Kaupunkisuunnittelulautakunta 11.2.2010

Pyörätiejär­jeste­lyt Arkadiankadulla 

Hyväksyt­ti­in raiku­vin suo­sionosoituksin. Tämä merk­it­see selvää kään­net­tä Helsin­gin pyöräi­ly­poli­ti­ikas­sa. Valmis­teli­ja osoit­ti tehokkaasti kuvin, miten van­hanaikainen pyöräil­i­jät jalka­käytäville – kon­sep­ti on risteyk­sis­sä vaarallinen.

Ratikkalausun­to

Pan­ti­in pöy­dälle, jot­ta Vallilan­laak­so osaa voitaisi­in selvit­tää. Esitin, että Munkkivuoren ratikkaa voisi selvit­tää jou­tu­isas­ti. Esit­telijä lupasi ottaa sen nimi­in­sä.  Munkkivuoren ratik­ka vaatisi kuulem­ma kisko­ja Topeliuk­senkadulle, kos­ka Man­ner­heim­intielle ei mah­du enem­pää ratikoita.

Ratikoista puheenollen. En tiedä, kuka kek­si saha­ta van­hat ei-mata­lalat­ti­aiset nivel­ratikat poik­ki ja piden­tää niitä mata­lalat­ti­a­palal­la. Ne ovat eivan lois­tavia. Hal­val­la lisää kap­a­siteet­tia. Tuol­lainen puoli­mata­lalat­ti­ainen on myös parem­pi kuin koko­mata­lalat­ti­ainen, kos­ka pyöräkotelot eivät ole tiel­lä matkustamossa.

68 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 11.2.2010”

  1. Esitin, että Munkkivuoren ratikkaa voisi selvit­tää joutuisasti. 

    Henkilöko­htainen suurki­itos sin­ulle tästä! Suurin osa munkkivuore­lai­sista myös var­masti tähän kiitok­seen yhtyy.

  2. Munkkivuoren ratik­ka vaatisi kuulem­ma kisko­ja Topeliuk­senkadulle, kos­ka Man­ner­heim­intielle ei mah­du enem­pää ratikoita.

    Eikö se nyt voisi olla vain nelosen tai kympin jatke. Niin­hän sitä on ajatel­tu aikaisem­minkin. Eli ei mitään uut­ta lin­jaa tarvita. 

    Jou­tu­isam­min­han se toden­näköis­es­ti Topeliuk­senkadun kaut­ta menisi, joten tämä ei ollut vas­tus­ta­va kommentti.

  3. Osit­tain mata­lalat­ti­aisik­si muutet­tu­ja nivel­raitio­vaunu­ja on ollut jo pitkään muun­muas­sa Sveitsin ja Sak­san raitiovaunukaupungeissa.

    Helsinginkin katuku­vas­sa tutuik­si tulleet mannheim­i­laiset raitio­vaunut on muutet­tu nykyisen kaltaisik­si jo 1990-luvun alkupuoliskol­la ja nuo vaunuthan ovat alun­perin 1960-luvulta. 

    Allaol­evas­sa linkissä kuva baselilais­es­ta stan­dard­i­raitio­vaunus­ta, jos­sa on jäl­keen­päin lisät­ty mata­lalat­ti­ainen keskiosa, aivan helsinkiläis­ten vaunu­jen tapaan.

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/Tram_in_Basel_BLT.jpg

  4. Mikä siinä Vallilan­laak­sos­sa on epäselvää?

    En oikein ymmär­rä Topeliuk­senkadun ongel­maa, kiskot raken­netaan suun­nitel­man mukaan 2012–13, eikä tuos­ta Munkkivuoren haaras­takaan tule valmista ennen sitä. Ne kiskot Topeliuk­senkad­ule tarvi­taan muutenkin sik­si että niil­lä voisi keven­tää kuor­mi­tus­ta Man­ner­heim­intiel­lä esim. niin että kol­mo­nen ja mah­dol­lis­es­ti seiska ajaisi­vat tuo­ta kaut­ta. Tämä taas tek­isi lisää tilaa nelosel­la ja kympille (kak­si raskait­en kuor­mite­tu­in­ta ratikkalin­jaa), jol­loin val­oe­tuuk­sia olisi helpom­pi toteut­taa. Logi­ik­ka kakkoses­sa Topeliuk­senkadun kaut­ta taas lie­nee se että nelosen kuor­ma vas­taavasti vähän keven­ty­isi, samal­la yhtey­det monipuolis­tu­isi­vat. Tämä on aika mon­imutkainen palapeli, joka tun­tuu ole­van selvi­tyk­sen tek­i­jöille erit­täin hyvin hallussa.

    Väpi­palat on kuten Ris­to ker­too Kes­ki-Euroopas­ta haet­tu idea. Hieno keksin­tö, tosin niis­sä on ollut vähän las­ten­taute­ja. Aika moni tämän tal­ven ratikka­seisok­ki on johtunut niiden jar­ruo­jen jumit­tamis­es­ta. Tämä on kuulem­ma nyt saatu kor­jat­tua jol­lain säädöillä.

  5. Eli­na: Munkkivuoren ratikalla­han on ajatel­tu kor­vat­ta­van nykyiset bus­sil­in­jat 14 ja 18, jot­ka siis menevät Topeliuk­sen- ja Runeberginkat­ua eli Töölön kaut­ta. Nelosen tai kympin jatko ei liene sel­l­aise­naan mah­dol­lista nyky­olois­sa. Tosin tässäkin ratkais­us­sa esimerk­isi Pajamäen joukkoli­ikenne pitäisi hoitaa jotenkin.

    Ja odotel­laan nyt sen työn alla ole­van trol­likka­selvi­tyk­sen valmistumistakin. 

    Sinään­sä kan­natan kyl­lä sähköisen joukkoli­iken­teen lisäämistä ja diesel­bus­sili­iken­teen kor­vaamista niil­lä kan­takaupun­gin alueel­la, mut­ta raiti­oli­iken­teen väylistä ei kan­na­ta tehdä nyky­istä pahempia sump­pu­ja, vaan pikem­minkin jakaa lin­jo­ja use­am­mille väylil­lä esimerkik­si niin, että osa (4 ja 10) menee Man­skua pitkin ja osa (esim. 3, “5” ja 7) Töölön kautta.

    Mut­ta kuten san­ot­tua, trol­likka­selvi­tyk­sel­lä saat­taa vielä olla sanansa san­ot­ta­vana tähän soppaan.

  6. Ris­to, siinä surkuhu­paisas­sa laskuhar­joituk­ses­sa todet­ti­in 14 ja/tai 18 muut­tamisen trol­likasi nos­ta­van niiden kus­tan­nuk­sia 20%. On myös hyvin vaikea ymmärtää mitä johd­in­ten lait­ta­mi­nen bussin päälle aut­taisi täs­mäl­lisyy­teen tai nopeuteen.

    Jos 14 ei aja Pajamä­keen (1800 asukas­ta), niin Pitäjämäen­tielle siinä Pajamäen liit­tymässä pysähtyy enää vain bus­sil­in­jat 39, 39A, 54, 54B, 59, 231, 231K, 248 248A, 248K, 248KA, 270, 270A, 270N, 360, 360K, 539 ja 239 eli vain on 40 bus­sia ruuhkatun­nis­sa, sekä Jok­eri viiden min­uutin vuorovälil­lä. Ehkä tuon palve­lu­ta­son heiken­tymisen jotenkin kestää, on siel­lä Pitäjän­mäessä pari juna-ase­maakin. Jonkun noista lin­joista voi toki kier­rät­tää Pajamäen kautta.

  7. Vaikea uskoa, että 14 lopetet­taisi­in, vaik­ka Munkkivuoreen tulisi ratik­ka tai ettei siinä tapauk­ses­sa tulisi tilalle vas­taavaa kor­vaavaa linjaa. 

    Pajamäen liit­tymästä on ensin­näkin liian pitkä käve­ly­mat­ka alueen perälle, jonne 14 nyt ajaa. Munkkivuores­sa koulua käyvien las­ten van­hem­matkaan tuskin ilah­tu­isi­vat, että koulure­it­ti­in tulisi todel­la vilkkaan Pitäjän­mäen­tien yli­tys iltapäivisin. Täl­lä het­kel­lä kohdal­la ei ole edes valo-ohjaus­ta. Ei kai mitään asuinaluet­ta voi jät­tää ilman yhteyt­tä noin vain, vaik­ka onkin pieni paikka. 

    Pajamäkeläiset käyt­tävät myös Munkkivuoren ostaria paljon, kos­ka Pajamäessä on vain yksi Siwa. Tpyy­lu­o­man mainit­se­mat lin­jat luku­un otta­mat­ta 539 eivät mene Huopalah­den­ti­etä ostarin ohi, vaan Vihd­in­tielle. 539 palvelee sitä pait­si vain ruuh­ka-aikoina ark­isin eikä laisinkaan viikonloppuisin.

    Kaikkein pahim­mas­sa sum­pus­sa on onneton Tal­in­ran­ta. Siel­lä asum­i­nen lisää 18 mat­ka-aikaa vielä 7–8 min­u­ut­tia. Ratikkaa ei var­masti kier­rätet­täisi sitä kaut­ta, joten heille pitäisi olla päät­täriltä liityn­tälin­ja alueelle. Tal­in­ran­nas­sa ei edes ole taval­lista ruokakauppaa.

  8. Eli­na, Pajamä­keen menee 59 (Hert­tonie­mi) vuorovälil­lä 8 ‑15 min­u­ut­tia jos ei jak­sa kävel­lä Pitäjän­mäen­tielle. Jos yhteys Munkkivuoreen on tärkeä koulu­aikaan niin esimerkik­si 58:lta voi jokunen vuoro jatkaa Pajamä­keen, tai jotain vas­taavaa, joitain jär­jeste­lyä var­maan tehdään.

    Ja tom­mosia puss­in­per­iä ei pitäisi kaavoit­taa, Tal­in­ran­ta on ihan saman­lainen. Ongel­man voisi hoitaa avaa­mal­la joukkoli­iken­neväylän Ulvi­lantieltä Pajamä­keen, mut­ta tätä tuskin halu­taan tehdä.

  9. Kun van­hak­si elää, niin kaiken näkee. Lop­ul­takin kun­nal­lises­sa päätök­sen­teossa on kuun­nel­tu pyöräil­i­jöi­den mielipi­det­tä ja raken­net­tu liiken­neym­päristöä tuke­maan pyöräl­lä liikku­mista. Ehkä muutkin kun­nat ja kaupun­git saa­vat tästä kip­inän tutkia muitakin vai­h­toe­hto­ja pyörätei­den rak­en­tamiseen, kuin nykyisen “pyöräil­i­jät ovat vain jalankulk­i­joi­ta kahdel­lä pyöräl­lä” mallin, joista yksi surullisim­mista tapauk­sista on Tam­pereen Hämeenkadun kesäpyöräilyfiasko.

    Onko sitä esi­tys­tä saatavil­la pöytäkir­joista tms?

  10. Tal­in­ran­ta on todel­la epäon­nis­tunut alue. 

    Lähim­pään ruokakaup­paan arvioisin ole­van puoli­toista kilo­metriä matkaa. Se on kohtu­u­ton­ta ottaen huomioon, että ollaan alle kymme­nen kilo­metrin päässä Helsin­gin keskus­tas­ta. Mut­ta asi­akaspo­h­ja on tietysti ketjuis­sa arvioitu riittämättömäksi. 

    Koko alueel­la on vain elin­tarvikekios­ki ja kitu­va karaoke­baari. Ja kulkuy­htey­det ovat tosi­aan sitä mitä on tääl­lä todettu. 

    Veikkaan, että baari lopet­taa lähi­t­ule­vaisu­udessa. Jos sinne poikkeaa per­jan­ta- tai lauan­tai-illan ulkop­uolel­la, niin ain­oa jut­tuseu­ra on baarin omistaja. 

    Meren­ran­nan läheisyy­destäkään ole mitään iloa, kos­ka ranta on pelkkää ruop­paam­a­ton­ta ruovikkoa. Lait­taisi­vat sinne nyt edes uimaran­nan, niin paikkaan saataisi­in kesäk­si eloa. Näkymä ran­nas­ta on kyl­läkin Tar­von­tielle eli ei mikään kau­nis ulap­pa ja melu moot­tori­tieltä on yllät­tävän kova. 

    Eli kart­takaa paikkaa, kaik­ki mah­dol­liset blo­gin asun­nonos­ta­jat. Sopii ehkä autoil­e­valle erakolle, ei muille.

  11. Pyörätei­den rak­en­tamiseen saisimme lisära­haa lopet­ta­mal­la katu­jen auraus­sopimuk­set, ja nastaren­gask­iel­lol­la tei­den ylläpi­to halpenisi. Eihän näitä enää tarvi­ta nykya­jan lumet­tomil­la ja pakkaset­tomil­la talv­ina ilmas­ton muu­tok­sen Suomessa! 

    Mik­si et muuten ole juuri kir­joitel­lut mei­dät koh­ta hävit­tävästä ilmas­ton lämpiämis­es­tä mitään?

  12. Eli­na on hyvinkin oike­as­sa, että ei ratikalla (ikävä kyl­lä, vaik­ka muu­ta halu­aisin) saa­da kor­vat­tua h14 ja h18 palve­lu­ta­soa. Mikäli ratik­ka menisi Pajamä­keen, jäisi Tal­in­ran­ta ilman palvelua. Ja sama tois­tepäin, mikäli Tal­in­ran­taan menisi ratikka.

    Käsit­tääk­seni raiti­oli­iken­teen kehit­tämis­su­un­nitel­mas­sakin osa bus­seista jää.
    Helsin­gin tun­tien ratikkaratkaisu tulee ole­maan täysi tor­so. Liiken­nöin­ti lop­puu ehkä 23 ja sen jäl­keen ei ole mitään. Itseni mielestä paras­ta voisi olla, että ratik­ka jatket­taisi­in suo­raan Pit­skun ase­malle ja h14 ja h18 jäi­sivät keven­net­ty­inä ole­maan ole­mas­sa, ainakin ruuh­ka-aikaan. Helsin­gin tun­tien Topeliuk­senkadul­la ja Runeberginkadul­la nilkut­ta­va ratik­ka tulee ole­maan kauhuku­va joukkoli­iken­teestä. Pahin katas­trofi syn­tyy “vitosen” eteläpäässä, jos­sa se joudu­taan tunke­maan ikuis­es­ti tukos­sa ole­valle Fredalle tai Albertinkadulle, jos koko h14:n reit­ti yritetään kor­va­ta. Jos olisimme jos­sain sivistyskaupungis­sa kan­nat­taisin ratik­ka, mut­ta en tässä tup­pukylässä. Nähdään­hän miten ysille kävi: vuorot ajet­ti­in alas ekas­sa talouskri­i­sis­sa ja vuoroti­heys on samaa luokkaa kuin h17:ssa joskus van­hoina hyv­inä HKL-aikoina, eli 5–6krt tun­nis­sa. Eli ysin vaiku­tus oli: sama vuoroväli kuin bus­sis­sa, tosin lyhempi reit­ti ja huonom­pi palvelutaso.

  13. Jos pääkaupunkiseu­tua kehitet­täisi­in yht­enä kaupunk­i­na, niin Pitäjän­mä­ki, Pajamä­ki ja Tali kuu­luisi­vat Lep­pä­vaaran suu­ralueeseen, jos­ta kehitet­täisi­in yhtä pääkaupunkiseudun tärkeistä kaupunkikeskuk­sista. Nyt tätä kehi­tys­tä ei tehdä a) sik­si että kun­nal­liset päät­täjät eivät halua suun­nitel­la rajo­jen yli ja b) sik­si että YTV-alueel­la mak­suko­ro­tus­ra­ja menee välis­sä joten järkevää julk­ista lähili­iken­net­tä Lep­pä­vaaraan on han­kalaa suunnitella.

  14. Itseni mielestä paras­ta voisi olla, että ratik­ka jatket­taisi­in suo­raan Pit­skun asemalle

    Se olisi Raide-Jok­erin myötä luon­te­vaa, mut­ta Raide-Jok­erin yhtey­det oli rajat­tu ulos. Siinä suun­nitelmssa vito­nen menisi ilmeis­es­ti Tal­in­ran­taan saak­ka ja idean­poikase­na esim. 39 kään­net­täisi­in aja­maan Huopalah­den­tien kaut­ta Ruskea­suon sijaan. Myös sem­moinen optio oli että 14 jää, eli vain 18 lopete­taan. Tuo on nyt kuitenkin vas­ta alus­ta­va suu­nitel­ma, ettei noi­hin kan­na­ta liikaa tuijottaa.

  15. Mikko: “…Jos pääkaupunkiseu­tua kehitet­täisi­in yht­enä kaupunk­i­na, niin Pitäjän­mä­ki, Pajamä­ki ja Tali kuu­luisi­vat Lep­pä­vaaran suuralueeseen…”

    Kun Helsinkiä ale­taan aikanaan kehit­tämään järkevästi, on tuo mainit­se­masi alue itsenäi­nen kun­ta 😉 Meinasin ensin kir­joit­taa: “itsenäisiä kun­tia”, mut­ta tarkastin nuo asukas­määrät ja Pitäjän­mä­ki on juuri tyyp­illi­nen kaupun­fin koko metropo­lialueel­la. Ehkä vähän pien­nen puoleinen, mut­ta elinkelpoinen kuitenkin.

  16. Eli­na:
    “Kaikkein pahim­mas­sa sum­pus­sa on onneton Tal­in­ran­ta. Siel­lä asum­i­nen lisää 18 mat­ka-aikaa vielä 7–8 min­u­ut­tia. Ratikkaa ei var­masti kier­rätet­täisi sitä kaut­ta, joten heille pitäisi olla päät­täriltä liityn­tälin­ja alueelle.”

    Tal­in­ran­taan saataisi­in kyl­lä ratik­ka kun, kän­net­täisi­in nelo­nen Laa­jalah­den auki­ol­ta pohjoiseen Munkkivuoren ostar­ille, se kun täy­tyy muutenkin vas­ta siinä kohtaa. Sit­ten Munkkivuoreen ajet­taisi­in oma lin­ja Huopalah­den­ti­etä tai kympin jatkona siten, että aje­taan Ulvi­lanti­etä pohjois­es­ta Talirantaan.

    Näin saataisi­in Munkkivuori hyvin katet­tua ilman että täy­tyy ajaa puis­ton läpi ja lisäk­si Munkkiniemeläiset pää­si­sivät kätevästi Munkkivuoreen ostok­sille. Ja päälle päät­tek­si tulisi siis ratik­ka Talinrantaankin.

  17. Tässäkin täy­tyy miet­tiä marssijärjestys!

    tpyy­lu­o­ma: “…Ris­to, siinä surkuhu­paisas­sa laskuhar­joituk­ses­sa todet­ti­in 14 ja/tai 18 muut­tamisen trol­likasi nos­ta­van niiden kus­tan­nuk­sia 20%…”

    Ensin kart­ta käteen ja kat­so­taan mitä täy­tyy täy­den­nys­rak­en­taa, jot­ta han­kkeesta saadaan kan­nat­ta­va. Sen jäl­keen ton­tit myyn­ti­in ja rata rak­en­teille, jos se on kan­nat­tavaa. Han­ke mak­saa parhaim­mil­laan itsensä. 🙂

    Tietääkö joku, mikä on Munkkivuoren tehokku­us? Tun­net­tua on, että muual­la tehdään kaupunkien laito­jen pien­taloaluei­ta 0,6:lla. Lisäk­si on tun­net­tua, että suo­ma­laiset halu­a­vat asumaan maan­pin­nalle. Tästä vois vetää johtopäätök­si, jot­ka ovat erisu­un­taisia kuin esimerkik­si Espoon kaavoit­ta­jan tekeleet viime vuosilta. 😉

  18. Kalle hei, viiden min­uutin vuorovälil­lä bus­si pystyy kul­jet­ta­maan noin 600 ihmistä suun­taansa tun­nis­sa (istuma­paikko­ja, seis­ten bus­sis­sa matkus­t­a­mi­nen on ihan haus­ka kaupunkiex­treme-laji mut­ta ei sitä voi kyl­lä palveluk­si kut­sua). Jos halu­taan edis­tää bus­sili­iken­net­tä niin kan­nat­taa olla aika varovainen tiivistämisessä :-).

  19. Kalle, minä en ota kan­taa siihen, minkälainen kun­tarakenne pääkaupunkiseudul­la kan­nat­taisi olla — muu­ta kuin sen ver­ran, että nykyi­nen aiheut­taa ongelmia. En todel­lakaan osaa sanoa toimisiko pk-seudul­la parem­min joukko pieniä itsenäisiä kun­tia (ja ken­ties metropoli­hallintok­er­ros erik­seen) vai suurem­pi kuntakoko.

  20. Mikko: nuo­han ne ovat järkevät vaihtoehdot.

    Oma näp­pitun­tu­mani ulko­maan esimerkke­jä kat­soen on, että demokraat­tis­es­ti valit­tu metropoli­hallinto ja joukko pienem­piä paikallisia lähikun­tia olisi ehkä parem­pi. Mut­ta yksi iso kun­ta (vähin­tään pääkaupunkiseu­tu, mielum­min isom­pikin) olisi myös yksi tapa ratkoa ongelmia.

    Pelkkä Van­taan liit­tämi­nen Helsinki­in ei vielä ratkaise kauheasti. Tosin se voi parhaas­sa tapauk­ses­sa toimia alkusysäyk­senä laa­jem­malle uudelleenjärjestelylle.

  21. Munkkivuoren ratikan lop­pu­un asti harkit­tu esi­tys ( liiken­netaloudel­lis­es­ti ja palvelun kannal­ta tas­a­puo­li­nen) tulee ole­maan vielä varsin kiihkeän keskustelun paik­ka. Lin­ja­jär­jeste­lyis­sä on aina paljon voit­ta­jia ja häviäjiä. Ne, jot­ka katso­vat hyö­tyvän­sä, ovat hil­jaa ja ne jot­ka häviävät jär­jestelyssä, pitävät luon­nol­lis­es­ti ään­tä ja painostusta. 

    Lin­jan 9 käsit­telyssä joudut­ti­in tynkäratkaisu­un, kun rantaan saak­ka jatket­tu lin­ja pyyhkäisi muu­ta­man katupysäköin­tipaikan. Toiv­ot­tavasti joskus lin­ja jatkuu molem­mista päistään.

    HKL on nyt osta­mas­sa uut­ta ratikkakalus­toa ensisi­jais­es­ti Jätkäsaaren ja Kru­unuvuoren­ran­nan tarpeisi­in lähi­aikoina. Viimek­si han­k­in­tapros­es­si kesti 8 vuot­ta ja lop­putu­los on kallis, vaik­ka edullisia vaunu­ja olti­in ostamassa. 

    Nyt ollaan koke­muk­ses­ta viisas­tunei­ta, mut­ta luulen han­k­in­tapros­essin kestävän nytkin vuosia. Munkkivuoren ja Vallilan­laak­son lin­jat saat­ta­vat joutua odot­ta­maan vuoroaan vielä kauan. 

    Munkkivuori voisi saa­da nopeam­min raiti­oli­iken­nepalvelua, jos edet­täisi­in ehdot­ta­mal­lani taval­la jatka­mal­la Laa­jasa­lon auki­ol­ta lin­jaa 4 Munkkivuoren ostar­ille ja harve­ma­mal­la lin­jan 18 liikennettä.

  22. Sep­po Vep­säläi­nen kirjoitti:

    “Lin­jan 9 käsit­telyssä joudut­ti­in tynkäratkaisu­un, kun rantaan saak­ka jatket­tu lin­ja pyyhkäisi muu­ta­man katupysäköin­tipaikan. Toiv­ot­tavasti joskus lin­ja jatkuu molem­mista päistään.”

    Ne eivät olleet vain muu­ta­ma kadun­var­sipysäk­in­tipaik­ka, taisi olla lymmneiä.Kadunvarsipysäköintipaikkoja tarvi­taan asukaspysäköin­ti­in ja liikei­den asi­akkaiden asiointipysäköintiin.

    En tykkää autoneu­roosista. Sitä on kah­ta tyyp­piä. neu­root­ti­nen autorakkaus ja neu­root­ti­nen autovi­ha. Auto on ihan hyvä laite päästä paikas­ta A paikkaan B. Olen samaa mieltä, että kaupungis­sa on mielekkäämp­pää, että samaa autoa käyt­tää omnibus. — Auto voi olla myös street car. On myäss miölekästäkävel­lä aina kun se on mahdollista. 

    Min­ulle on jäänyt tosi­aankin epä­selväk­si, mitä Munkkivuoren raitio­vaunul­la voite­taan. Voisiko joku kertoa?

  23. En tiedä, kuka autoneu­roosista kär­sii. Viha/rakkaussuhteita on niin mon­een lähtöön. Yksi kohde tun­tuu ole­van kulkuneu­vo­jen eri ver­siot. Keskustelus­ta voi ais­tia tunne-elämän roi­hua­van varsin val­toime­naan auton lisäk­si esimerkik­si rait­sikan, bussin, metron, polkupyörän ja junan suun­taan. Föhrin Juha taan­noin loi­he joukkoli­iken­nelau­takun­nas­sa lausumaan, että tot­ta kai päätök­set siel­lä tehdään pääosin tun­nepo­h­jal­la. Use­at nyökyt­te­liv­ät lausuman paikkansapitävyydelle.

    Katu­jen pysäköin­ti on raiti­oli­iken­teen pysyvä murhe. Talvel­la on murheel­lisem­paa kuin kesäl­lä, mut­ta kaikki­na vuo­de­naikoina tämän joukkoli­iken­nemuodon sään­nöl­lisyys kär­sii huoli­mat­tomasti ja väärin pysäköidy­istä autoista.

    Raitio­van­uli­iken­teel­lä on fiilis­te­lyu­lot­tuvu­us vahvem­pi kuin muil­la joukkoli­iken­teen kulku­muodoil­la. Sik­si sen heikkouk­sia ymmär­retään ja Helsin­ki olisi ilmeeltään rujom­pi, jos ratikan kiskon kirskun­ta puut­tuisi sen ään­i­maaimas­ta. Miten laa­ja verkko on hyvä, siitä tais­tel­laan sit­ten katupätkä kerrallaan.

  24. Vep­säläi­nen: “Munkkivuoren ja Vallilan­laak­son lin­jat saat­ta­vat joutua odot­ta­maan vuoroaan vielä kauan.”

    Kalus­toa­han saadaan aika hel­posti vapautet­tua nopeut­ta­mal­la raiti­oli­iken­net­tä. 10 % nopeu­tus tarkoit­taa 10 % enem­män vapaa­ta kalus­toka­p­a­siteet­tia, näin karkeasti. Kyl­lä sil­lä yhden Munkkivuoren jo hoitaa. Väli­palat siihen vielä lisää.

    Kus­tan­nus pari kuukaut­ta työ­tun­te­ja liiken­neva­lo-ohjel­moin­ti­in ja sen toteut­tamiseen. Muu­tos myy­dään puhu­mal­la henkilöau­toilun tehostamisel­la, jos­sa ratikoil­ta pois­te­taan kaik­ki turhat liiken­neval­o­vai­heet (raitio­vau­nun etuuk­sista ei tarvitse sanoa mitään). Lisäk­si määräti­etoinen turhien pysäkkien lakkau­tu­sop­er­aa­tio, vähin­täänkin kaik­ki kokon­aiske­hit­tämis­su­un­nitel­mas­sa maini­tut. Lisäk­si mui­ta liiken­neva­lo-ohjauk­sen kannal­ta strate­gisia paikko­ja, kuten esim. Käenku­ja saat­taisi olla yksi sel­l­ainen. Siihen vielä lisää kul­jet­ta­jalipun­myyn­nin lakkaut­ta­mi­nen sekä tehostet­tu pysäköin­tivirhei­den valvon­ta ja sakkoau­to­jen poishin­aus ja uskoisin, että ollaan aika lähel­lä 10 % nopeutusta.

  25. Yksi­ty­isautot tukki­vat väärin­pysäköi­tynä joukkoli­iken­teen ja sen asi­akkaiden kulkua varsin tehokkaasti: tänään odot­telin, sekä kymmenet matkus­ta­jat min­un kanssani, noin 15 min­u­ut­tia liian lev­eästi pysäköi­dyn paket­ti­au­tonkul­jet­ta­jaa, jot­ta hän siirtäisi ajoneu­voaan aja­mani bus­sil­in­jan 58:n tieltä Munkkivuoren ostoskeskuk­sen päätepysäkil­lä. Bussi­ni toisel­la puolel­la oli myös paket­ti­au­to, jota ei oltu pysäköi­ty kun­nol­la, joten en läht­enyt yrit­tämään “kepil­lä jäätä” liian kapean väylän läpi. Jos jotain vau­ri­o­ta olisi syn­tynyt, olisi se ollut min­un syy. Täl­laisia tilantei­ta on on nyt aivan päivit­täin tuol­la Munkkivuoren ostoskeskuk­sel­la ja sen parkkipaikoil­la, jon­ka kaut­ta bus­sil­in­jat 57 ja 58 ajavat. 

    Jos ja kun Munkkivuoren raiti­oti­estä päätetään, pitää myös huole­htia täl­lai­sistä “joukkoli­iken­neter­ror­is­teista”, kuten em. autoil­i­jat, jot­ka eivät autoaan pysäköidessään ajat­tele mui­ta kuin itseään. Pitäisi vaikka­pa lähet­tää heille lasku aja­mat­tomista lähdöistä.

  26. Mitä olen kuul­lut 18.8 asukasti­laisu­ud­es­ta koskien Merikadun ratikkaa, on tilaisu­us ollut fanaat­ti­nen. Sinne oli tul­lut huu­ta­maan pieni ja äänekäs räy­hä­poruk­ka Merikadun rataa vas­taan ja siel­lä kuul­ti­in toinen tois­taan älyt­tömämpiä ehdo­tuk­sia, minne se ratik­ka pitäisi viedä. Asi­as­ta tietämät­tömät asukkaat vetivät keskustelu­un jopa Jätkäsaaren, kos­ka eivät olleet pere­htyneet kaupung­in­val­tu­us­ton kesäku­us­sa 2009 tekemään päätök­seen Jätkästä, joka on jo sovit­tu ryh­mien kesken. Sen sijaan asukkaat ovat mon­es­sa paikkaa niin help­po­heikke­jä, että luule­vat parkkipaikka­pu­lan ratkea­van lisäämäl­lä auto­jen tilaa. Tätä on kokeil­tu jo tiev­erkol­la. Tiehallinto on kym­meniä vuosia pois­tanut “pul­lonkaulo­ja”, mut­ta tie toisen­sa jäl­keen tuk­keen­tuu autoista Helsin­gin seudul­la. Viimeisin esimerk­ki lie­nee Hakamäen­tie, jos­sa ruuh­ka siir­ret­ti­in toiseen paikkaan. Sit­ten taas “pois­te­taan pul­lokaula”. Ruuh­ka siir­retään vaan Lap­in­mäen­tien tun­nelin alkuun.

    Munkkivuoren ratik­ka on kan­natet­ta­va, mut­ta se pitäisi toteut­taa huolel­la ja siten, että jostain muual­ta ei leikat­taisi palvelua kohtu­ut­tomasti. Vep­säläiselle ter­veiset, että h18 on jo alasajet­tu lin­ja. Kan­nat­taa ver­ra­ta v.2001, 2005 ja 2009–2010 aikataulu­ja. Entis­es­tä suurkaupunki­malli­in 6–7minuutin välein liiken­nöivästä (vrt.2001) city­bus­sista on tul­lut lähiönysä, joka nyt ajaa 4, ja vielä viime vuon­na 5 krt tun­nis­sa. Voi sanoa, että HKL (tai HSL) on todel­lakin ruoskin­ut Munkkivuor­ta. Ilmankos 14 on tukos­sa ja sen liiken­net­tä joudu­taan koko ajan lisäämään. Leikataan peit­toa tois­es­ta päästä ja lisätään toiseen päähän, niin­hän se peit­to Hölmölässä (Helsingis­sä) pitenee.

    Hyvä raideli­ikenne kuu­luu (ei päde tietenkään Hki­in, jos­sa sitä ei ole) kaupunki­in ja Munkkivuoren ratik­ka on strate­gi­nen han­ke raide­jok­erin kanss­sa. Se parhaas­sa tapauk­ses­sa lisää joukkoli­iken­teen houkut­tele­vu­ut­ta ja nos­taa asun­to­jen hin­to­ja. Ratikkay­hteys on aina eri asia kuin bus­si. Helsin­ki on kuitenkin pelin­sä pelan­nut. Slum­mi­u­tu­va ja mon­icult­tur­is­tu­va Helsin­ki ei ole euroop­palais­ten kaupunkien tavoin rak­en­ta­maan itselleen useis­sa kym­menis­sä vuo­sis­sa koko kaupunkia kat­tavaa raide­v­erkkoa eikä sitä tule koskaan saa­maankaan. Nilkut­ta­vat kat­u­ratikat eivät pelas­tus­ta tuo.

  27. Jus­si Ahto­la: “Sinne oli tul­lut huu­ta­maan pieni ja äänekäs räy­hä­poruk­ka Merikadun rataa vas­taan ja siel­lä kuul­ti­in toinen tois­taan älyt­tömämpiä ehdo­tuk­sia, minne se ratik­ka pitäisi viedä.”

    Aina Korkeavuorenkadun kaut­ta kulkies­sa tuo ratik­ka-asia käy mielessä, ja lop­putule­ma on ollut ettei se istu Tarkkam­pu­jankatu-Tehtaankatu ‑välin katu­miljööseen mil­lään. Alueen liiken­neväylä on isom­pi ja avarampi Laivurinkatu jon­ka jyrkän penkereen juureen ratikat sopi­vat kuin nyrk­ki silmään. Laivurinkat­ua Eiran sairaalan kul­mal­ta Merikadulle ja päät­täri johonkin Kom­passin nurkille.

    Ris­to Vor­mala: “Pitäisi vaikka­pa lähet­tää heille lasku aja­mat­tomista lähdöistä.”

    Toiv­ot­tavasti tule­vat lain­muu­tok­set mah­dol­lis­ta­vat sen että joutes­sasi voit ottaa kam­er­akän­nykäl­lä kuvan ja lähet­tää sen pysäköin­nin­valvon­tavi­ras­toon, joka jalostaa kuvan edelleen parkkisakok­si. Provikkaa vas­taan, tietty.

  28. “Kalus­toa­han saadaan aika hel­posti vapautet­tua nopeut­ta­mal­la raiti­oli­iken­net­tä. 10 % nopeu­tus tarkoit­taa 10 % enem­män vapaa­ta kalus­toka­p­a­siteet­tia, näin karkeasti. Kyl­lä sil­lä yhden Munkkivuoren jo hoitaa.”

    Tätä help­poa keinoa on yritet­ty monin keinoin ainakin parikym­men­tä vuot­ta. Jäl­ki vain on surkea. Kaupunkisu­un­nit­telu, asukkaat ja poli­itikot eivät ole valmi­ita radikaalien keino­jen käyt­töön. Niin­pä olen pes­simisti jatkonkin suhteen.

  29. Sep­po Vepsäläinen:

    Kaupunkisu­un­nit­telu, asukkaat ja poli­itikot eivät ole valmi­ita radikaalien keino­jen käyt­töön. Niin­pä olen pes­simisti jatkonkin suhteen. 

    Olen kuul­lut eri­laisia läh­es salali­it­to­teo­ri­aa hipovia ajatuk­sia, mis­sä tämä halut­to­muus kehit­tää ratikoi­ta oikein majailee? Suosikkisyyl­liset tun­tu­vat ole­van HKL:n suun­nit­teluyk­sikkö, jos­sa ratikoi­ta teo­ri­an mukaan vihataan ja toisaal­ta poli­ti­ikkaa hal­lit­se­va autop­uolue, joka peri­aat­teesta halu­aa pitää ratikat hitaina, kos­ka joukkoli­iken­teen tulee olla kallista ja tehotonta.

    Asi­aa tun­teville on kuitenkin ilmeistä, että ratikoiden nopeut­tamiseen on paljon muual­la jo hyväk­si havait­tu­ja keino­ja, osa jopa suh­teel­lisen help­po­ja. Ja on myös ilmeistä, että sil­lä voidaan saa­da suuria säästöjä ihan suo­raan ja vielä enem­män laa­jen­ta­mal­la ratikkaliikennettä. 

    Joku syy täy­tyy olla sille, mik­sei liiken­net­tä voi nopeut­taa. Mik­seivät varo­va-val­ot ole vielä käytössä kaikkial­la minne ne sopi­vat? Tai mik­seivät liiken­neval­oe­tu­udet toi­mi? Ratik­ka jol­la on “etu­us” pysähtyy noin joka toisi­in val­oi­hin, eli mitään etu­ut­ta ei käytän­nössä ole.

    Osaisitko Sinä tai mah­dol­liseti joku muu tääl­lä esit­tää arvio­ta, mikä ihme se on joka estää ratikoiden kehit­tämisen muun Euroopan tapaan? Asukkaat eivät var­masti tunne liiken­nesu­un­nit­telua, mut­ta eivät tunne sen parem­min mis­sään muual­lakaan. Onko kyse vain poli­iti­ikko­jen ja virkami­esten osaamisen puut­teista vai mistä?

    Itse en vas­tauk­sia kysymyk­si­i­ni tiedä, ihan aidosti ihmette­len tätä.

  30. Tätä help­poa keinoa on yritet­ty monin keinoin ainakin parikym­men­tä vuot­ta. Jäl­ki vain on surkea. Kaupunkisu­un­nit­telu, asukkaat ja poli­itikot eivät ole valmi­ita radikaalien keino­jen käyt­töön. Niin­pä olen pes­simisti jatkonkin suhteen.

    Minus­ta se taas näyt­tää siltä että tarvit­tavaa mikrosta­son suun­nit­telua ei ole koskaan tehty, ja sen takia tarvit­tavia muu­tok­sia luon­nehdi­taan laadullisin käsit­tein “vaikeaa”, “asukkaat vas­tus­taa”, “kallista”, tms. Kuin­ka vaikeaa, ketkä vas­tus­taa ja mik­si, kuin­ka kallista?

    Yksi pieni esimerk­ki, Helsinginkatu välil­lä Kurvi — Urheilu­ta­lo. Val­ot pois, tilalle korote­tut suo­jati­et, ja pois­te­taan kak­si parkkipaikkaa Fle­marin risteyk­ses­tä jot­tei auto­jen tarvit­si ryh­mit­tyä kiskoille. Kauheaa? En myöskään ymmär­rä mitä hiin kauhean vaikeaa vaikka­pa Mäkelänkadun nopeut­tamises­sa on.

  31. Kivekäs, eril­laiset kup­pikun­nat on tyyp­il­lisiä asiantun­ti­ja-aloille ja liiken­nesu­un­nit­telu on tuskin poikkeus. Salali­it­to­te­o­ri­oiden sijaan tar­joaisin kuitenkin tun­nelinäköä, vuosi­tuhan­nen alkupuolel­la ratkaisu joka ikiseen liiken­neon­gel­maan nimit­täin tun­tui ole­van tun­neli. Metro­laa­jen­nuk­set, keskus­tatun­neli, Espoon keskuk­ses­sa rata oli tarkoi­tus pistää tun­neli­in, Kehä II jatko… KSV suun­nit­teli kyliä joiden­ka ali kul­ki tun­nelit, keskel­lä metroase­ma ja parkkihalli. 

    En täysin sulk­isi pois että kallio­rak­en­tamisalan lob­baus oli osatek­i­jä, mut­ta suun­nit­telijloiden näkökul­man ymmärtää. Ei tarvitse tapel­la niin paljon asukkaiden kanssa, liikenne hait­toi­neen saadaan piiloon, tilaa säästyy. Eli ei tarvitse tehdä vaikei­ta val­in­to­ja, eli suun­nitel­la. Mukavaa ja näp­pärää, pait­si että jonkun pitäisi mak­saa ne tunnelit.

    Keskus­tatun­nelin hin­ta nelink­er­tais­tui alku­peräis­es­tä arvios­ta, län­simetron yli kaksinker­tais­tui, kakkos­metro Laa­jasa­loon osoit­tau­tui absur­din hin­taisek­si. Man­ner­heim­intien alikulku­tun­neli sot­ki liiken­teen parik­si vuodek­si ja mak­soi kym­meniä miljoo­nia vaik­ka sen piti olla hal­pa cut and cov­er. Ja niin edelleen, ain­oa put­keen men­nyt han­ke taisi olla Vuosaaren sata­man tun­nelit. Seu­raus on että kar­toil­la kul­kee kilo­metri­tolkul­la erinäköisiä tun­nelei­ta joiden­ka rak­en­tami­saikataulu on kah­denkym­men vuo­den päässä, ja luul­tavasti sitä myös kah­denkymme­nen vuo­den päästä.

    Nyt sit­ten palataan taas pin­tali­iken­teeseen, ja siihen ettei tilaa saa lisää vain kaiva­mal­la, vaan sitä pitää jakaa tarkoituk­sen­mukaises­ti. Se on kaupunkipolitiikkaa.

  32. Otso Kivekäs:

    Olen kuul­lut eri­laisia läh­es salali­it­to­teo­ri­aa hipovia ajatuk­sia, mis­sä tämä halut­to­muus kehit­tää ratikoi­ta oikein majailee? Suosikkisyyl­liset tun­tu­vat ole­van HKL:n suun­nit­teluyk­sikkö, jos­sa ratikoi­ta teo­ri­an mukaan vihataan ja toisaal­ta poli­ti­ikkaa hal­lit­se­va autop­uolue, joka peri­aat­teesta halu­aa pitää ratikat hitaina, kos­ka joukkoli­iken­teen tulee olla kallista ja tehotonta. 

    Eiköhän kyse ole ihan per­in­teis­es­tä tietämät­tömyy­destä, van­hakan­tai­sista käsi­tyk­sistä ja yleis­es­tä muutosvastarinnasta.

    Helsingis­sähän liiken­net­tä kehitet­ti­in vielä 70-luvul­la lähin­nä siitä lähtöko­hdas­ta, että autoilu tulee kas­va­maan ja liiken­nejär­jestelmän tulee kyetä vas­taa­maan tähän lisään­tyneeseen kysyn­tään. Käytän­nössä tämä tarkoit­ti tei­den leven­nyk­siä, liiken­teen erot­telua ja joukkoli­iken­teen siirtämistä pois auto­jen jaloista (metro). Raitio­vaunu­ja (ja trol­likko­ja) pidet­ti­in van­hanaikaisi­na jär­jestelminä, jot­ka kor­vataan “mod­erneil­la” diesel-bus­seil­la ja metroil­la. Turus­sa pois­tet­ti­in ratikat ja Tam­pereel­la trol­likat — Helsingis­sä päätet­ti­in (onnek­si) toisin.

    Myöhem­min on huo­mat­tu, että autoli­iken­net­tä on joka tapauk­ses­sa pakko rajoit­taa taval­la tai toisel­la. On myös havait­tu, että ratik­ka on itseasi­as­sa varsin hyvä väline joukkoli­iken­teen kehit­tämisek­si, kos­ka se vas­taa kysyn­tään alueel­la, jol­la kysyn­tä kas­vaa “liian suurek­si” bus­seille, mut­ta on kuitenkin liian vähän raskaalle raideliikenteelle.

    Asen­teet kuitenkin muut­tuvat hitaasti. Meil­lä on virkamieskun­nas­sa varsin paljon “van­han koulukun­nan” edus­ta­jia, enkä oikein jak­sa uskoa hei­dän asen­teitaan muut­ta­van. Onnek­si jäävät lop­ul­ta eläkkeelle 🙂

    Mik­seivät varo­va-val­ot ole vielä käytössä kaikkial­la minne ne sopivat? 

    Jalankulk­i­joiden tur­val­lisu­us kai on ollut keskeisin huole­nai­he. Helsingis­sä on ollut peri­aat­teena päästää jalankulk­i­ja “yksil­lä vihreil­lä” koko tien yli (mikä toki sinän­sä on ihan järkevä peri­aate). Varo­va-val­ois­sa tämä peri­aate riko­taan ja on halut­tu selvit­tää, miten jalankulk­i­jat tähän suh­tau­tu­vat ja lisääkö se liiken­neon­net­to­muuk­sia. Käsit­tääk­seni tutkimus vaiku­tuk­sista valmis­tunee piakkoin (ellei ole jo valmis­tunut?), ja jos tulok­set ovat myön­teisiä, jär­jeste­ly laa­jen­tunee muuallekin kuin nyky­isi­in kohteisiin.

    Tai mik­seivät liiken­neval­oe­tu­udet toi­mi? Ratik­ka jol­la on “etu­us” pysähtyy noin joka toisi­in val­oi­hin, eli mitään etu­ut­ta ei käytän­nössä ole. 

    Kyl­lä etu­isu­udet ihan käytän­nössä toimi­vat. Täs­mäl­lisyys on paran­tunut ja kier­toa­jat ovat pienen­tyneet etu­isuuk­sien myötä. Etu­isuuk­sia on Helsin­gin olo­suhteis­sa vaikeaa saa­da toim­i­maan siten, että yksi­inkään val­oi­hin ei tarvit­sisi pysähtyä. Tähän on syitä, jot­ka eivät ole ratkaistavis­sa liiken­neval­o­jen ohjelmoinnilla.

    Kul­jet­ta­jara­has­tus lisää raitio­vaunu­jen saa­pumi­saiko­jen hajon­taa, mikä han­kaloit­taa etu­isuuk­sien jär­jestämistä. Tämä onnek­si on kor­jaan­tu­mas­sa tulevaisuudessa.

    Raitio­vaunut ovat meil­lä suh­teel­lisen pieniä, mikä tarkoit­taa sitä, että halut­tu­jen ihmis­määrien siirtämisek­si niitä tarvi­taan suh­teel­lisen paljon. Täl­löin myös etu­isuuk­sien tarve on suurem­pi ja se on han­kalam­paa jär­jestää kaikille. Eli toisin sanoen: ker­ran kahdessa min­uutis­sa on paljon helpom­paa jär­jestää nollavi­ive-etu­isu­us kuin ker­ran minuutissa.

    Lev­eät kadut aiheut­ta­vat sen, että jalanku­l­ulle joudu­taan anta­maan hyvin pitk­iä vihre­itä. Käytän­nössä tästä seu­raa peli­v­aran pienen­e­m­i­nen, kun ajoituk­sia ja vai­hei­ta sääde­tään (jalanku­lun vihreää ei voi liiken­netur­val­lisu­ud­es­ta johtuen katkaista “kesken”). Tämä voitaisi­in ratkaista kaven­ta­mal­la katu­ja (edel­lyt­tää useim­miten autoli­iken­teen rajoit­tamista) tai otta­mal­la Varo­va-val­o­jen kaltainen jär­jeste­ly käyttöön.

    Kari

  33. Ratikoiden nopeut­tamisek­si on tehty kaiken­laista; likip­itäen joka paikas­sa omat kai­stat, liki­main joka val­oli­it­tymässä etu­isu­udet, on madal­let­tu vaunu­jen lat­tioi­ta ja korotet­tu pysäkki­lai­ture­i­ta, ratio­nal­isoitu lip­pu­jär­jestelmää jne. 

    Aikanaan asetet­ti­in tavoit­teek­si saa­da verkon keskinopeus nos­tet­tua sil­lois­es­ta 16 km/h asteit­tain tavoit­teeseen 19 km/h. Laskeskelti­in, että liiken­nejär­jeste­lyin ( val­ot, kai­stat, pysäk­it) saadaan nopeut­ta lisää1 km/h, mata­lalat­ti­akalus­tol­la toinen ja pois­ta­mal­la kul­jet­ta­jara­has­tus kolmas.

    Ei men­nyt put­keen. Nyt nopeus on alen­tunut jonkin ver­ran. Radikaal­im­mat tem­put, joi­hin ei löy­tynyt halua päät­täjiltä, ksv:n valm­stelijoil­ta ja/tai asukkail­ta liit­tyivät mm nyky­istä harvem­paan pysäkkiväli­in, val­o­su­un­nit­telus­sa jalanku­lun tylym­pään kohtelu­un ja katupysäköin­tiä selkeäm­min raivaavaan joukkoli­iken­nekatu­jen synnyttämiseen.

    Keskus­tan kaduil­la ratikat matel­e­vat alle 10 km/h. Kun lin­jo­ja nyt lisäil­lään, nopeudet vain alenevat edelleen, kos­ka pysäkeil­lä vaunut odot­tel­e­vat toisi­aan nyky­istä useammin.

    Onko meil­lä sit­ten epäon­nis­tut­tu siinä, mis­sä muual­la on onnis­tut­tu. Koko Helsin­gin raide­v­erkko on geometris­es­ti mitoitet­tu min­imim­i­toituksin. Esimerkik­si Strass­bour­gis­sa min­imikaar­resäde on 24 m, kun se meil­lä on 16 m. Tosin aivan viime aikoina on päästy uusis­sa jär­jeste­lyis­sä 20 metri­in. Mata­lalat­ti­akalus­ton toimit­ta­ja kauhis­teli rata­geome­tri­aa — tosin liian myöhään — sit­ten kun vahinko oli jo housuissa.

    Ei raiti­oli­ikenne ole kovinkaan nopeaa mis­sään kan­takaupunkiym­päristössä. Kalus­to on meil­lä pienem­pää kuin keskimäärin, samoin pysäk­it lyhy­itä. Tämä street­car-ver­sio toimii kyl­lä Helsin­gin kivikaupungis­sa matkus­ta­jien toivei­ta tyy­dyt­tävästi täyt­täen, kun matkat ovat lyhyitä.

    Paljon on haikail­tu tänne sitä raitioteknikkaa, jota mm Ran­skas­sa on otet­tu käyt­töön sen jäl­keen, kun kaupungeista siel­lä ker­taalleen ratikat siiv­ot­ti­in pois autois­tu­misen kiivaimp­ina aikoina. Mata­lalat­ti­atekni­ikan las­ten­tau­dit ovat kyl­lä kestäneet turhan kauan, kun tähän siir­ryt­ti­in samaan aikaan kun alal­la oli raa­ka ratio­nal­isoin­tikier­ros ja pudo­tus­peli menossa.

    Raide­jok­e­ria ei ole järkevää toteut­taa nykyratikoiden mallil­la vaan esimerkik­si Tukhol­man tvär­banan tyyp­pisel­lä kalus­tol­la. Lin­jal­la matkan­pitu­udet ovat kolminker­taiset kan­takaupunki­matkoi­hin ver­rat­tuna. Nopeut­ta on saata­va lisää ja istuma­paikko­ja vaunuihin.

    Löy­tyykö raide­jok­er­ille taloudelli­nen ja korkeata­soisen palvelun ver­sio, jää nähtäväk­si. Äsken käsit­telyssä ollut suun­nitel­ma ei vielä täytä kri­teere­itä riit­tävästi, mut­ta suun­nitel­man luonne olikin tilanvaraus.

  34. Osmo kysyi alus­sa: ”kuka kek­si saha­ta van­hat ei-mata­lalat­ti­aiset nivel­ratikat poik­ki ja piden­tää niitä mata­lalat­ti­a­palal­la”. Idea on Sak­sas­ta jo 1970-luvul­ta, mut­ta sen soveltamisen tänne Helsinki­in oival­si HKL:n ratikkayk­sikön kehittämisjohto.

    Lisäk­si väli­palat on toteutet­tu omana han­kkeena, minkä ansios­ta väli­palat mak­sa­vat läh­es puo­let vähem­män kuin jos ne olisi ostet­tu vaunutoimit­ta­jil­ta yht­enä kaup­pana, kuten muis­sa kaupungeis­sa on tehty. Eli erit­täin edulli­nen ja nopea keino lisätä sekä kap­a­siteet­tia että esteet­tömyyt­tä. Ja myös mitä suurim­mas­sa määrin kestävän kehi­tyk­sen mukaista, kun ei tarvitse romut­taa ja valmis­taa uudelleen koko vaunua.

    Väli­pala lisää vau­nun kap­a­siteet­tia 21 %. Nyt varuste­taan väli­paloil­la 42 vaunua, mikä vas­taa samaa kap­a­siteetin lisäys­tä kuin jos han­kit­taisi­in 9 uut­ta lyhyt­tä nivel­vaunua. Jos lop­utkin 40 van­haa nivel­vaunua piden­net­täisi­in, se vas­taisi vielä 8 uuden lyhyen vau­nun kapasiteettia.

    Kas­vavaan kysyn­tään ja verkon laa­jen­nuk­si­in saadaan nopeasti kap­a­siteet­tia myös liiken­teen nopeut­tamisel­la. Sep­po Vep­säläi­nen luet­teli mon­ta syytä, mik­si se ei Helsingis­sä ole mah­dol­lista. Seli­tyk­set eivät tarkoi­ta, ettei nopeu­tus ja kus­tan­nusten alen­t­a­mi­nen ole mah­dol­lista. Seli­tyk­set ker­to­vat vain kaupun­gin arvo­valin­noista. Mut­ta myös arvo­val­in­to­ja teke­vien ihmis­ten tietämät­tömyy­destä. Esimerkik­si luu­losta, että yksi parkkipaik­ka kau­pan oven edessä tuo enem­män asi­akkai­ta kuin ratikkapysäk­ki. Tosi­asi­as­sa parhait­en kau­pat men­estyvät käve­ly- ja joukkoli­iken­nekaduil­la. Mut­ta mik­si auk­tori­teetit eivät usko tätä ja sano sitä myös asioista päät­täville poli­itikoille lau­takun­nis­sa ja valtuustossa?

    Raide­jok­erista voi tode­ta, ettei siel­lä ole kyse kan­nat­tavu­ud­es­ta vaan siitä, ettei bussien kap­a­siteet­ti riitä. Bussien palve­lu­ta­so on jo nyt menetet­ty bussien ajaes­sa täys­inä ja ruuhkautues­sa toinen tois­t­en­sa perään. Ja alan asiantun­ti­jat tietävät, että busse­ja isom­mil­la raitio­vaunuil­la kap­a­siteet­ti riit­tää, liiken­nöin­nin kulut ovat pienem­mät ja palve­lu­ta­so pysyvästi korkeampi kuin ylikuor­mit­tuneel­la bus­sil­in­jal­la. Tässäkin ihmette­len, mik­si tätä ei san­o­ta auk­tori­teetin pain­oar­vol­la luot­ta­mus­miehille ja kaupun­gin johdolle.

    Antero Alku

    PS: Miten tääl­lä laite­taan kur­sivoin­nit ja lain­auk­set? Myön­nän avoimesti tyh­myyteni, jot­ta en jää tyh­mäk­si loppuiäkseni.

  35. En oikein ymmär­rä mik­si spårat käsitetään yhdek­si homogeenisek­si kokon­aisu­udek­si. Kun Raide­jok­eri raken­netaan, tänne tulee vain yksi suorem­pi rata ja vähän aiem­paa lev­eäm­pää ja nopeam­paa kalus­toa. Tai niin olen asian ymmärtänyt.

    Eikö sit­ten kan­nat­taisi alkaa suun­nitel­la niiden van­ho­jen rataosien muut­tamista Raide­jok­erin stan­dard­ille, mis­sä se on mah­dol­lista (Man­sku, hämeen­tie, mäkelänkatu)?
    Se mah­dol­lis­taisi bus­sir­allin siirtämistä kiskoille. 

    Mata­lalat­ti­akalus­tolle sopi­mat­tomat reitit jäi­sivät tuol­loin ajet­tavak­si joko van­hal­la tai van­hankaltaisel­la kalus­tol­la, kun ei mod­erni spåra ker­ran kestä kallion mäk­iä ja mutkia.

  36. Antero: kur­si­ivin saa merkeil­lä ” alku­un (yhteen kir­joitet­tuna) ja se lop­puu merkeillä ”.

    Tuon sinisen viivan taakse tule­van lain­auk­sen saa kun vas­taavasti tag­illa ‘block­quote’, jon­ka ympärille tule­vat nuo samat hakaset ja lopus­sa / eteen.
    =================
    Soininvaara:
    html-merkeistä ei voi kir­joit­taa blogilla, kos­ka kone tulk­it­see ne html-merkeiksi.
    Merkin­nät ovat [i] alku­un ja [/i] lop­pu­un siten, että nuo hakaset kor­vataan erisu­u­ru­us­merkeil­lä (siinä z:n vase­mal­la puolel­la) Sinisen viivan osalta siis vas­taavasti blockquote.

  37. Sep­po Vepsäläinen:

    Aikanaan asetet­ti­in tavoit­teek­si saa­da verkon keskinopeus nos­tet­tua sil­lois­es­ta 16 km/h asteit­tain tavoit­teeseen 19 km/h.

    Tavoite oli väärin asetet­tu. Tavoit­teen olisi pitänyt olla palve­lu­ta­son ja/tai taloudel­lisu­u­den paran­t­a­mi­nen. Toki keskinopeu­den nos­t­a­mi­nen aut­taisi molem­pi­in, mut­ta jos tavoite määritel­lään tuol­la tavoin, ohite­taan mon­ta keskeistä tek­i­jää, kuten:
    — raitio­vaunu­jen koon kas­vat­ta­mi­nen paran­taa taloudel­lisu­ut­ta, vaik­ka ei liity keskinopeuteen
    — mat­ka-aiko­jen hajon­nan pienen­tämi­nen paran­taa talout­ta ja palve­lu­ta­soa, mut­ta ei liity keskinopeuteen
    — pysäkkien pois­t­a­mi­nen heiken­tää palve­lu­ta­soa (ja joskus jopa talout­ta), vaik­ka se nopeut­taakin keskinopeutta
    — kokon­aisu­u­den kannal­ta olisi tul­lut tarkastel­la aluei­ta, joil­la raitio­vaunul­la saataisi­in liikenne hoidet­tua parem­min kuin bus­seil­la (ei liity keskinopeu­teen pait­si siten, että kan­takaupun­gin ulkop­uolel­la keskinopeudet voivat olla suurempia)

    Mata­lalat­ti­atekni­ikan las­ten­tau­dit ovat kyl­lä kestäneet turhan kauan, kun tähän siir­ryt­ti­in samaan aikaan kun alal­la oli raa­ka ratio­nal­isoin­tikier­ros ja pudo­tus­peli menossa. 

    Tuli­vatko 100 % mata­lalat­ti­a­su­u­den onglmat todel­la niin suure­na yllä­tyk­senä kuin annat ymmärtää? Ei pitäisi olla kenellekään mekani­ikan alkei­ta ymmärtävälle mikään yllä­tys, että mata­lalat­ti­aisu­us on kohtu­ullisen suuri haaste, varsinkin mei­dän van­hal­la rataverkol­la. Sadan pros­entin mata­lalat­tiaratikoista tiedet­ti­in myös koke­musten perus­teel­la, että ne ovat teknis­es­ti “haas­teel­lisia”.

    Ja kun vielä tiede­tään, että 70 pros­entin mata­lalat­tial­la saavute­taan läh­es samat edut ilman teknisiä ongelmia, niin ei voi kuin ihmetellä.

    Kari

  38. Kap­pas, eivät men­neet ohjeet läpi ihan ehjinä. Ni siis suurem­pikuin, i, pienem­pikuin ja lop­pu­un suurem­pikuin, i, kaut­ta, pienem­pikuin. yhteen ilman väle­jä. Siis html:n i, eli ital­ics tagi. Ja se block­quote samaan tapaan. Vähän köm­pelöä, mut­ta onnistuu.

  39. Kyl­lä etu­isu­udet ihan käytän­nössä toimivat 

    Luin toisaal­ta toimivu­u­den tarkoit­ta­van, että ratik­ka pysähtyy 0–5 sekunt­tia. Täl­lä kri­teer­il­lä ne toimi­vatkin ihan hyvin. Mut­ta paljon parem­minkin voisi olla.

    Jos ratik­ka pysähtyy val­oi­hin 0 sekun­niksi, saa heti etu­u­den ja läh­tee kiihdyt­tämään saman tien, se on hukan­nut 10 sekunt­tia hidas­tuk­sen ja kiihdy­tyk­sen muo­dos­sa ver­rat­tuna siihen, että se olisi ajanut suo­raan läpi (olet­taen 36km/h ajonopeus ja 1.0m/s^2 kiihtyvyys). Kun val­o­ja on 200m välein, ja joka toiseen pysähdytään, tarkoit­taa tämä 8km lin­jal­la jo yli kol­men minutin hidas­tus­ta suun­taansa, nykynopeuk­sil­la siis luokkaa 10%

    On toki suurehko joukko risteyk­siä, joi­hin on mah­do­ton saa­da kaikille ratikoille suo­raa läpäisyä ilman aika radikaale­ja muu­tok­sia. Esimerkik­si Oop­per­an risteyk­ses­tä menee yksinker­tais­es­ti liikaa ratikoi­ta, että ne voisi­vat kaik­ki päästä pysähtymät­tä läpi. Mut­ta enem­mistö liiken­neval­oista ei kuu­lu tähän joukkoon.

  40. On toki suurehko joukko risteyk­siä, joi­hin on mah­do­ton saa­da kaikille ratikoille suo­raa läpäisyä ilman aika radikaale­ja muu­tok­sia. Esimerkik­si Oop­per­an risteyksestä …

    Puhu­mat­takaan kaik­ista liiken­neval­ot­tomista risteyk­sistä, joiden lisäk­si on vielä suuri joukko liiken­neval­ot­to­mia suo­jateitä raiti­olin­jo­jen yli. Nämäkin pysäyt­tävät ratikan usein pysäkkien ja val­oristeyk­sien välis­sä ja rajoit­ta­vat nopeut­ta joka tapauk­ses­sa (pitää olla valmis pysähtymään nopeasti).

    1. Liiken­neval­o­ton risteys ei pysäytä ratikkaa, kos­ka auton pitää väistää ratikkaa, mut­ta suo­jatie pysäyt­tää, teo­ri­as­sa, joskaan ei kovin usein käytännössä.

  41. Fire­fox­il­la näkee kuin­ka muo­toilumerkke­jä käytetään, maala­mal­la halut­tu osa tek­stiä ja hiiren oikeal­la kor­val­la val­i­taan : View Selec­tion Source. Kaik­ki sivun tek­stit ilman maalaus­ta hiiren oikeal­la kor­val­la : View Page Source. Siis ainakin Fire­fox ver­sios­sa 3.0.17.

    Tes­tailua :
    kallis­tet­tu
    vahven­net­tu

    lainat­tu

    link­ki

  42. Helpoin ja halvin tapa nopeut­taa ratikoi­ta on muuten käve­lykeskus­ta. Joku taisi joskus laskea pal­jenko ne tusi­na betoni­por­sas­ta mak­saa, olisiko kymppitonnin.

    On toki suurehko joukko risteyk­siä, joi­hin on mah­do­ton saa­da kaikille ratikoille suo­raa läpäisyä ilman aika radikaale­ja muu­tok­sia. Esimerkik­si Oop­per­an risteyk­ses­tä menee yksinker­tais­es­ti liikaa ratikoi­ta, että ne voisi­vat kaik­ki päästä pysähtymät­tä läpi. Mut­ta enem­mistö liiken­neval­oista ei kuu­lu tähän joukkoon.
    Oop­per­an risteyk­seen tule­vien vaunu­jen määrää on tarkoi­tus vähen­tää jaka­mal­la liiken­netä Topeliuk­senkadulle. Risteyk­ses­tä saa toimi­vam­man kieltämäl­lä vasem­mal­la kään­tymi­nen myös Helsinginkadul­ta ja Runeberginkadul­ta tul­taes­sa, sen jälleen val­ok­ier­rossa on kak­si vai­heit­ta, Man­ner­heim­intiel­lä vihreät ja jalankulk­i­joille vihreät Runeberginkadun ja Hesarin yli, ja tois­in­päin. Ratikat pitää sit­ten vaan saa­da osumaan näi­hin, mikä edel­lyt­tää täs­mäl­lisem­pää liikennettä.

    Helsinginkadul­ta tule­vien autoil­i­joiden kannal­ta tämä tarkoit­taisi noin sadan metrin mutkaa esimerkik­si Töölönkadun kaut­ta, Runeberginkadul­ta tuleville samoin. Tai muu­ta reit­tiä. Radikaalia tämä tietenkin on jos sitä että autol­la joutuu joskus kiertämään kort­telin pide­tään ihmisoikeusrikkomuksena.

  43. Otso Kivekäs:

    On toki suurehko joukko risteyk­siä, joi­hin on mah­do­ton saa­da kaikille ratikoille suo­raa läpäisyä ilman aika radikaale­ja muu­tok­sia. Esimerkik­si Oop­per­an risteyk­ses­tä menee yksinker­tais­es­ti liikaa ratikoi­ta, että ne voisi­vat kaik­ki päästä pysähtymät­tä läpi. Mut­ta enem­mistö liiken­neval­oista ei kuu­lu tähän joukkoon. 

    No jaa. Minä olen muu­ta­mat joukkoli­ikenne-etu­udet ohjel­moin­ut ja toteut­tanut, enkä ole aivan noin toiveikas. Luulen, että pääosas­sa liiken­neval­o­ja mitään kovin suuria ero­ja ei nyky­isin keinoin saa­da aikaan ilman “radikaale­ja muu­tok­sia” (siis pelkästään ohjelmoinnilla).

    Ongel­ma ei ole pelkästään liiken­netekni­nen, vaan liit­tyy myös siihen, että liiken­neti­lanteesta tiede­tään liian vähän ja ohjaus­logi­ik­ka on “haas­tavaa”, varsinkin joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sien kaltaiseen hom­maan. Täi ylipäätään melkein mihinkään vähänkään monimutkaisempaan.

    Pelkästään suun­nit­telu­o­hjeen lukem­i­nen havain­nol­lis­ta­nee problematiikkaa:
    http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/tetra/raportit/Joukkoliikenteen_liikennevaloetuuksien_suunnitteluohje.pdf

    Varoituk­sen sana: saat­taa aiheut­taa pään­särkyä ja ärtymystä 🙂

    Mut­ta mikäs siinä. Pyy­de­tään Saneelta piirus­tuk­set, ajoituk­set ja liiken­nemäärät, ja lähde­tään ihmettelmään. Min­ul­la on sopi­vasti tässä liiken­nes­im­u­laat­torikin, jol­la voi toteut­taa 90 % Helsinkiläis­ten liiken­neval­o­jen toimin­noista (yhteenkytken­nässä on vähän puut­tei­ta, mut­ta kyl­lä minä nekin voin rahaa vas­taan tuo­hon ohjelmoida).

    Kari

  44. Kari, ihan mie­lenki­in­nos­ta voisin vaik­ka osal­lis­tua, aina pitää olla joku amatööri haukut­ta­vana. Ja tähän liit­tyen, selit­täkää nyt joku tyh­mälle mik­sei esimerkik­si Man­ner­heim­intien val­ok­ier­to voi toimia ihan yksinker­tais­es­ti yhdel­lä ryt­mil­lä? Eli näin:

    Olete­taan stan­dar­di val­ok­ier­to t kaikille Man­ner­heim­intien risteyk­sille. Se t voi olla vaik­ka 45s. Esimerkik­si 10 aikataulu sovite­taan niin että pysäk­in­väli sekä vuoroväli on joku t:n moniker­ta. Esimerkik­si 1, 2, 3 eli 45s, 90s, 135s. Vuoroväli käytän­nössä mikä tahansa kolmel­la jaolli­nen luku. Jos raitio­vaunu jostain syys­tä myöhästyy val­ok­ier­rosta, niin sit­ten kokon­ais­myöhästymi­nen on t. Sivukadul­ta liit­tyvä lin­ja kuten 4 joutuu odot­ta­maan mak­simiss­saan t. Bus­sit voi ajaa samas­sa ryt­mis­sä. Tarvit­taes­sa kum­mankin pysäkke­jä järjestellään.

    Tähän ilmeinen vas­taväite on että henkilöau­to­jen vihreän aal­lon kannal­ta tämä ei ole opti­maa­li­nen val­ok­ier­to. Ja tähän yhtä ilmeinen vastäväite on ettei ne vihreät aal­lot toi­mi nyt eikä tule­vaisu­udessa kuitenkaan, eli mitä väliä sil­lä on?

    Pienem­pi t olisi toiv­ot­tavaa, mut­ta raja tulee joidenkin risteyk­sien mon­imutkaisu­ud­es­ta. Tähän taas ratkaisu on minus­ta yksinker­tais­taa risteyk­siä rak­en­teel­lisil­la järjestelyillä.

  45. Kari: ajat­telin tosi­aan hiukan pelkkää ohjel­moin­tia “radikaalimpiakin” toimen­piteitä, kun väitin tuos­sa yllä että se on mah­dol­lista. Varo­va-val­o­ja, turhien val­o­jen pois­tamista ja tarvit­taes­sa etu­us-ohjei­den muut­tamista, jos niis­sä on jotain ongel­maa. Uskon jos san­ot niin, että val­it­se­vien ohjei­den perus­teel­la pelkkää ohjel­moin­tia tehden ei enää voi paljoa paran­taa. Mut­ta sil­loin pitää muut­taa ohjei­ta, tai tehdä jotain fyy­siselle maailamllekin.

    Radikaalil­la toimen­piteel­lä tarkoitin jotain Pyy­lu­o­man kuvaa­maa tyyli­in uusia kisko­ja, reit­tien uudelleen­jär­jeste­lyä, vasem­malle kään­tymisen kiel­toa jne. Kaikki­han on tehtävis­sä, kun vaan ote­taan riit­tävät keinot käyt­töön, mut­ta paljon voi tehdä jo vähemmälläkin.

    Jos liiken­neval­o­jen ohjel­moin­ti on aidosti vaikeaa, brute force-ratkaisuhan olisi antaa ratikoille sig­naali, joka pakko­vai­h­taa aina val­on saman tien (toki huomioiden risteyk­ses­tä pois­tu­misen) muus­ta tilanteesta riip­pumat­ta. Sil­lä saisi hel­posti toimi­vat etu­udet kaikkialle mis­sä ei mene liikaa lin­jo­ja. Mut­ta kovin opti­maa­li­nen ratkaisu se ei tietenkään olisi. Kuitenkin jos Kes­ki-Euroopas­sa toimivien ratkaisu­jen tekem­i­nen (en kyl­lä tiedä miten he val­on­sa ohjel­moi­vat) ei tääl­lä jostain syys­tä ole mah­dol­lista, onnis­tuu se kai noinkin.

  46. Tpyy­lu­o­ma:

    Kari, ihan mie­lenki­in­nos­ta voisin vaik­ka osal­lis­tua, aina pitää olla joku amatööri haukuttavana. 

    Har­ras­tuk­set:
    — lukeminen
    — laskettelu
    — Helsin­gin liiken­neval­o­jen ajoi­tus­para­me­trien optimointi
    🙂

    Ja tähän liit­tyen, selit­täkää nyt joku tyh­mälle mik­sei esimerkik­si Man­ner­heim­intien val­ok­ier­to voi toimia ihan yksinker­tais­es­ti yhdel­lä rytmillä? 

    Eihän sille mitään peri­aat­teel­lista estetä ole, ja kuvaa­masi toteu­tustapa­han vas­taisi käytän­nössä suun­nilleen pas­si­ivis­ten joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sien toteutustapaa.

    Käsit­tääk­seni ainakin ruuh­ka-aikoina nuo val­ot nyky­isinkin toimi­vat, enem­män tai vähem­män, samal­la kier­rol­la (tai kier­to­jen moniker­roil­la), kos­ka muu­toin ei vihre­itä aal­to­ja oikein pystytä jär­jestämään. Käytän­nössä tuo­ta sit­ten sääde­tään lisäk­si vielä ilmaisuil­la (mm. niil­lä joukkoliikenne-ilmaisuilla).

    Mik­sei tuo­ta sit­ten tehdä esit­tämäl­läsi taval­la? Luulen, että suurin yksit­täi­nen syy on väl­i­tyskyky. Autoli­iken­teen määrää pitäisi vähen­tää, jot­ta tuo toimisi aiheut­ta­mat­ta mas­si­ivisia jonou­tu­misia ja ruuhkia (jot­ka lop­ul­ta tuhoaisi­vat myös joukkoli­iken­teen palvelutason).

    Toinen syy, joka osit­tain liit­tyy edel­liseen, on se, että tuol­lainen kel­loon sidot­tu kier­to lisää viivy­tyk­siä ja vähen­tää väl­i­tyskykyä “älykkääseen” liiken­neti­eto-ohjauk­seen ver­rat­tuna, kos­ka vihreää annetaan tulo­su­un­nille saman ver­ran riip­pumat­ta siitä, onko sieltä tulos­sa liiken­net­tä vai ei (eli vihreää taval­laan “tuh­lataan”).

    Ruuhkati­lanteessa tämä ei yleen­sä hait­taa, kos­ka kaik­il­ta suun­nil­ta tulee auto­ja (ja jalankulk­i­joi­ta) koko ajan ihan niin paljon kuin niitä läpi päästetään, mut­ta pienem­mil­lä liiken­nemääril­lä tilanne on toinen.

    Itseasi­as­sa liiken­neti­eto-ohjaus muut­tuu ruuhkati­lanteessa kiin­teäk­si kier­roksi: se nimit­täin sil­loin nakut­taa mak­simivihreät kaikille tulo­su­un­nille (mikä on tietenkin oikein).

    Näi­den seikko­jen lisäk­si liiken­neti­eto-ohjauk­ses­sa on usein muu­takin älykkyyt­tä, joka mm. vähen­tää perää­na­joriskiä ja min­i­moi raskaan kalus­ton pysähtymisiä. Hait­ta­puole­na tulee sit­ten se, että ohjel­moin­ti on paljon mutkikkaam­paa etenkin, jos halu­taan niitä vihre­itä aal­to­ja rakennella.

    Ja toisin kuin epäilit, vihreil­lä aal­loil­la matko­ja nopeutet­tua ja väl­i­tyskykyä paran­net­tua hyvinkin merkit­tävästi sil­loin kuin ruuhka­su­un­ta on selkeä, eikä niiden tekem­i­nen ole edes kovin vaikeeaa (yhteen suuntaan).

    Pienem­pi t olisi toiv­ot­tavaa, mut­ta raja tulee joidenkin risteyk­sien mon­imutkaisu­ud­es­ta. Tähän taas ratkaisu on minus­ta yksinker­tais­taa risteyk­siä rak­en­teel­lisil­la järjestelyillä. 

    Niin, 45 sekunt­tia kuu­lostaa aika lyhyeltä Man­ner­heim­intielle 🙂 Toki rak­en­teel­lisil­la jär­jeste­ly­il­lä kier­toaikaa saadaan lyhem­mäk­si (hait­tana sit­ten se, että liikenne joutuu kiertämään enem­män), mut­ta se on vain osasyy pitki­in kiertoaikoihin.

    Kier­toai­ka nimit­täin määrää myös liit­tymän väl­i­tyskyvyn. Esimerkik­si kak­si vai­h­toe­htoista kiertoaikaa:

    Vai­h­toe­hto 1: Kak­si vai­het­ta, 50 sekun­nin kier­to: kokop­unaiset vievät kier­rosta 10 sekun­tia, eli 20 %

    Vai­h­toe­hto 2: Kak­si vai­het­ta, 100 sekun­nin kier­to: kokop­unaiset vievät kier­rosta saman 10 sekun­tia, eli 10 %.

    Tämän lisäk­si sit­ten väl­i­tyskyky on alem­pi juuri vihreän alus­sa (kos­ka autot kiihdyt­tävät), mikä kas­vat­taa eroa väl­i­tyskyvyssä. Lyhem­mät kier­toa­jat siis edel­lyt­tävät autoli­iken­teen vähen­tämistä (jol­loin jäl­jelle jäävien auto­jen viipeet ovat pienem­piä, mikä ei tietenkään ole yllättävää).

    Kari

  47. Otso Kivekäs:
    Olen samaa mieltä sekä sin­un että Tpyy­lu­o­man kanssa siitä, että kyl­lä joukkoli­iken­net­tä voitaisi­in nopeut­taa nykyjär­jeste­lyyn ver­rat­tuna sinän­sä kohtu­ullisin muu­tostöin. Nykyiset jär­jeste­lythän on varsin pitkälti tehty autoli­iken­teen ehdoil­la. Tai san­o­taan, että ainakin enem­män autoli­iken­teen ehdoil­la kuin mitä nyky­isin tehtäisiin.

    Ongel­ma, johon tässä vain hyvin äkkiä tör­mätään, on siinä, että se ues­im­miten edel­lyt­täisi autoli­iken­teen rajoit­tamista — ääri­ta­pauk­ses­sa vaik­ka niiden betoni­por­saiden avul­la, mut­ta sitä ei oikein saa­da läpi.

    Pelkään myös sitä, että liiken­nejär­jeste­lyi­den muut­ta­mi­nen sel­l­aisek­si, että autoli­iken­teen määrää nykyis­es­tään nopeasti rajoite­taan paljon, johtaisi melko suuri­in ongelmi­in koko liiken­nejär­jestelmässä (kysyn­tä kun ei kuitenkaan samal­la het­kel­lä pienenisi, vaan vas­ta myöhemmin).

    Juuri näistä syistä olen kan­tanut huol­ta näi­den pysäköin­tipaikko­jen lisäämis­es­tä ydinkeskus­tas­sa ja samas­ta syys­tä olen suh­tau­tunut myön­teis­es­ti mm. ruuhkamaksuun.

    Kari

  48. Kar­ille:
    Raiti­oli­iken­teen palvelun ja taloudel­lisu­u­den paran­tamisek­sion toki muitakin keino­ja kuin nopeut­ta­mi­nen. Nopeut­ta­mi­nen on siitä kelpo jut­tu, että se tuo mukanaan sekä parem­man palvelun että taloudel­lisu­den. Samal­la liiken­nöin­nin tasalaa­tu­isu­us para­nee, kun nopeu­den hajon­taris­ki pienenee.

    Kalus­tokoon kas­vat­tamista on pien­imuo­tois­es­ti har­rastet­tu. Vuorovälien selvä piten­e­m­i­nen on
    on kuitenkin kat­sot­tu haitallisek­si. Sil­loin ei enää voisi sanoa: naisen/miehen ja ratikan perässä ei kan­na­ta juos­ta, kos­ka koh­ta jo tulee seuraava.

    Kulku­muo­to­jen työn­jakoa kan­takaupungis­sa on pähkäilty ainakin se aika, kun olin suun­nit­telus­sa mukana eli noin 40 vuot­ta. Ei oo vielä löy­tynyt viisas­ten kiveä. Sitä kuitenkin etsitään jatku­vasti, mikä työl­listää sopi­vasti kelpo suunnittelukuntaa.

    Minus­ta pitäisi vali­ta ratkaisu, jos­sa matkus­ta­ja pääsee mukavasti ja nopeasti paikas­ta toiseen eikä lipun hin­ta ahdista. 

    Verkon kehit­tämisessä on ollut se ikävä jar­ru, että bus­sili­iken­teen muut­ta­mi­nen raiti­oli­iken­teek­si mak­saa matkus­ta­jalle lisäeu­rosia ei vain muu­tosa­janko­htana vaan joka vuosi. Halu­a­vatko esikaupunki­laiset mak­saa kan­takaupunki­laisille lisälystin, kun mon­et heistä ovat sitä mieltä, että siel­lä on jo paras palvelutaso.

    Raide­jok­er­il­la ratko­taan kap­a­siteet­tion­gel­maa. Ei tek­isi pahaa, jos löy­det­täisi­in ratkaisu, joka samal­la on perusteltavis­sa nopeu­den ja taloudel­lisu­u­den parane­mise­na. Nyt sitä kan­nat­taa kysel­lä. Kun lapio tyrkätään maa­han, asi­at on sidottu.

  49. Kari: aika detaljikeskusteluk­si tämä on tosi­aan men­nyt, ja arvostan vaivaa jon­ka olet näh­nyt selit­tääk­sesi liiken­nesu­un­nit­telun käytän­nön reali­teet­te­ja. Se on suurek­si avuk­si liikennesuunnitteluharrastukselleni.

    Mielel­läni liityn myös Teemun liiken­neval­ok­er­hoon, on sitä hul­lumpaakin tul­lut tehtyä. Peruste­taan vaik­ka liiken­nesu­un­nit­teluhar­ras­tus­foo­ru­mi. Pait­si että sel­l­ainen on jo.

    Sep­po: mut­ta eiväthän esikaupunki­laiset mak­sa kan­ta-kaupun­gin ratikoi­ta, jos niitä laa­jen­netaan juuri esikaupunkei­hin. Ja tietysti lähtöko­h­ta pitää olla, että liiken­nöin­tikus­tan­nuk­set matkaa kohden pysyvät bus­sili­iken­net­tä halvemp­ina. Niin kuin ne muuten nytkin ovat. 

    Okei, tuo oli hiukan harhaan­jo­htavasti valit­tu ver­tailu (vaikkakin tosi). Mut­ta kan­sain­välis­es­tä koke­muk­ses­ta tiede­tään, että hyvin hoidet­tu raideli­ikenne on hyvin hoidet­tua bus­sili­iken­net­tä edullisem­paa myös per matkus­ta­japaikkak­ilo­metri (samoissa olo­suhteis­sa). Toki ratikoi­ta kan­nat­taa lajeen­taa esikaupunkei­hin hyvin hoidet­tuna, niin että liiken­teen taloudel­lisu­us ja matkus­tus­mukavu­us paranevat molem­mat. Se on täysin mahdollista.

  50. Har­ras­tuk­set:
    — lukeminen
    — laskettelu
    — Helsin­gin liiken­neval­o­jen ajoi­tus­para­me­trien optimointi
    🙂

    Voisi olla hit­ti laa­jem­maltikin, uusi Star Trek? 🙂

    Jostain min­ulle oli tart­tunut päähän että Man­ner­heim­intiel­lä kier­toai­ka olisi 45 sekunt­tia jos­sain risteyk­sis­sä, mut­ta vas­tauk­sesi luet­tu ei se var­maan voi noin olla. Se mitä ihmette­len että mik­si se ruuhkan ulkop­uo­li­nen liikenne on ongel­ma, minä olen ainakin ymmärtänyt että osit­tain val­o­ja käytetään ruuhkan ulkop­uolel­la nopeuk­sien hillintään.

  51. Sep­po Vepsäläinen:

    Nopeut­ta­mi­nen on siitä kelpo jut­tu, että se tuo mukanaan sekä parem­man palvelun että taloudel­lisu­den. Samal­la liiken­nöin­nin tasalaa­tu­isu­us para­nee, kun nopeu­den hajon­taris­ki pienenee. 

    Tämä on tot­ta, ja sik­si onkin harmil­lista, että siinä ei oikein olla onnis­tut­tu. Jäin mietiskelemään noi­ta arveluitasi syistä, joiden vuok­si tilanne ei paran­tunut, kuten toivottiin.

    Jotenkin min­ulle on tul­lut sel­l­ainen tunne, että olisi syytä pain­ot­taa noi­ta joukkoli­iken­teen nopeu­tuk­sen tuo­mia etu­ja hie­man toisel­la taval­la, kuin mitä niitä aja­vat nyky­isin tun­tu­vat tuo­van esi­in, jot­ta saataisi­in muutkin kuin joukkoli­iken­teen käyt­täjät ja oper­oi­jat hyväksymään uudet ratkaisut.

    Joitakin mieleen tule­via näkökohtia:
    — joukkoli­iken­teen nopeut­ta­mi­nen lisää sen houkut­tele­vu­ut­ta ja mah­dol­lis­es­ti vähen­tää autoli­iken­net­tä, mis­tä on etua autoil­i­joille myls (puoli­to­tu­us, tiedän)
    — joukkoli­iken­teen nopeut­ta­mi­nen tehostaa toim­intaa, mikä tarkoit­taa pienem­piä tarpei­ta sub­ven­toin­nille (=vähem­män veroja)
    — joukkoli­ikenne tuo kau­palle rsu­urem­pia etu­ja (suurem­pia poten­ti­aal­isa asi­akasvolyymejä) kuin muu­ta­ma pysäköintipaikka
    — partem­pi joukkoli­ikenne nos­taa kiin­teistö­jen arvoa.

    Ei liiken­nejär­jestelmän kehi­tyk­sen tulisi olla nol­la­summapeliä, jol­ta se ilmeis­es­ti poteroista periskoop­il­la kat­soen näyttää…

    Vuorovälien selvä piten­e­m­i­nen on
    on kuitenkin kat­sot­tu haitallisek­si. Sil­loin ei enää voisi sanoa: naisen/miehen ja ratikan perässä ei kan­na­ta juos­ta, kos­ka koh­ta jo tulee seuraava. 

    Onhan se tietenkin haitallista, jos vuorovälit kas­va­vat, mut­ta tämä pitää suh­teut­taa niihin hyö­ty­i­hin, joi­ta sil­lä saavutetaan:
    — halvem­pi operointi
    — parem­mat mah­dol­lisu­udet mat­ka-aiko­jen vai­htelun minimointiin
    — poten­ti­aalis­es­ti nopeampi linjanopeus.

    Ainakin minus­ta tun­tu­isi järkevältä kas­vat­taa raitio­vau­nun vuoroväli neljästä min­uutista viiteen min­u­ut­ti­in (vaiku­tus palve­lu­ta­soon lie­nee mitätön), jos sil­lä pääsee matkus­ta­maan 20 % halvemmalla. 

    Verkon kehit­tämisessä on ollut se ikävä jar­ru, että bus­sili­iken­teen muut­ta­mi­nen raiti­oli­iken­teek­si mak­saa matkus­ta­jalle lisäeu­rosia ei vain muu­tosa­janko­htana vaan joka vuosi. 

    Olen aiem­min kri­ti­soin­ut tätä näke­mys­tä, enkä ole näh­nyt syytä muut­taa kan­taani: minus­ta kun­nol­la hoidet­tuna raiti­oli­ikenne olisi kus­tan­nuste­hokkaam­paa kuin bussin ainakin niil­lä alueil­la, joil­la matkus­ta­jamäärät ovat riit­tävän suuria.

    Kari

  52. Tpyy­lu­o­ma:

    Voisi olla hit­ti laa­jem­maltikin, uusi Star Trek? 

    Pan­naan­pa mietintämyssyyn 🙂

    Jostain min­ulle oli tart­tunut päähän että Man­ner­heim­intiel­lä kier­toai­ka olisi 45 sekunt­tia jos­sain risteyk­sis­sä, mut­ta vas­tauk­sesi luet­tu ei se var­maan voi noin olla. 

    No kyl­lä se voi jois­sain liit­tymis­sä hyvinkin olla tuo­ta luokkaa. Hil­jaisen liiken­teen aikoina jopa tuo­ta pienempi.

    Minä tuos­sa vähän tutkailin kiin­teäl­lä ohjauk­sel­la toteutet­tua simu­loin­ti­mallia välil­lä Kias­ma — Erot­ta­ja (ruuhka/päiväliikenteellä — ole­tan), ja siinä näköjään oli käytet­ty 90 sekun­tia, mikä lie­nee suh­teel­lisen lähel­lä nyky­isiäkin kier­toaiko­ja. Ja tuosta­han saa sit­ten näp­pärästi jollekin yksinker­taiselle kak­si­vai­heiselle liit­tymälle (pelkkä jalankulku esimerkik­si) näp­pärästi vihreään aal­toon sopi­van ajoituk­sen 45:llä sekunnilla 🙂

    Väl­i­tyskykykään ei tuos­sa tapauk­ses­sa muo­dostane ongel­maa, jos ko. liit­tymä saadaan toim­i­maan yhteen viereis­ten liit­tymien kanssa.

    Se mitä ihmette­len että mik­si se ruuhkan ulkop­uo­li­nen liikenne on ongel­ma, minä olen ainakin ymmärtänyt että osit­tain val­o­ja käytetään ruuhkan ulkop­uolel­la nopeuk­sien hillintään. 

    Hyvin hil­jaise­na aikana (kuten muutenkin useim­miten) val­o­jen käyt­töä perustel­laan lähin­nä liiken­netur­val­lisu­udel­la. On tehty tutkimuk­sia ja todet­tu val­o­jen kytkemisen pois yöaikaan lisäävän onnet­to­muuk­sia (mikä eit­tämät­tä johtuu mm. kas­vaneista ajonopeuk­sista, mut­ta ei vält­tämät­tä pelkästään niistä)

    On vähän liian yksinker­tais­tet­tua puha pelkästään “ruuhkali­iken­teestä” ja “ei ruuhkali­iken­teestä”, kos­ka yleen­sä toim­i­taan alueel­la, joka ei ole täysin ruuhkau­tunut, mut­ta kuitenkin liiken­nemäärät ovat sen ver­ran suuria, että väl­i­tyskyvyl­lä on oikeasti jo suuri merk­i­tys. Myös liiken­nevir­to­jen jakau­tu­mi­nen eri tulo­su­un­nalle vai­htelee voimakkaasti, mikä kan­nat­taa ohjauk­ses­sa yleen­sä huomioida.

    Kari

  53. Se mitä ihmette­len että mik­si se ruuhkan ulkop­uo­li­nen liikenne on ongel­ma, minä olen ainakin ymmärtänyt että osit­tain val­o­ja käytetään ruuhkan ulkop­uolel­la nopeuk­sien hillintään.

    Surkuhu­paisin pätkä lie­nee Man­ner­heim­intie välil­lä Erot­ta­jankadun jatke ja Kai­vokatu, joka vaatii yleen­sä 4 pysähdys­tä yöaikaan ja sama 500m mat­ka sujuu var­muudel­la nopeam­min jalan. Sit­ten esimerkkinä (nyt pois käytöstä raken­nustyön takia) Eteläes­pan ja Korkeavuorenkatu/Mikonkatu liit­tymä, joka saat­taa vaa­tia 3 val­osyk­lin odotus­ta (n. 5 min) tiet­tyyn aikaan vuorokaud­es­ta. Yli 30 sekun­tia punaista joka suun­taan näyt­täviä valo-ohjat­tu­ja risteyk­siä on kaupun­ki täyn­nä — eri­tyis­es­ti hil­jaiseen aikaan. Suurim­mat väylät, jos­sa tätä “opti­moin­tia” har­raste­taan ovat tietääk­seni Sörnäis­ten Rantatie ja Huopalah­denkatu. Tiety­ille väylille, kuten Kus­taa Vaasankatu (Lah­den­tien alku), on jopa 4 suun­nan punaisia val­o­ja, jot­ka toimi­vat keskel­lä yötä. Yhteistä näille kaikille on se seik­ka, ettei näis­sä pyritä laske­maan ajonopeuk­sia, vaan lisäämään mat­ka-aikaa. Voiko joku muuten kiistää, ettei näin toimit­taisi Helsingissä?

    Sama suomek­si: ajonopeuk­sia las­ket­taisin liiken­neva­lo-ohjauk­sel­la, joka antaisi vihreän aal­lon edes yhteen suun­taan halu­tul­la ajonopeudel­la. Mat­ka-aiko­ja (saastei­ta ja melua) lisätään luo­ma­l­la pakol­lisia pysähdyk­siä, joi­ta ei voi välttää.

  54. Vep­säläi­nen: “Kalus­tokoon kas­vat­tamista on pien­imuo­tois­es­ti har­rastet­tu. Vuorovälien selvä piten­e­m­i­nen on kuitenkin kat­sot­tu haitalliseksi.”

    No, eipä nykyi­nen vir­tu­aali­ratikka­ju­nienkaan ajami­nen mitään hyvää vuoroväliä edus­ta. Juuri tois­s­apäivänä Oop­per­an pysäkil­lä odot­telin 7A:ta pohjoiseen, ja noin kah­den-kol­men min­uutin sisäl­lä ohi ajoi 4, 10 ja uud­estaan 4 ja 10. Kun ei tietääk­seni kum­mankaan lin­jan vuoroväli ole 2–3 min­u­ut­tia, niin jos­sain kohdas­sa täy­tyy sit­ten tul­la melkein 10 min­uutin odotus. Ja kel­lo oli vas­ta 15, ei lähel­läkään ruuhkahuippua.

    Ja se pitkä väli­hän kerää paljon suurem­man osan odot­ta­jista, eli suurin osa kokee vuorovälin 10 min­u­ut­ti­na eikä suun­nitel­tuna 6:na. Vain pieni osa ehtii siihen lyhy­een ryp­pääseen. Keskimääräi­nen odotu­sai­ka ei ole sil­loin lähel­läkään vuorovälin puo­likas­ta, vaik­ka HKL-Suy (evp) sitä innokkaasti suun­nit­telu­pe­ri­aat­teena käyt­tääkin. Keskiar­von käyt­tö ilman keski­ha­jon­taa on aika amatöörimäi­nen tilas­tolli­nen virhe.

    Jos ker­ran todel­li­nen liiken­teen vuoroväli on paljon pidem­pi, niin eikö kan­nat­taisi suo­si­ol­la ajaa pidem­piä vaunu­ja var­mal­la vuorovälil­lä? Minus­ta 10 min­uutin oikeasti toteu­tu­va vuoroväli on parem­pi kuin 6 min­uutin teo­reet­ti­nen, käytän­nössä 2–15 min­uutin sat­un­nainen vuoroväli. Useim­mat joukkoli­iken­teen laatu­tutkimuk­sethan (esim. LVM 66/2007 ja sen viit­teet) tuke­vat sitä seikkaa, että luotet­tavu­us on vuoroväliä ja nopeut­ta tärkeämpi laatuparametri.

  55. Kim­mo:

    Yli 30 sekun­tia punaista joka suun­taan näyt­täviä valo-ohjat­tu­ja risteyk­siä on kaupun­ki täyn­nä – eri­tyis­es­ti hil­jaiseen aikaan. 

    Ei ole. Toki jois­sakin liit­tymis­sä käytetään ns. lep­oti­la­punaista, jos­sa kaik­ki tulo­su­un­nat kytketään punaisik­si sil­loin kuin liiken­net­tä ei ole. Idea tässä on toisaal­ta ajonopeuk­sien hillintä (autoil­i­jat hiljen­tävät punaisi­in val­oi­hin) ja toisaal­ta viivy­tys­ten min­i­moin­ti. Kun kaik­ki suun­nat ovat punaisel­la, jokaiselle tulo­su­un­nalle voidaan antaa vihreä valo heti kun ajoneu­vo havaitaan (ei tarvi­ta kon­flik­tisu­un­tien välistä kokop­unaista). Val­o­jen ensim­mäiset ilmaisimet pääsään­töis­es­ti sijait­se­vat sen ver­ran kaukana, että pysähtymiseen ei tulisi olla tarvet­ta (jos ne siis toimivat).

    Läh­estymistapa ei ole aivan ongel­ma­ton, sil­lä autoil­i­jat tot­tuvat val­o­jen vai­h­tu­miseen, eivätkä enää nou­da­ta varovaisu­ut­ta, mikä johtaa punaisia päin ajamiseen ja onnet­to­muus­riski­in, kun sieltä sivusu­unnal­ta tuleekin toinen auto (tai jalankulk­i­ja). Toinen vai­h­toe­hto, jota tietääk­seni enem­män käytetään Helsingis­sä nyky­isin, on säätää pää­su­un­nat lep­oti­las­sa vihreik­si (sivusu­un­tien odotusa­jat tietenkin kas­va­vat hieman).

    Olisiko tuos­sa 30 sekun­nin punai­sis­sa, joi­hin viit­t­a­sit, kyse siitä, että jalankulk­i­joil­la on tuol­loin vihreä? Täl­löin tilanne voisi olla tuo, kos­ka jalankulku­vihreät ovat lev­eil­lä kaduil­la varsin pitk­iä, eikä niitä voi katkaista “kesken” (liiken­netur­val­lisu­u­den vuoksi).

    Yhteistä näille kaikille on se seik­ka, ettei näis­sä pyritä laske­maan ajonopeuk­sia, vaan lisäämään mat­ka-aikaa. Voiko joku muuten kiistää, ettei näin toimit­taisi Helsingissä? 

    Heh, tämä kyl­lä ker­too vähin­täänkin kum­mallis­es­ta asen­teesta. Minkähän kum­man takia kukaan halu­aisi lisätä liikku­jien mat­ka-aiko­ja öisin? En minä ainakaan kek­si mitään jär­jel­listä syytä moiseen.

    Sama suomek­si: ajonopeuk­sia las­ket­taisin liiken­neva­lo-ohjauk­sel­la, joka antaisi vihreän aal­lon edes yhteen suun­taan halu­tul­la ajonopeudella. 

    Pait­si, että sil­loin muil­la suun­nil­la tilanne näyt­täisi jotakuinkin “punaiselta aal­lol­ta”. Ei ole oikein perustel­tua, jos liiken­net­tä on hyvin vähän, eikä selvää pää­su­un­taa ole.

    Tuos­ta vihreästä aal­losta on muuten varsin hyvä kansan­ta­juinen esi­tys tuolla:
    http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevalot/vihreaaalto.asp

    Kari

  56. Kim­mo, tuol­laisi­akin vihre­itä aal­to­ja on. Niiden tekem­i­nen ylipään­sä on vaan vaikeaa.

    En kek­si ensim­mäistäkään syytä mik­si Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telu pyrk­isi piden­tämään mat­ka-aiko­ja, sem­minkin kun he eksplisi­it­tis­es­ti sanovat toista. Sen sijaan nopeuk­sia pyritään hillit­semään. Vai­h­toe­hto tähän on korote­tut suo­jat­uet, katu­jen kaven­nuk­set, tms. rak­en­teel­liset muu­tok­set jot­ka tekee kadus­ta sel­l­aisen että siinä nopeus aset­tuu luon­nos­taan muun (kevyen) liiken­teen vaa­ti­malle tasolle. Toinen vai­h­toe­hto on valo-ohjaus. Kol­mas tiuk­ka kameravalvonta. 

    Prefer­oin ensim­mäistä ihan kaiken liiken­teen suju­vu­u­den takia, lisäk­si vapau­tuu tilaa jota voi käyt­tää vaik­ka pyörätei­hin, kiskoi­hin, kadun­var­sipysäköin­ti­in, paikoin jopa lisärak­en­tamiseen… Ja val­o­ja voitaisi­in pois­taa. Ajan takaa sitä että jos joka katu olisi mallia Eerikinkatu tai Korkeavuorenkatu niin mitään ongel­maa nopeuk­sien suh­teen ei olisi. Mites sinä?

  57. En kek­si ensim­mäistäkään syytä mik­si Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telu pyrk­isi piden­tämään mat­ka-aiko­ja, sem­minkin kun he eksplisi­it­tis­es­ti sanovat toista.

    ja

    Heh, tämä kyl­lä ker­too vähin­täänkin kum­mallis­es­ta asen­teesta. Minkähän kum­man takia kukaan halu­aisi lisätä liikku­jien mat­ka-aiko­ja öisin? En minä ainakaan kek­si mitään jär­jel­listä syytä moiseen.

    Keis­arin uudet vaatteet.…

    Tun­nen erit­täin hyvin sekä ko. väit­teet että kyseiset Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telun grafi­ikat. Perus­tan omat väit­teeni todel­lisu­u­den havain­noin­ti­in eri­tyis­es­ti niiltä osin, mitä val­o­ja on rukat­tu viimeisen 30 vuo­den ajalta. 

    Moti­ivi on myös poikkeuk­sel­lisen suo­ravi­ivainen: yhtä liiken­nemuo­toa suosi­taan toisen kus­tan­nuk­sel­la, ja jos toista ei voi nopeut­taa, niin toista voi aina hidastaa. 

    Onko siis tääl­lä sel­l­aisia tietäjiä, jot­ka ovat valmi­ina sijoit­ta­maan esim. viikon net­topalkkansa väit­tei­den­sä tuek­si? Eli kyse siitä, etteikö Helsingis­sä eri­tyis­es­ti keskus­tas­sa laa­jamit­tais­es­ti, tahal­laan ja tarkoituk­sel­lis­es­ti piden­netä mat­ka-aiko­ja mm valo-ohjauk­sil­la? Asi­at ovatkin sit­ten help­po ver­i­fioi­da ihan jalka­u­tu­mal­la vaik­ka raitio­vaunul­la tai bus­sil­la kaupunkimme eri osiin.

  58. Kim­mo: onko väit­teesi nyt siis

    1) Keskus­tas­sa on laa­jalti muutet­tu val­o­jen toim­intaa 30 vuo­den aikana tavoit­teena esimerkik­si paran­taa väl­i­tyskykyä, lisätä iiken­netur­val­lisu­ut­ta ja/tai paran­taa joukkoli­iken­teen toimivu­ut­ta. Seu­rauk­se­na auto­jen mat­ka-ajat ovat pidentyneet.

    vai,

    2) Keskus­tas­sa on laa­jalti muutet­tu val­o­jen toim­intaa 30 vuo­den aikana tavoit­teena hidas­taa auto­jen kulkua. Toimin­nal­la ei ole ollut muu­ta tavoitet­ta, vaan mah­dol­liset seli­tyk­set toimin­nalle ovat pelkkää hämäys­tä. Oikea tavoite on hidas­taa aau­toilua, kos­ka auto on saatana.

    Noista ensim­mäi­nen kuu­lostaa ihan uskot­taval­ta. Auto­jen määrä on kas­vanut, mikä pakot­taa muut­ta­maan val­o­ja, ja eri­tyis­es­ti käveli­jät ote­taan nykyään parem­min huomioon kuin ennen. En osaa sanoa onko noin käynyt, mut­ta aivan mah­dol­liselta se ainakin kuulostaa.

    Toinen mah­dolli­nen väite sen sijaan kuu­lostaa salali­it­to­teo­ri­al­ta. Vähän samaa sar­jaa kun se, että ratikoiden nopeut­tamisen esteenä olisi ratikkav­i­ha tai sab­o­taasi jot­ta saataisi­in metro.

    Voin sanoa ihan yleisel­lä elämänkoke­muk­sel­la, että tuo toinen väite ei ole tosi. Huo­maathan, että et voi todis­taa tuon muo­toista väitet­tä mat­ka-aikamit­tauk­sil­la, vaan sin­un pitäisi osoit­taa liiken­nesu­un­nit­telijoiden inten­tio jol­lain tavalla.

  59. Auto­jen määrä on kas­vanut, mikä pakot­taa muut­ta­maan val­o­ja, ja eri­tyis­es­ti käveli­jät ote­taan nykyään parem­min huomioon kuin ennen

    Helsin­gin niemen liiken­nemäärä ei ole kas­vanut lainkaan 30 vuo­den aikana. Fak­ta! Aloite­taan nyt ihan tästä kaikkein ilmeisim­mästä ?väärinkäsi­tyk­ses­tä?! Itse asi­as­sa Helsin­gin niemen liiken­nemäärät aivan ydinkeskus­tas­sa ovat jopa laske­neet. Helsin­gin ympäristön liiken­nevir­rat ovat ihan eri asia, eikä nyt puheenaiheena. 

    Emme tarvitse todis­tel­la mitään epämääräisiä val­o­jen kel­lotuk­sia, sil­lä voin hel­posti osoit­taa suuren määrän tietoko­neo­h­jat­tu­ja liiken­neval­o­ja, jot­ka toimi­vat sekä sub­jek­ti­ivis­es­ti että objek­ti­ivis­es­ti vas­toin tienkäyt­täjien (jalankulk­i­jat, pyöräil­i­jät, ratikat, bus­sit, autot) tarpei­ta. Risteyk­siä, jois­sa ei ole lainkaan ris­teävää liiken­net­tä, mut­ta joku seisoo val­ois­sa vaik­ka min­uutin. Eri­tyisen selkeitä esimerkke­jä löy­tyy myös risteyk­sistä, jois­sa tun­nis­timia käytetään val­o­jen ajamiseen punaisek­si ja koko liiken­nevir­ran pysäyttämiseen. 

    Kysymys onkin, mitä uskoa, yli­malka­ista väitet­tä vai omia silmiä? Uskooko Otso sokeasti jokaisen poli­itikon agen­daa, mieheen ja aat­teeseen kat­so­mat­ta? Entä virkamiehen? Ajaako jokainen toim­i­ja jokaisen tosien absoluutista hyvää? Äänestänkö hem­met­ti siis Keskus­taa seu­raavis­sa vaaleissa?

  60. Kim­mo hyvä, uno­hde­taan sit­ten se auto­jen määrä, en jak­sa alkaa etsiä tarkko­ja luku­ja. Sovi­taan että lienet siinä oikeassa.

    Mut­ta yritin vaan kysyä tarken­nus­ta väit­teeseesi, jos­ta tar­jouduit lyömään vetoa. Kun min­ulle jäi epä­selväk­si mitä tarkoi­tat. Voidaan toki myös uno­htaa tämä koko vedonlyön­ti­jut­tu, aika sivupoluil­la tässä jo ollaan.

  61. Kim­mo, nykyi­nen autoli­iken­teen määrä keskus­tas­sa saavutet­ti­in suur­in­pi­irtein 70-luvul­la, siitä saak­ka asi­at on ollut ihan yhtä huonos­ti. Ain­oa mikä on muut­tunut on että jalankulk­i­joiden potkimista on vähän rajoitet­tu, esimerkik­si Kai­vokadun ei ollut lainkaan suo­jateitä (!) vaan jalankulk­i­joiden tuli kavu­ta alas ase­matun­neli­in ja sieltä toisel­la puolelta ylös. Ne ratikkapysäkille menevät por­taat on jäänne siitä.

  62. Kim­mo:

    Tun­nen erit­täin hyvin sekä ko. väit­teet että kyseiset Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­telun grafi­ikat. Perus­tan omat väit­teeni todel­lisu­u­den havain­noin­ti­in eri­tyis­es­ti niiltä osin, mitä val­o­ja on rukat­tu viimeisen 30 vuo­den ajalta. 

    Entäpä, jos havain­noit todel­lisu­ut­ta väärin? Entäpä, jos et tiedä, miten val­o­ja on viimeisen 30 vuo­den ajal­la rukat­tu ja mis­tä syistä?

    Onko siis tääl­lä sel­l­aisia tietäjiä, jot­ka ovat valmi­ina sijoit­ta­maan esim. viikon net­topalkkansa väit­tei­den­sä tuek­si? Eli kyse siitä, etteikö Helsingis­sä eri­tyis­es­ti keskus­tas­sa laa­jamit­tais­es­ti, tahal­laan ja tarkoituk­sel­lis­es­ti piden­netä mat­ka-aiko­ja mm valo-ohjauk­sil­la? Asi­at ovatkin sit­ten help­po ver­i­fioi­da ihan jalka­u­tu­mal­la vaik­ka raitio­vaunul­la tai bus­sil­la kaupunkimme eri osiin. 

    Minus­ta tämä on tyhjää puhet­ta. Määrit­tele jokin sel­l­ainen mit­tari, jol­la tuon väit­teesi “salali­itos­ta” voisi todis­taa oikeak­si tai vääräk­si, niin keskustel­laan vedonlyön­nistä sen jälkeen.

    Emme tarvitse todis­tel­la mitään epämääräisiä val­o­jen kel­lotuk­sia, sil­lä voin hel­posti osoit­taa suuren määrän tietoko­neo­h­jat­tu­ja liiken­neval­o­ja, jot­ka toimi­vat sekä sub­jek­ti­ivis­es­ti että objek­ti­ivis­es­ti vas­toin tienkäyt­täjien (jalankulk­i­jat, pyöräil­i­jät, ratikat, bus­sit, autot) tarpeita. 

    Olen­naista on, miten ne saataisi­in toim­i­maan parem­min. Sinus­ta syy on haluttomuudessa/asenteissa, minus­ta syy on parem­pi­en menetelmien puut­teessa ja/tai tiedon vähäisyy­dessä. Ja laa­jem­min siinä, että paran­nuk­set ulos­mi­tataan kas­vav­ina liikennemäärinä.

    Jos sin­ul­la ker­ran olisi ilmeisiä paran­nuse­hdo­tuk­sia, niin mik­si et ole ottanut yhteyt­tä ohjauk­ses­ta vas­taavi­in tahoihin?

    Eri­tyisen selkeitä esimerkke­jä löy­tyy myös risteyk­sistä, jois­sa tun­nis­timia käytetään val­o­jen ajamiseen punaisek­si ja koko liiken­nevir­ran pysäyttämiseen. 

    Ei löy­dy. Ker­ro yksikin täl­lainen liit­tymä, niin men­emme paikan­päälle kat­so­maan. Sovi­taan vaik­ka sopi­va päivä ja käy­dään kat­so­mas­sa liit­tymä liit­tymältä. Jos en onnis­tu perustele­maan käytän­töä käytän­nön reali­teeteista (ilmais­in­ten puute, liiken­netur­val­lisu­us, käyt­täjien tas­a­puo­li­nen kohtelu) ja pystymme kek­simään parem­man ohjaus­ta­van, niin tar­joan olu­en lähim­mässä baaris­sa ja teemme paran­nuse­hdo­tuk­sen kaupun­gin­su­un­nit­telulle. Ja jos osoit­tau­tuu, että näin ei käy, niin sinä tarjoat!

    Kysymys onkin, mitä uskoa, yli­malka­ista väitet­tä vai omia silmiä? Uskooko Otso sokeasti jokaisen poli­itikon agen­daa, mieheen ja aat­teeseen kat­so­mat­ta? Entä virkamiehen? Ajaako jokainen toim­i­ja jokaisen tosien absoluutista hyvää? Äänestänkö hem­met­ti siis Keskus­taa seu­raavis­sa vaaleissa? 

    Yleisen elämänkoke­muk­sen nojal­la en pidä uskot­ta­vana, että ihmiset oli­si­vat tieten tah­toen ilkeitä tun­tem­at­tomille ihmisille. Tietenkin ihmiset aja­vat omia ja omien etu­ryh­mien­sä etua (usein muiden kus­tan­nuk­sel­la), mut­ta en kykene näkemään sitä, miten jonkin ryh­män liikku­misen hait­taami­nen (kuten väi­tit) ajaisi kenenkään yksilön tai etu­ryh­män etua.

    Joukkoli­iken­teen toim­intaedel­ly­tys­ten paran­t­a­mi­nen tai liiken­neon­net­to­muuk­sien vähen­tämi­nen toki saat­taa piden­tää autoil­i­joiden mat­ka-aiko­ja, mut­ta nähdäk­seni toimen­piteet ovat ainakin tois­taisek­si olleet kan­natet­tavia ihan nor­maalil­la hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten vertailulla.

    Minus­ta tämä ei ole mikään ide­ologi­nen kysymys, vaan se voidaan perustel­la ihan nor­maalil­la tehokku­u­den ja hyö­ty­jen mak­si­moin­nil­la: autoiljoiden kah­den min­uutin tap­pio voidaan perustel­la sil­lä, että jalankulk­i­jat tai joukkoli­ikenne säästävät neljä minuuttia. 

    Kari

  63. Paluuviite: Xanax dosage.
  64. Mielestäni lin­jat 14 ja 18 voitaisi­in lakkaut­taa, kun­han tilalle tulisi kor­vaa­va ratikkayhteys:
    Ratikat esim. 5 ja 5T voisi­vat men­nä bussien nyky­istä reit­tiä ja Munkkivuoren kohdal­la ne haa­rau­tu­isi­vat; 5 jatkaisi Tali­in ja 5T jatkaisi Pajamä­keen nyky­istä reit­tiä. Uskon, että lin­joille löy­tyy tarpeek­si matkus­ta­jia, kos­ka matkan var­rel­la asuu paljon ihmisiä (esim. Strömberg).

  65. Lin­ja 5:n jakami­nen pohjois­päässä ei kuu­losta ollenkaan has­sum­mal­ta ide­al­ta. Puo­likkaan vuoroti­hey­den luulisi riit­tävän molem­mille haaroille ajatellen nyky­istä vuoroti­heyt­tä ja ratikan suurem­paa kap­a­siteet­tia. Ver­rat­tuna nyky­su­un­nitelmi­in ei uut­ta rataakaan tarvi­ta kuin reilun kilo­metrin ver­ran (ratik­ka voisi var­maan kulkea Van­haa vier­toti­etä Huopalah­den­tien ja Pitäjän­mäen­tien välil­lä). Radalle Munkkivuoren ja Raide-Jok­erin välille saat­taisi joka tapauk­ses­sa löy­tyä tarvetta…

    Lin­jatun­nuk­sista puheenollen lie­nee kuitenkin loogisem­paa lait­taa 5T kulke­maan Tal­in­ran­taan ja 5P Pitäjän­mä­keen (tai 5A toiseen ja 5B toiseen mikäli P on huono kir­jain näis­sä yhteyksissä).

Vastaa käyttäjälle Kari Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.