni saadaan omas­ta tah­dostaan kolis­tele­maan sinne wannabe-metroon, jää kadulle enem­män tilaa niille joiden täy­tyy, tai jot­ka halu­a­vat ajaa autol­la. Jokainen saa kulkea niin kuin itse parhaak­si hark­it­see, ja liikenne sujuu. Kaik­ki voit­ta­vat, ja voidaan men­nä yhdessä pai­jaa­maan pör­röisiä city-kane­ja. Jot­ka sit­ten syövät puis­tot kaljuik­si. Stana.

  19. Kan­nat­taa pitää mielessä, että Helsin­gin Ener­gian ohjel­ma on laa­dit­tu karkoit­ta­maan hiilineu­traal­i­u­den piru lait­ta­mal­la se näyt­tämään mah­dol­lisim­man kalli­il­ta ja epä­var­mal­ta. Mer­itu­ulipuis­to hyväl­lä paikalla (ei ehkä Helsin­gin edustal­la vaan Ahve­nan­maal­la) ei tule mak­samaan 130 e/MWh, etenkin jos mal­te­taan odot­taa Kes­ki-Euroopan tukipoli­ti­ikan aikara­joista johtu­van tuulivoimain­vestoin­tibu­umin tasaan­tu­mista ja hal­van kaukoidän tuulivoi­mate­knolo­gian nousua.

    Ks. http://www.tekniikkatalous.fi/energia/energia-lehti/article373275.ece

  20. Olet lainan­nut väärin. Kyseessä eivät ole CO2-päästöt, kuten väi­tit, vaan uusi­u­tu­mat­tomien luon­non­va­ro­jen käyt­tö per henkilökilometri.

    Ei pitäisi koskaan laina­ta tarkas­ta­mat­ta fak­to­ja. Tämä lain­aus oli joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­ta, jos­ta en tämän­su­un­taista vääris­te­lyä olisi odottanut 😉

    Fak­ta on kuitenkin läh­teeseen kat­so­mat­ta, että metro on selkeästi vähäpäästöisin ennen paikallisju­naa ja ratikkali­ikenne on Helsin­gin sähkön­tuotan­nol­la läh­es yhtä saas­tut­ta­va kuin henkilöau­to. Lin­ja-auto pär­jäisi tod.näk. val­lit­se­vaa käytän­töä parem­minkin, jos vaan kalus­toa saataisi­in uusit­tua nopeam­min. En mil­lään jak­sa uskoa uute­na varsin saasteis­ten bussien tullen ainakaan puh­taim­mik­si, jyrät­tyään stadin katu­ja sen 5–15 vuotta. 

    Ja jot­tei totu­us uno­h­tu­isi, niin liiken­teen päästöt, niiltä osin kuin voimme niihin vaikut­taa (nol­laratkaisu vs käytän­nön opti­m­i­ti­lanne) on max. luokkaa 5% Suomen kasvihuonepäästöistä.

  21. Kim­mo:

    Ei pitäisi koskaan laina­ta tarkas­ta­mat­ta fak­to­ja. Tämä lain­aus oli joukkoli­iken­nefoo­ru­mil­ta, jos­ta en tämän­su­un­taista vääris­te­lyä olisi odottanut 

    Niin, tosin minus­ta ko. foru­mil­lakin todet­ti­in, että tuos­sa puhut­ti­in uusi­u­tu­mat­tomien luon­non­va­ro­jen käytöstä, eikä päästöistä — eikä varsinkaan hiilidioksidipäästöistä.

    Fak­ta on kuitenkin läh­teeseen kat­so­mat­ta, että metro on selkeästi vähäpäästöisin ennen paikallisju­naa ja ratikkali­ikenne on Helsin­gin sähkön­tuotan­nol­la läh­es yhtä saas­tut­ta­va kuin henkilöauto. 

    Ja nyt sit­ten puhut vielä saasteista, ängh.

    Lähde­tään­pä nyt vaik­ka näistä käsitteistä:

    Uusi­itu­mat­tomien luon­non­va­ro­jen käyt­tö tarkoit­taa sitä, paljonko ko. luon­non­va­ro­ja (esimerkik­si öljyä, kiveä, met­alle­ja) käytämme. Näi­den varo­jen käyt­tö kuvaa jol­lain tasol­la, joskaan ei tyh­jen­tävästi, sitä kuin­ka suuria vaiku­tuk­sia aiheutamme ympäristöllemme.

    Päästöt tarkoit­ta­vat niitä mate­ri­aale­ja, joi­ta toim­n­tamme vapaut­taa ympäristöön, kuten esimerkik­si rikkipäästöt ja hiilidioksidi.

    Saas­teet tarkoit­ta­vat niitä päästöjä, jot­ka ovat ihmiselle haitallisia, kuten vaikka­pa lyi­jy tai pien­hiukkaset. Ja eri­tyis­es­ti: hiilid­iok­si­di ei ole saaste.

    Noi­ta eri liiken­nemuo­to­jen päästöjä (joista osa on myös ilmansaastei­ta) voi tarkastel­la vaik­ka tuolta:
    http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm

    Tuol­la ei ole erik­seen raitio­vaunua (ainakaan vielä), mut­ta on varsin luul­tavaa, että se ei kovin suuresti poikkea sähköju­nas­ta, kos­ka molem­pi­en käyt­tämä ener­gia tuote­taan olen­nais­es­ti samoil­la menetelmillä.

    Luul­tavasti raitio­vau­nun päästöt ovat junaa pienem­mät, kos­ka se kul­kee hitaam­mil­la nopeuk­sil­la (=käyt­tää vähem­män ener­giaa), olkoonkin, että se toisaal­ta pysähtyy useammin.

    Ja jot­tei totu­us uno­h­tu­isi, niin liiken­teen päästöt, niiltä osin kuin voimme niihin vaikut­taa (nol­laratkaisu vs käytän­nön opti­m­i­ti­lanne) on max. luokkaa 5% Suomen kasvihuonepäästöistä. 

    Minus­takin tämä hiilid­iok­sidi­vouho­tus on saanut jo hie­man jär­jet­tömätkin mittasuhteet.

    Kari

  22. Metron kanssa kan­nat­taisi muis­taa aina ottaa mukaan liityn­tälin­jas­ton aiheut­ta­mat päästöt ja kus­tan­nuk­set, joi­ta ilman metro ei voi toimia Helsingissä.

  23. Kim­mo, raitio­vau­nun päästöt on per henkilök­ilo­metri negati­iviset, 0 — 160g tai enem­män, peruste­lut eri vai­h­toe­hdoille alle, käyt­tö luk­i­jan vastuulla.

    - Negati­iviset, Siir­tymä henkilöau­toista, bus­seista, tms. vähen­tää kokonaispäästöjä.

    - 0g/hkm, kos­ka mar­gin­aal­isähkönku­lu­tus on 0w/hkm. Ratik­ka ei ole juuri koskaan aivan täyn­nä eli matkus­ta­jien lisäämi­nen tai pois­t­a­mi­nen ei oikeas­t­aan vaiku­ta sähkönkulutukseen.

    - Vähän yli nol­la, vaik­ka jonkun­laista joukkoli­iken­net­tä pitää joka tapauk­ses­sa tar­jo­ta niin sitä voisi vähen­tää jos olisi vähem­män matkus­ta­jia, samoin vuoro­ja voisi kar­sia, eli mar­gin­aal­isähkön­lu­tus ei ole nolla.

    - noin 30g/hkm. Ratik­ka kulut­taa sähköä noin 0,25kWh/hkm. Kuukau­den keskipäästöt Suomes­sa on noin 150g/kW, ja ratik­ka kulut­taa tasais­es­ti sähköä ympäri vuo­den. Keskipäästö on minus­ta järkevin tapa laskea eri kulu­tustapo­jen osu­uuk­sia päästöistä.

    - Noin 50g/hkm, selkeästi väärä vai­h­toe­hto nro 1. Suomes­sa tuote­tun sähkön keskipäästöt vuosi­ta­sol­la on noin 200g/kWH, mut­ta mik­si ihmeessä kau­si­vai­htelua ei pitäisi ottaa huomioon?

    - Noin 90g/hkm, selkeästi väärä vai­h­toe­hto nro 2. HELENin keskipäästöt vuosi­ta­sol­la on noin 360g/kWH, mut­ta mik­si ihmeessä pitäisi laskea yhteis­markki­noil­la yhden tuot­ta­jan mukaan?

    - Noin 160/hkm, mar­gin­aalipäästö. Hiililauhde on noin 800g/kWh ja jos­sain päin Nord­Poo­lia on aina hiililauhde­voimala käyn­nis­sä. Tämä on oikea tapa laskea sähkönku­lu­tuk­sen muu­tok­sen vaiku­tuk­sia, Osmon suosi­ma. Toisaal­ta, jos las­ke­taan sähkölle mar­gin­aalipäästöt, niin mik­sei sit­ten mar­gin­aa­liku­lu­tus matkustajille?

    - Enem­män. Ote­taan mukaan huol­lon, valmis­tuk­sen, jne. päästöt. Toisaal­ta metrolle ei yleen­sä muis­te­ta laskea asemien sähkönku­lu­tus­ta, suur­in­pi­irtein saman ver­ran kuin metron. Vas­taavasti muuten autoille pitäisi sit­ten laskea tien­raken­nuk­sen, polt­toaineen kul­je­tuk­sen, huoltoasemien, autote­htaiden, jne. päästöt.

    - Enem­män 2. Auto­lus­ta säästynyt raha käytetään johonkin joko tuot­taa enem­män päästöjä kuin autoilu per euro.

    - Tode­taan nyt vielä että keskus­ta-autoilun polt­toaineenku­lu­tus eli päästöt per hkm on jotain ihan muu­ta kuin keskipäästöt.

    Että val­it­see siitä. Polt­to­moot­tor­eil­la ja sähkö­moot­tor­eil­la on ero­ja, polt­to­moot­torin päästölasken­ta on myös suo­ravi­ivaisem­paa ja ver­tailu täten vähän han­kalaa. Joukkoli­iken­teessä ylipään­sä olen­nainen asia on kulku­vä­li­neen käyt­töaste, niin päästö­jen kuin kus­tan­nustenkin kannal­ta: tyhjä metro on erit­täin saas­tut­tavaa liiken­net­tä per hkm, täysi diesel­bus­si taas hyvin ekote­hokas­ta per hkm. Täyt­töas­teeseen taas vaikut­taa lin­jas­to­su­un­nit­telu, käyt­tö­paik­ka, käyt­tö­ta­pa, jne.

    Tämän takia päästö­jen tai kulu­jen laskem­i­nen liiken­nevä­lineko­htais­es­ti on suo­raan sanoen tyh­mää. Sil­loin kun näitä luku­ja käytän­nössä tarvi­taan, esimerkik­si päätet­täessä eri vai­h­toe­htoisen joukkoli­iken­nejär­jestelmien välil­lä, voidaan laskea ihan oikeil­la yksikkökus­tan­nuk­sil­la eikä mil­lään keskiarvoilla.

  24. Osmon blo­gin keskustelun taso hipoo jo pil­viä, kun sek­sikkäim­mät filosofitkin jo astu­vat areenalle. Var­masti Deleuze ja Quat­tari ovat myös perustele­mas­sa raitio­vaunu­jen ajat­telua syven­tävän vaiku­tuk­sen levit­tämistä munkkivuorelaisille.

  25. Sep­po: ootas… eiköhän ratikas­ta saa­da jotenkin sis­ustet­tua noma­di sotakone 🙂

    Filosofit lienevät mukana lähin­nä huumorim­ielel­lä, mut­ta kyl­lä keskustelun asial­in­ja ihan oikeasti tun­tuu nyt aika laadukkaal­ta. Kiitos omankin panoksesi.

  26. Sepolle tiedok­si. Filosofit puke­vat esimerkik­si sanoik­si sen, mitä todel­lisu­us on tai miltä se näyt­tää (nuo ran­skalaiset jätän kyl­lä väli­in). Konkreet­tis­es­ti. Kun tulen junal­la Helsinki­in Turus­ta (eri osoit­teisi­in), suun­nistan aina metrolle tai ratikalle, vaik­ka lop­pupäässä vähän jou­tu­isi kävelemään. Bus­si on viimeinen vai­h­toe­hto. (Tosin oma­l­la paikkakun­nal­la ensim­mäi­nen, jos jostain syys­tä jää pyörä tal­li­in, n. 1–3 krt./kk, auto sat­un­nainen.) Vielä me tänne Turku­un sen ratikan rakennamme.
    Voimme tämän perustel­la niinkin, että ratikan käyt­tö ei ole filosofisen ajat­telun perus­teel­la syn­tynyt ratkaisu (vaan jälkikäteinen perustelu). Ratikan käyt­tö on pikem­minkin evoluu­tion pidem­män aikavälin lukuis­ten val­in­to­jen sat­un­nainen lop­putule­ma. Ei jär­jen val­in­ta, vaan val­in­to­jen sum­ma. Ja näis­sä valin­nois­sa näkyy Adam Smithin näkymät­tömän käden jälki.

  27. Luul­tavasti raitio­vau­nun päästöt ovat junaa pienem­mät, kos­ka se kul­kee hitaam­mil­la nopeuk­sil­la (=käyt­tää vähem­män ener­giaa), olkoonkin, että se toisaal­ta pysähtyy useammin

    Olisikin järkyt­tävä, jos ratik­ka veisi yhtä paljon sähköä kuin paikallisju­na. Onnek­si paikallisju­na harvem­min kul­kee 5 matkus­ta­jan kuor­mal­la. Eikä junal­la ole 1–500m välein läm­mitet­tyjä vaihteita. 

    Täl­lä matikalla alku­peräi­nen iso Hum­meri on keskus­tas­sa suo­ras­taan eko-teko! 

    Tässä muuten uusi yri­tys kaupunkili­iken­teen fak­toista. Ratik­ka pär­jää tässä ihan suvereenisti, kun ain­oa mit­ta­puu on vau­nun päästöt.

    PÄÄSTÖMÄÄRÄ (g/km), CO2 (diesel) tai CO2 (Helen) HLÖAUTO (keskimääräi­nen 06/08)
    TELIBUSSI 1155 NIVELBUSSI 1300 RAITIOVAUNU 780 HENKILÖAUTO 163

    CO2-päästöt (g/matk.km) TELIBUSSI 101 RAITIOVAUNU (ei infraa) 52 HENKILÖAUTO (1,4hlö) 116

    Tilastokeskus/AKE 2008, HSL Johd­in­au­toli­iken­teen toteutettavuusselvitys.

    Type­nok­sideis­sa ja pien­hiukkaspäästöis­sä henkilöau­to pär­jäsi tun­tu­vasti parem­min, mut­ta edel­lä trendikäs hiilidioksidi.

  28. Sep­po Vepäsäläi­nen kirjoitti:

    “Katu­jen pysäköin­ti on raiti­oli­iken­teen pysyvä murhe. Talvel­la on murheel­lisem­paa kuin kesäl­lä, mut­ta kaikki­na vuo­de­naikoina tämän joukkoli­iken­nemuodon sään­nöl­lisyys kär­sii huoli­mat­tomasti ja väärin pysäköidy­istä autoista.”

    Ongel­ma on todel­li­nen. — Ris­to Vor­mala ker­toi bus­sikuskin koke­musken siitä. Mut­ta kuin­ka paljon se kos­ket­taa raito­vaunu­ja? Olen kulkenut viime aikoina aika lail­la kaupungilla (Autol­la, kos­ka joudun liikku­maan eri puo­lile, mut­ta täl­löin­hän min­un on myös hyvin tarkkaan seu­rat­ta­va liiken­net­tä.) En ole näh­nyt, että raitio­vaunu olisi joutunut pysähtymään väärin­park­keer­atun auton vuok­si, tai että ratikakiskot eivät olis olleet vapaina. Kaikkea autoli­ikenne ttä (siis henkil­sauto, taksi‑, jakelu- ja lin­ja-autoli­iken­net­tä) lumikasat tietenkin hidastavat.

    “Raitio­van­uli­iken­teel­lä on fiilis­te­lyu­lot­tuvu­us vahvem­pi kuin muil­la joukkoli­iken­teen kulku­muodoil­la. Sik­si sen heikkouk­sia ymmär­retään ja Helsin­ki olisi ilmeeltään rujom­pi, jos ratikan kiskon kirskun­ta puut­tuisi sen äänimaaimasta.” 

    Paljon samaa mieltä. Kyl­lähän ihmisen täy­tyy kokea posi­ti­ivisia tajunnantiloja. 

    Mut­ta eiköhän liiken­nemuo­toa kuitenkin ene­si sijas­sa pipä arvioi­da sen mukaan, kuin­ka hyvin se kul­jet­taa ihmisiä paikoista toisi­in. Nyt meil­lä on ainakin lin­jan puoles­ta hyvät suo­rat yhtey­det Munkkivuores­ta sekä Kru­u­nun­hakaan että Eiraan.

    Munkkivuoren ratikan tarkoi­tus on kor­vat ne. Paran­taako se kokoaisu­udessaan palve­lu­ta­soa? Mehän lienemme aika samaa mieltä siitä, että täl­lä välil­lä raitio­vaunu ja bus­si ovat likip­itä­nen yhtä nopei­ta. Eikä val­oe­duil­la, jot­ka käsit­tääk­seni ratikalla jo on, voi­da nopeut­taa parhaim­masskaan tapauk­ses­sa sen kulkua enem­pää kuin 10 % . (3,5 min­ut­tia päätepysäk­iltä päätepysäkille, tai 2 min­u­ut­tia Munkkivuore­ta Ylioppilastalolle),

    Uusim­mat bus­sit ovat hybride­jä ja ener­giat­aloudel­lisem­pia. Peri­aat­teessa lin­jalle voisi myös sopia sähkökenno/akkukäyttöinen sähköbus­si, mut­ta se on vielä hypo­teet­ti­nen mah­dol­lisu­us. Ei voi sanoa, että sähköl­lä kulke­va raitio­vaunu olis sinän­sä ekol­o­gisem­pi, sil­lä OS on aivan oikein toden­nt täl­lä blogilla, että peri­aat­teessa kaik­ki sähkö on hiil­isähköä. primääriener­giak­si muun­net­tuna raito­vaunu ja bus­si käyt­tävät aika lail­la saman ver­ran enr­giaa henkilö­paikkak­ilo­metriä kohden.

    Eme keskus­tle siitä, onko raitio­vaunu sinän­sä parem­pi tai huonom­pi kaupunkili­iken­nemuo­to kuin lin­ja-auto. (Ystäväni lähet­ti keskivi­ikkoilt­nan iloisen viestin: Van­taan suun­nan Kulomäen bussin keskiovi ei sulkeu­tunut kun­nol­la, ja oli todel­la kylmää.) Tässä mudos­sa kysymyk­sel­lä ei ole mieltä. Nyt keskustelemme siitä, vas­taako raito­vaunulin­jan 5 rak­en­tamien tarkoi­tus­taan. Ja ensin pitää nähdä, miten sen halu­taan lin­ja­ta: Huopalah­den­ti­etä vai Munkkiniemen kaut­ta esimerksi

    “Miten laa­ja verkko on hyvä, siitä tais­tel­laan sit­ten katupätkä kerrallaan.”

    Kuu­lostaa vähän Stalingradilta.

    Eiköhän paras­ta ole ensin miet­tiä, mikä kokon­aiu­u­den pitää näyttää. 

    Samoin arvioitaes­sa raitio­vau­nun lin­jan kus­tan­nuk­sia niihin tulee laskea myös mah­dol­lis­es­ti menete­tyt kadun­var­si­a­parkkipaikat (n 50.000 e/ kpl ). Auto­jen suh­teelli­nen hin­ta on laskenut, ja meil­lä on aika paljon kan­takaupunki­laisia, joil­la on per­heessä auto ja tarvit­se­vat (tai usko­vat tarvit­se­vansa) sitä, vaik­ka he eivät sitä päivit­täin käyt­täisikään. Tyyp­ilisen yksi­por­taisen töölöläistalon eteen mah­tuu 4–5 autopaikkaa, mut­ta asun­to­ja on 30 — 40.

    Olen aika lail­la kulkenut autol­la iltapäiväl­lä tai alkuil­las­ta kan­takaupungis­sa. Hyvin usein niin Mar­i­ankadul­la, Korkeavuorenkadul­la ja jopa Sturenkadul­la on olen kort­telin matkalla ain­oa autol­la liikkel­lä ole­va. Ei sen puoleen; käveli­jöitäkään tuskin näkee.

    Parkkipaiko­ja muuten illal­la mah­do­ton­ta löytää. Päiväl­lä löy­tyy, kun ne ovat hyvin hinnoiteltuja.

    Tässä yhtey­dessä pitää myös keskustel­la Töölön met­ros­ta. Onko se todel­la tarpeelli­nen? Ja voitaisi­inko Pis­ara ohja­ta kulke­maan Meilah­den kaut­ta Huopalah­teen. Menetään tosin toisel­la suun­nal­la suo­ra Pis­ara-yhteys Pasi­laan, mut­ta lop­pu­jen lopuk­si suh­teel­lisen har­va käy päivit­täin Pasi­las­sa. Itse kävin siel­lä viimek­si vajaa vuosi sit­ten Mes­sukeskuk­ses­sa Kemi­an päivillä.

  29. Af Heurlin:
    En ole näh­nyt, että raitio­vaunu olisi joutunut pysähtymään väärin­park­keer­atun auton vuok­si, tai että ratikakiskot eivät olis olleet vapaina.
    Raitio­vaunuli­iken­teen häir­iöi­den syyt tilas­toidaan ja väärin­pysäköin­ti on kirkkaasti yleinen syy. Olen näh­nyt täl­laisen tapauk­sen Alek­san­terinkadul­la Pajusen res­i­denssin edessä, keikkabus­si oli sen ver­ran lev­eästi pysäköi­ty että vähin­tään peili olisi lähtenyt.

    Mut­ta eiköhän liiken­nemuo­toa kuitenkin ene­si sijas­sa pipä arvioi­da sen mukaan, kuin­ka hyvin se kul­jet­taa ihmisiä paikoista toisiin.

    Tarkalleen ottaen ei. Joukkoli­ikenne on palvelu, ja palvelun mit­tari on koet­tu laatu, ei joku pla­toni­nen ideaali. Hyvä proxy tuol­la koe­tul­la laadulle on matkus­ta­jamäärät. Esimerkik­si 18 ne on tietääk­seni ollut jatku­vas­sa laskus­sa, samoin muil­la keskus­tan bus­sil­in­joil­la, tietääk­seni varaus sik­si että HKL ei enää liike­salaisuuk­si­in (kil­pailu­tus) vedoten julkaise lin­jako­htaisia matkus­tamääriä. Min­un on hyvin vaikea ymmärtää mitä bussien muut­ta­mi­nen sähkökäyt­töisik­si aut­taisi tuo­hon. Toisaal­ta esimerkik­si raitio­vaunu 9, ja jälleen ker­ran tietääk­seni, kerää läh­es tuplat sen ver­ran matkus­ta­jia mitä van­ha 17 vaik­ka reit­ti on huo­mat­tavasti lyhyempi.

  30. tpyy­lu­o­ma

    “Raitio­vaunuli­iken­teen häir­iöi­den syyt tilas­toidaan ja väärin­pysäköin­ti on kirkkaasti yleinen syy” — tätä en kiistä, mut­ta kuin­ka usein tätä tapah­tuu: päivit­täin, viikoit­tain? Tiedän tapausksen Kru­u­nun­haas­ta vuodelta 1978, jol­loin itse olin syypää.

    “Tarkalleen ottaen ei. Joukkoli­ikenne on palvelu, ja palvelun mit­tari on koet­tu laatu, ei joku pla­toni­nen ideaali. Hyvä proxy tuol­la koe­tul­la laadulle on matkus­ta­jamäärät. Esimerkik­si 18 ne on tietääk­seni ollut jatku­vas­sa laskus­sa, samoin muil­la keskus­tan bus­sil­in­joil­la, tietääk­seni varaus sik­si että HKL ei enää liike­salaisuuk­si­in (kil­pailu­tus) vedoten julkaise lin­jako­htaisia matkustamääriä”

    Käsit­tääk­seni tarkoitn juuri samaa. Ehkä keskustal­in­jo­jen matkus­ta­jmäärän lasku­un on mui­ta syitä eli lähin­nöä tarpeen vähen­e­m­i­nen: Työ­paikat ja koulut ovat paljotli siir­tyneet keskus­tan ulkop­uolelle. Myös yksi­ty­isautoli­ike­nen keskus­tas­saon vuodeat 1970 pysynyt samana tai vähen­tynyt. (Toden­näköiset­si ruuh­ka-ajan liike­nen on vähen­tynyt ja muu liikenne lisään­tynyt. )Mah­dol­lis­es­ti (min­ul­la ei ole var­maa tietoa) asukasti­heys on vähen­tynyt, kos­ka asum­isväljyys on lisään­tynyt… Nämä ovat arvailuja. 

    9 menee Korkeavuorenkadul­ta Kallion kaut­ta Itä-Pasi­laan, siis hyvin tiheän asu­tuk­sen läpi ja työ­paikkakeskuk­seen. Mikä oli 17:n reit­ti. Ovatko nämä ver­tailukelpoisia. Mitkä oli­vat ja ovat matkus­tamäärät bus­sis­sa / raitio­vaunus­sa ajan ja paikan funktiona?

    Niin. Ja voivatko nämä kaikkia kaupunki­laisia koske­vat seikat olla liike­salaisuuk­sia? Sen asian päätät­mi­nen kuu­luu lautakunnalle.

    Jäänyt epä­selväk­si. Onko Huo­lah­den­tiel­lä joukkoliikenenkaistaa?

  31. af Heurlin,

    Huopalah­den­tiel­lä ei ole joukkoliikennekaistaa. 

    Tpyy­lu­o­ma,

    Lin­jan 18 palve­lu­ta­so on laskenut 15 vuo­den sisään kuin nau­taeläi­men selän­jatke. Kun muutin Munkkivuoreen vuoroväli oli aamuisin ja iltapäivisin 8–9 min­u­ut­tia, nyt 13 minuuttia. 

    Syn­tyy tietysti hel­posti kierre, jos­sa matkus­ta­jamäärän hie­man pudotes­sa heiken­netään palvelua, mikä vähen­tää matkus­ta­jia edelleen jne. 

    En minäkään em. bus­si­in astu enää kuin pakon edessä. Onnek­si pojal­la on nykyään ajoko­rt­ti ja auto käytössä. Ajoko­rt­ti on niin tuore, että tois­taisek­si into on riit­tänyt mutsin kuskaamiseen. 

    (On min­ul­lakin ajoko­rt­ti, mut­ta ei autoa. Tämä huo­mau­tus vain sik­si, ettei kukaan epäile pätevyyt­täni liiken­net­tä koske­vis­sa ketjuissa :))

  32. af Heurlin, matkus­ta­jamäärät keskustali­iken­teessä eivät ole laske­neet kokon­aisu­udess­saan, päinvastoin.

  33. Lin­jo­jen vuorovälien suun­nit­telus­sa lähtöko­htana ovat tilas­toidut matkus­ta­jamäärät. Lin­jan 18 osalta ne ovat pienen­tyneet Munkkivuoren asukas­rak­en­teen van­hetes­sa ja asum­isväljyy­den kas­vaes­sa. En oikein ymmär­rä väitet­tä, että HKL ei ole antanut tieto­ja lin­jako­htai­sista matkus­ta­jamääristä liike­salaisu­u­teen vedoten. Ainakin metroasemien matkus­ta­jamäärät on saatavis­sa netistäkin. Niitä kysytään eniten. 

    HKL kuten muutkin kaupun­gin palvelu­o­r­gan­isaa­tiot joutu­vat jaka­maan niukku­ut­ta koko ajan. Kaupung­in­hal­li­tuk­sen hyväksymä suun­nit­telu­o­hje on ohjen­uo­rana, kun aikataulukausit­tain allokoidaan lin­joit­tain tar­jon­ta eri liiken­nöin­ti­a­joille niin, että tas­a­puolisu­us toteu­tuu mah­dol­lisim­man hyvin. 

    Matkus­ta­javäljyys on paran­tunut koko lail­la vuosikym­me­nien aikana. Var­masti lin­jan 18 bus­sis­sakin oli 80-luvul­la use­am­min ahdas­ta. Nyt bus­si saat­taa täyt­tyä sei­so­makuor­maan, jos linjan
    aikataulua ei syys­tä tai tois­es­ta pystytä noudattamaan.

  34. Vep­säläi­nen, voin toki olla väärässä, mut­ta bus­sil­in­jako­htaiset matkus­ta­jamäärät oli verkos­sa vielä jokunen vuosi takaperin. En tiedä mik­si ne ovat pois­tuneet, mut­ta olen kuul­lut että se liit­tyy jotenkin kil­pailu­tuk­si­in. En tietenkään syytä HKL tiedon piilot­telus­ta. Väit­täisin että matkus­ta­jat ovat siir­tyneert 57:n tai vai­h­ta­neet autoon.

  35. Min­ul­la ei ole asi­as­ta nyt mitään tilas­toa, mut­ta näp­pitun­tu­mani on, että lap­siper­heet ovat lisään­tyneet Munkkivuores­sa 2000-luvun puolel­la paljonkin.

    Koulu­tu­lokkaille on paikalliselle ala-asteelle jo pitkään perustet­tu kak­si, jopa kolme aloi­tus­lu­okkaa, kun 90-luvun puolel­la riit­ti yksi. Tämä on osa sitä ilmiötä, että lap­siper­hei­den halukku­us muut­taa “savipel­loille” (Osmon ilmaus)on vähentynyt. 

    Kun 18 on niin epä­toimi­va kuin on, niin on selvä, etteivät tänne muut­ta­neet sitä opi käyt­tämään ja lap­siper­heil­lähän on usem­miten auto.

  36. Mm HKL:N laa­tu­mit­taus­ra­porteis­sa (Matkus­ta­jien tyy­tyväisyys Helsin­gin joukkoli­iken­nepalvelui­hin 2009 viimeisin )on liiteaineis­tossa lin­jo­jen matkus­ta­jamäärätiedot vuorokausitasolla.

    Raportista voi tode­ta myös lin­jaa 18 koske­vat laat­u­ar­vosanat ja ver­tail­la niitä muiden lin­jo­jen vas­taavi­in. Koke­mus­peräis­es­ti on tutkit­tu, että meto­di reagoi laa­tu­muuok­si­in, joten aineis­to ker­too matkus­ta­jien käsi­tyk­sen lin­jan palvelusta.

  37. Vep­säläi­nen, paljon kiitok­sia tiedos­ta. Mie­lenki­in­toisia luku­ja, 18 nousi­jamäärä on yli puolit­tunut (!?) vuodes­ta 2004 vuo­teen 2009, isoin pudo­tus 2006 luvuis­sa (nuo ei ilmeis­es­ti päiv­i­ty vuosit­tain). Osa ilmeis­es­ti siir­tynyt 58:lle mut­ta silti. Onko tässä joku tilas­toin­timuu­tos? Alla luvut oleel­lisil­ta linjoilta:

    Lin­ja 2004 2009 Muutos
    4 35430 36893 +4 %
    14 10774 10 371 ‑4 %
    14B 3210 3 102 ‑3 %
    18 15092 7 152 ‑53 %
    57 4399 2 413 ‑45 %
    58, 58B 3437 9 995 +191 %
    Yht. 72342 69926 ‑3 %
    14, 18 29076 20625 ‑29 %

    Munkkivuoren väk­ilu­vun kehi­tys 2005 — 2009 on 4607 — 4 698 eli ihan pien­tä kasvua, 91 asukas­ta lisää. Lähde: http://www.aluesarjat.fi

  38. Voi olla, että lin­jo­jen 18, 57 ja 58 luvuis­sa on joku käpy. Aivan kuin niiden luvut oli­si­vat sotkeu­tuneet keskenään. Sum­maa­mal­la matkus­ta­jamäärätiedot saadaan luotet­tavam­man tun­tu­inen luku. Matkako­rt­ti­aineis­ton käsit­telyssä on ollut ajoit­tain ongelmia.

Vastaa käyttäjälle Jyrki Majanmaa Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.