Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.2.2010

Arka­di­ankadun pyörätiejärjestelyt

Uuden pyöräi­lypääl­likkö Saler­mo Marekin käden­jäl­ki alkaa näkyä. Nyt muute­taan puoli­toista vuot­ta van­haa pyörätiesu­un­nitel­maa Arka­di­ankadul­la. Alku­peräisessä suun­nitel­mas­sa oli tavanomaiset pyöräti­et Runeberginkadul­ta kre­ma­to­ri­olle, eli pyöräil­i­jät olisi pakotet­tu hitaille jalka­käytävfän laitaan tehdy­ille pyöräteille. Nyt Meche­lininkadun län­sipuolelta pyörätie jätetään kokon­aan pois turhana. Runeberginkadun ja Meche­lininkadun välille tehdään keskelle kat­ua (kaisto­jen väli­in!) pyöräkaista län­teen päin. Itään päin (kiel­let­tyyn ajo­su­un­taan siis) tehdään yksisu­un­tainen pyörätie kadun vierelle.

Tämä nopeut­taa pyöräi­lyä huo­mat­tavasti ja tulee paljon halvem­mak­si, mut­ta arim­mat pyöräil­i­jät var­maan arastel­e­vat. Ei toi­mi lumisi­na talv­ina, mut­ta ei niin väliksi.

Lausun­to ratikkali­iken­teen kokonaiskehittämisselvityksestä 

Lausun­nos­sa ei paljon mitään san­o­ta, mut­ta itse selvi­tys on mie­lenki­in­toinen. Tuo liki sata­sivuinen löy­tyy linkkinä ksv:n sivuil­ta (www.ksv.hel.fi, kohdas­ta päätök­sen­teko esi­tys­lis­tas­ta 11.2.2010) Helsingillä on mit­tavia ratikkaverkon kehit­tämis­su­un­nitelmia. Mie­lenki­in­toinen esi­tys olisi paran­taa kisko­ja syväu­raisik­si niin, että ratikoiden pyöriä leven­net­täisi­in. menisi kolise­mat­ta risteysten läpi; tosin en ymmär­rä miten.

Munkkivuoren vuoro on vas­ta joskus kymme­nen vuo­den kulut­tua. Munkkivuoren ratik­ka alen­taisi liiken­nöin­tikus­tan­nuk­sia ja nopeut­taisi mat­ka-aiko­ja. Eikö tätä nyt voisi toteut­taa nopoeammin.

Kysymys Kalasa­ta­man ratikkay­hteyk­sistä on mie­lenki­in­toinen; kyse ei ole vain liiken­nepoli­ti­ikas­ta vaan myös kaupunki­rak­en­teen kehittämisestä.

108 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 11.2.2010”

  1. Oikeil­la jäljil­lä ollaan. Polkupyörä voi haas­taa henkilöau­ton vain, jos se on riit­tävän nopea. 🙂 

    Pääkaupunkiseudul­la julki­nen liikenne ei koskaan pär­jää henkilöau­tolle. Se on pääsään­töis­es­ti lähin­nä puuhastelua. 😉

  2. Tuo syväu­raisu­us perus­tuu siihen, että pyörät ovat lev­eäm­mät, jol­loin rsi­tikot, jois­sa kak­si ksikoa kohtaa voidaan ajaa itse pyöräl­lä, kun joku koh­ta siitä on aina kiin­ni kiskos­sa. Nykyään kaik­ki ris­tikot aje­taan pyörän lappeen/tms (en muista oikeaa ter­miä) varas­sa, mikä kulut­taa sekä pyörää että kiskoa ja aiheut­taa koli­naa. Siitä myös ter­mi syväu­raisu­us, kun ura on syvä, eikä mata­la kuten nykyään.

    Suo­raan 90 asteen kul­mas­sa ris­teävi­in kiskoi­hin syväu­raisu­us ei ymmärtääk­seni auta, vain viis­toi­hin, joi­ta on joka vai­h­teen yhtey­dessä ainakin yksi. Tuo myös nopeut­taa liiken­net­tä hiukan, kun nyky­istä 10km/h rajoi­tus­ta ris­tikois­sa voita­neen nos­taa. Tarkem­paa seli­tys­tä aiheesta on Neljän­nen lin­ja blo­gis­sa.

    Mui­hin liiken­teen nopeut­tamiskeinoi­hin, eri­tyis­es­ti liiken­neval­oe­tuuk­si­in, olisin kaivan­nut vas­taavaa konkret­ian astet­ta kuin syväuraisuudessa.

    Arka­di­ankadun pyöräkaista kuu­lostaa hyvältä, mut­ta yksisu­un­taiseen pyörätiehen liit­tyy se ongel­ma, että sitä luul­tavasti aje­taan joka tapauk­ses­sa kah­teen suun­taan. Olisiko estet­tä tehdä siitä viral­lis­es­tikin kak­sisu­un­tainen tämän vält­tämisek­si? Siis niin että pyöräkaista silti säilyy.

  3. Meche­lininkadun kohdal­la muuten ajoväylien keskelle jäävän kevyen­li­iken­teen väylän voisi muuten vara­ta pyöräil­i­jöille, lait­taa esim. hes­per­ian puis­tokatu­jen risteyk­si­in (myös mui­hin) pyöräil­i­jöille omat liiken­neval­ot ja tehdä siitä kun­non baanan. Puuku­ja on liian lyhyik­si pätkit­ty ja muutenkin han­kala jalankulk­i­joille, mut­ta sopivil­la val­oil­la siitä voisi saa­da pyöräil­i­jöille nannaa.

  4. Pääkaupunkiseudul­la julki­nen liikenne ei koskaan pär­jää henkilöau­tolle. Se on pääsään­töis­es­ti lähin­nä puuhastelua. 

    En tiedä mis­sä päin Kalle pyörii, mut­ta kyl­lä julki­nen liikenne JUURI pääkaupunkiseudul­la pär­jää hyvinkin henkilöautolle. 

    Esim. Etelä-Haa­gas­ta tulee suo­raan keskus­taan paikallisju­nil­la 8 min­u­ut­tia. Ruuh­ka-aikana autol­la menee vähin­tään 20 min­u­ut­tia ja parkkipaikan etsimi­nen päälle. Itä­su­un­nas­ta metro on aivan ehdo­ton ajankäytön suhteen. 

    Ratikkakin on usein hyvä kil­pail­i­ja henkilöau­tolle. Lyhy­il­lä matkoil­la päi­hit­tää var­masti oman auton. Bus­sit valitet­tavasti useim­miten kyl­lä häviävät auton käytölle niin nopeudessa kuin mukavuudessa. 

    Mis­tä kumpua­vat nämä Pyöräniemen täysin väärät käsi­tyk­set? Olen joskus ajatel­lut Kalle, että olet vain tietois­es­ti pro­vokati­ivi­nen heit­täen näitä ylen auto­myön­teisiä ja aivan totu­u­den­vas­taisia jut­tu­jasi tänne. 

    Oletko jostain Juankoskelta vai mik­si et tiedä mis­tään mitään? Tai et ainakaan Helsin­gin julkises­ta liiken­teestä. Ker­ro Kalle!

    ++++++++++

    Ikävä jut­tu tämä Munkkivuoren tilanne. Olen nyt kymme­nen vuot­ta odot­tanut tänne ratikkaa ja pitäisi siis vielä toiset kymme­nen vuot­ta sin­nitel­lä uni­ver­sum­in tai ainakin galak­simme hitaim­man bus­sil­in­jan varas­sa (18). Toiv­ot­tavasti rol­laat­tori­ni kanssa pääsen vielä vuon­na 2021 sit­ten ylipään­sä liikkeelle.….

    Aina voi tietysti muut­taa pois, mut­ta jotain tasa-arvoa näi­hin liiken­ner­atkaisui­hin eri kaupungi­nosien välil­lä kaipaisin.

  5. Eikö kaupungilla ole varaa web-jär­jestelmään jos­sa doku­ment­tei­hin voi linka­ta suo­raan? Varsi­naista palvelua…

  6. +++++++++

    En oikein ymmär­rä tätä raito­vaunui­hastelua. nNi­is­sä on hvyät puolen­sa, mutat eivät ne nopeampi yhetyk­si ole.
    Eli­na kirjoitti

    “Ikävä jut­tu tämä Munkkivuoren tilanne. Olen nyt kymme­nen vuot­ta odot­tanut tänne ratikkaa ja pitäisi siis vielä toiset kymme­nen vuot­ta sin­nitel­lä uni­ver­sum­in tai ainakin galak­simme hitaim­man bus­sil­in­jan varas­sa (18). Toiv­ot­tavasti rol­laat­tori­ni kanssa pääsen vielä vuon­na 2021 sit­ten ylipään­sä liikkeelle…..”

    Busil­la (14 tia 18) Pääsee Raum­n­tie 1:stä (Munkkivuori) Simonkatu 10:iin (Kansankult­tuurin kir­jakaup­pa) 27 min­uutis­sa , mukaan lukien kävelya­jat, yht. n 0,5 km. Samas­sa ajas­sa pääsee raitio­vaunul­la Hol­lan­ti­laisen­tie 10:stä ((Munkkinie­mi) samaan Simonkatu 10:een. Käve­lyn­matkatkin taisi­vat olla samat.

    Tämä ½ tunia on aina varat­ta­va matkaan, lyhy­eenkin. Myös autol­la. — Rut­tu kyl­lä väit­ti päässeen­sä 110 vai 15 min­uutis­sa illal­la San­ta­ham­i­nas­ta Munkkivuoreen, mut­ta siinä ajet­ti­in lujaa.

    Aina voi tietysti muut­taa pois, mut­ta jotain tasa-arvoa näi­hin liiken­ner­atkaisui­hin eri kaupungi­nosien välil­lä kaipaisin.”

  7. Mikko, Kaup­sun esi­tys­li­s­tat löy­tyy sivuil­ta hel.fi/ksv
    Tuo ratikka­selvi­tys tosin luet­tavam­mas­sa muo­dos­sa http://www.hsl.fi/FI/suunnittelu/linjastosuunnitelmat/Documents/Hgin_raitioliikenteen_kokonaiskehittamisselvitys.pdf

    Ain­oa kuule­mani seli­tys sille mik­sei esimerkik­si Munkkivuoren ratikkaa voi rak­en­taa nopeam­min on että pelätään ratikkaraken­nus­markki­noiden yliku­umenevan. Helsin­gin osu­us Euroopan ratikka­markki­noista on lähim­pään tas­apros­ent­ti­in pyöris­tet­tynä luul­tavasti nol­la tämä seli­tys ontuu.

    Kivekäs, sitä konkre­ti­aa tosi­aankin kai­vataan. Mut­ta tuokin sata­sivuinen järkäle on kiitet­tävä saavu­tus rajal­lisil­la resurs­seil­la, odote­taan jatko-osaa.

  8. Mis­tä kumpua­vat nämä Pyöräniemen täysin väärät käsi­tyk­set? Olen joskus ajatel­lut Kalle, että olet vain tietois­es­ti pro­vokati­ivi­nen heit­täen näitä ylen auto­myön­teisiä ja aivan totu­u­den­vas­taisia jut­tu­jasi tänne.

    Oletko jostain Juankoskelta vai mik­si et tiedä mis­tään mitään? Tai et ainakaan Helsin­gin julkises­ta liiken­teestä. Ker­ro Kalle!

    Eli­na voisi keskit­tyä enem­pi keskustelu­un keskustelun aiheesta kuin tois­t­en keskustelijoiden solvaamiseen. Vai­h­toe­htois­es­ti voit Eli­na ava­ta oman blo­gin, jos­sa julkaiset sit­ten vain itseäsi myötäile­viä kirjoituksia.

  9. af Heurlin, keskinopeuk­sia on mitattu:
    4 iltapäiväru­uhkas­sa 15,2km/h, koko päivän keskiar­vo 15,6km/h
    14 15,8 ruuhkas­sa ja keskimäärin 17,6 (lukua nos­taa suh­teessa 4 ja 18 nopehko osu­us Pitäjänmäessä)
    18 13,6 ruuhkas­sa ja 16,6 keskimäärin

    Pin­tali­iken­teen nopeus nyt vaan on tuol­lainen kan­takaupungis­sa. Näen­näis­es­ti nopeampi vai­h­toe­hto on kulkea tun­neleis­sa mut­ta se on matkus­ta­jan kannal­ta ajal­lis­es­ti usein hitaampi vai­h­toe­hto kos­ka sit­ten kuluu taas kävelemiseen aikaa, ja lisäk­si tulee se käve­lyn vai­va. Keskus­ta ei ole mikään ostoskeskus jos­sa on yksi ovi jonne kaik­ki on menos­sa. Nuo luvut myös tukee sitä yleistä käsi­tys­tä että ruuhkas­sa, mil­loin suurin osa matkus­ta­jista on liik­keel­lä, ratik­ka hidas­tuu vähem­män kuin bus­sit. Käytän­nössä tämä tarkoit­taa myös sitä että se pysyy parem­min aikatauluissa.

    18 tai 14 nopeut­tamisek­si on vaikea tehdä yhtään mitään, en ainakaan kek­si mitään enkä ole han­kkeista kuul­lut. Siinä rap­paris­sa on eri toimia pitkä lista ratikoiden nopeut­tamisek­si yleen­sä, yksi keskeinen asia nimeno­maan Töölön suun­nal­la on että olisi toinen väylä Man­ner­heim­intien lisäk­si (vrt. Kallio). Eli Topeliuk­senkadun kiskot osana Munkkivuoren kisko­ja aut­taisi myös kymp­piä, nelosta, kol­mos­ta, jne.

    Että tämän takia sitä ratikkaa Munkkivuoreen puuhataan. Ja kun se on vielä taloudel­lis­es­ti järkevä, niin mikä ongel­ma tässä on?

  10. ´Kalle Pyöräniemen jatku­vaa type­r­ää provoilua liiken­nea­siois­sa seu­ran­neena annan täy­den tukeni Elinalle. 

    Hyvä Ellu!

  11. Olet Markku oike­as­sa siinä, ettei se ratikkakaan mikään pikaki­itäjä ole. Paikallisju­nat ja metro palvel­e­vat ehdot­tomasti parhaiten. 

    Ratikan mat­ka-aika on kuitenkin parem­min ennustet­tavis­sa ja vuorovälit paljon tiheäm­mät ja näin ollen pidän sitä tänne tervetulleena. 

    Ruuh­ka-aikaan 18 voi rauta­tien­to­ril­ta Munkkivuoreen jur­nut­taa jopa 45 min­u­ut­tia. Siinä menee her­mo jo rauhal­lisem­mal­takin tyyp­iltä kuin minä.

  12. Komp­paan myös mui­ta Eli­nan kiit­telijöitä. Hän osaa nykyään suun­na­ta pilkkakirveen­sä sen ver­ran hark­it­sev­asti, ettei hom­ma lipeä pelkäk­si provoiluk­si, vaan virk­istää aina välil­lä keskustelua sopivasti.

    Tuokin kysymys Pyöräniemelle oli mitä suurim­mas­sa määrin paikallaan ja juuri oikein muotoiltu.

    Ratikoista ja bus­seista Pyy­lu­o­ma jo sanoikin oleel­lisen: ratikat ovat hitai­ta, mut­ta niitä on mah­dol­lista nopeut­taa kohtu­ullisin kus­tan­nuksin. Keskustabusse­ja ei oikein ole.

    Lisäk­si ratik­ka vetää enem­män väkeä, mikä on taloudel­lista, ja kul­kee tasaisem­min, mikä on mukavaa.

  13. En oikein jak­sa ymmärtää intoa ratikkaverkon laa­jen­nuk­seen. Helsinkiläi­nen katu­verkos­sa liikku­va raitio­vaunu on hitain ja haavoit­tuvaisin liiken­nevä­line mitä kaupungista löy­tyy. Jos halu­at myöhästyä, kul­je spo­ral­la. Juuri joukkoli­iken­teen hitaus ja epälu­otet­tavu­us ajaa ihmisiä yksityisautoihin.

    Ahtai­ta ja epä­mukavi­akin ne ovat, pysäk­it mukaan lukien.

    Jos metron jatkamiseen ei ole varaa, niin laitet­taisi­in edes osa keskus­tan ratikkare­it­eistä tun­neli­in sen sijaan että tunge­taan kaduille lisää raitiovaunuja.

  14. Liiken­teessä, kuten muusakin elämässä on enem­pi kuin yksi, esim. “Enem­mistöläi­nen” maail­mankat­so­mus. Toisen keskusteli­jan haukku­mi­nen tyh­mäk­si, kos­ka ei jaa kanssasi mielip­iteitä ei ole ainakaan kovin aikuista käyttäytymistä. 

    Jos joku vas­tus­taa Kalle “ääliö” Pyöräniemeä näin lujasti, niin voisi aluk­si val­la­ta vaik­ka pätkän sohjoista Man­ner­heim­inti­etä ja jär­jestää auton­o­mista katu­juh­laa, jos­sa vas­tuste­taan väärää ajattelua..

    Pidänkin arvos­sa Osmoa älyn ja sivistyk­sen. Vaik­ka vas­tus­tan jyrkästi hänen mielestäni putk­inäköisiä ja viher­pop­ulis­tisia liiken­nevi­sioi­ta, niin kun­nioi­tan hänen selkärankaa keskustel­la ja koh­da­ta myös eriäviä kan­to­ja hänen oma­l­la, itsen­sä sen­suroimal­la blogillaan. Annetaan nyt kaikkien kukkien kukkia myös me muut, jookos!?

  15. En minä vas­tus­ta ratikkaa. mut­ta minä vas­tus­tan dog­mati­ikkaa. Mikään väite ei sinän­sä ole dog­maat­ti­nen, vain ihmisen tai ryh­män asenne voi olla sitä.

    Kyseessä ovat suuret investoin­nit. Kyl­lä niiden hyö­ty kan­nat­taa pun­ni­ta mon­een ker­taan, sil­lä ratikkalin­ja vie poh­jan pois mon­elta suo­ral­ta bussiyhteydeltä.

    Eräät bus­siväylät ovat todel­la nopei­ta. man­sku ruuh­ka-aikaan aika tuskaa, vaik­ka sil­lä onkin bus­sikaista. Busisin etuhan on siinä, että sen täy­tyy pysähtyä vain tarvit­taes­sa, ratikan joka pysäkil­lä. Sil­loin kun bus­si joutuu pysähtymään joka pysäkillä(esim. Man­sku klo 16), tämä etu menetetään.

    Autol­la muuten nopeus kaupungis­sa suuril­la väylil­lä ruuh­ka-ajan ulop­uolelela on n 30 km/t,eikä muual­la vält­tämät­tä tätätkään . Mut­ta ei tarvi­ta paljoa, että nopeus tyssää…

    Totean tässä edelleen, että bus­sil­la Suomeno­jal­ta Kamp­pin pääsee 16 min­uutis­sa. Mat­ka 14 km Keskinopeus siis on n 52 km/t.

  16. 18 tai 14 nopeut­tamisek­si on vaikea tehdä yhtään mitään, en ainakaan kek­si mitään enkä ole han­kkeista kuullut.

    Ongel­man ydin on liiken­nesu­un­nit­telu, jos­sa “kehi­tyk­sek­si” las­ke­taan liiken­teen hait­taami­nen toiselta. Raideli­iken­teen lop­ut­tomat liikenne-etu­udet, korokepysäkkien sijoit­ta­mi­nen vas­takkaisille puo­lille katu­ja, kort­teleis­sa ympyrää kiertävä henkilö- ja tavar­ali­ikenne ovat kaik­ki osana sumput­ta­mas­sa esim. lin­jo­ja 14 ja 18. Niin kauan kuin bus­si ei lennä, niin se kul­kee keskus­tas­sa muun tieli­iken­teen ehdoilla.

  17. Eli­na:
    Joukkoli­iken­nevä­linei­den nopeud­es­ta voisin tode­ta, ettei bussien ja raitio­vaunu­jen välil­lä sinäl­lään ole mitään peri­aat­teel­lista eroa, sil­lä molem­pi­en “hitaus” johtuu peri­aat­teessa samoista syistä ja tilanteen paran­tamiskeinotkin ovat olen­nais­es­ti samoja.

    Keskinopeut­ta voidaan nos­taa osoit­ta­mal­la joukkoli­iken­nevä­lineille omat kai­stat, anta­mal­la joukkoli­iken­nevä­lineille etu­ja liiken­neval­o­jen ja liiken­neym­päristön suun­nit­telul­la ja nopeut­ta­mal­la pysäkki­toim­into­ja (esim. kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen pois­to). Tietenkin nopeut­ta saadaan lisää myös vähen­tämäl­lä pysäkke­jä, mut­ta tämä taas kostau­tuu kokon­ais­mat­ka-ajan kasvu­na (pidem­mät kävelymatkat).

    Esimerkik­si Län­siväylän bus­sit eivät häviä vas­taav­ille junille tai metroille matkanopeudessa käytän­nössä ollenkaan, kos­ka niil­lä on omat kai­stat ja vähän pysäkkejä.

    Raitio­vaunuli­iken­teel­lä, oikein toteutet­tuna, toki on selkeitä etu­ja bus­sei­hin näh­den, kos­ka kyyti koetaan usein tasaisem­pana ja reitit parem­min ymmär­ret­täv­inä — ainakin sat­un­naiskäyt­täjien kohdalla.

    Minä näen raitio­vaunuli­iken­teen keskeisim­pänä vahvuute­na kuitenkin taloudel­lisu­u­den. Jos nyky­istä jär­jestelmää kehitet­täisi­in ja esimerkik­si piden­net­täisi­in nyky­isiä ratikoi­ta, voitaisi­in liikenne hoitaa olen­nais­es­ti pienem­min kustannuksin.

    Luulen, että keskeisimpiä syitä sille, ettei Helsin­gin raitio­vaunuli­iken­net­tä olla laa­jen­net­tu ja kehitet­ty on rahoituk­sen jakau­tu­mi­nen: bus­sili­iken­teen kai­stat ja niiden vaa­ti­ma katu­ti­la ja sen ylläpi­to rahoite­taan eri momen­til­ta kuin raitei­den rak­en­t­a­mi­nen ja ratikkakalus­ton han­k­in­nat. Lisäk­si val­ti­ol­la on lusikkansa sopas­sa, kos­ka se rahoit­taa läh­es sata pros­ent­tia moot­toriteistä ja junaraiteista (ja met­rostakin 30 pin­naa), mut­ta raitio­vaunuille rahoi­tu­so­su­us on tähän asti ollut pyöreät nol­la prosenttia.

    On lisäk­si ollut havait­tavis­sa tietyn­laista asen­teel­lisu­ut­ta mm. HKL:n tahol­ta: ain­oas­taan metro on oikeaa joukkoli­iken­net­tä ja jos raitio­vaunut uhkaa­vat näitä mega­lo­maanisia metro­hankkei­ta, niin raitio­vaunuli­iken­net­tä ei saa kehittää.

    Kari

  18. Kim­mo:

    Ongel­man ydin on liiken­nesu­un­nit­telu, jos­sa “kehi­tyk­sek­si” las­ke­taan liiken­teen hait­taami­nen toiselta. 

    No en minä ainakaan ole tuol­lais­es­ta suun­nit­telu­par­a­dig­mas­ta kuul­lut. Tietenkin joukkoli­iken­net­tä kan­nat­taa nopeut­taa autoli­iken­teen kus­tan­nuk­sel­la, koska:
    — henkilöä kohden bussin tai ratikan 10 sekun­nin viipe on merkit­tävästi suurem­pi hait­ta kuin parin henkilöau­ton vas­taa­va hidastaminen
    — joukkoli­iken­teen nopeut­ta­mi­nen nos­taa sen kulku­muo­to-osu­ut­ta ja vähen­tää siten autoli­iken­net­tä, mikä on autoil­i­joiden etu­jen mukaista.

    Raideli­iken­teen lop­ut­tomat liikenne-etu­udet, korokepysäkkien sijoit­ta­mi­nen vas­takkaisille puo­lille katu­ja, kort­teleis­sa ympyrää kiertävä henkilö- ja tavar­ali­ikenne ovat kaik­ki osana sumput­ta­mas­sa esim. lin­jo­ja 14 ja 18. 

    Tiedok­sesi: myös lin­jat 14 ja 18 saa­vat joukkoli­ikenne-etu­isuuk­sia. (http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/helmi/heiliraportti/liikennevalot.htm)

    Kari

  19. En minä vas­tus­ta ratikkaa. mut­ta minä vas­tus­tan dog­mati­ikkaa. Mikään väite ei sinän­sä ole dog­maat­ti­nen, vain ihmisen tai ryh­män asenne voi olla sitä.
    Se nimeno­maan on dog­mati­ikkaa, että lähde­tään siitä onko bus­si, ratik­ka, metro tai vaik­ka köysir­a­ta noin niinku yleen­sä hyvä liiken­nevä­line. Niil­lä on eri omi­naisu­udet, kysymys on siitä mihin, mis­sä ja miiten niitä käytetään. Kan­takaupun­gin omaises­sa ympäristössä ratik­ka on vah­va, bus­si on hyvä motar­il­in­joil­la, metro ja muut junat taas pitkil­lä (suu­ru­us­lu­okkaa yli 10km) matkoil­la jois­sa on suuret määrät matkus­ta­jia. Pikaratikalla voi tehdä kom­pro­mis­se­ja metron ja ratikan välil­lä, ja niitä kan­nat­taa tehdä siel­lä mis­sä tämä on järkevää, kuten Jokeri.

    Kyseessä ovat suuret investoin­nit. Kyl­lä niiden hyö­ty kan­nat­taa pun­ni­ta mon­een ker­taan, sil­lä ratikkalin­ja vie poh­jan pois mon­elta suo­ral­ta bussiyhteydeltä.
    Toki. Toisaal­ta joskus ihme­tytt­tää että kun esimerkik­si Munkkivuoren ratik­ka mak­saa rak­en­taa puo­let siitä mitä esimerkik­si se Kivikon liit­tymä Kehä I mak­saa, niin vaa­dit­tavien selvi­tys­ten suhde on pikem­minkin 10:1 kuin 1:2. Joukkoli­iken­nepuolel­la muuten kakkosjok­eri meni myös aika hep­poisin laskelmin läpi, han­ke tosin on luul­tavasti ihan hyvä joten ei sil­lä niin väliä.

    Eräät bus­siväylät ovat todel­la nopeita.
    Joo. Län­siväylän bus­sit, Lah­den­tien bus­sit Jakomäes­ta ja Haku­ni­las­ta esimerkik­si. Motaria aja­va bus­si on nopea, ja niin kauan kun matkus­ta­jamäärät on pienehköjä tuo on oikein järkevää joukkoli­iken­net­tä. Keskus­tan bus­sil­in­jat on ihan eri juttu.

    Busisin etuhan on siinä, että sen täy­tyy pysähtyä vain tarvit­taes­sa, ratikan joka pysäkillä.
    Ratikan ei ole pakko pysähtyvä joka pysäkil­lä, ykkä­nen ajaa joskus iltaisin pysäkkine ohi. Käytän­nössä tosin kan­takaupungis­sa joka pysäkil­lä joku tulee kyyti­in tai jää pois. Bus­sil­lakin ihan hijaisimpia tun­te­ja lukuunottamatta.

  20. Karin kanssa muuten samaa mieltä, paitsi:
    Joukkoli­iken­nevä­linei­den nopeud­es­ta voisin tode­ta, ettei bussien ja raitio­vaunu­jen välil­lä sinäl­lään ole mitään peri­aat­teel­lista eroa, sil­lä molem­pi­en “hitaus” johtuu peri­aat­teessa samoista syistä ja tilanteen paran­tamiskeinotkin ovat olen­nais­es­ti samoja.

    Keskinopeut­ta voidaan nos­taa osoit­ta­mal­la joukkoli­iken­nevä­lineille omat kai­stat, anta­mal­la joukkoli­iken­nevä­lineille etu­ja liiken­neval­o­jen ja liiken­neym­päristön suun­nit­telul­la ja nopeut­ta­mal­la pysäkki­toim­into­ja (esim. kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen poisto).
    Pitkälti omil­la kaistoil­laan kulke­val­la Jok­er­il­la bus­sit ruuhkau­tuu keskenään jo viiden min­uutin vuorovälil­lä. Pääsy­itä on nimeno­maan noiden pysäkki­toim­into­jen nopeus, matkus­ta­jat kul­kee sisään yhdestä oves­ta ja ostaa lip­pu­ja samal­la kun takana ole­va bus­si odot­taa pysäkille pääsyä. Jos malli­in ratik­ka tuli­joiden lip­pu­ja ei tark­iste­ta (avo­ra­has­tus) ja niitä ei edes myy­dä (ratikois­sa jatkos­sa) niin sit­ten tarvi­taan enem­män tarkas­ta­jia, ja näi­den tarve eli kus­tan­nuk­set on taas suh­teessa kulku­vä­li­neen kokoon. Lisäk­si jos bus­si on tupat­en täyn­nä, niin pysäkki­a­jat tietenkin venyy. Eli sikäli kun ratik­ka on suurem­pi ja tilavampi, niin tämä aut­taa asi­aa. Toki se tietenkin edel­lyt­tää sit­ten riit­tävää määrää matkustajia.

  21. Olen vuosia asunut ratikan vaiku­tus­pi­iris­sä, mut­ta jostain syys­tä käyt­tö on jäänyt vaakahissi­as­teelle, ratikalla ei vaan pääse oikein mihinkään järkevässä ajas­sa. Jos kokon­ais­mat­ka-aika 1A:lla Etelä-Helsingistä vaik­ka Mäkelän­rin­teen uima­hal­li­in on 38 min­u­ut­tia ruuh­ka-ajan jäl­keen, ei se oikein jak­sa houkut­taa, eri­tyis­es­tikin kun takaisin ei enää pääse. Oma­l­la autol­la mat­ka menee vartissa.

    Ajal­lis­es­ti muuten vielä erikoisem­pi tilanne on Län­siväylän toimis­toalueille Etelä-Helsingistä kulkies­sa, oma­l­la autol­la on tätä nykyä per­il­lä nopeam­min kuin julk­isil­la Kampin bus­si­lai­tureil­la Ruo­ho­lah­den raken­nustöistä huolimatta.

  22. Toisaal­ta joskus ihme­tytt­tää että kun esimerkik­si Munkkivuoren ratik­ka mak­saa rak­en­taa puo­let siitä mitä esimerkik­si se Kivikon liit­tymä Kehä I mak­saa, niin vaa­dit­tavien selvi­tys­ten suhde on pikem­minkin 10:1 kuin 1:2.

    Hieno esimerk­ki tästä oli kaupunkisu­un­nit­telu­lau­takun­nan kok­ous 12.6.2008, jos­sa päätet­ti­in Laa­jasa­lon ratikas­ta, hin­ta-arvio 125 miljoon­aa, ja Laa­jasa­lon autoli­iken­net­tä varten tehtävästä uud­es­ta Itäväylän liit­tymästä tun­nelei­neen, hin­ta-arvio 100 miljoonaa.

    Ratikkaratkaisun poh­jak­si tehti­in 69-sivuinen raport­ti ja siihen perustuen 40-sivuinen esi­tys. Itäväylän liit­tymästä oli 7‑sivuinen esi­tys, ei muu­ta. Ei 0‑vaihtoehtovertailua, ei ana­lyysiä joukkoli­iken­ner­atkaisun merk­i­tyk­ses­tä, eikä sys­temaat­tisia käyttäjämääräarvioitakaan. 

    Selvi­tys­ten määrä on siis yhden suhde viiteen­toista, jos puh­taasti sivumääräl­lä las­kee (joka on tietenkin aika karkea mit­tari), kun hin­ta on samaa luokkaa.

    Ei liene miltään kannal­ta perustel­tua, että eri­lai­sista liiken­nehankkeista tehdään päätök­siä aivan eri­laisin perustein. Ylisu­un­nit­telu­akin on hyvä vält­tää ettei päätök­sen­teko mene mah­dot­toman hitaak­si, mut­ta halut­tu suun­nit­telun taso pitäisi sit­ten olla sama kaikessa. Vai onko tässä joku jär­ki jota en vaan tajua?

    Linkit esi­tys­lis­tatek­stei­hin ja selvi­tyk­si­in omas­sa blo­gis­sani, jos joku halu­aa tarkistaa.

  23. Tpyy­lu­o­ma:

    Pitkälti omil­la kaistoil­laan kulke­val­la Jok­er­il­la bus­sit ruuhkau­tuu keskenään jo viiden min­uutin vuorovälil­lä. Pääsy­itä on nimeno­maan noiden pysäkki­toim­into­jen nopeus, matkus­ta­jat kul­kee sisään yhdestä oves­ta ja ostaa lip­pu­ja samal­la kun takana ole­va bus­si odot­taa pysäkille pääsyä. 

    Näin­hän siinä käy, mut­ta olen sitä mieltä, ettei tuo sinän­sä ole mikään bussin omi­naisu­us. Ei ole mitään peri­aat­teel­lista eikä käytän­nöl­listä estet­tä luop­ua kul­jet­ta­jan myymistä lipus­ta ja siir­tyä avo­ra­has­tuk­seen ko. linjalla.

    Jos malli­in ratik­ka tuli­joiden lip­pu­ja ei tark­iste­ta (avo­ra­has­tus) ja niitä ei edes myy­dä (ratikois­sa jatkos­sa) niin sit­ten tarvi­taan enem­män tarkas­ta­jia, ja näi­den tarve eli kus­tan­nuk­set on taas suh­teessa kulku­vä­li­neen kokoon. 

    Min­un nähdäk­seni tarkas­ta­jien aiheut­ta­mat kus­tan­nuk­set eivät juurikaan ole riip­pu­vaisia kulku­vä­li­neen koos­ta. Voihan tuos­sa jonkin­lainen kor­re­laa­tio olla, mut­ta eiköhän kyse ole lähin­nä siitä, kuin­ka mon­ta lip­pua tarkaste­taan annetus­sa aikayksikössä.

    Ei ole mitenkään itses­tään­selvää, että tämä riip­puu liiken­nevä­li­neestä. Bus­seis­sa toki tarkas­t­a­mi­nen on nyky­isin “tehot­tomam­paa” — siinä mielessä, että liput­to­mia on vähem­män -, mut­ta tämä johtuu nimeno­maan siitä, että sinne bus­si­in ei yleen­sä pääse näyt­tämät­tä lip­pua. Avo­ra­has­tuk­ses­sa tilanne olisi toinen.

    Mis­sään tapauk­ses­sa kyse kovin merkit­tävästä eros­ta (paljon enem­män vaikut­taa esimerkik­si reit­tisu­un­nit­telu, välinei­den kuor­mi­tusas­teet, jne.).

    Lisäk­si jos bus­si on tupat­en täyn­nä, niin pysäkki­a­jat tietenkin venyy. Eli sikäli kun ratik­ka on suurem­pi ja tilavampi, niin tämä aut­taa asi­aa. Toki se tietenkin edel­lyt­tää sit­ten riit­tävää määrää matkustajia. 

    Niin, tähän­hän se lop­ul­ta kul­mi­noituu: raitio­vaunu (tai pikaratik­ka) on järkevä, kun matkus­ta­jamäärät ovat riit­tävän suuria.

    Olen sitä mieltä, että tuol­lainen runk­olin­ja­mainen yhteys (kuten Jok­eri) yleen­sä on jo perustel­tua toteut­taa suurem­mil­la yksiköil­lä kuin telibus­si (tai toisin päin: jos liiken­nemääri­in riit­tää telibus­si, on koko “runk­olin­jan” tekem­i­nenkin vähän kyseenalaista).

    Toinen vai­h­toe­hto olisi toe­tut­taa yhtey­det vähäli­iken­teisimp­inä yksit­täis­lin­joina (kuten esimerkik­si ne Län­siväylän bus­sit). Molem­mis­sa tavois­sa on puolensa.

    Olen kan­nat­tanut Jok­erin toteut­tamista raiteil­la lähin­nä siitä syys­tä, että sitä voi pitää strate­gise­na han­kkeena koko joukkoli­iken­n­ev­erkon rak­en­tamises­sa — samal­la tavoin kuin esimerkik­si Län­simetroa. Tosin, kuten olen use­asti toden­nut, pidän Län­simetroon liit­tyvää strate­giaa vääränä 🙂

    Kari

  24. spot­tu, Etelä-Helsingis­sä on se erikoisu­us että matkat muual­la menee keskus­ta-alueen läpi. Ja tuon takia se on nimeno­maan se paik­ka jonne jonkin­laises­sa tun­neli­ju­nas­sa voisi olla järkeä, vaik­ka Pis­aran haara etelään, metro Punavuoreen tai ratikkatun­neli Töölö — Punavuori. Alueelle on lisäk­si niin suuret väestöti­hey­det että kalli­it tun­nelit voisi­vat olla jopa perustel­tu­ja. Syistä mitä minä en ymmär­rä noi­ta tun­nelei­ta visioidaan kuitenkin jok­seenkin kaikki­in mui­hin ilmansuuntiin.

    Fredan raiteet kyl­lä aut­taisi­vat Töölön ja Kampin suun­taan, metroonkin vai­h­to olisi kätevämpi. Lisäk­si ykkösen nopeut­tamista tutk­i­taan käsit­tääk­seni paraikaa, mut­ta pois­tolistal­la voi toisaal­ta hyvinkin olla se uima­hallin pysäkki 🙂

  25. Kivekäs, tuo on vaan pin­taraa­paisu. Laa­jasa­loon selvitet­ti­in metroa, laut­taa ja köysir­ataa, tun­nel­lis­sa, sil­lal­la, meren­po­h­jas­sa… lop­putu­los oli toki harv­inaisen perus­teelli­nen selvi­tystyö. Ja sisässä on muuten val­i­tus ettei YVAa ole tehty, eli ei ole selvitet­ty tarpeek­si. En mal­ta olla lis­taa­mat­ta, KSV:n sivuil­ta, mielestäni pari 90-luvuil­la julka­istua esi­selvi­tys­tä ainakin puuttuu:

    Catel­la Prop­er­ty Con­sul­tants. Mah­dol­lisen metron rak­en­tamisen vaiku­tus Kru­unuvuoren­ran­nan maan arvoon 28.9.2004. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, ase­makaavaosas­to ja kiin­teistövi­ras­to, tonttiosasto.

    Fun­dus Oy, 2004. Laa­jasa­lon tun­ne­limetron raken­net­tavu­us- ja kus­tan­nus­tarkastelu. Ksv, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Geolo­gian tutkimus­laitos 2000–2001. Kru­unuvuorenselän ja Hevos­salmen aluei­den kaiku- ja reflek­tio­seis­miset luo­tauk­set. Edel­liseen liit­tyen kiin­teistövi­ras­ton geot­ekni­nen osas­to 2000–2001. Hevos­salmen alueen yleispi­irteinen kar­toi­tus. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Insinööri­toimis­to Oy Mat­ti Ollila & Co, 2004. Laa­jasa­lon joukko- ja kevyen liiken­teen yhteys, sil­tavai­h­toe­hto, Ksv, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Insinööri­toimis­to Oy Mat­ti Ollila & Co 2007. Lausun­to ja alus­ta­va kus­tan­nusarvio, yhteys Kata­janok­ka-Hylkysaari, avat­ta­va sil­ta, vapaa aukko 55 m. 16.1.2007. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Insinööri­toimis­to Oy Mat­ti Ollila & Co, 2005. Metro/raitiotie Katajanokka–Kruunuvuorenranta. Insinööri­taitorak­en­tei­den päämit­to­ja 3d-mallinnus­ta varten. Ksv, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Kiin­teistövi­ras­to, geot­ekni­nen osas­to. Laa­jasa­lon metrolin­jan geo­t­utkimuk­set, kalliokairauk­set. 2004. Ksv, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Laa­jasa­lon joukkoli­iken­nejär­jestelmien ver­tailu 10.5.2007. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, liiken­nejär­jestelmä­toimis­to ja liiken­nelaitos, suunnitteluyksikkö.

    Lin­ea Kon­sul­tit Oy. Kru­unuvuoren­ran­nan vesili­iken­ney­hteys, 24.4.2006.

    Moli­no Oy. Korkeasaari–Kruunuvuorenranta ‑sil­lan kaupunkiku­val­liset vaiku­tuk­set 30.3.2007. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, asemakaavaosasto.

    Moli­no Oy. Kru­unuvuorenselän liiken­nejär­jeste­ly­jen maise­ma-arvioin­ti. 11.4.2005. Ksv, asemakaavaosasto.

    Moli­no Oy. Raiti­otiey­hteys Kata­janok­ka-Kru­unuvuoren­ran­ta: Läp­päsil­lan rak­en­tamisen vaiku­tuk­set ja Hylkysaaren laa­jen­tamisen kaupunkiku­val­liset vaiku­tuk­set. 31.1.2007. Helsin­gin kaupun­ki, kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, asemakaavaosasto.

    Raitioy­hteys Laa­jasa­loon. Helsin­gin yleiskaa­va 2002: Toinen metrolin­ja. Yleiskaa­va 2002:n toteut­tamis­su­un­nitel­ma Laa­jasa­lon suun­nal­la. 23.1.2007. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, liikennejärjestelmätoimisto.

    Rito­la Jouko, Euras­to Raimo, Juvankos­ki Markku, Kukko Heik­ki, Orantie Kaler­vo, Saari­nen Ari ja Tuho­la Markku 2006. Uptet­tu­jen tun­nelei­den käytet­tävyys Helsin­gin olo­suhteis­sa — Sovel­lus­es­imerkkinäKru­unuvuorenseläm ali­tus. Tutkimus­ra­port­ti Nro VTT-R08203-06 29.9.2006.

    Sund­man Mikael, 2005. Kru­unuvuoren­ran­nan joukkoli­iken­ney­hteys, sil­tavai­h­toe­hdon kaupunkiku­val­liset vaiku­tuk­set. Ksv, asemakaavaosasto.

    Sund­man Mikael, 2007. Kru­unuvuoren­ran­nan joukkoli­iken­ney­hteys, sil­tavai­h­toe­hto­jen kaupunkiku­val­liset vaiku­tuk­set. 18.1.2007. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, asemakaavaosasto.

    Suun­nit­telukeskus Oy 2002. Kru­unuvuoren­ran­nan vesili­iken­ney­hteys. Helsin­gin kaupun­ki, kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, asemakaavaosasto.

    TÖMPS-pro­jek­ti. Helsin­gin toinen metrolin­ja. Toimin­nalli­nen selvi­tys. Helsin­gin kaupun­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­ton liiken­nesu­un­nit­telu­osas­ton selvi­tyk­siä L 2003:1 ja Helsin­gin kaupun­gin liiken­nelaitok­sen suun­nit­teluyk­sikön julka­isu­ja S:1/2003.

    Vesili­iken­teen hallinnoin­tia selvit­televän työryh­män esi­tys 31.1.2006. Helsin­gin kaupunki.

    Auto­tun­nelista löy­tyy yksi, ja autoista yhteen­sä kaksi:

    Ram­boll Fin­land Oy Itäväylän ja Lin­nan­rak­en­ta­jantien tun­neli­v­ai­h­toe­hto­jen kus­tan­nusarviot, luon­nos 18.1.2008. Helsin­gin kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Fun­datec 2007. Laa­jasa­lon pysäköin­ti­selvi­tys. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, teknistaloudelli­nen toimisto.

    Ja tästä en osaa sanoa:

    Laa­jasa­lon liiken­nejär­jestelmien ver­tailu. Täy­den­tävät selvi­tyk­set 31.5.2007. Kaupunkisu­un­nit­telu­vi­ras­to, liikennejärjestelmätoimisto.

  26. Siinä on kak­si muu­ta pysäkkiä 250m päässä uima­hal­lista kumpikin, eli ei se var­maan siitä pysäk­istä ole kiin­ni, jos ratikan saa kulke­maan nopeudel­la jol­la sitä kan­nat­taa käyt­tää. Ja tietysti aikoina joil­la sitä käyttäisi.

  27. Kari, tarkas­ta­jien ajas­ta suurin osa men­nee väli­neestä toiseen liikku­miseen. Busse­ja on yhtäaikaa liiken­teessä var­maan viitisen sataa (?), ja matkus­ta­jia keskimäärin jotain 15 (ulko­muis­tista), jos noi­ta pitää tarkas­taa niin usein että jonkin­lainen ris­ki kiin­ni­jäämis­es­tä säi­lyy niin ei se ole mikään pikku­jut­tu. Ja lipun­myyn­ti­au­tomaatit mak­saa muuten jotain kymp­pi­ton­nin kap­pale. (Ei, minäkään en ymmär­rä miksi.)

  28. Osmo Kivekäs:

    Ratikkaratkaisun poh­jak­si tehti­in 69-sivuinen raport­ti ja siihen perustuen 40-sivuinen esi­tys. Itäväylän liit­tymästä oli 7‑sivuinen esi­tys, ei muu­ta. Ei 0‑vaihtoehtovertailua, ei ana­lyysiä joukkoli­iken­ner­atkaisun merk­i­tyk­ses­tä, eikä sys­temaat­tisia käyttäjämääräarvioitakaan.

    Kateus vie kalatkin vedestä vai mil­lä halu­at argu­men­toi­da esille tuo­maasi epäkohtaa? 

    Liit­tymän rak­en­t­a­mi­nen voi toki olla merkit­tävän (turhan?) kallista, mut­ta Laa­jasa­lon ratikka­hanke on kuitenkin pro­jek­ti, joka muokkaa use­an kaupungi­nosan koko maise­maa. Tätä taus­taa vas­ten on luon­nol­lista, että han­kkeen koko kuva on selvitet­tävä. Vaiku­tuk­sil­taan suuret han­kkeet vaa­ti­vat luon­nol­lis­es­ti perus­teel­liset selvitykset.

  29. Kan­takaupun­gin raide­v­erkko­vi­sioi­ta on kyl­lä tehty mon­en­laisia, mut­ta selkeää tavoitev­erkon hah­moa ei ole syn­tynyt. Viimeisim­mässä vahvis­te­tus­sa yleiskaavas­sa on varaudut­tu sekä Pasi­lan metrolin­jaan ( ensim­mäiseen toteu­tus­vai­heeseen ) että Pis­ararataan. Nuo radat hoita­vat pääosin esikaupun­ki-kan­takaupunkiy­hteyk­siä, mut­ta joku rooli niil­lä on myös kan­takaupun­gin sisäisen liiken­teen hoidossakin. 

    Nyky­muo­toisen raiti­oli­iken­teen rooli on jatkos­sakin, myös nyt esitellyssä suun­nitel­mas­sa, ensisi­jais­es­ti lyhyi­den kan­takaupun­gin sisäis­ten matko­jen hoita­jana, kos­ka nopeusta­so ei nouse nykyis­es­tä muu­ta, kuin tekemäl­lä verkos­ta tun­nelio­suuk­sia sisältävä.

    Laa­jasa­lon ratik­ka tulee ole­maan poikkeus tästä pääsään­nöstä. Mie­lenki­in­toista nähdä, kuin­ka se tehtävästään selviää. Yleiskaa­van metrova­raus perus­tui San­ta­ham­i­nan rak­en­tamiseen, mut­ta sen toteut­tamis­es­ta on näköjään luovuttu.

    Ratikkara­to­jen rak­en­t­a­mi­nen on sinän­sä kohtu­ullisen hal­paa puuhaa. Niitä on ajan myötä tehty aika mon­elle kan­takaupun­gin kaduista. Jos rata sat­tuu tule­maan väärälle paikalle, hukkain­vestoin­ti on pieni. Käyt­tämät­tömiä rataosia jää muu­tosten yhtey­dessä jäl­jelle muis­tu­mi­na kaupun­gin kehitysvaiheista.

    Kulku­muo­toa vaivaa liiken­nöin­nin hin­nakku­us ja ajoit­tainen huono luotet­tavu­us. Hidas liikenne on kallis liikenne. Kun raiti­oli­ikenne laa­je­nee, joudu­taan investoimaan varikkotiloi­hin ja vaunui­hin ja se ei ole aivan hal­paa. Toivoa sopii, että tule­vis­sa vaunuhank­in­nois­sa ei joudu­ta edel­lisen kier­roksen vielä nytkin vaivaami­in ongelmiin. 

    Toisen metrolin­jan jatkamis­es­ta Kampil­ta Punavuoren kaut­ta Her­ne­saa­reen on kyl­lä visio­ta­son suunnitelmaedotuksia. 

    Munkkivuoren ratik­ka voidaan toteut­taa nopeasti, jos tyy­dytään lin­jan 4 haaroit­tamiseen Laa­jalah­den auki­ol­ta koulun ja IBM:n välistä Munkkivuoren ostarille.

  30. tpyy­lu­o­ma: “spot­tu, Etelä-Helsingis­sä on se erikoisu­us että matkat muual­la menee keskus­ta-alueen läpi.”

    Ei ole mikään Etelä-Helsin­gin erikoisu­us. Ihan sama jut­tu oli Kallios­sa aikoinaan, Laut­tasaa­reen tms men­nessä peri­aat­teessa 65A kul­ki vier­estä mut­ta metrol­la sai yleen­sä yhden vuoron kiin­ni Ruo­ho­lahdessa. Etelä­su­un­nas­sa ratikalla pääsi näp­päräm­min lähin­nä osaan Kru­u­nun­haas­ta johtuen ram­paute­tus­ta Kaisaniemen metroasemasta.

  31. Kim­mo: “Kateus vie kalatkin vedestä vai mil­lä halu­at argu­men­toi­da esille tuo­maasi epäkohtaa? ”

    Näin veron­mak­sa­jan näkökul­mas­ta esimerkik­si euroista voi rak­en­taa ihan hyvän argu­mentin kun sitä ver­taa sub­jek­ti­iviseen palve­lu­ta­son paranemiseen.

    101 miljoo­nan tuhraami­nen yhteen risteyk­seen samanaikaises­ti kun ollaan rak­en­ta­mas­sa ratikkay­hteys jon­ka kaiken jär­jen mukaan pitäisi suures­sa osas­sa Laa­jasa­loa olla keskus­taan matkaav­ille henkilöau­toakin nopeampi vai­h­toe­hto on aika huonos­ti harkittua.

    Laa­jasa­lon joukkoli­iken­teen ongel­ma on että se on siel­lä päässä laadullis­es­ti samal­la tasol­la kuin neljäkym­men­tä vuot­ta sit­ten eli ei minkään­laista inte­graa­tio­ta mihinkään. Jos olisi, tuskin tarvit­taisi­in kak­si­ta­soista ympyrää ratikkay­htey­den rak­en­tamisen jälkeen.

  32. spot­tu, se on nyt vähän mitä tarkalleen tarkoi­tat Kalli­ol­la mut­ta kasi on ihan hyvä, samoin bus­sit ja ratikat pohjoiseen päin. Asuin Hesarin nurkil­la vuosia ja käytin lähin­nä noi­ta, metro oli ihan kätevä itään päin, Van­taalle ja Espooseen pääsi suht hyvin Pasi­las­sa vaihtamalla.

    65A on muuten hyvä lin­ja, mut­ta se kul­kee ihan miten sat­tuu. Viimek­si yritin men­nä sil­lä aikataulun mukaan Simonkadul­ta Ruo­ho­lah­teen, pysäkkinäytössä luki että seu­raavaa tulee 22 min­uutin ja sitä seu­raa­va 24 min­uutin päästä (vuoroväli 20 min­u­ut­tia) joka kieltämät­tä herät­ti hilpeyt­tä, on ihan kiitet­tävä saavu­tus että aikataulun mukaan 30 min­uutin matkalla ollaan 18 min­u­ut­tia myöhässä. Eikä ollut edes pahin ruuh­ka-aika. 65A muuten typ­istyy Län­simetron myötä ilmeis­es­ti Rauta­tien­to­rille, Maunulaan menee paper­il­la joskus metro, asukkai­ta on ihan yhtä vähän kuin Munkkivuoressa.

  33. Vep­säläi­nen:
    Munkkivuoren ratik­ka voidaan toteut­taa nopeasti, jos tyy­dytään lin­jan 4 haaroit­tamiseen Laa­jalah­den auki­ol­ta koulun ja IBM:n välistä Munkkivuoren ostarille.
    Olin ja olin vähän vieläkin samaa mieltä, mut­ta olen alka­nut ymmärtää sitä Huopalah­den­tien lin­jaus­ta. Siinä IBM:n ja koulun välisessä reitis­sä on pari ongel­maa. Ensin­näkin Laa­jalah­den­tien mäki on vähän jyrkkä ja kapea, mut­ta isom­pi pul­ma on se Turun­väylän yli­tys. Toki se sil­lalle tai tun­nelil­la onnis­tuu, mut­ta se taas mak­saa. Iso etu Huopalah­den­tien lin­jauk­sel­la on se että se saadaan palvelun piirin, lisäk­si Huopalah­den­tie on niin lev­eä ettei omien kisko­jen pitäisi olla ongelma.

  34. Kateus vie kalatkin vedestä vai mil­lä halu­at argu­men­toi­da esille tuo­maasi epäkohtaa? 

    Kateusko­rt­ti oli nyt vähän turhan herkässä.

    En ole kum­mas­takaan pro­jek­tista juuri hyö­tymässä, kun en asu Laa­jasa­los­sa. Toki saatan joskus muut­taa sinne ja poten­ti­taalis­es­ti hyö­tyä kummastakin.

    Luulin myös argu­men­toi­neeni melko selkeästi, mis­sä tässä on se ongel­ma: 101 miljoon­aa on paljon rahaa, jos se menee hukkaan. Sik­si min­ua kiin­nos­taa, ja kaikkia veron­mak­sajia var­maan noin peri­aat­teessa kiin­nos­taa, ovatko investoin­nit perustel­tu­ja ja huolel­la harkit­tu­ja. Ja sitä varten taas pitää selvit­tää ne kun­nol­la ja esitel­lä ne kun­nol­liset selvi­tyk­set luot­ta­mushenkilöille, jot­ka tästä puolestamme päättävät.

    Kun on tosi­aan ihan mah­dol­lista, että autoli­ikenne Laa­jasa­losta jääkin vähäisem­mäk­si, kos­ka ihmiset menevät ratikalla ja Itäväylää kan­nat­taisi kehit­tää ennem­min muul­la tavoin, vaik­ka itään suun­tau­tu­val­la tun­nelil­la (ei, en tiedä onko se tarpeen, tämä oli esimerkki).

  35. Pro Eli­na; vs. Pyöräniemi.
    Jopa Turus­ta asti kulkien julki­nen liikenne (vaik­ka on uudet moot­tori­ti­et) on Helsin­gin suun­taan asioidessa tehokkaampi (voi tehdä junas­sa omia hom­mi­aan), varmem­pi (ei tarvitse miet­tiä minne saa auton ja mis­sä jumit­tuu ruuhkaan), vähin­tään yhtä nopea (riip­puu vähän mihin menee, omat käyn­ti­ni ovat yleen­sä metron tai lähi­ju­nan tavoitet­tavis­sa) ja kaikin puolin miel­lyt­tävämpi (ja junas­sa voi sat­tuman­varais­es­ti luo­da myös hyviä kon­tak­te­ja eri­laisi­in tahoihin).
    Ja jos kesäl­lä saa vuokratuk­si pyörän rautatiease­mal­ta niin aina vaan paranee.

  36. Sep­po Vep­säläien kirjoitti

    “Munkkivuoren ratik­ka voidaan toteut­taa nopeasti, jos tyy­dytään lin­jan 4 haaroit­tamiseen Laa­jalah­den auki­ol­ta koulun ja IBM:n välistä Munkkivuoren ostarille.”

    Kyl­l­lä. Mut­ta voite­taanko täl­lä mitään? Jos Munkkivuoreen halu­taan raiti­otie, se lie­nee mielekästä vain jos se kiertää koko Ulvi­lantien kier­roksen (kuten bus­sikin). — Toisaal­ta kysytään, pitääkö Topeliuk­senkadulle Tuko­hol­mankadul­ta Töölön­to­rille rak­en­taa ratikkakiskot. (Huo­maamme, ettemme voi rak­en­taa raitio­vaunuille tässä tapauk­ses­sa omaa kaistaa.) Ja sit­ten, kuten S.V. aivan oikein huo­maut­ti, pitää laskea mukaan uusi kalusto.

    Min­ul­la ei ole eikä tarvitse olla mielipi­det­tä asi­as­ta. Mut­ta val­is­tuneeseen mielip­i­teeseen tarvi­taan, että ymmärtää geome­tri­aa, noin kuvaan­nol­liset­si sanoen. Kaikil­la tämänkään pal­stan kir­joita­jil­la ei sitä taitoa ole, eikä min­ul­lakaan kuin korkein­taan pin­nal­liset tiedot.

    Haka­ni­estä Ara­bi­aan pääsee aikataulu­jen mukaan bus­sil­la klo 8.40 n 12 min­uutis­sa, ratikalla n 14 min­uutis­sa. Kumpikin kohtu­ulli­nen ja järkevä aika.

    Ver­tail­lun vuok­si: eilen (lumipyryssä) totesin, että kel­lo 10 ap. oma­l­la autol­la mat­ka Sturenkadun ja Mäkelän­ri­teen risteyk­ses­tä Limin­gantien puo­liväli­in (yhteen­sä 2 km) vei läh­es 10 min­u­ut­tia. Ei yhtään ruuhkaa, mut­ta varsinkin aivan lumisel­la Limin­gatiel­lä joutuu aja­maan mil­tei käve­ly­vauh­tia.- Ei tämä har­mit­tanut, kun oli varan­nut tarpeek­si aikaa ja autossa saat­toi samal­la pohtia geo­moe­tri­an kysymyksiä.

  37. Lain­aus: “Tämä nopeut­taa pyöräi­lyä huo­mat­tavasti ja tulee paljon halvem­mak­si, mut­ta arim­mat pyöräil­i­jät var­maan arastel­e­vat. Ei toi­mi lumisi­na talv­ina, mut­ta ei niin välik­si”. lain­aus päättyy.

    Paljon on jo kom­men­toitu raitio­vaunu­ja ja samal­la busse­ja ja henkilöau­to­jakin, mut­ta heitän vielä jotain yleistä itse huo­mat­tua pyöräteistä:

    Helsingis­sä ja Tam­pereel­la ei ole pyöräli­iken­nöin­ti kovin hyväl­lä tasol­la esim Oulu­un ver­rat­tuna (arvio itse koet­tuna) — koros­tuu varsinkin juuri talvel­la ja olen siinä eri mieltä, että on välik­si kun se kaik­ki näkyy pyöräil­i­jöi­den määris­sä näis­sä kaupungeis­sa heti.

    Ehdo­tus siihen miten toim­inta voisi paran­tua lumisi­nakin talv­ina: kun autoti­et aurataan keskus­tas­ta reuno­ja kohti ja aloit­taen isoil­ta väyliltä pikkukatu­jen suun­taan, niin kan­nat­taisi kokeil­la pyörätei­den auraamista päinvastoin.
    Tarkoit­taa: aloit­taen pikkukaduil­ta pääväyliä kohti ja reuno­jen nukku­malähiöistä ensin ja kohti keskustaa.

    Ajatuk­se­na siinä on että kun aamul­la ulko-ovelta näkyy lumes­ta puh­das pyörätie, jol­la naa­pur­in­mies pol­keekin jo töi­hin, se ei kan­nus­ta lähtemään autol­la lumisille pikkukaduille vaan innos­taa pyörän käyttöön.
    lähempänä keskus­taa pyöräl­lä voi sit­ten tarvit­taes­sa ajaa jo aurat­tua autokaistaa, jos siel­lä pyöräti­et on vielä lumiset.

  38. Topeliuk­senkatu on lev­eähkö, sille kyl­lä saadaan omat kiskot. Eikä se vält­tämät­tä edes tarkoi­ta läpi­a­jon tai pysäköin­nin rajoituk­sia, mut­ta jos tarkoit­taakin niin kort­telin päässä kumpaankin suun­taan on autoille Man­ner­heim­intie sekä Meche­linkatu ja Töölöön kaavas­sa jät­ti­mainen parkki­hal­li suurin piirtein noille nurkille.

    Mie­lenki­in­toinen asia on nuo Kalasa­ta­man raiteet.
    Ne tarvi­taan jo pelkästään Laa­jasa­lon ratikan (2013–14) varay­htey­dek­si, mut­ta toisaal­ta niille ei vielä ennen alueen rak­en­tamista ole oikein riit­tävästi matkus­ta­jia. Aika tyhjän pant­ti­na se Kalasa­ta­man metroase­makin on vielä samas­ta syys­tä, ja mak­soi muuten suurin piirtein saman ver­ran kuin mitä Kalasa­ta­man raiteet tule­vat mak­samaan. Joskus noi­ta raitei­ta joutuu vaan tekemään etupainotteisesti.

  39. Tämä [auto­jen seassa polkeminen]nopeuttaa pyöräi­lyä huo­mat­tavasti ja tulee paljon halvem­mak­si, mut­ta arim­mat pyöräil­i­jät var­maan arastelevat.

    En oikein ole ihas­tunut tähän Osmon asen­teeseen, jon­ka mukaan kaik­ki, jot­ka kan­nat­ta­vat eril­lisiä pyöräteitä oli­si­vat arastele­via, osteo­poroosin haparoit­tamia eläkeläisiä. 

    Totis­es­ti en ole arka ihmi­nen, en liiken­teessäkään, mut­ta mielu­um­min pyöräilen pyöräi­lylle vara­tu­il­la väylil­lä kun auto­jen seassa. 

    Sitä aja­tus­ta kan­natan kyl­lä, että halutes­saan lail­lis­es­ti voi pyöräil­lä ajo­radal­la. Tätähän Osmo on tääl­lä usein esit­tänyt. Lain­muu­tos olisi paikallaan tämän suh­teen. Mut­ta kan­natan sen lisäk­si laa­jaa eril­listä pyörätiev­erkkoa. Moni (esim. minä) halu­aa pyöräil­lä muun muas­sa las­ten kanssa ja sil­loin miel­lyt­tävän tur­val­lisu­u­den tun­teen kannal­ta on olen­naista autoista erote­tut pyörätiet. 

    Kiilu­vasilmäiset trikoopolk­i­jat has­suine hup­puineen ja kypäri­neen sotkekoon siis auto­jen kanssa. Parem­pikin niin, kos­ka usein sor­tu­vat äärim­mäisen aggres­si­iviseen käytök­seen yhdis­te­ty­il­lä jalankulku- ja pyöräteillä. 

    Auta armias, jos joku lap­si­par­ka tai koiran­ulkoilut­ta­ja ei ole huo­man­nut täysin äänetön­tä, viit­täkymp­piä porhal­tavaa fil­lar­i­fanaatikkoa tarpeek­si ajois­sa. Ei hyvää seu­raa ver­baalisen kom­mu­nikaa­tion kannal­ta siinä tilanteessa… Sormet korvi­in lapselle ja käpälät koiralle. 

    Marek ei muuten käytä kypärää eikä kan­na­ta kypärä­pakkoa, mikä kiin­nit­ti jo ensim­mäisessä haas­tat­telus­sa nim­i­tyk­sen jäl­keen myön­teisen huomioni.

  40. Tpyy­lu­o­ma:

    Kari, tarkas­ta­jien ajas­ta suurin osa men­nee väli­neestä toiseen liikku­miseen. Busse­ja on yhtäaikaa liiken­teessä var­maan viitisen sataa (?), ja matkus­ta­jia keskimäärin jotain 15 (ulko­muis­tista), jos noi­ta pitää tarkas­taa niin usein että jonkin­lainen ris­ki kiin­ni­jäämis­es­tä säi­lyy niin ei se ole mikään pikkujuttu. 

    No en minä tuo­ta nyt kuitenkaan ihan noin konkreet­tise­na ongel­mana pidä sel­l­aisil­la alueil­la, jois­sa matkus­ta­jia (ja busse­ja) kul­kee paljon. Yhdestä bus­sista ulos, tois­es­ta sisään. Ja ei nois­sa Jok­ereis­sa (joista puhe oli) kuitenkaan niin kovin vähän matkus­ta­jia ole.

    Eikä tuo­ta mitenkään yleis­es­ti ja kaikil­la bus­sil­in­joil­la (ehkä) kan­natakaan toteut­taa, mut­ta esimerkik­si Jok­er­il­la käytän­töä voisi muut­taa. Jos se ker­ran on palvelu­na tarkoi­tus olla “raideli­iken­net­tä kumipyöril­lä”, niin voisi­han siinä sil­loin olla myös tuos­sa suh­teessa raideli­iken­teen mukaiset käytännöt.

    Sep­po Vepsäläinen:

    Nyky­muo­toisen raiti­oli­iken­teen rooli on jatkos­sakin, myös nyt esitellyssä suun­nitel­mas­sa, ensisi­jais­es­ti lyhyi­den kan­takaupun­gin sisäis­ten matko­jen hoita­jana, kos­ka nopeusta­so ei nouse nykyis­es­tä muu­ta, kuin tekemäl­lä verkos­ta tun­nelio­suuk­sia sisältävä. 

    Tämä on lähin­nä potaskaa. Jos ratik­ka kul­kee vain ydinkeskus­tas­sa, niin tok­i­han sil­loin nopeude­tkin ovat hitaampia, samoin kul­je­tut matkat. Jos asi­aa ajat­telee laa­jem­min, niin kyl­lä niitä nopeuk­sia voi nos­taa ihan siinä kuin junil­la ja bus­seil­lakin, jos kan­takaupungista lähde­tään kauem­mas — ei tämä ole väli­neestä kiin­ni, vaan toimintaympäristöstä.

    On todel­la valitet­tavaa, jos tule­vis­sakin suun­nitelmis­sa lähde­tään noin yksisilmäis­es­tä ajat­telus­ta. Onnek­si tilanne ei nähdäk­seni ole aivan näin murheellinen.

    Laa­jasa­lon ratik­ka tulee ole­maan poikkeus tästä pääsäännöstä. 

    No en minä moista “pääsään­töä” oikein näe, kos­ka pääosas­sa suun­nitel­luista kan­takaupun­gin ulkop­uoli­sista rei­dey­hteyk­sistä raitio­vaunua pide­tään ihan var­teenotet­ta­vana vai­h­toe­htona. Laa­jasa­lon lisäk­si tulee ainakin Jok­eri ja Sipoon liitos­alue mieleen.

    Kulku­muo­toa vaivaa liiken­nöin­nin hin­nakku­us ja ajoit­tainen huono luotet­tavu­us. Hidas liikenne on kallis liikenne. 

    Näin­hän se on. Ja juuri tuos­sa on syy siihen, mik­si pelkästään kulku­vä­lineitä ver­rat­taes­sa raitio­vaunu häviää useim­miten muille joukkoli­iken­nevä­lineille (bus­sit, junat) kus­tan­nuste­hokku­udessa: kan­takaupungis­sa kaik­ki joukkoli­iken­nevä­li­neet ovat kalli­ita joko rak­en­taa (metro) tai oper­oi­da (bus­sit, maan­pääl­liset ratikat), kos­ka tila on niin kallista ja muu­ta liiken­net­tä on paljon.

    Kuitenkin bus­seil­la ja junil­la on etu­naan ne hal­vat (paikkak­ilo­me­treinä lask­ien) keskikaupun­gin ulkop­uoliset osu­udet, joil­la lin­janopeudet ovat aivan eri luokkaa. Nyky­is­ten välinei­den suo­ravi­ivainen ver­tailu johtaa vääri­in johtopäätöksiin.

    Kun raiti­oli­ikenne laa­je­nee, joudu­taan investoimaan varikkotiloi­hin ja vaunui­hin ja se ei ole aivan halpaa. 

    Toisen metrolin­jan jatkamis­es­ta Kampil­ta Punavuoren kaut­ta Her­ne­saa­reen on kyl­lä visio­ta­son suunnitelmaedotuksia. 

    Suh­teel­lisu­u­den­ta­ju?

    Kari

  41. Munkkivuoren ratikkalin­jan Turun­väylän yli­tys onnis­tuu liiken­neval­o­jen avul­la, kun moot­tori­tien alkua siir­retään muu­ta­ma sata metriä län­teen. Ratikkalin­ja voi päät­tyä ostarin kul­mille tai lähem­mäs koulu­ja. Lin­ja 4 voi ajaa Munkkivuoreen ja lin­ja 4T Saunalah­den­tielle. Lin­ja 18 jäisi har­vavuorovälisenä kulke­maan Ulvi­lantien lenkkiä ruuh­ka- ja päiväliikenteessä.

  42. Eli­na: “…mut­ta kyl­lä julki­nen liikenne JUURI pääkaupunkiseudul­la pär­jää hyvinkin henkilöautolle…”

    Meil­lä on aivan väärän­tyyp­pinen yhdyskun­tarakenne pääkaupunkiseudul­la ajatellen joukkoli­iken­net­tä. Virhe tehti­in 50-luvul­la, kun alet­ti­in heit­tel­lä ker­rostalo­ja keskelle met­sää ja lopetet­ti­in kaupun­gin rak­en­t­a­mi­nen. Täl­lä yhdyskun­tarak­en­teel­la ei ikinä saa­da joukkoli­iken­net­tä taloudel­lis­es­ti kannattavaksi. 😀 

    Joukkoli­iken­teessä tulee lyhyen aikavälin tavoit­teena olla tarpeet­tomien kus­tan­nusten min­i­moin­ti. Kaik­ki tukieu­rot ovat suo­raan mei­dän omas­ta kukkarostamme.

    Tot­ta kai on yksit­täisiä lin­jo­ja ja niiden var­rel­la ole­via aluei­ta, jois­sa joukkoli­ikenne toimii vält­tävästi. Aina on poikkeuksia.

    Pidem­mäl­lä aikavälil­lä tulee yhdyskun­taraken­net­ta ohja­ta siihen suun­taan, että use­ampi lin­ja, alue ja ihmi­nen voi käyt­tää joiukkoli­iken­net­tä. Toinen kysymys on sit­ten, onko esimerkik­si sadan vuo­den päästä ole­mas­sa joukkoli­ike­nent­tä nyky­muo­dos­saan ollenkaan, vai liiku­taanko jo aivan jol­lain muul­la tavalla. 😉

    Joku heit­ti tuos­sa esimerkik­si pidem­män juna­matkan järkevästä joukkoli­iken­teen käytöstä. Sekään ei ole taloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa, mut­ta täy­tyy myön­tää, että mah­dol­lisu­usksia mukaan itsekin käytän junaa. Se on keskus­tas­ta keskus­taan matkoil­la erit­täin mukavaa. En todel­lakaan rakas­ta autol­la ajamista. 🙂

  43. Eli­na: “…Mut­ta kan­natan sen lisäk­si laa­jaa eril­listä pyörätieverkkoa…”

    Ihan hyvä idea, mut­ta mitä se mak­saa? 😉 Laa­ja pyörätiev­erkko on tarpee­ton ja kallis. Tärkein­tä on yht­enäi­nen pääpyörätiev­erkko. Helsingis­sä on “puo­let pois ja lop­ut kun­toon” poli­ti­ik­ka paras ratkaisu pyörätei­den parantamiseksi.

    Jo nyt on pikkukaduil­la sel­l­aisia “pyöräteitä”, jot­ka aiheut­ta­vat enem­män vaaraa kuin niistä on hyö­tyä. Oma­l­la työ­matkallani kaikkien pyörätei­den äiti on Tam­masaarenkadul­la ole­va pätkä. 🙁 Pienel­lä teol­la, nap­paa­mal­la pari pyörätiemerkkiä pois, para­nee liiken­netur­val­lisu­us reippaasti.

  44. Kari: Voisi tuo Jok­er­il­la toimia, siinä on vaan aikamoinen koulut­ta­mi­nen matkus­ta­jille että bus­si­in 550 pääsee sisään keskioves­ta, ja samal­la pysäkil­lä pysähtyvään bus­si­in 68 ei. Vrt. tek­stivi­estilip­pu joka käy bus­seis­sa vain metron liityn­tälin­joil­la, seurasin yksi päivä Kurvis­sa 74:ssa (Puis­to­la — Hakanie­mi) kun matkus­ta­ja int­ti tek­stivi­estilipun kanssa kul­jet­ta­jalle että täl­lä bus­sil­la­han pääsee metroon, itseasi­as­sa hän tuli Kurvi­in metrolla…

    Vep­säläi­nen: Munkkivuoren ratikkalin­jan Turun­väylän yli­tys onnis­tuu liiken­neval­o­jen avul­la, kun moot­tori­tien alkua siir­retään muu­ta­ma sata metriä länteen.
    Enpä ole tul­lut ajatelleek­sikaan, mie­lenki­in­toinen idea.

    Kalle:Meil­lä on aivan väärän­tyyp­pinen yhdyskun­tarakenne pääkaupunkiseudul­la ajatellen joukkoliikennettä.
    Joo, mut­ta noin sadan­nen ker­ran, jotain 2000as./km2 on kipu­ra­ja jon­ka alle joukkoli­iken­teen jär­jestämi­nen alkaa olla oikeasti aika han­kalaa. Enem­män on toki parem­pi, mut­ta Helsingis­sä noin pieniä väestöti­heyk­siä ei ole käytän­nössä missään.

  45. Jalankulk­i­ja on suurin häviäjä, kun uut­ta uljas­ta joukkoli­iken­nekeskus­taa rakennetaan. 

    Jalankulk­i­ja hidas­taa ratikkaa; pois­te­taan valo-ohjat­tu suo­jatie. Matkustaja/jalankulkija hidas­taa ratikkaa; har­ven­netaan pysäkke­jä. Ratik­ka ja bus­si tarvit­see valo-etu­u­den; jalankulk­i­jal­la on kyl­lä aikaa odot­taa vaik­ka 5 min­u­ut­tia Sokok­sen kul­mal­la tien yli­tys­tä. Joukkoli­iken­nesub­ven­tion kus­tan­ta­va autoli­ikenne hääde­tään “kaupungista”; jalankulk­i­ja mak­saa lisää tuloveroa. 

    Asun keskus­tas­sa, enkä lainkaan rakas­ta koli­se­via, val­ta­van sähkösyöp­pöjä ratikoi­ta. Yhtä vähän rakas­tan pien­hiukka­sia ja mus­taa nokea syök­se­viä van­ho­ja kar­ju­via diesel-busseja. 

    Jalankulk­i­jal­la pitää myös olla oikeudet. Ja jos maal­la halu­taan asua, niin pitää hyväksyä maaseudun liiken­ner­atkaisut. Pk-seu­tu on asial­lis­es­ti ottaen mon­en maan maaseu­tua. Siihen kuu­luu myös henkilöauto!

  46. Eli­na, Osmo, onko vieläkään selvin­nyt kuka sitä tiel­lä pyöräi­lyä Suomes­sa oikein vas­tus­taa? Juuri niinkuin sanoitte, las­ten kanssa pyöräti­etä, yksin kilpuril­la kovaa tiel­lä muun liiken­teen seassa, näin Cal­i­for­ni­as­sa, ja mon­es­sa muus­sakin maas­sa, mik­si ei Suomessa? 

    Kos­ka tämä type­rä Suomen epäko­h­ta oikein saadaan korjattua?

  47. Kim­mo, suo­jatie ilman val­o­ja kisko­jen yli on jalankulk­i­joille nopeampi ja mukavampi kuin val­o­jen kanssa. Sit­ten on niitä uusia vilkku­val­o­ja, kokeilus­sa Lasi­palatsin pysäkil­lä, joil­la näytetään punaista vain sil­loin kun ratik­ka kul­kee suo­ja­tien yli. Vähem­män nuo on punaisel­la kuin ajo­radan ylit­tävät valot.

  48. Ville M,

    Eipä ole selvin­nyt. En kyl­lä ole yrit­tänytkään selvittää. 

    Ehkä sitä varsi­nais­es­ti ei vas­tuste­takaan, mut­ta uud­is­tus vaatisi tieli­iken­nelain muu­tok­sen ja ei vain ole ollut tarpeek­si kovaäänistä porukkaa sen aikaan saamiseksi. 

    Onhan mah­dol­lista, että jotkut van­noutuneet autoil­i­jat vas­tus­ta­vat ajo­radan jakamista pyöräil­i­jöi­den kanssa. Itse en kyl­lä ole tähän näkökan­taan mis­sään törmännyt.

  49. Munkkivuores­ta:

    Samaista selon­tekoa esitelti­in eilen HSL:n hal­li­tuk­sen iltak­oulus­sa. Ote muistiinpanoistani:

    - Munkkivuoren raitioy­hteys osoit­tau­tui kokon­aistaloudel­lis­es­ti niin kan­nat­tavak­si, että sen aikaistamista hark­i­taan; asi­aa valai­se­va lisä­selvi­tys käynnistetään.

    Soin­in­vaara voisi var­maan kysyä lisää han­kkeen kan­nat­tavu­ud­es­ta ja ker­toa siitä tääl­lä. Sain kuvan, että mikäli poli­it­tista tah­toa löy­ty­isi, yhteys toteu­tu­isi nopeam­min kuin vas­ta kymme­nen vuo­den kuluttua.

  50. Kalle,

    On hyvinkin näin, että pääkaupunkiseudun yhdyskun­tarakenne ei ole opti­maa­li­nen joukkoli­iken­teen kehit­tämiselle, mut­ta en silti ymmär­rä asen­net­tasi, että sitä ei saisikaan yrit­tää kehittää. 

    Ruuh­ka-aikaan n. 70 pros­ent­tia matkoista Helsin­gin niemelle tehdään joukkoli­iken­nevä­lineil­lä ja koko pääkaupunkiseudunkin matkoista kaiken kaikki­aan n. 30 prosenttia. 

    Mil­lä mit­tar­il­la tämä on “puuhastelua”? En tajua. 

    En tiedä myöskään, miten las­ket joukkoli­iken­teen ole­van taloudel­lis­es­ti epäkan­nat­tavaa. Yhden liiken­nekuole­man hin­ta on arvioitu miljoon­aksi euroksi. Et var­maankaan löy­dä lähdet­tä, jon­ka mukaan liiken­nekuolemat oli­si­vat vähäisem­piä henkilöau­toli­iken­teessä kuin joukkoliikenteessä. 

    Itse asi­as­sa ne ovat moninker­taisia autoli­iken­teessä. En nyt muista esim. met­ros­ta kuin yhden kuole­man­ta­pauk­sen ja sitäkään ei kai voi lait­taa varsi­nais­es­ti raideli­iken­teen piikki­in, kun nuor­ta miestä isket­ti­in met­rossa kirveel­lä päähän. Tietysti hän mitä ilmeisim­min olisi tänäkin päivänä hengis­sä, jos aamul­la olisi valin­nut auton.… 

    Toinen asia ovat ilmansaas­teet, jot­ka “kaik­ki auton rat­ti­in” ‑kon­sep­tisi mukaises­ti lisään­ty­i­sivät roimasti. Ilmansaas­teetkin aiheut­ta­vat sairauk­sia ja kuolemia. 

    Melu on myös ihmis­ten ter­veyt­tä jäytävä tek­i­jä, jos­ta tois­taisek­si ei ole kovin paljon ekstak­tia tietoa. Var­maa on kuitenkin se, että melul­la on negati­ivi­nen vaiku­tus terveyteen. 

    Tietysti näi­hin mainit­semi­i­ni asioi­hin voi jo lähi­t­ule­vaisu­udessa olla jokin teknologi­nen ratkaisu. Siihen asti joukkoli­iken­net­tä pääkaupunkiseudul­la ja muis­sakin suurem­mis­sa yksiköis­sä on järkevää ja kan­nat­tavaa kehittää.

  51. Laa­ja pyörätiev­erkko on tarpee­ton ja kallis. 

    Siis, öh…? Ehkä sin­ulle tarpee­ton, mut­tei min­ulle. Ja kallis mihin nähden?

    Yritä perustel­la näitä heit­to­jasi jotenkin. 

    Pyöräi­lyl­lä on lukuisia hyö­tyjä puolel­laan: kansan­ter­veys, saas­teet­to­muus, melut­to­muus, edullisu­us, liiken­netur­val­lisu­us… Pyörän alle jääneet harvem­min kuol­e­vat tai vam­mau­tu­vat vakavasti, toisin kuin auton alle jääneet. 

    Pyöräi­lyn lisään­tymi­nen on nimeno­maan kansan­taloudel­lis­es­tikin kan­nat­tavaa. Ja sehän lisään­tyy vain olo­suhtei­den ollessa sille suotuisat. 

    Pyöräil­i­jäthän telo­vat kyl­lä aika paljon itse itseään, mut­ta en lait­taisi sitä pelkästään pyöräi­lyn syyk­si. Pyöräil­i­jöis­sä on paljon “vajaakun­toisia” liiken­teen näkökul­mas­ta. Pyörää aja­vat lapset, ajoko­r­tit­tomat van­huk­set ja kapakkareis­sul­ta palaa­vat Jas­ka ja Lis­su 2,5 promillen humalassa. 

    Onnet­to­muus­luku­ja ei näin ollen voi suo­raan ver­ra­ta toisiinsa.

  52. “kuka sitä tiel­lä pyöräi­lyä Suomes­sa oikein vastustaa?”

    Epäil­isin autoil­i­joi­ta noin yleen­sä ja autoile­via liiken­nesu­un­nit­telijoi­ta ja lain­säätäjiä erik­seen. Hajoi­ta ja hal­litse; laite­taan pyöräil­i­jät ja jalankulk­i­jat tap­pele­maan keskenään etteivät kek­si tul­la vaa­ti­maan tilaa autoilta.

  53. Eli­na:

    Pyöräi­lyn lisään­tymi­nen on nimeno­maan kansan­taloudel­lis­es­tikin kannattavaa.

    Mil­lä perus­teel­la? Luuletko, että kansan­talous kas­vaa, jos lopete­taan polt­to­moot­torin käyt­tö kokonaan?

    Ok, no en minä uskonutkaan, että luulit joten… Mil­lä perus­teel­la sin­un mielestä me ei olla sil­lä rajal­la, mis­sä autoil­laan just oikea määrä? Miten me voitas tietää, että pitääkö pyöräi­lyä lisätä vai vähentää?

    Pyöräi­lyl­lä on sekä etu­ja, että hait­to­ja. Molem­mat pitää ottaa huomioon.

  54. Kallen kanssa tuos­ta puuhastelus­ta aikalail­la samaa mieltä, täl­lä yhdyskun­tarak­en­teel­la ei enää oikein kun­nol­lista asum­isve­toista joukkoli­iken­net­tä kehitetä. Radan­var­ren nauhakaupun­gitkin ovat vähän tuuleen huu­tamista, sel­l­aisi­in paikkoi­hin muute­taan nykyään vain pakosta. 

    Työ­paikko­jen suh­teen sen sijaan ei vielä mitään ratkai­se­vaa ole menetet­ty. Nämä raskas­raiteeseen liit­tyvät strate­giset lin­jauk­set ovat kaikkea muu­ta kuin puuhastelua, ja vaik­ka kuin­ka pitäisi Län­simetroa nyky­is­ten liiken­nevir­to­jen suh­teen väärin sijoitet­tuna, on aika vaikea nähdä että välin Keilanie­mi-Jousen­puis­to suun­nitel­tu maankäytön tehokku­us olisi ilman metroa toteutunut.

    Seu­raa­va merkit­tävä raskas­raidelin­jaus pitäisi olla rataverkko­jen ydis­tämi­nen kun­nol­lisel­la vai­h­toy­htey­del­lä Hakaniemessä jot­ta maankäyt­töön pohjoisem­mil­la radan­var­sil­la saataisi­in saman­laista terävyyt­tä kuin nyt Espoon metroalueil­la. Jos kaik­ki merkit­tävim­mät työ­paikkakeskit­tymät oli­si­vat käytän­nössä saman raskas­raide­v­erkon vaiku­tus­pi­iris­sä, miet­tisi rahoit­ta­ja muu­ta­mankin ker­ran kan­nat­taako enää edes yrit­tää jonkin kehän­var­si- tai melueste­toimis­ton rahoit­tamista. Tämän enem­pää on vaikea myöskään radan­var­si­a­sumisen houkut­tele­vu­u­den lisäämisek­si tehdä.

  55. Tulen­heimo, Munkkivuoren ratik­ka söisi luul­tavasti jonkun ver­ran matkus­ta­jia myös 58:lta Munkan päässä mitä ei ole vielä otet­tu lainkaan huomioon, eli use­am­man niistä voisi vaik­ka typ­istää 58B:ksi (Meilahti). Tuon suun­nit­telun voi sös­siä sil­lä että tehtävä­nan­toa rajataan liian tiukak­si, kan­takaupun­gin verkos­to on sel­l­ainen että kun yhteen paikkaan tekee muu­tok­sia niin se vaikut­taa vähän kaik­keen. Pasi­la — Meilahti väli muuten tarvit­sisi joka lyhyen bus­sil­n­jan tai mielu­um­min ratikan, ei se ole oikein järkevää että 58 täyt­tyy Pasi­las­sa ja tyh­je­nee Meikus­sa, mut­ta se on toinen juttu.

  56. Joukkoli­iken­teessä tulee lyhyen aikavälin tavoit­teena olla tarpeet­tomien kus­tan­nusten min­i­moin­ti. Kaik­ki tukieu­rot ovat suo­raan mei­dän omas­ta kukkarostamme. 

    Ei se autoilukaan ilmaisek­si tule. Jos joukkoli­iken­net­tä kar­si­taan tukien vähen­tämisen takia, ja sen seu­rauk­se­na ihmisiä siir­tyy autoile­maan, tämä tulee helsinkiläisille vielä kalli­im­mak­si. Taan­noin laskeske­lin, että autoil­i­jas­ta tulee Helsingis­sä muille kulu­ja noin kolme ker­taa se, mitä mak­saa joukkoli­iken­teen käyt­täjä. Harvem­min asu­tu­il­la alueil­la tilanne on toki eri.

    En nyt täl­lä tarkoi­ta, että kaikkien pitäisi aina käyt­tää joukkoli­iken­net­tä, tai että bus­sil­la pitäisi päästä joka niemeen ja notkel­maan. Yksi­ty­isautossa on monia hyviä puo­lia, ja etenkin har­vaan asu­tul­la alueel­la se on käytän­nössä usein ain­oa järkevä tapa jär­jestää liikenne. Mut­ta kaupungeis­sa, jois­sa ihmi­isä on joukoit­tain, luon­te­va tapa organ­isoi­da liikenne on toimi­va joukkoliikenne. 

    Ainakaan kan­takaun­gin katu­verkkoon ei kauheasti lisää auto­ja mah­du ilman että se menee täysin tukkoon; jos ja kun alueelle halu­taan lisää asukkai­ta, hei­dän on vähän pakko käyt­tää joukkoliikennettä.

  57. Elina:
    Pyöräi­lyn lisään­tymi­nen on nimeno­maan kansan­taloudel­lis­es­tikin kannattavaa. 

    Art­turi:
    Mil­lä perus­teel­la? Luuletko, että kansan­talous kas­vaa, jos lopete­taan polt­to­moot­torin käyt­tö kokonaan? 

    Suomen kuvale­hden taannoisessa
    jutus­sa san­ot­ti­in, että autok­ilo­metri mak­saa yhteiskun­nalle 10 sent­tiä ja pyöräk­ilo­metri tuot­taa 16 senttiä.

    Lähdet­tä ei numeroille annet­tu, enkä tiedä miten ne on las­ket­tu. En siis osaa sanoa, ovatko nuo luvut kuin­ka perustel­tu­ja. Jos jol­lain muul­la on tästä tarkem­paa käsi­tys­tä, min­u­akin kiinnostaisi.

  58. Asi­aa sivuten: mik­si ihmeessä lähi­ju­nis­sa ei saa kul­jet­taa polkupyöriä? Pyörähän on aivan ylivoimainen väline paikallisju­nan liityntäliikenteeseen.

    Tilan­puute ei ole mikään seli­tys kun metroonkin saa pyörän ottaa, tehdään niihin juni­in tilaa ellei sitä nyt ole.

  59. Onko liiken­nesu­un­nit­telu ja ihmis­ten kulkemisen tarpeet nol­la­summapeli, jos­sa ain­oa kehi­tys saadaan toisen kus­tan­nuk­sel­la? Eit­tämät­tä tulee mieleen mulle, mut­ta ei sulle, kun seu­raa näitä keskustelu­ja ja argu­men­toin­te­ja, jos­sa yhteisen maan, yhteisen kaupun­gin yhteisiä varo­ja ja resursse­ja allokoidaan. Siivoo­ja Liisa ei saa kulkea autol­la työko­hteis­sa, kos­ka jalankulk­i­ja Mat­ti ei halua, että naa­purin Tuo­mo pyöräilee bus­sikaistal­la, kos­ka tämän vaimo Leena kul­kee bus­sil­la pelaa­mas­sa bridgeä. Toisaal­ta täl­laisel­la vas­takkainaset­telul­la ja “enem­mistön” demokra­tial­la hoide­taan paljon muitakin asioi­ta kuin liiken­net­tä. Mikä mei­hin ihmisi­in on mennyt?

  60. Kalle ja Spottu:
    Kuten Eli­na tote­si, joukkoli­iken­teel­lä on PK-seudul­la erit­täin suuret käyt­täjämäärät sekä suh­teel­lis­es­ti että absolu­ut­tisil­la mittareil­la mitat­tuna. Kyse ei todel­lakaan ole mis­tään puuhastelusta.

    Yhteiskun­tarak­en­teessa var­maankin on toivom­isen varaa, mut­ta ei se tääl­lä kuitenkaan mikään toiv­ot­toman huono ole. Joukkoli­iken­teel­lä on kuitenkin Helsingis­sä ja sen ympäristössä kan­sain­välis­es­ti ver­rat­en varsin korkea palve­lu­ta­so ja suuret käyt­täjämäärät — samaa luokkaa kuin esimerkik­si Tukhol­mas­sa, jos­sa aikanaan uudet alueet ja maankäyt­tö on tehty hyvinkin joukkoli­iken­nemyön­teis­es­ti, jopa esimerkillisesti.

    Joukkoli­iken­teen taloudellisuudesta.

    Koen peri­aat­teel­lis­es­ti epäko­htana sen, että joukkoli­iken­net­tä (tai mitä tahansa liiken­net­tä) sub­ven­toidaan, kos­ka se lisää yhteiskun­tarak­en­teen hajau­tu­mista ja liikut­tu­ja matko­ja enem­män kuin mikä olisi taloudel­lis­es­ti järkevää. Men­nään kuitenkin täysin met­sään, jos tui­jotel­laan pelkästään joukkoli­iken­teen sub­ven­tio­ra­haa ja ver­rataan sitä esimerkik­si autoli­iken­teeseen. Jos joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us las­kee merkit­tävästi nykyis­es­tä, joudumme investoimaan mil­jarde­ja ja mil­jarde­ja euro­ja pysäköin­tipaikkoi­hin ja tei­den leven­nyk­si­in. Tämä olisi kansan­taloudel­lis­es­ti ajatellen katastrofi.

    Val­tion­talouden kannal­ta asia ei ole ongel­ma, sil­lä autoli­ikenne kyl­lä mak­saa veroina hyvinkin nämä investoin­nit, mut­ta se raha on kyl­läkin pois­sa mon­es­ta paljon enem­män hyv­in­voin­tia tuot­tavas­ta toimin­nas­ta — eli mei­dän kaikkien taskuista.

    Joukkoli­ikenne on myös ihmisoikeuskysymys: jokaisel­la kansalaisel­la pitää olla mah­dol­lisu­us liikku­miseen. Kuitenkin kohtu­ullisen suurel­la osal­la väestöä ei ole taloudel­lis­ten tai fyy­sis­ten rajoit­tei­den (esimerkik­si ikä) vuok­si mah­dol­lisu­ut­ta käyt­tää esimerkik­si henkilöau­toa. Näillekin ihmisille tulee taa­ta kuitenkin jonkin­lainen mah­dol­lisu­us liikku­miseen — jos ei joukkoli­iken­teel­lä, niin sit­ten tak­seil­la (kuten haja-asu­tusalueel­la tapahtuu). 

    Kos­ka joukkoli­iken­teessä, joka siis on käytän­nössä pakko tar­jo­ta joka tapauk­ses­sa, yksit­täisen lisä­matkus­ta­jan rajakus­tan­nus on hyvin pieni, on kansan­taloudel­lis­es­ti järkevää saa­da sille mah­dol­lisim­man paljon käyt­täjiä. Ei ole mitenkään yllät­tävää, että esimerkik­si USA:ssa joukkoli­iken­teen sub­ven­tiot ovat monin paikoin merkit­tävästi suurem­pia kuin meillä.

    Kim­mo:

    Jalankulk­i­ja hidas­taa ratikkaa; pois­te­taan valo-ohjat­tu suo­jatie. Matkustaja/jalankulkija hidas­taa ratikkaa; har­ven­netaan pysäkke­jä. Ratik­ka ja bus­si tarvit­see valo-etu­u­den; jalankulk­i­jal­la on kyl­lä aikaa odot­taa vaik­ka 5 min­u­ut­tia Sokok­sen kul­mal­la tien yli­tys­tä. Joukkoli­iken­nesub­ven­tion kus­tan­ta­va autoli­ikenne hääde­tään “kaupungista”; jalankulk­i­ja mak­saa lisää tuloveroa. 

    Voiko näinkin ajatella?

    Olete­taan, että annetul­la kadul­la liikku­mis­tarve, kat­ua pitkin, on 1000 henkilöä tun­nis­sa. Tämä voitaisi­in hoitaa esimerkik­si aja­mal­la sen läpi 800 henkilöau­toa (kuor­mi­tusaste 1,25 ihmistä per auto), eli reilut 13 ajoneu­voa min­uutis­sa. Toinen vai­h­toe­hto olisi ajaa vaikka­pa noin 30 bus­sia (reilut 33 matkus­ta­jaa per bus­si) kyseisen kadun­pätkän yli, siis yksi bus­si joka toinen min­u­ut­ti. Kum­manko­han vai­h­toe­hdon kuvit­telisit hait­taa­van kat­ua ylit­tävää JK-liiken­net­tä enemmän?

    Asun keskus­tas­sa, enkä lainkaan rakas­ta koli­se­via, val­ta­van sähkösyöp­pöjä ratikoi­ta. Yhtä vähän rakas­tan pien­hiukka­sia ja mus­taa nokea syök­se­viä van­ho­ja kar­ju­via diesel-busseja. 

    Mitähän arvelisit kansan­taloudelle käyvän, jos siir­ty­isimme kaik­ki apos­tolinkyyti­in tai polkupyörien käyt­töön? Vai meinaatko ihan tosis­sasi, että autoli­iken­teen kolminker­tais­t­a­mi­nen keskus­tas­sa olisi ihan real­isti­nen vaihtoehto?

    Art­turi:
    Eiköhän ote­ta laskimet ja kynät penaal­ista ja ale­ta laske­maan. Julka­istaan sit­ten tulok­set vaikka­pa sopi­vas­sa ref­er­ee-julka­is­us­sa ja jäädään odot­tele­maan soit­toa Nobel-komitealta 🙂

    Liiken­teen hyö­ty­jen ja kus­tan­nusten arvioimi­nen on ihan “aikuis­ten oikeesti” pir­ullisen han­kala kysymys, kos­ka se liit­tyy hyvin keskeis­es­ti koko yhteiskun­nan toim­intaan ja rakenteeseen.

    Olen näh­nyt laskelmia, jois­sa osoite­taan esimerkik­si pyörätei­den ole­van taloudel­lises­sa mielessä (ja ekol­o­gis­es­ti) merkit­tävästi kalli­im­paa kuin autoti­et, ainakin, jos mit­ta­ri­na käytetään käytet­tyjä euro­ja per liikut­tu kilo­metri. Kuitenkin kaiken jalanku­lun kor­vaami­nen henkilöau­toil­la on ihan intu­iti­ivis­es­tikin arvioitu­na paljon tehot­tomam­paa kuin nykyi­nen tilanne.

    Kiperä jut­tu.

    Kari

  61. Eli­na:

    .…
    En tiedä myöskään, miten las­ket joukkoli­iken­teen ole­van taloudel­lis­es­ti epäkan­nat­tavaa. Yhden liiken­nekuole­man hin­ta on arvioitu miljoon­aksi euroksi. 

    Kaik­ki Suomen liiken­nekuolemat yhteen­säkään ei kat­taisi sin­un matem­ati­ikalla pk-seudun joukkoli­iken­teen vero­sub­ven­tioit (sin­un ja min­un raho­ja, joil­la kate­taan tappioita).

    Toinen asia ovat ilmansaas­teet, jot­ka “kaik­ki auton rat­ti­in” ‑kon­sep­tisi mukaises­ti lisään­ty­i­sivät roimasti

    Tämä on sitä “auto haisee” mutua. Kuin­ka puh­das luulet 5 matkus­ta­jaa pääl­lä kulke­van ratikan ole­van talvipakkasil­la. Henkilök­ilo­metrin saas­teet Helsin­gin hiilivoimaloil­la, kun koko vuodelta ovat jos­sain samal­la tasol­la kuin Hum­meri 3 ihmistä kyy­dis­sä. Mukaan pitää laskea koko infra, hal­lit, läm­mite­tyt vai­h­teet, jne. Entäs uute­nakin 47 litraa satasel­la kulut­tuvan 14 vuot­ta van­han kaupun­gin bussin?

    Melu on myös ihmis­ten ter­veyt­tä jäytävä tek­i­jä, jos­ta tois­taisek­si ei ole kovin paljon eksak­tia tietoa…

    Tietääk­seni yksikään kat­sastet­tu nykyau­to ei päästä sel­l­aisia desi­beliluku­ja kuin katukuilus­sa pysäk­iltä kiihdyt­tävä bus­si tai vaik­ka stokkan edus­tan vai­hde­hel­vetin läpi kolis­tel­e­va ratikka. 

    Joukkoli­iken­net­tä tarvi­taan, mut­ta sitä pitää kehit­tää toimi­vak­si ilman silmänkään­tötemp­pu­ja, jos­sa vain muu­ta liikku­mista hai­tataan, mut­ta joukkoli­iken­teen palve­lu­ta­so ei parane lainkaan. En myös pidä kovin järkevänä vetoa fak­toi­hin, mil­lä perus­teel­la muu­ta liiken­net­tä pitäisi rajoit­taa, kun tosi­asi­at puhu­vat lähin­nä vastakkaista.

  62. Kari: Jos joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us las­kee merkit­tävästi nykyis­es­tä, joudumme investoimaan mil­jarde­ja ja mil­jarde­ja euro­ja pysäköin­tipaikkoi­hin ja tei­den leven­nyk­si­in. Tämä olisi kansan­taloudel­lis­es­ti ajatellen katastrofi.

    Helsin­ki on investoin­ut nyt jos ei mil­jarde­ja, niin ainakin sato­ja miljoo­nia pysäköin­tipaikko­jen pois­toi­hin ja katu­jen kaven­nuk­si­in. Huoli­mat­ta pk-seudun liiken­teen kolminker­tais­tu­misen vajaan 30 vuo­den aikana, niin Helsin­gin niemen liikenne ei ole kas­vanut lainkaan. Silti siitä kan­netaan ide­ol­o­gi­sista (vai pop­ulis­tista) syistä hirveää huolta.

  63. Pyy­lu­o­ma:

    kan­takaupun­gin verkos­to on sel­l­ainen että kun yhteen paikkaan tekee muu­tok­sia niin se vaikut­taa vähän kaikkeen.

    Jep, näin­hän se on. Mut­ta joka tapauk­ses­sa Lehmuskos­ki antoi HSL:n hal­li­tuk­sen selvästi ymmärtää, että han­kkeen aikaistamista mietitään paraikaa ja juuri kuvaamiesi hei­jas­tus­vaiku­tusten vuok­si lisä­selvi­tyk­siä halutaan.

    Kivekäs:

    Ei liene miltään kannal­ta perustel­tua, että eri­lai­sista liiken­nehankkeista tehdään päätök­siä aivan eri­laisin perustein. Ylisu­un­nit­telu­akin on hyvä vält­tää ettei päätök­sen­teko mene mah­dot­toman hitaak­si, mut­ta halut­tu suun­nit­telun taso pitäisi sit­ten olla sama kaikessa. Vai onko tässä joku jär­ki jota en vaan tajua?

    ^^^Tämä taisi olla koko ketjun iskevin kommentti.

    Ilmiötä ei selitä mikään muu kuin se, että auto­jen ollessa kyseessä raha on “ilmaista”, kun taas joukkoli­iken­teen pitää joka iki­nen ker­ta “ansai­ta” rahoituk­sen­sa uudelleen ja uudelleen.

  64. Kalle:

    Täl­lä yhdyskun­tarak­en­teel­la ei ikinä saa­da joukkoli­iken­net­tä taloudel­lis­es­ti kannattavaksi.

    Näsävi­isas­telua: ei liikenne mil­loinkaan ole “kan­nat­tavaa” — se ei ole mikään bisnes, vaan meno­erä, yhteiskun­nan toimin­nan vaa­ti­ma vält­tämön paha. Kyse on vain siitä, miten se liikenne jär­jestetään: tuh­lataanko enem­män vai vähem­män resursse­ja (ener­giaa, mate­ri­aa, tilaa…). Kun edes osa matkoista tait­tuu joukkoli­iken­teel­lä, resursse­ja säästyy hajautet­tuun malli­in verrattuna.

  65. Kari: “Jos joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us las­kee merkit­tävästi nykyis­es­tä, joudumme investoimaan mil­jarde­ja ja mil­jarde­ja euro­ja pysäköin­tipaikkoi­hin ja tei­den levennyksiin.”

    Argu­mentin toinen puoli on se että kun kulku­muo­to-osu­us ei ole merkit­tävästi nous­sut, on sen sijaan investoitu mil­jarde­ja ja mil­jarde­ja pysäköin­tipaikkoi­hin ja tei­den levennyksiin.

    Mitä muu­ta kuin puuhastelua on esimerkik­si se että viime vuosikym­menten merkit­tävin rati­oli­iken­teen kat­tavu­u­teen liit­tyvä investoin­ti on suun­nilleen yhden isom­man­puoleisen liiken­neympyrän hintainen ?

  66. Spot­tu: “…Mitä muu­ta kuin puuhastelua on esimerkik­si se että viime vuosikym­menten merkit­tävin rati­oli­iken­teen kat­tavu­u­teen liit­tyvä investoin­ti on suun­nilleen yhden isom­man­puoleisen liiken­neympyrän hintainen ?”

    Joukkoli­iken­net­tä vain ei voi tehdä poli­it­tisel­la päätök­sel­lä. Ei ainakaan niin, että siinä olisi mitään järkeä. 😀 Jos yhdyskun­tarakenne on riit­tävän tiivis, niin joukkoli­ikenne muo­dos­tuu automaat­tis­es­ti houkut­tel­e­vak­si ja sitä kaut­ta kannattavaksi.

    Suomes­ta ei koskaan tule varsi­naista joukkoli­iken­nemaa­ta. Järkeväl­lä kaavoituk­sel­la sitä voidaan käyt­tää jois­sakin paikois­sa, kuten osas­sa pääkaupunkiseu­tua ja ken­ties rajoite­tusti Tam­pereel­la sekä Turus­sa. Kaik­ki muu menee enem­män kalli­in puuhastelun piikkiin.

  67. Kaik­ki Suomen liiken­nekuolemat yhteen­säkään ei kat­taisi sin­un matem­ati­ikalla pk-seudun joukkoli­iken­teen vero­sub­ven­tioit (sin­un ja min­un raho­ja, joil­la kate­taan tappioita).

    Kyse ei ole mis­tään Eli­na-matem­ati­ikas­ta, vaan: 

    Tiehallinnon vuon­na 2005 antamassa
    suun­nit­telu­o­hjeessa vuon­na onnet­to­muudessa kuolleen hinnaksi
    määrät­ti­in kaiken ikäisille 1 752 000 euroa.

    Eli sieltä voi kysel­lä perustei­ta tälle laskelmalle. 

    Tietysti, jos autoli­iken­net­tä olisi enem­män, niin liiken­neon­net­to­muuk­sia ja näin ollen vam­mau­tu­misia ja kuolemia tietysti olisi — jos ei samas­sa suh­teessa — niin ainakin paljon enemmän. 

    En myöskään mit­taisi onnet­to­muuk­sia vain suo­ravi­ivais­es­ti rahal­la. Inhimil­liselle kär­simyk­selle ei ole hin­taa. Jokainen, joka on lähiomaisen­sa menet­tänyt liiken­neon­net­to­muudessa, allekir­joit­ta­nee tämän. 

    Ja vaik­ka pitäy­dyt­täisi­inkin vain rahas­sa, ei kukaan ole laskenut, eikä pysty­isikään, kuin­ka mon­ta onnet­to­muu­den ulkop­uolis­ten työpäivää on menetet­ty onnet­to­muuk­sien takia. Esim. lapsen kuole­man takia ei ole harv­inaista menet­tää työkykyään loppuelämäksi.

  68. Kim­mo:

    Kaik­ki Suomen liiken­nekuolemat yhteen­säkään ei kat­taisi sin­un matem­ati­ikalla pk-seudun joukkoli­iken­teen vero­sub­ven­tioit (sin­un ja min­un raho­ja, joil­la kate­taan tappioita). 

    Mikähän matem­ati­ik­ka tässä on taustal­la? Liiken­nekuolemia sat­tuu vuodessa noin 400, mikä vas­taisi 400 miljoon­aa Eli­nan millil­lä (LVM:n nyky­isin käyt­tämä luku taitaa olla lähempänä kah­ta miljoon­aa). Päälle sit­ten vielä loukkaantumiset.

    Joukkoli­iken­net­tä sub­ven­toidaan PK-seudul­la käsit­tääk­seni alle 200 miljoon­al­la vuodessa.

    En tosin ymmär­rä, mikä jär­ki moi­ses­sa ver­tailus­sa on muutenkaan, kos­ka pitäisi puhua siitä, paljonko ihmishenkiä joukkoli­iken­nesub­ven­tiot säästävät.

    Lisäk­si kan­nat­taisi huomioi­da yksi seik­ka: autoil­i­jat hyö­tyvät val­tavasti joukkoli­iken­teen sub­ven­toin­nista. Jos sub­ven­tio­ta ei olisi, meil­lä olisi nyky­istä merkit­tävästi pahem­mat ruuhkat. Joukkoli­iken­nesub­ven­tio on (myös) autoli­iken­teen subventointia!

    Tämä on sitä “auto haisee” mutua. Kuin­ka puh­das luulet 5 matkus­ta­jaa pääl­lä kulke­van ratikan ole­van talvipakkasil­la. Henkilök­ilo­metrin saas­teet Helsin­gin hiilivoimaloil­la, kun koko vuodelta ovat jos­sain samal­la tasol­la kuin Hum­meri 3 ihmistä kyy­dis­sä. Mukaan pitää laskea koko infra, hal­lit, läm­mite­tyt vai­h­teet, jne. 

    Ensin voisit määritel­lä, mis­tä päästöistä puhut. Esimerkik­si vaikka­pa hiilid­iok­si­di: lähi­ju­nal­la keskimäärin 22 g/hkm ja autol­la 106 g/hkm. Raitio­vaunulle en luku­ja löytänyt, mut­ta lienevät suh­teel­lisen lähel­lä lähili­iken­neju­naa. Ja tuos­sa auton luvus­sa on siis (vähäpäästöisem­pi) maantiea­jokin mukana.

    Lähde:
    http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/henkiloliikenne/tieliikenne/henkilo_tie.htm

    Arvioiden mukaan liiken­teen päästöi­hin kuolee Suomes­sa 1000 — 2000 ihmistä vuodessa. Kyse ei ole mität­tömästä marginaali-ilmiöstä.

    Entäs uute­nakin 47 litraa satasel­la kulut­tuvan 14 vuot­ta van­han kaupun­gin bussin? 

    Ei noin van­haa bus­sikalus­toa juurikaan ole käytössä, kos­ka HSL:n kil­pailu­tuk­ses­sa huomioidaan myös päästöt (eikä kovin van­hal­la kalus­tol­la ajami­nen tai­da olla taloudel­lis­es­ti järkevää muutenkaan). Lisäk­si: kaupun­ki ei tai­da omis­taa busse­ja muual­la kuin museoissa.

    Helsin­ki on investoin­ut nyt jos ei mil­jarde­ja, niin ainakin sato­ja miljoo­nia pysäköin­tipaikko­jen pois­toi­hin ja katu­jen kaven­nuk­si­in. Huoli­mat­ta pk-seudun liiken­teen kolminker­tais­tu­misen vajaan 30 vuo­den aikana, niin Helsin­gin niemen liikenne ei ole kas­vanut lainkaan. 

    Lähde? Käsit­tääk­seni Helsin­gin niemen pysäköin­tipaikko­jen määrä on pysynyt suh­teel­lisen samana viime vuosikym­meninä. Tätä tukee myös havain­to siitä, että autoli­iken­teen määrä ei siel­lä ole juurikaan kas­vanut. Keskus­tan ulkop­uolel­la tilanne on tietenkin toinen.

    Silti siitä kan­netaan ide­ol­o­gi­sista (vai pop­ulis­tista) syistä hirveää huolta. 

    Minä kan­nan huol­ta lähin­nä siitä, että viimeaikoina pysäköin­tipaikko­jen määrä on alka­nut jälleen kas­vaa (uusia pysäköin­tilu­o­lia louhi­taan jatku­vasti). Lisäk­si Osmo ja kump­pan­it ovat aja­neet poli­ti­ikkaa, joka tehostaa nyky­is­ten paikko­jen käyt­töä (korote­tut pysäköin­ti­mak­sut). Pelkään, että liiken­neon­gel­mat pahenevat tule­vaisu­udessa, jollei jotain tehdä.

    Ja vielä enem­män kan­nan huol­ta siitä, että kos­ka autoilua keskus­tas­sa ei rajoite­ta, saate­taan pian olla tilanteessa, jos­sa keskus­ta pikkuhil­jaa näivet­tyy ja elämä siir­tyy sinne kehätei­den var­teen. Näin­hän tapah­tuu jatkuvasti.

    Mikko:

    Näsävi­isas­telua: ei liikenne mil­loinkaan ole “kan­nat­tavaa” – se ei ole mikään bisnes, vaan meno­erä, yhteiskun­nan toimin­nan vaa­ti­ma vält­tämön paha. 

    Lisää näsävi­isas­telua: jos liikku­mi­nen ei olisi kan­nat­tavaa, emme liikkuisi 🙂 Joukkoli­iken­net­tä tosin nyky­isin sub­ven­toidaan, mut­ta se johtuu suurim­mak­si osak­si siitä, että autoilu on liian hal­paa. Toinen syy on epäon­nis­tunut liikenne- ja kaavoituspolitiikka.

    Spot­tu:

    Argu­mentin toinen puoli on se että kun kulku­muo­to-osu­us ei ole merkit­tävästi nous­sut, on sen sijaan investoitu mil­jarde­ja ja mil­jarde­ja pysäköin­tipaikkoi­hin ja tei­den levennyksiin. 

    Älä parem­min sano!

    Vielä kun saisi autop­uolueen ymmärtämään sen, että autoli­iken­teen ruuhkien pois­t­a­mi­nen tiein­fraa rak­en­ta­mal­la lisää ruuhkia, eikä vähen­nä niitä.

    Kysymys: mis­sä tiein­fraa on eniten paran­net­tu Helsin­gin alueel­la? Mis­sä on pienin joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us? Mis­sä ruuhkat pahenevat kaikkein eniten?

    Kyse on takaisinkytken­nästä: meil­lä on ruuhkaa -> leven­netään teitä -> liikenne lisään­tyy -> syn­tyy ruuhkaa (joka on entistä pahempi, kos­ka auto­ja on enem­män) -> … ad infinitum.

    Ja ei, en tarkoi­ta sitä, että kaik­ki autoli­iken­teen infran rak­en­t­a­mi­nen olisi turhaa, tuo­vathan ne monia etu­jakin. Ruuhkia niil­lä ei kuitenkaan ratkaista.

    Mitä muu­ta kuin puuhastelua on esimerkik­si se että viime vuosikym­menten merkit­tävin rati­oli­iken­teen kat­tavu­u­teen liit­tyvä investoin­ti on suun­nilleen yhden isom­man­puoleisen liiken­neympyrän hintainen ? 

    Näin­hän se on, ikävä kyl­lä. Mut­ta ovathan tiehankkeetkin osit­tain joukkoliikenneinvestointeja. 

    Lisäk­si meil­lä ollaan keski­tyt­ty joukkoli­iken­teen suuris­sa han­kkeis­sa lähin­nä mil­jardi­hankkeisi­in, joiden hyödyt ovat mität­tömiä. Poli­itikoille menot ovat tulo­ja (mitä enem­män val­tion ja kaupunkien rahaa saadaan has­sat­tua omille etu­ryh­mille, sen parempi).

    Kari

  69. Täältä Van­taal­ta­pa näin tähän pitkään ketjuun.

    Usein olen miet­tinyt sitä, että mik­si toimeen­tu­lotues­sa ei ole eri­ty­istä osu­ut­ta polkupyörän han­k­in­taan. Use­at työt­tömäthän saisi­vat aivan uuden­laista val­oa elämään­sä, kun ovat jalka­u­tuneet pysyviksi tossu­jen kulut­ta­jik­si, ja näin toimeen­tu­lotuen polkupyöräl­lä saisi­vat uut­ta sisältöä ja näkyvyyt­tä polkupyörän liikku­vu­u­den avul­la elämäänsä.

    Mut­ta olisiko sit­ten niin, että toimeen­tu­lotuel­la han­ki­tut polkupyörät pää­ty­i­sivätkin muiden kuin toimeen­tu­lotuen saa­jan käyt­töön, on kysymysmerkki.

    Siis ihan tot­ta puhun. En vit­saile pätkääkään. 

    Eikö täl­lainen toimeen­tu­lotuel­la han­kit­ta­va polkupyörä myös lasken­nal­lis­es­ti hyödyt­täisi veron­mak­sajien taakkaa, kun työtön työt­tömyy­dessään saataisi­in kuntout­ta­maan itseään “polkupyörän hin­nal­la ja ajamil­laan kilometreillä”.

  70. Eli­na, Antti, vielä tiepyöräi­lyn lail­lis­tamis­es­ta, siis tarvi­taan äänestys ohjeet helsin­gin sekä suomen pyöräli­it­to­jen sivuille joista selviää vas­taus siihen ketä pitää äänestää joka sit­ten seu­raavis­sa eduskun­ta vaaleis­sa läh­tee tätä äärim­mäisen type­r­ää lakia muuttamaan.

    Laki tulisi muut­taa niin että kaikil­la teil­lä saa pyöräil­lä, pyörätei­den käyt­tö on vain optio. 

    Laki­in olisi myös syytä sel­ven­tää “strict lia­bil­i­ty” kuten hol­lan­nis­sa siten että raskaampi ajoneu­vo on yleis­es­ti syylli­nen onnettomuustilanteessa. 

    Riit­tävän siistin ja lev­eän tien pienta­reen puuttues­sa pyörän on myös sal­lit­ta­va käyt­tää koko kaistaa jol­loin auton tulee ohit­taa kuten esim ohit­taes­sa muun hitaan ajoneu­von kuten trak­torin, riit­tävän varovaisesti.

  71. Raiti­oli­ikenne sinän­sä on hieno jut­tu oikein toteutet­tuna, siitä on hyviä esimerkke­jä euroop­palai­sis­sa kaupungeis­sa. Ratikoil­la voidaan hoitaa iso­jakin liiken­nemääriä. Helsin­gin ongel­ma on, että a) ratikkaverkkoa itsessään ei ole kehitet­ty b) on liikaa auto­jen kas­sa ajoa samal­la kaistal­la c) ajonopeudet tun­tu­vat omil­lakin kaistoil­la ole­van alhaisia. 

    Kul­jet­ta­jara­has­tuk­sen pois­t­a­mi­nen sekä ajonopeuk­sien nos­to ripeäm­mäl­lä ajo­taval­la sekä liiken­neval­oe­tuuk­sil­la voivat muut­taa tilan­net­ta. Raiti­oli­ikenne pääosin Helsingis­sä on aikamoista nilkut­tamista. Hyvä esimerk­ki on Bule­var­di. Tänään min­un piti ehtiä klo 8.45 Hakaniemeen. Kel­lo oli n. 8.25 ja olin Annankadun ja Bulen kul­mas­sa. Kol­mo­nen ja kuto­nen nilkut­ti­vat ohit­seni kun asioin pankissa. Arvatkaa­pa, jäinkö odot­ta­maan 3B:tä tai kutos­ta? En =)). Kävelin ripeästi Simonkadulle ja otin Scan­dicin edestä 65A:n. Olin Toril­la noin 8.40. Jos olisi käyt­tänyt kävelya­jan kutosen tai kol­mosen odot­tamiseen, olisin ollut Hakaniemessä ehkä 8.55. On se ratikka­touhu vaan sel­l­aista nilkut­tamista, että siinä ollaan kun täit tervassa!

  72. Ver­tail­taes­sa pk-seu­tua euroop­palaisi­in kaupunkei­hin kuten Stokis, Köpis, Wien, Ham­puri tai Frank­furt, kyse on puuhastelus­ta. Helsingis­sä on ehkä parem­pi joukkoli­ikenne Suomes­sa, mut­ta muuten onneton­ta. Nilkut­ta­va ja hidas ratikkaverkko, bus­sir­al­li­in perus­tu­va hehtaarikau­pal­la keskus­tas­ta tilaa vaa­ti­va köm­pelö ratkaisu, olema­ton poikit­tais­li­ikenne, onneton metro. Paikallisju­naakin on vähän. Ei kan­na­ta tuu­dit­taua Helsin­gin parem­muu­teen. Jos Helsinki­in saa­puu 23.30 jäl­keen Rautatiease­malle vaik­ka bus­sil­la, ei moni­inkaan paikkoi­hin ole minkään­laista yhteyt­tä, ratikkavuoro­ja on myös Lehmuskosken puti­ik­ki heiken­tänyt jatku­vasti, vaik­ka media asi­as­ta ei uuti­soi. Vähen­nyk­set parin vuo­den takaiseen ovat radikaale­ja, vrt. lin­jo­jen 3 ja 4 yöli­iken­teen alasajo, sun­nun­taili­iken­teen alasajo kaikil­la lin­joil­la, Munkkivuoren ruoskimi­nen tekemäl­lä h18:ta onneton (vrt. tilanne 2004–2005 tai 2001) tai vaikka­pa muut reilut supis­tuk­set raitiolinjoilla.

  73. Eli­na:

    Kyse ei ole mis­tään Eli­na-matem­ati­ikas­ta, vaan:

    Tiehallinnon vuon­na 2005 antamassa
    suun­nit­telu­o­hjeessa vuon­na onnet­to­muudessa kuolleen hinnaksi
    määrät­ti­in kaiken ikäisille 1 752 000 euroa.

    Eli sieltä voi kysel­lä perustei­ta tälle laskelmalle. 

    No tuos­sa laskel­mas­sa keskeisim­mät kom­po­nen­tit ovat tuotan­non mene­tyk­set (luokkaa 500 tuhat­ta euroa) ja inhim­mil­liset mene­tyk­set (luokkaa miljoona euroa). Lasken­ta­pe­rus­teet on kyl­lä perustel­tu ja ne ovat lin­jas­sa kan­sain­välisen käytän­nön kanssa.

    Tuo­ta ei kuitenkaan pitäisi käyt­tää minään “totuute­na” siitä, mikä ihmishen­gen arvo on. Lähtöko­htais­es­ti tuo on määritel­ty sik­si, että halu­taan ver­tail­la eri (liikenne-) han­kkei­den kan­nat­tavuuk­sia suh­teessa toisi­in. Kyse on enem­män hallinnol­lis­es­ta päätök­ses­tä kuin tieteel­lis­es­tä (tai edes vähem­män tieteel­lis­es­tä) tosi­asi­as­ta. Se on pitänyt määrit­tää johonkin arvoon, jot­ta eri kan­nat­tavu­usarvioin­nit oli­si­va vertailukelpoisia.

    Lisäk­si se on päin prinkkalaa, ainakin suh­teessa mui­hin lasken­nas­sa käytet­ty­i­hin kom­po­nent­tei­hin, eri­tyis­es­ti ajan arvoon.

    Väite on tietenkin aika kova, kun huomioidaan, etten ole lasken­ta­pe­rusteisi­in kovinkaan syväl­lis­es­ti pere­htynyt, mut­ta niin ovat perusteetkin.

    Samoissa laskelmis­sa käytetään ajan arvolle hin­taa, joka on noin 10 euroa per tun­ti. Järkevä ole­tus lie­nee, että keskimääräisel­lä liiken­teessä kuolleel­la olisi odotet­tavis­sa ole­vaa elinikää jäl­jel­lä 35 vuot­ta. Tämä tarkoit­taa aikana noin 300 tuhat­ta tun­tia, eli kolmea miljoon­aa euroa.

    Ja minä en ainakaan hyväksy sitä, että ihmishen­gen arvo olisi _vähemmän_ kuin hänen menet­tämien­sä tun­tien yhteissumma! 

    Oma mielip­i­teeni on, että “oikea” arvo on lähempänä kym­men­tä kuin yhtä miljoon­aa, jos tuo ajan arvo on edes oikeal­la hehtaarilla.

    Tähän voisi lait­taa Osmolle pienen täkyn: mik­si emme ole ikinä tehneet edes suun­taa antavaa ana­lyysiä siitä, paljonko (ter­veitä) elin­vu­osia eri toimen­piteet aiheut­ta­vat. Jos meil­lä on käytet­tävis­sä 10 miljoon­aa euroa, niin kan­nat­taako mei­dän sat­sa­ta eri­ta­soli­it­tymi­in, nuorisop­syki­a­tri­aan, las­ten­tarhoi­hin, koulu­ruokailu­un vai neu­vola­toim­intaan? En ole ikinä näh­nyt edes karkeaa arvio­ta, mut­ta kuitenkin tuol­lai­sista jaot­teluista tehdään jatku­vasti päätök­siä lähin­nä mutu-periaatteella.

    Tietysti, jos autoli­iken­net­tä olisi enem­män, niin liiken­neon­net­to­muuk­sia ja näin ollen vam­mau­tu­misia ja kuolemia tietysti olisi — jos ei samas­sa suh­teessa — niin ainakin paljon enemmän. 

    Jos aiot jatkaa argu­men­toin­ti­asi tuo­hon suun­taan, niin suosit­te­len varus­tau­tu­mista jää­naskalei­ta päteväm­mäl­lä välineistöl­lä. Alat nimit­täin olla aika heikoil­la jäillä 🙂

    On tietenkin tilas­to­jen val­os­sa tot­ta, että joukkoli­ikenne on useim­miten tur­val­lisem­paa yksi­ty­isautoilu­un ver­rat­tuna, ver­rat­ti­in­pa sit­ten muille aiheutet­tu­ja onnet­to­muuk­sia tai itselle aiheutet­tu­ja. Tilanne on kuitenkin kimurantimpi.

    On nimit­täin myöskin havait­tu (käsit­tääk­seni poikkeuk­set­ta kaikissa mais­sa), että autoilun lisään­tymi­nen myös paran­taa tur­val­lisu­ut­ta siinä mielessä, että suh­teessa kul­jet­tui­hin kilo­metri­hin, onnet­to­muuk­sia (ainakin kuole­maan johtanei­ta) sat­tuu entistä vähem­män. Useim­miten niitä sat­tuu vähem­män jopa absolu­ut­tis­es­ti: Suomes­sa 70-luvun alus­sa liiken­teessä kuoli n. 1000 ihmistä vuodessa ja nyky­isin 400. Ja kuitenkin liiken­nemäärät ovat nyky­isin aivan eri luokkaa.

    Seli­tyk­siä ilmiölle on monia: kul­jet­ta­japop­u­laa­tio on eri, tekni­ik­ka ja infra paranevat, suurem­mat liiken­nemäärät pakot­ta­vat otta­maan muut parem­min huomioon, yhteiskun­ta muut­taa käytän­töjään (esim. nopeusra­joituk­set Suomes­sa), kos­ka tietyn rajan jäl­keen kuollei­den määrää ei pide­tä enää hyväksyt­tävänä, jne. Mitään lop­ullista totu­ut­ta tuon asian tiimoil­ta ei olla saavutettu.

    Jos PK-seudul­la joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us ratkai­sev­asti muut­tuisi, autoli­iken­teen kasvu lisäisi ruuhkia ja pudot­taisi ajonopeuk­sia, pakot­taisi jalankulk­i­jat entistä enem­män toim­i­maan autoli­iken­teen ehdoil­la, yms. On täysin mah­dol­lista, että autoilun lisään­tymi­nen jopa vähen­täisi liiken­neon­net­to­muuk­sia. En tosin itse tähän usko, mut­ta vaiku­tuk­sia on han­kalaa arvioida.

    Sen vuok­si en itse käyt­täisi tuo­ta argu­ment­tia joukkoli­iken­teen puo­lus­tamises­sa. Onnek­si ei tarvit­sekaan, kos­ka mui­ta argu­ment­te­ja on aivan riittämiin.

    Kari

  74. Kari, minus­ta se UITP:n mate­ri­aaleista levinyt kuva liiken­teen kus­tan­nuk­sista osuuten BKT:sta suh­teessa autoilun osu­u­teen sanoo kaiken olen­naisen, kun tänne ei voi lait­taa kuvia: http://tolkku.blogspot.com/2010/02/yhdella-kuvalla.html

    Euroop­palaisen oikean kaupun­gin ja amerikkalaisen autokaupun­gin on jotain 5% BKT:stä vuodessa, Helsingis­sä tuo olisi kai jotain nelisen mil­jar­dia euroa.

  75. kari
    “Ja minä en ainakaan hyväksy sitä, että ihmishen­gen arvo olisi _vähemmän_ kuin hänen menet­tämien­sä tun­tien yhteissumma! ”

    Kari, pitää muis­taa että rajahyö­ty voi muut­tua. Olen valmis mak­samaan sata euroa yöstä 40 neliön hotel­li­huoneessa, mut­ta en ole valmis mak­samaan 1200 euron kuukau­sivuokraa samas­ta huoneesta. Voin ehkä mak­saa sata euroa ekstraa suo­ras­ta lennos­ta jol­loin säästän pari tun­tia, mut­ta siitä ei seu­raa että olisin valmis osta­maan itsel­leni kokon­aisen vapaapäivän 1200 eurol­la. Joukkoli­iken­teen käyt­täjänkin kannal­ta on suuri ero sil­lä, onko juna sata ker­taa myöhässä min­uutin vai ker­ran sata min­u­ut­tia. Min­uutin myöhästymisiä ei juuri huo­maa eikä niil­lä ole oleell­sia kus­tan­nuk­sia, mut­ta se yksi sadan min­uutin myöhästymi­nen voi aiheut­taa vaik­ka mitä ikävää. Ei ole mitään syytä uskoa että aja­nar­vo on vakio. Vaik­ka elämän arvo las­ket­taisi­in ker­toma­l­la pitu­us ajan arvol­la, pitää siinä käyt­tää ajan keskimääräistä arvoa, joka voi hyvinkin sen marginaalisestaarvosta.

    Toisaal­ta, liiken­teessä käytet­ty aika ei ole suo­raan ver­rat­tavis­sa muuhun aikaan. Liiken­teessä oloai­ka on käytän­nössä aina valveil­laoloaikaa, joka on ainakin min­un silmis­säni keskimääräistä arvokkaam­paa aikaa. Lisäk­si ainakin min­un mielestäni ruuhkas­sa autoilu on myös ärsyttävää–minulle pitäisi mak­saa huo­mat­tavasti enem­män tun­tipalkkaa ruuhkaises­sa Helsingis­sä ajamis­es­ta kuin tyhjässä huoneessa toimet­tomana istu­mis­es­ta tai nor­maal­ista palkkatyöstäni. Tois­taen, kaik­ki aika ei ole yhtä arvokasta.

  76. tpyy­lu­o­ma:
    Toisaal­ta tavoit­teena ei ole liiken­teen kus­tan­nusten min­i­moin­ti, vaan hyö­dyn mak­si­moin­ti. Jos halut­taisi­in vain min­i­moi­da kus­tan­nuk­set, voitaisi­in yksinker­tais­es­ti kieltää liikku­mi­nen tai verot­taa sitä suun­nat­tomasti, jol­loin kulut oli­si­vat pyöreät nol­la. Tai pakot­taa vero­tuk­sel­la kaik­ki huonos­ti palvel­e­vaan mut­ta kus­tan­nuste­hokkaaseen metroon. Joukkoli­iken­teen voi toteut­taa todel­la hal­val­la, jos ei väl­itä siitä että käve­ly­matkat pysäkeille venyvät kilo­me­trei­hin. Kus­tan­nuste­hokku­us ei ole yhtäkuin yhteiskun­nalli­nen tehokku­us. Liiken­teestä saadaan myös hyö­tyjä jot­ka voivat hyvinkin vai­hdel­la kaupungeit­tain ja riip­pua myös joukkoli­iken­teen suh­teel­lis­es­ta osu­ud­es­ta. En tiedä mihin suun­taan riip­pu­vu­us menisi, mut­ta ilman sitä tietoa, tuo kus­tan­nusver­tailu ei todista juuri mitään.

  77. En nyt suos­tu otta­maan naskalei­ta mukaan. Jää on vah­vaa pakkas­ten jäljiltä 🙂

    70-luvul­la liiken­teen kuolonuhrien suureen määrään oli monia syitä: tämän päivän mit­ta­pu­un mukaan tur­vat­tomat autot, läh­es rajoit­ta­mat­tomat ajonopeudet, huonot tiet,
    tur­vavöi­den vähäi­nen käyt­tö, moot­toripyöräko­rtin saami­nen 16-vuo­ti­aana ilman pyörän koko­ra­joi­tus­ta ja päi­htyneenä ajaminen. 

    Kän­nis­sä ajt­ti­in todel­la estoit­ta valvon­nan olemat­to­muu­den ja nykypäiväisen moraalisen pahk­sun­nan puut­teen takia. Tur­vavöi­den käyt­tö oli homo­jen hom­maa, takapenkeil­lä niitä ei edes ollut. 

    Eli en kyl­lä päät­telisi, että liiken­teen lisään­tymi­nen sinän­sä on tätä tur­val­lisu­ut­ta tuonut lisää, vaan ihan muut tek­i­jät. Jos liikenne nyt moninker­tais­tu­isi, niin täl­laisia vas­taavia tur­val­lisu­us­paran­nuk­sia ei olisi juurikaan näköpi­iris­sä. Joitain tietysti, esim. lisään­tyneet air-bag­it, mut­ta vieläkin uskon, että kyl­lä auto-onnet­to­muudet lisään­ty­i­sivät, jos joukkoli­ikenne lopetettaisiin. 

    Tietysti ajonopeuk­sia hillit­si­sivät tiety­il­lä pätkil­lä kas­va­vat ruuhkat, mikä voisi vaikut­taa suo­tu­isas­ti onnet­to­muusti­las­toi­hin. En alun perinkään väit­tänyt, että liiken­nemäärien kasvu ja onnet­to­muudet oli­si­vat suo­ras­sa suh­teessa toisiinsa.

  78. Jus­si Ahtola:
    “Jos Helsinki­in saa­puu 23.30 jäl­keen Rautatiease­malle vaik­ka bus­sil­la, ei moni­inkaan paikkoi­hin ole minkään­laista yhteyttä”

    On ehkä joitain paikko­ja joi­hin ei ole juuri minkään­laista yhteyt­tä, mut­ta ei kovin montaa.

    Kat­soin reit­tiop­paas­ta viisi ehdo­tus­ta alka­en 23:45 ja 12:00 tänään eri pis­teisi­in pääkaupunkiseudul­la. Näistä viidestä reit­ti­vai­h­toe­hdes­ta saa las­ket­tua esti­maatin kokon­ais­mat­ka-ajalle otta­mal­la keskiar­vo niiden viiden ehdo­tuk­sen mat­ka-ajoista ja lisäämäl­lä siihen näi­den ehdo­tusten välis­ten väli­aiko­jen pain­otet­tu keskiar­vo (joka on siis keskimääräi­nen odotusaika). 

    Keskimäärin kokon­ais mat­ka-ajat ovat vain neljä min­u­ut­tia pidem­piä yöl­lä kuin päiväl­lä (39,9 min vs 35,4 min). Eri­tyis­es­ti idässä on paljon paikko­ja joi­hin yöl­lä pääsee jopa nopeam­min kuin päiväl­lä. On toki paikko­ja jonne yöl­lä pääsee paljon huonom­min, esim. Kau­ni­ainen ja Hauk­i­lahti. Myös eteläiseen kan­takaupunki­in pääsee yöl­lä tosi­aan hiukan huonom­min kun spo­rat vähen­tävät vuoro­ja, mut­ta sinne pääsee silti aika nopeasti. 

    Ero­ja voi tarkastel­la graafis­es­ti tästä kuvasta:

    http://lh4.ggpht.com/_AdxOGVd-u6I/S3U4cwE_SII/AAAAAAAABzM/7YQVrYlqgvE/erotus.JPG
    (Ero­tus mat­ka-ajois­sa. Vihreät pal­lu­rat ovat pis­teitä joi­hin pääsee Elielin­auki­ol­ta kel­lo 23.45 nopeam­min kuin kel­lo 12.00. Punaisi­in pal­luroi­hin mat­ka on yöl­lä pidem­pi. Keltai­sis­sa ero on pieni.)

    Tämän val­os­sa tun­tuu kohtu­ut­toma­l­ta väit­tää että joukkoli­ikenne lopet­taa toim­intansa 23.30. Siihen aikaan poikit­tais­li­ikenne toimii ehkä nor­maali­akin huonom­min, mut­ta ainakin Elielin­auki­ol­ta pääsee sil­loinkin kohtu­ullisen hyvin kaikkialle. Joukkoli­ikenne toimii Helsingis­sä aika hyvin, vaik­ka sitä onkin suosit­tua haukkua.

  79. Toisaal­ta tavoit­teena ei ole liiken­teen kus­tan­nusten min­i­moin­ti, vaan hyö­dyn maksimointi.
    Toki näin. Käytän­nössä kuitenkin suurem­mat kus­tan­nuk­set tarkoit­taa autois­tu­mista, eli pidem­piä matko­ja, eli kaupunki­rak­en­teen hajau­tu­mista. Tämä on eri asia kuin vaik­ka työssäkäyn­tialueen asukas­määrän kasvu, joka olisi taloudel­liseti posi­ti­ivi­nen asia, itseasi­as­sa hajaan­tu­mis­es­ta voi seu­ra­ta jopa de fak­to pienem­piä työssäkäyn­tialuei­ta joka taas ceteris paribus on taloudelli­nen hait­ta. Eli kun kaupunkialue laa­je­nee kovin isok­si se help­soti jakaan­tuu use­am­mak­si pienek­si työssäkäyntialueeksi.

  80. Ilk­ka:
    Olen kyl­lä tietoinen siitä, että ajan määrit­telem­i­nen lin­eaarisek­si suureek­si on sinäl­lään ongel­mallista. Mut­ta jot­ta tuon ilmeisen tosi­asian toteami­nen tek­isi tyhjäk­si päät­te­lyni, tulisi osoit­taa, että ne liiken­teessä säästyvät min­uu­tit ovat selvästi arvokkaampia kuin ihmiselämän sekun­nit keskimäärin. Voidaan argu­men­toi­da myös päin­vas­taista (esimerkik­si, että muu­tamien kym­me­nien sekunt­tien aikasäästöl­lä ei ole ihmisille mitään merkitystä).

    Jos jol­lakul­la olisi antaa viit­teitä tuo­hon liit­tyvästä tutkimuk­ses­ta, olisin kiinnostunut.

    Nois­sa hyö­ty­jen arvioin­neis­sa kaik­ki aika las­ke­taan sama­nar­voise­na, mikä sinän­sä on perustel­tuakin, kos­ka mon­imutkaisem­mas­ta ana­ly­y­sistä tuskin olisi paljoakaan hyö­tyä, kun nois­sa hyö­ty­jen arvioin­neis­sa on muutenkin ongelmia ihan riittämiin.

    Eli­na:

    70-luvul­la liiken­teen kuolonuhrien suureen määrään oli monia syitä: tämän päivän mit­ta­pu­un mukaan tur­vat­tomat autot, läh­es rajoit­ta­mat­tomat ajonopeudet, huonot tiet,
    tur­vavöi­den vähäi­nen käyt­tö, moot­toripyöräko­rtin saami­nen 16-vuo­ti­aana ilman pyörän koko­ra­joi­tus­ta ja päi­htyneenä ajaminen.

    Kän­nis­sä ajt­ti­in todel­la estoit­ta valvon­nan olemat­to­muu­den ja nykypäiväisen moraalisen pahk­sun­nan puut­teen takia. Tur­vavöi­den käyt­tö oli homo­jen hom­maa, takapenkeil­lä niitä ei edes ollut. 

    Kan­nat­taa suh­tau­tua varauk­sel­la noi­hin seli­tyk­si­in. On nimit­täin niin, että tahoil­la, jot­ka noi­ta näkökan­to­ja tuo­vat esi­in on poikkeuk­set­ta oma lehmä ojas­sa: poli­itikko­jen pitää vaku­ut­taa toimen­pitei­den­sä vaikut­ta­van halu­tusti, auto­te­ol­lisu­u­den pitää osoit­taa paran­ta­neen­sa tilan­net­ta, liiken­netur­val­lisu­us­tutk­i­joiden ja ‑jär­jestö­jen tulee oikeut­taa ole­mas­sa olon­sa, jne.

    Tämä ei tietenkään tarkoi­ta, etteikö maini­tu­il­la toimen­piteil­lä voisi olla (tai olisi) vaiku­tus­ta, mut­ta nähdäk­seni tuo­ta näkökan­taa koroste­taan aivan liikaa. Mielestäni suurin yksit­täi­nen tek­i­jä on ihmisen (ryh­mä-) psykologiassa.

    Tuol­la onnet­to­muuk­sien pienen­e­misel­lä liiken­teen kasvun myötä viit­tasin lähin­nä Smeed­in “laki­in”:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Smeed%27s_law

    Tältä poh­jal­ta saamme myös mie­lenki­in­toisen tulkin­nan noille esit­tämille­si toimen­piteille. Kun 70-luvul­la ylitet­ti­in tuhan­nen liiken­nekuole­man raja, ihmiset tote­si­vat tämän ole­van kestämätön tilanne, jol­loin ryhdyt­ti­in toimen­piteisi­in, voimakkain­pana esimerkik­si nopeusra­joi­tusten käyt­töönot­to. Ja jos nyt kaupungeis­sa onnet­to­muuk­sien määrä lähtisi merkit­tävään kasvu­un, tehtäisi­in taas “jotain”, joka komben­soisi tilanteen ennalleen, kos­ka liiken­neon­net­to­muuk­sis­sa kuole­vien määrän kasvua ei nykyisessä asen­neil­mas­tossa hyväksytä.

    Eli en kyl­lä päät­telisi, että liiken­teen lisään­tymi­nen sinän­sä on tätä tur­val­lisu­ut­ta tuonut lisää, vaan ihan muut tek­i­jät. Jos liikenne nyt moninker­tais­tu­isi, niin täl­laisia vas­taavia tur­val­lisu­us­paran­nuk­sia ei olisi juurikaan näköpiirissä. 

    Onhan niitä. Esimerkik­si täl­lä pal­stal­lakin esitet­ty “Osmotin”, joka pait­si velot­taa tienkäytöstä ajan ja paikan mukaan myös estää esimerkik­si ylinopeu­den ajamisen 🙂

    Joitain tietysti, esim. lisään­tyneet air-bag­it, mut­ta vieläkin uskon, että kyl­lä auto-onnet­to­muudet lisään­ty­i­sivät, jos joukkoli­ikenne lopetettaisiin. 

    Minä en osaa ottaa tuo­hon kan­taa. On myös vahvo­ja perustei­ta ennus­taa niiden vähenevän. Esimerkiksi:
    — liiken­teen määrä kokon­aisuute­na laskisi
    — ajonopeudet lask­i­si­vat, kos­ka ruuhkau­tu­mi­nen tulisi läh­es kestämättömäksi
    — liiken­teestä pois­tu­isi merkit­tävä määrä riskiryh­miä (lap­sia ja van­huk­sia) joiden liikku­mi­nen käytän­nössä estettäisiin
    — vaik­ka joukkoli­iken­teen kulku­muo­to-osu­us on laskenut ja autoilu lisään­tynyt, kuole­maan johta­neet onnet­to­muudet ovat silti vähentyneet.

    Kari

  81. Hieno jut­tu Ilk­ka. Tätä viesti olenkin odot­tanut. Yhden metrolin­jan metrop­o­lis­sa asi­at ovat hyväl­lä tolal­la ja raa­haa­maal­la laukku­ja voi päästä johonkin seu­tulin­jan autoon, joka menee ehkä 30min välein. Vaku­ut­tavaa. Hieta­lah­teen, Merikadulle tai vaikka­pa Laut­tasaa­reen ei pääse. Samoin vaikka­pa Pohjois-Helsin­ki on aika mutkan takana, kos­ka lentoase­mal­ta sinne ei ole yhteyt­tä kunnolla.Kyse ei ole “joukkoli­iken­teen haukku­mis­es­ta”, vaan sen jär­jeste­lyn (kyl­läkin sub­jeti­ivis­es­ta ver­tailus­ta) vaikka­pa isom­pi­in paikkoi­hin. Pro­pa­gan­da puree ja on help­po ymmärtää, mik­si Espoon metrokin oli monille “tarpee­ton”. Raitio­vaunut lopet­ta­vat liiken­nöintin­sä n.23–23.30, sen jäl­keen kol­mo­nen ja nelo­nen liiken­nöivät 1.2 aloite­tun huonon­nuk­sen jäl­keen 3krt tun­nis­sa. Siinä on sitä maail­man paras­ta joukkoli­iken­net­tä: hehtaarikau­pal­la bussien odotuskent­tiä keskustassa.

  82. tpyy­lu­o­ma:
    Ceteris paribus ei ole vali­di ole­tus: hajautet­tu kaupunki­rakenne tuo mukanaan paljon hyö­tyjä, kuten lähimet­sät, suuret talot, suuret pihat, ym. Autot mah­dol­lis­taa vapaam­man liikku­misen kuin joukkoli­ikenne, kun ei olla sidot­tu­ja aikataulu­un. Nämä ovat autois­tu­misen hyviä puo­lia, jot­ka pitää huomioi­da eikä olet­taa olemat­tomik­si. Näi­den arvoa pitäisi ver­ra­ta autoilun (kiis­tat­ta suurem­pi­in) kus­tan­nuk­si­in. Sitä kuviosi ei tee.

  83. a_I
    [quote]Asiaa sivuten: mik­si ihmeessä lähi­ju­nis­sa ei saa kul­jet­taa polkupyöriä? Pyörähän on aivan ylivoimainen väline paikallisju­nan liityntäliikenteeseen.[/quote]

    Kyl­lähän lähi­ju­nis­sa saa fil­lare­i­ta kul­jet­taa- niistä vaan pitää mak­saa seu­tulip­pu, meni minne tahansa. Tämähän on totaal­ista idi­o­tismia, mut­ta jos on pakko niin fil­lar­in voi ottaa mukaan. Maail­mal­ta voisi ottaa mallia miten juni­in saadaan omat osas­tot fillareille. 

    Yhtälail­la ongel­mallista on fil­lar­in kul­jet­ta­mi­nen kauko­ju­nis­sa. Konduktööri/tavaravaunua ei mon­es­ta junas­ta enää löy­dy, pen­dolinoon niitä ei saa ollenkaan ja IC-junis­sa kyyti­in mah­tuu 2 pyörää per juna. 

    Mut­ta nämä ovat tietysti tois­si­jaisia toim­into­ja VR:lle, ensim­mäisenä voisi toivoa ajois­sa ole­via junia, sit­ten näitä fantsu­ja lisäpalveluita.

  84. Ilk­ka, ajat­telin nyt lähin­nä ns. kovia arvo­ja tyyli­in markki­noiden suu­ru­us. Esimerkkisi on muutenkin vähän erikoisia. Asun­to­jen kool­la ei ole oikeas­t­aan juuri mitään tekemistä kaupunki­rak­en­teen tiiviy­den kanssa, kokon­aisel­la kaupunkiseudul­la ei ole oikein mis­sään ehkä joitain Aasian kaupunke­ja luku­unot­ta­mat­ta niin suuri väestöti­heyk­sia että se oikeasti rajoit­taisi asun­to­jen kokoa. Eikä myöskään etäisyy­del­lä lähimet­sään joka on väljässä omako­tialueessa mah­dol­lisim­man kaukana, kovin isoil­la pihoil­la sen sijaan on. Jos tont­tien kookkaus on ain­oa hyö­ty kus­tan­nuk­sista joiden­ka mit­tayk­sikkö on BKT-pros­ent­ti, niin kovin on kalli­ita tontteja.

    Auto toki tuo vapaut­ta liikku­miseen niin kauan kun tarpeek­si moni muu ei käytä samaa vapaut­ta, ja sen takia tämä vas­takkainaset­telu onkin niin tyh­mää; autoilun edel­ly­tys on se niiden määrä pysyy rajal­lise­na. Esimerkik­si ruuhka­mak­sun mak­sa­ja ostaa mui­ta auto­ja pois tieltä. Ylipään­sä autois­sa ei ollut oikeas­t­aan mitään isom­paa ongel­maa niin kauan kun ne oli ylellisyystuotteita.

  85. Kari:

    Käsit­tääk­seni Helsin­gin niemen pysäköin­tipaikko­jen määrä on pysynyt suh­teel­lisen samana viime vuosikym­meninä. Tätä tukee myös havain­to siitä, että autoli­iken­teen määrä ei siel­lä ole juurikaan kasvanut.

    Asutko lainkaan Helsingis­sä vai oliko tämä jonkin sortin trol­laus? Sel­ven­nyk­senä vielä, että puhumme katu­jen väl­i­tyskyvys­tä ja katu­var­sipysäköin­nin mah­dol­lisuuk­sista. Ei tarvitse ajoko­rt­tia eikä autoa, silmätkin riit­täi­sivät muut­tuneen ympäristön havainnoimiseen.

  86. Eli­na: “…On hyvinkin näin, että pääkaupunkiseudun yhdyskun­tarakenne ei ole opti­maa­li­nen joukkoli­iken­teen kehit­tämiselle, mut­ta en silti ymmär­rä asen­net­tasi, että sitä ei saisikaan yrit­tää kehittää…”

    Asi­aa pitää kehit­tää, mut­ta ei tuh­laa­mal­la hupenevia veroeu­ro­ja kan­nat­ta­mat­toman joukkoli­iken­teen tukemiseen. 🙁 Asi­aa pitää kehit­tää ohjaa­mal­la yhdyskun­tarak­en­teen muo­dos­tu­mista niin, että joukkoli­ikenne on jon­ain päivänä järkevä vai­h­toe­hto joil­lakin alueil­la. 🙂 Koskaan se ei tule ole­maan kovin houkut­tel­e­vaa kuin muu­ta­mas­sa suurim­mas­sa taa­ja­mas­sa (Helsin­ki, Turku, Tam­pere) ja hyvin suun­nitel­tuna niiden satelliiteissa.

    Jo tehty­jen virhei­den takia joudumme ajat­ta­maan jonkin ver­ran kan­nat­tam­a­ton­ta bus­sili­iken­net­tä. Siinä tavoit­teena tulee selkeästi olla kus­tan­nusten min­i­moin­ti. Tyhjien bussien krui­sailu pitkin ja poikin maaseu­tua ei ole järkevää. Tässä lasken jo mm. Espoon maaseuduksi.

    Kan­natan siis kehit­tämistä, mut­ta siinä pitää olla tolkku. Järkevää, kan­nat­tavaa joukkoli­iken­net­tä ei saa­da aikaan nyky­menol­la. Tuh­laamme vain raho­ja. Muual­la, jopa infraan paljon sat­saavas­sa Ran­skas­sa on rohkeutt­ta lopet­taa kan­nat­ta­mat­to­mia lin­jo­ja. He lopet­ta­vat jopa kan­nat­ta­mat­to­mia TGV-linjoja!

  87. Kari,

    Kyl­lä mainit­semi­ani asioi­ta on ihan tutkit­tu fysi­ikan ja tilas­to­m­atem­ati­ikan keinoin.

    Fak­taa Katsastuslehdestä:

    Vain 70 pros­en­til­la henkilö- ja paket­ti­au­to­jen matkus­ta­jista oli tur­vavyö kiin­nitet­tynä kuolonko­lar­i­non­net­to­muushetkel­lä vuon­na 2007, liiken­netur­val­lisu­usjo­hta­ja Pekka Sulan­der kiteyt­tää ja huo­maut­taa, että noin puo­let matkus­ta­jista olisi säästynyt kuole­mal­ta, jos vyö olisi ollut kiinnitetty.

    Tietysti myös asen­teet ovat muut­tuneet. Ennen kun­nol­liset per­heenisätkin aje­li­v­at vaik­ka minkälaisil­la romu-kol­sil­la: renkaat sileät kuin takapenkil­lä uin­u­val­la vau­val­la (ilman tur­vais­tu­in­ta tiet­ty, eihän sel­l­aisia edes tun­net­tu). Nyt täl­lainen onnis­tuu vain romaneil­la. Muuten pahek­sun­ta on suur­ta ja las­ten­suo­jeluil­moi­tus uhkaa… 

    En nyt oikein ymmär­rä, mihin liiken­teen määrä sinän­sä lask­isi ja mihin lapset, nuoret ja van­huk­set pois­tu­isi­vat, mikäli joukkoli­iken­net­tä ei olisi. Heitä vain kul­jetet­taisi­in entistä enem­män autoil­la. Moni per­he han­kkisi kakkosau­ton ja autot­tomat ykkösau­ton, esim. minä. Tämä ilmiö toisi enem­män huonokun­toisia auto­ja tien päälle, kos­ka kaikil­la ei ole varaa uusim­paan malliin. 

    Logi­ikallasi Yhdys­val­lois­sa olisi vähem­män liiken­net­tä ydinkeskus­to­jen ulkop­uolel­la kuin Suomes­sa, kos­ka joukkoli­iken­net­tä ei käytän­nössä ole monin paikoin ollenkaan. 

    Enpä oikein usko sitä.

  88. Kim­mo:

    Asutko lainkaan Helsingis­sä vai oliko tämä jonkin sortin trollaus? 

    Kiitos samoin!

    Sel­ven­nyk­senä vielä, että puhumme katu­jen väl­i­tyskyvys­tä ja katu­var­sipysäköin­nin mah­dol­lisuuk­sista. Ei tarvitse ajoko­rt­tia eikä autoa, silmätkin riit­täi­sivät muut­tuneen ympäristön havainnoimiseen. 

    Minä en ainakaan ole puhunut tässä ketjus­sa katu­jen väl­i­tyskyvys­tä yhtään mitään. Eikä se käsit­tääk­seni ole olen­nais­takaan, kos­ka tosi­asial­lis­es­ti autoli­iken­teen määrää Helsin­gin niemel­lä rajoit­taa nimeno­maan pysäköin­ti­ti­la ja liit­tymien välityskyky.

    Sinä voit tietenkin vedo­ta “itses­tään­selvyyk­si­in” ja asuin­paikkaasi, minä vetoan selvityksiin.

    Mul­tamä­ki, Mil­la ja Task­i­nen, Johan­na: Pysäköin­tipoli­ti­ik­ka ja pysäköin­nin hin­ta Helsingis­sä, Turus­sa ja Tam­pereel­la. Liikenne ja viestin­tämin­is­ter­iön julka­isu­ja 47/2007. LVM 2007.
    URL: http://www.mintc.fi/fileserver/LVM47_2007.pdf

    Mul­tamä­ki & Taskinen:

    Helsin­gin keskus­ta-alueen pysäköintipaikkojen kokonaislukumäärä ei ole viimeisen 30
    vuo­den aikana juurikaan muut­tunut. Sen sijaan kadun­var­ren ilmais­ten pysäköintipaikkojen
    lukumäärä on huo­mat­tavasti vähentynyt kun ilmaisia paikko­ja on ohjat­tu asukkaiden
    käyttöön. Viime vuosi­na pysäköintilaitoksia on kuitenkin raken­net­tu lisää ja
    tule­vaisu­udessa niiden määrä tulee kas­va­maan huomattavasti. ” 

    Sivul­la yhdek­sän on myös kuvaa­ja, joka havain­nol­lis­taa pysäköin­tipaikko­jen määrää.

    Kari

  89. Kalle:

    Asi­aa pitää kehit­tää, mut­ta ei tuh­laa­mal­la hupenevia veroeu­ro­ja kan­nat­ta­mat­toman joukkoli­iken­teen tukemiseen. 🙁 

    Mil­lä perus­teel­la joukkoli­iken­teen tukem­i­nen on kannattamatonta?

    Ceteris paribus joukkoli­iken­nelip­pu­jen tukem­i­nen on yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­tavaa. Asi­aa on kyl­lä selvitet­ty, esimerkiksi:

    Pääkaupunkiseudun yhteistyö­val­tu­uskun­ta (YTV): Joukkoli­iken­teen lipun­hin­nan muu­tosten taloudel­liset vaiku­tuk­set. PJS B 2003:8. YTV 2003.
    URL: http://tinyurl.com/ya76vdl

    YTV:

    Tutkimuk­sen mukaan lipun­hin­nan korot­ta­mi­nen ei ole yhteiskun­tat­aloudel­lis­es­ti kan­nat­ta­va toimen­pide. Merkittävimpänä syy­nä ovat liikennejärjestelmän käyttäjien hyödyn mene­tyk­set, jot­ka aiheutu­vat mm. joukkoli­iken­teen käyttäjien kas­vav­ista liikku­miskus­tan­nuk­sista, hin­noit­te­lu­toimen seu­rauk­se­na kulku­ta­paa vai­h­tavien tuo­mas­ta tieli­iken­teen lisäkysynnästä ja sen aiheut­ta­mas­ta ruuhkau­tu­mis­es­ta sekä liikku­vu­u­den vähenemisestä. Ruuhkau­tu­misen lisäksi myös muut liiken­teen ulkois­vaiku­tuk­set, kuten päästöt ja onnet­to­muudet lisääntyvät. 

    Lisäksi autot­toman elämäntavan mah­dol­lisu­udet vähenevät, jol­loin liikku­misen tasa-arvon edel­ly­tyk­set heikkenevät. Tarkastelu­jen mukaan pääkaupunkiseudulla 5 % lipun­hin­nan nos­to nykyti­lanteessa aiheut­taa noin 12 miljoo­nan euron vuo­tuiset yhteiskun­tat­aloudel­liset lisäkustannukset. 

    Mitä tulee noi­hin kehit­tämise­hdo­tuk­si­isi, niin olisit voin­ut ker­toa joitakin konkreet­tisia esimerkke­jä. Tehty­jen virhei­den voiv­ot­telu ja perus­teet­tomat väit­teet siitä, että Espoo on maaseu­tua ja joukkoli­ikenne voisi olla kan­nat­tavaa vain kolmes­sa suurim­mas­sa kaupunkikeskit­tymässä eivät ole kovin hedelmäl­lisiä lähtökohtia.

    Kari

  90. Heh, jos joku nyt jäi ihmettelemään mitä tarkoi­tan vau­van renkail­la, niin tarkoi­tus oli ver­ra­ta vau­van ruusu­poskia sileik­si ajet­tui­hin renkaisi­in. Jäi sana pois, sori!

    Olisi tietysti suo­tavaa, että luk­isi mitä on kir­joit­tanut. Nyt jäi väli­in. Odot­te­len oikeutet­tu­ja moit­tei­ta tässä iltapäivän mittaan…

  91. Jus­si Ahtola:
    Kel­lo 23.34 alka­en Elielin­auki­ol­ta Merikadulle pääsee ratikalla kah­denkymme­nen min­uutin välein. Tulee kilo­metri käve­lyä. Tai voit kävel­lä suo­raan, 2,1 km käve­lyä. Tosi­aan, eteläisen kan­takaupun­gin yhtey­det huononevat yöl­lä, mut­ta ei tuo nyt kovin huono vielä ole.

    Hieta­lah­teen pääsee 23:45 ja 00:02 välil­lä peräti viidel­lä eri bus­sil­la suo­raan. Kolme niistä läh­tee Kamp­ista (1,2 km käve­lyä), yksi Elielin­auki­ol­ta (0,7 km käve­lyä) ja yksi Lasi­palat­sil­ta (0,3 km käve­lyä). Mielestäni aika kohtu­ulliset yhteydet.

    Laut­tasaa­reen pääsee T bus­seil­la Kamp­ista kahdek­san min­uutin välein. 20N menee sinne suun­taan myös kah­denkymme­nen­vi­iden min­uutin välein, jos T bus­sit eivät mene lähelle määränpäätä.

    Eivät nämä nyt kovin huono­ja yhteyk­siä min­un mielestäni ole. Koke­muk­seni mukaan nuo yöratikat eivät ole mitenkään täy­teen ammut­tu­ja, eli ilmeis­es­ti merkit­tävästi suurem­paa kysyn­tää ei olisikaan.

  92. Eli­na:

    Kyl­lä mainit­semi­ani asioi­ta on ihan tutkit­tu fysi­ikan ja tilas­to­m­atem­ati­ikan keinoin. 

    No tot­ta­han toki ollaan tutkit­tu. Useim­mis­sa tapauk­sis­sa vain tun­tuu ole­van niin, että tulok­sia tulk­i­taan väärin…

    Fak­taa Katsastuslehdestä 

    Enpä muuten mal­ta olla tähän totea­mat­ta, että esimerkik­si autokat­sas­tusten tur­val­lisu­us­vaiku­tuk­sista ei ole ole­mas­sa mitään tieteel­lis­es­ti pitävää näyt­töä 🙂 Olkoonkin, että asi­aa ei ole aivan help­po tutkia (on kyl­lä yritetty)…

    Kat­sas­tusle­hti:

    Vain 70 pros­en­til­la henkilö- ja paket­ti­au­to­jen matkus­ta­jista oli tur­vavyö kiin­nitet­tynä kuolonko­lar­i­non­net­to­muushetkel­lä vuon­na 2007, liiken­netur­val­lisu­usjo­hta­ja Pekka Sulan­der kiteyt­tää ja huo­maut­taa, että noin puo­let matkus­ta­jista olisi säästynyt kuole­mal­ta, jos vyö olisi ollut kiinnitetty. 

    Kyl­lä, kyl­lä, mut­ta tästä ei sinän­sä voi päätel­lä tur­vavöi­den lisäävän liiken­netur­val­lisu­ut­ta. Vaik­ka toki se antaisi viit­teitä siihen suuntaan.

    On nimit­täin niin, että tur­vavyötä käyt­tävät ja ne jot­ka eivät käytä tur­vavyötä eroa­vat pop­u­laa­tioina huo­mat­tavasti toi­sis­taan: tur­vavyötä käyt­tämät­tömät aja­vat use­am­min van­hem­mil­la autoil­la, ovat use­am­min kän­nis­sä, suh­tau­tu­vat elämään yleen­säkin huo­let­tomasti — jopa itse­tuhois­es­ti — aja­vat usein pimeään aikaan, ovat iältään ja sosio-ekonomiselta taustal­taan eri­laisia tur­vavyötä käyt­tävään pop­u­laa­tioon ver­rat­tuna jne.

    Kar­rikoiden voisi sanoa, että jos tekee kän­nis­sä itse­murhan aja­mal­la auton kallioon, niin lie­nee lähin­nä hölmöä tode­ta, että “tur­vavyö olisi pelastanut” 🙂

    En nyt tuos­ta tur­vavyöstä ala kiis­telemään, kos­ka sen kyl­läkin on todet­tu vähen­tävän liiken­nekuolemia (vaik­ka sitä ei tuos­ta yllä maini­tus­ta havain­nos­ta voikaan päätellä).

    Kyse oli kuitenkin siitä, että hyvin usein — läh­es poikkeuk­set­ta — liiken­netur­val­lisu­ut­ta näen­näis­es­ti paran­ta­vat toimen­piteet (tei­den paran­nus, auto­jen ajo-omi­naisuuk­sien paran­t­a­mi­nen, jne.) paran­ta­vat liiken­netur­val­lisu­ut­ta huo­mat­ta­van vähän, kos­ka tur­val­lisu­u­den parane­m­i­nen ulos­mi­tataan aja­mal­la kovem­mil­la nopeuk­sil­la. Joskus vaiku­tuk­set ovat jopa negatiivisia.

    En nyt oikein ymmär­rä, mihin liiken­teen määrä sinän­sä lask­isi ja mihin lapset, nuoret ja van­huk­set pois­tu­isi­vat, mikäli joukkoli­iken­net­tä ei olisi. Heitä vain kul­jetet­taisi­in entistä enem­män autoilla. 

    Jos liikku­misen hin­taa nos­te­taan, liikku­mi­nen vähe­nee. Kaikil­la ei ole varaa, tai edes mah­dol­lisu­ut­ta, kulkea autol­la — he jäävät sil­loin koti­in. Tietenkin autoli­iken­teen määrä tuos­sa tapauk­ses­sa lisään­ty­isi, mut­ta liiken­teen kokon­ais­määrä vähenisi.

    Logi­ikallasi Yhdys­val­lois­sa olisi vähem­män liiken­net­tä ydinkeskus­to­jen ulkop­uolel­la kuin Suomes­sa, kos­ka joukkoli­iken­net­tä ei käytän­nössä ole monin paikoin ollenkaan. 

    Yhdys­val­lois­sa tulota­so on merkit­tävästi korkeampi kuin meil­lä, lisäk­si siel­lä autoli­iken­net­tä verote­taan merkit­tävästi vähem­män kuin meillä.

    Kari

  93. Kari:

    Minä en ainakaan ole puhunut tässä ketjus­sa katu­jen väl­i­tyskyvys­tä yhtään mitään. Eikä se käsit­tääk­seni ole olen­nais­takaan, kos­ka tosi­asial­lis­es­ti autoli­iken­teen määrää Helsin­gin niemel­lä rajoit­taa nimeno­maan pysäköin­ti­ti­la ja liit­tymien välityskyky.

    Sinä voit tietenkin vedo­ta “itses­tään­selvyyk­si­in” ja asuin­paikkaasi, minä vetoan selvityksiin.

    Katu­ja kaven­ta­mal­la, teitä yksisu­un­tais­tam­mal­la ja yhteyk­siä sulke­mal­la saadaan aikaan piden­tyneitä mat­ka-aiko­ja, eli jono­ja, saastei­ta ja melua. 

    Pysäköin­tipaikko­jen siir­tymi­nen liiketilo­jen ja viras­to­jen edus­toil­ta maanalaisi­in yksi­ty­isi­in pysäköin­ti­laitok­si­in tuskin edis­tää kaupun­gin talout­ta, mut­ta tietysti edis­tää autoli­iken­teen vas­taista agen­daa ja jät­tää hul­lunkurisen, mut­ta ehkä tilas­tol­lis­es­ti totu­u­den­mukaisen fak­tan; pysäköin­tipaikko­jen teo­reet­ti­nen määrä ei putoa. 

    Vil­lakoiran ydin on kuitenkin siinä, että kir­joituk­sesi pal­jasti sen pöyristyt­tävän seikan, että todel­lakin näem­mä vas­tu­s­tat ulkopaikkakun­ta­laise­na oikeut­tani elinkeinooni tai siihen, että van­ha äiti­ni voisi käy­dä virk­istymässä muuten kuin tuke­mal­la helsinkiläistä tak­si­mo­nop­o­lia. Mitä ihmettä tämä on sin­unkin elämästä pois, jos joku toinen tarvit­see sin­ua enem­män autoa? En minäkään vas­tus­ta Tam­pere­laista pyöräti­etä, kuten eräät “aktivis­tit” ympäri Suomea parkkihalleja.

    1. Katu­jen yksisu­un­tais­temisel­la pyritään lisäämään kap­a­siteet­tia ja nopeut­ta­maan liiken­net­tä. Kun jos­sakin halu­taan liiken­teen määrää rajoit­taa ja/tai alen­taa nopeuk­sia, muute­taan yksisu­un­taiset kadut kaksisuuntaisiksi.

  94. Esa:
    “Tämä on van­hen­tunut­ta tietoa, vuo­den alus­ta polkupyörän kul­je­tus on ollut mak­su­ton­ta HSL-alueella.”

    Sei­son kor­jat­tuna. Näköjään maail­mas­sa tapah­tuu aina välil­lä hyviäkin asioita.

  95. Katu­ja kaven­ta­mal­la, teitä yksisu­un­tais­tam­mal­la ja yhteyk­siä sulke­mal­la saadaan aikaan piden­tyneitä mat­ka-aiko­ja, eli jono­ja, saastei­ta ja melua.

    Pysäköin­tipaikko­jen siir­tymi­nen liiketilo­jen ja viras­to­jen edus­toil­ta maanalaisi­in yksi­ty­isi­in pysäköin­ti­laitok­si­in tuskin edis­tää kaupun­gin talout­ta, mut­ta tietysti edis­tää autoli­iken­teen vas­taista agen­daa ja jät­tää hul­lunkurisen, mut­ta ehkä tilas­tol­lis­es­ti totu­u­den­mukaisen fak­tan; pysäköin­tipaikko­jen teo­reet­ti­nen määrä ei putoa.
    Kadun­var­sipysäköin­ti on Helsingis­sä kiel­let­ty hyvin har­voil­la kaduil­la, lähin­nä jois­sain paikoin isoille pääväylil­lä, ja nimeno­maan sen takia että autoil­la olisi lev­eäm­mät tiet. Parkki­hal­lit raken­netaan yksi­tyisel­lä rahal­la. Yksisu­un­taiset tiet vetää parem­min, yleen­sä se vir­si menee niin päin että niiden pois­tamisel­la sor­re­taan autoil­i­joi­ta, koet­takaa nyt päät­tää. Autoil­ta sul­jet­tua katu­ja on osa Aleksin poikkaduista ja pari muu­ta has­sua kadun­pätkää, täysin yhden­tekevää. Ja niin edelleen.

    Koomis­in­ta tuos­sa mari­nas­sa on se että keskus­tan katu­verkko on tyylipuh­das­ta autokaupunkia. Niemen ranto­ja kiertää paikoin kahdek­sankaistainen moot­tori­tie, Alek­sia (se katu jos­sa kaupoil­la menee hyvin) luku­unot­ta­mat­ta kaik­ki pääkadut on varat­tu henkilöau­toille. Pysäköin­nin rajoituk­set on min­i­maal­isia, eikä niitäkään käytän­nössä valvota. Onni onnet­to­muudeessä on että kaupun­ki on tehty jalankulkuli­iken­teelle sivistyneemp­inä aikoina, Smith-Polvi­nen suun­nitel­makin tyssäsi siihen että ei sen­tään suos­tut­tu räjäyt­tämään kort­teliriv­iä jot­ta Liisankadus­ta saataisi­in moottoritie.

  96. Kim­mo:

    Katu­ja kaven­ta­mal­la, teitä yksisu­un­tais­tam­mal­la ja yhteyk­siä sulke­mal­la saadaan aikaan piden­tyneitä mat­ka-aiko­ja, eli jono­ja, saastei­ta ja melua. 

    Höpö, höpö. Maini­tu­il­la toimen­piteil­lä voidaan joko vähen­tää kuvaami­a­sia ilmiöitä tai sit­ten lisätä. Kyse on tilanteesta.

    Pysäköin­tipaikko­jen siir­tymi­nen liiketilo­jen ja viras­to­jen edus­toil­ta maanalaisi­in yksi­ty­isi­in pysäköin­ti­laitok­si­in tuskin edis­tää kaupun­gin taloutta 

    Jos nyt sit­ten osoit­taisit, että:
    a) moinen ilmiö on todel­li­nen, ja
    b) että se todel­lakin on heiken­tänyt kaupun­gin taloutta.

    Min­ua ainakin helsinkiläisenä veron­mak­sa­jana ottaa päähän se, että pysäköin­tipaikko­ja tar­jo­taan min­un verora­hoil­lani puoli-ilmaisek­si kadulla.

    Vielä enem­män ottaa päähän, että kun halu­an oman autoni jon­nekin park­keer­a­ta, niin kaik­ki köy­hät ovat täyt­täneet paikat joil­lain kesäau­toil­laan, joi­ta ei ilmi­selvästi olla käytet­ty koko talveen. On se kum­ma, että 30 000 euron paikkaa on varaa pitää 2 000 euron auton loppusijoituspaikkana.

    Helsin­gin niemen pysäköin­tipaikko­jen määrä puolit­tuisi läh­es automaat­tis­es­ti, jos paikoista mak­set­taisi­in markkinahinta.

    Kari

  97. Esa: “Tämä on van­hen­tunut­ta tietoa, vuo­den alus­ta polkupyörän kul­je­tus on ollut mak­su­ton­ta HSL-alueella.”

    Linkissäsi lukee: “Polkupyörän kul­jet­ta­mi­nen lähi­ju­nas­sa (HSL-alueel­la) on mak­su­ton­ta 1.1.2010 alka­en, kun matkuste­taan HSL:n ker­ta- tai arvolip­ul­la.” HSL:n mukaan se on kuitenkin mak­su­ton­ta, eikä eri lipuista ole mainit­tu mitään. VR:n tek­sti­hän ei sisäl­lä vielä kausilip­pua. Ilmeis­es­ti VR:n hin­nas­tossa on siis virhe tuol­ta osin? Mut­ta mik­si tuo 4 euron hin­ta pitää sit­ten ylipäätään maini­ta? Veloite­taanko se sil­loin, jos vai­h­taa kauko­ju­nas­ta lähi­ju­naan VR:n lipulla?

  98. Katu­jen yksisu­un­tais­temisel­la pyritään lisäämään kap­a­siteet­tia ja nopeut­ta­maan liiken­net­tä. Kun jos­sakin halu­taan liiken­teen määrää rajoit­taa ja/tai alen­taa nopeuk­sia, muute­taan yksisu­un­taiset kadut kaksisuuntaisiksi.

    Teo­ri­an tasol­la kyl­lä, mon­et Helsin­gin niemen ratkaisut eivät kuitenkaan nou­da­ta tätä oppia. 

    Kun keskeinen poikit­tainen, kak­sisu­un­tainen väylä pan­naan keskeltä eri vas­takkaisin suun­ti­in yksisu­un­taisek­si, niin eipä tässä ainakaan halu­ta nopeut­taa henkilöau­to- ja hyötyli­iken­net­tä. Kun nelikaistainen tie supis­tuu 1+1 kaistaisek­si (ratikka+autoliikenne, pysäk­it molem­mille keskel­lä ajo­rataa) ja yksisu­un­taisek­si, niin tuskin tässäkään kumar­reta samal­la pyllistämättä.

  99. Kadun­var­sipysäköin­ti on Helsingis­sä kiel­let­ty hyvin har­voil­la kaduil­la, lähin­nä jois­sain paikoin isoille pääväylil­lä, ja nimeno­maan sen takia että autoil­la olisi lev­eäm­mät tiet. 

    Mah­tuuko Unionkadul­la var­masti kulke­maan? Entä Arka­di­ankatu — pitääkö joka kaduil­ta ensin viedä 60% lev­ey­destä, että saadaan vietyä pysäköintipaikat?

    Voitaisi­inko edes tehdyt ratkaisut ja lin­jauk­set tun­nus­taa ja ker­toa avoimesti, niin päästäisi­in asi­as­sa eteen­päin? On myös aika luo­vaa kinastel­la, että onko parkkipaikko­ja vai ei, kun kokon­aiset kaupungi­nosat ovat muut­tuneet pienkaup­po­ja vili­se­vistä kaupun­ki-idylleistä “auto­va­paik­si” keskioluthelveteiksi. 

    Ter­ve­tu­loa kat­so­maan vaikka­pa idyl­listä Iso-Robaa — siel­lä taitaa olla alem­man tason rav­in­toloi­ta 10:1 suh­teessa mui­hin liiketiloi­hin. Tätä halu­taan ja tätä saadaan.


  100. Kari: “Vielä enem­män ottaa päähän, että kun halu­an oman autoni jon­nekin park­keer­a­ta, niin kaik­ki köy­hät ovat täyt­täneet paikat joil­lain kesäau­toil­laan, joi­ta ei ilmi­selvästi olla käytet­ty koko talveen. On se kum­ma, että 30 000 euron paikkaa on varaa pitää 2 000 euron auton loppusijoituspaikkana.”

    Kävelin tässä päivänä muu­ta­mana pitkin Bule­var­dia jakat­selin kadun var­relle pysäköi­tyjä auto­ja. kaikissa oli asukaspysäköin­ti­tun­nus — ja kaik­ki oli­vat uusia tai läh­es uusia audi-mer­su-vol­vo-luokan auto­mo­bi­ile­ja. — kallioss asia on hie­man toisin.

  101. Polkupyörien kul­jet­ta­mi­nen met­rossa tai junas­sa ei ole ihan ongel­ma­ton­ta. Toteaa henkilö ‚joka sitä on tehnyt.

    Fil­lari vie yllät­tävän paljion tilaa (2 sei­soma­paikkaa) ja se on tur­val­lisu­u­den kannal­ta vähän han­kala. Olisi hyvä, jos rautaiease­mal­la olisi edullisia säilty­s­paikko­ja omille keskust­fil­lareille. Min­ul­la muuten oli lina-autoase­mal­la aikoinaan jopo, jol­la kuljin linja.autoaseman ja yliopis­ton väliä. Siis v 74.

  102. Kim­mo, täh? Unioninkatu on lev­eä ja pitkä baana joka on läh­es kokon­aan yksi­ty­isautoilun käytössä. Arka­di­ankatu taas on ihan nor­maali katu, ratikkali­iken­net­tä on peräti yksi kort­telin väli.

  103. Kim­mo, tarken­netaan nyt vielä, miten sinä ajat­telit lev­en­tää sitä Unioninkat­ua? Räjäytetään­lö Pääkir­jas­to vai Suurkirkko?

  104. Kim­mo:

    Kun keskeinen poikit­tainen, kak­sisu­un­tainen väylä pan­naan keskeltä eri vas­takkaisin suun­ti­in yksisu­un­taisek­si, niin eipä tässä ainakaan halu­ta nopeut­taa henkilöau­to- ja hyötyli­iken­net­tä. Kun nelikaistainen tie supis­tuu 1+1 kaistaisek­si (ratikka+autoliikenne, pysäk­it molem­mille keskel­lä ajo­rataa) ja yksisu­un­taisek­si, niin tuskin tässäkään kumar­reta samal­la pyllistämättä. 

    Kuten aiem­min totesin, liiken­teen väl­i­tyskyvyn ongel­mat eivät ole kadut, vaan risteyk­set. Täl­löin on täysin mah­dol­lista, että väl­i­tyskyky para­nee, vaik­ka yksit­täisiä katu­o­suuk­sia katko­taankin. Läpi­a­joli­iken­net­tä myös pyritään tietois­es­ti siirtämään keskus­tas­ta pohjoisem­mille reit­eille, jota itse pidän hyvänä asiana.

    pitääkö joka kaduil­ta ensin viedä 60% lev­ey­destä, että saadaan vietyä pysäköintipaikat? 

    Katu­ja yleen­sä kaven­netaan liiken­netur­val­lisu­u­den vuok­si. Lähtöko­htais­es­ti katu­jen tulisi profi­ilil­taan vas­ta­ta niille sovel­tuvia nopeusra­joituk­sia, jot­ka ovat (ja joiden tuleekin olla) alhaisia, kos­ka keskus­tas­sa on paljon jalankulkijoita.

    Nopeuk­sien alen­t­a­mi­nen tietenkin lisää auto­jen mat­ka-aiko­ja jonkin ver­ran, mut­ta vaiku­tus on mar­gin­aa­li­nen. Tämä johtuu siitä, että todel­lisu­udessa muu liikenne on se rajoit­ta­va tekijä.

    On myös aika luo­vaa kinastel­la, että onko parkkipaikko­ja vai ei, kun kokon­aiset kaupungi­nosat ovat muut­tuneet pienkaup­po­ja vili­se­vistä kaupun­ki-idylleistä “auto­va­paik­si” keskioluthelveteiksi. 

    Yksi syy lie­nee se, että ihmiset eivät halua shop­pail­la ja viet­tää aikaansa puikkele­hti­mal­la pysäköi­ty­jen auto­jen väleistä, ylit­tää lap­sika­traan kanssa autoteitä tai viet­tää aikaansa autoli­iken­teen melus­sa ja pakokaa­supäästö­jen keskel­lä. Kos­ka on ole­mas­sa vai­h­toe­hto­ja, he hakeu­tu­vat autot­tomille alueille. Keskikaupungis­sa täl­laisia aluei­ta on hyvin vähän (lähin­nä Alek­si), joten käytän­nön vai­h­toe­hdon tar­joa­vat ostoskeskukset. 

    Autois­tu­misen ihanuutta.

    Ter­ve­tu­loa kat­so­maan vaikka­pa idyl­listä Iso-Robaa – siel­lä taitaa olla alem­man tason rav­in­toloi­ta 10:1 suh­teessa mui­hin liiketiloi­hin. Tätä halu­taan ja tätä saadaan. 

    Niin, siel­lä on nähdäk­seni pari olu­trav­in­to­laa, trendikup­pi­laa, kahvi­laa ja yök­er­hoa sekä niihin liit­tyvää yömakkaran myyn­tiko­jua. Sitä ainakin osa väestöstä tun­tuu halu­a­van, kos­ka asi­akkai­ta näköjään riittää 🙂

    Minus­ta tuollaiset(kin) alueet kuu­lu­vat kaupunki­in siinä kuin trendivaateputiikitkin.

    Kari

  105. Huono­ja esimerkkjä ilk­ka. Jos saavun Rauta­ti­ase­malle ja halu­an jatkaa siitä matkaani jon­nekin ilman näitä mara­tone­ja, niin suurin osa vai­h­toe­hdois­tasi eivät käy. Vai­h­toe­htoina on tosi­aan se epä­toivoinen nilkut­ta­mi­nen autoon 20N, tai ratikan odot­telu. Kyl­lä ver­rat­tuna mon­een muuhun paikkaan, jos­sa pääsen metrol­la keskusase­mal­ta eri suun­ti­in, Helsin­ki on ambo­maan tasol­la. Myös yhtey­det laa­jan autokaupun­gin eri osi­in ovat heikot tai vas­taavasti ruuh­ka-aikana hitaiden bussien varassa.

    Saa­han näi­den kanssa tietysti saivar­rel­la. Usko­taan sit­ten: Helsingis­sä on paras joukkoli­ikenne ja se on jopa niin hyvää, että se ratikoiden yöli­iken­teen alasajo 1.2 astikin oli ihan liian pieni pienen­nys, olisi pitänyt tehdä 40min vuorovälit!

Vastaa käyttäjälle Kari Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.