Kaupunkisuunnittelulautakunta 21.1.2010

22.1.2010 · Aihe: _ 

Kallahdenniemen kaava

Asia palautettiin valmisteltavaksi niin kuin se oli esitelty vuonna 2002. Alue on yleiskaavassa merkitty virkistysalueeksi jossa pitäisi suojella kulttuurihistoriallisesti arvokkaita huviloita. Koska kaupunki ei halua huviloita vastuulleen, näille huviloille rajattiin virkistysalueelta omat tontit. Kiistanalaisessa kohdassa tilasta, johon suojeltava huvila kuului, oli esitetty s1,3 hehtaaria metsää oli esitetty siirrettäväksi virkistysalueeksi, mutta lautakunta muutti kaavaa äänin 5-4 siten, että tuo 1,3 hehtaarin alue jää yksityiskäyttöön. Nyt Mari Holopaisen (vihr) ehdotuksesta päätettiin palata alkuperäiseen ehdotukseen eli alue otetaan virkistyskäyttöön, taas äänin 5-4. (Vihr+sdp+vas/kok+rkp). Oikealla tätä pidettiin omistusoikeuteen kajoamisena ja valitettiin, että alueen lunastaminen kaupungille tulee perin kalliiksi. Käytiin varsin mielenkiintoinen keskustelu kaavojen taloudellisista vaikutuksista. Koska Vuosaaressa on 30 000 asukasta, pidin perusteena siirtää tuo alue virkistyskäyttöön. Onhan siellä tulossa toisaalta virkistysalueita nakertavia kaavaratkaisuja.

Vuosaaren ostarin kaavat

Keski-Vuosaaren ostarin kaava hyväksyttiin. Ostari laajenee. Vanhan ostarin omistat eivät pitäneet laajennuksesta, saattavat pelätä kilpailijaa.

Kiistellyn päiväkodin kaava hyväksyttiin pitkän keskustelun jälkeen yksimielisesti. Vanha päiväkoti puretaan. Uusi pitää rakentaa toiseen paikkaan ennen purkamista, jotta lapset eivät joutuisi evakkoon. Uudessa päiväkodissa arvosteltiin sen kaksikerroksisuutta. Miksi päiväkoti ei voisi olla kaksikerroksinen?

Gunillankallion asemakaavan muistutukset ja lausunnot (Kruunuvuorenranta)

Kaava hyväksyttiin sellaisenaan. Siihen oli tehty pieniä muutoksia. Esimerkiksi pysäköintitalo oli kehittynyt pyuöreäksi spiraaliksi, jonka kaava määrää maisemoitavaksi viherkatolla. Minusta on hyvä, että autot pannaan laitoksiin eikä sirotella pysäköintikentille talojen väliin, kuten Laajasalossa on muuten tehty. Autopaikan hinta oli tässä saatu kohtuulliseksi, 20 000 euroa autoa kohden. Autopaikan hinta on saatu alennetuksi auton hinnan tietämille.

Tässä kaavassa on uutta rakennusoikeutta muistaakseni noin 66 000 k-m2, eli asukkaita tulee noin 1500. Tämä on kuudes osa vuoden tavoitteestamme. Aika kova on oikeastaan kaavoituksen tahti:  Asikkalan verran vuodessa.

Kommentit

21 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 21.1.2010”

  1. Ville kirjoitti 22.1.2010 kello 23:30

    “Miksi päiväkoti ei voisi olla kaksikerroksinen?”

    Päiväkoti voi olla kaksikerroksinen, jos pienten lasten ei tarvitse päivittäin liikkua kerrosten välillä. Tämä toteutuu esimerkiksi niin, että 2. kerroksessa on vain henkilökunnan tiloja, tai 2. kerroksen tiloihin on suora kulkuyhteys ulkoa esim. luiskaa pitkin. Päiväkoti eroaa koulusta siinä, että lapset ovat vielä niin pieniä että osaavat kävellä huonosti jos lainkaan, ja heitä pitää koko ajan pystyä valvomaan.

    Normaalisti kaavoissa määritellään vain kerrosala ja kerrosluku. Tällöin pitää toivoa, että rakennuttaja osaa asiansa ja vaatii kelvollisen suunnitelman.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 24.1.2010 kello 17:54

    Viitaten siihen Pohjoisrannan autopaikkanormiin, eli 1/500 toimistoneliötä ja 1/140 asuinneliötä, niin mikä ihmeen logiikka noissa normeissa on? 140 asuinneliötä on pari kolme asukasta, 500 toimistoneliötä 20 – 30 työpaikkaa. Pikemminkin noiden lukujen pitäisi olla toisin päin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.1.2010 kello 19:25

    Helsingissä ajatus on se, ettei keskustaan haluta työmatkaliikennettä palvelevia pysäköintipaikkoja. Kun ei ole tietulleja, ruuhkaliikennettä rajoitetaan näin. Rajoitustapana tämä on epäoptimaalinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 24.1.2010 kello 21:10

    Osmo: “Helsingissä ajatus on se, ettei keskustaan haluta työmatkaliikennettä palvelevia pysäköintipaikkoja…”

    Niinpä. Kenen ajatus Helsingissä on, etteivät työntekijät pääse töihin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.1.2010 kello 21:18

    Vielä huonommin ne pääsisivät töihin, jos ruuhkissa pitäisi odottaa tuntikausia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. tpyyluoma kirjoitti 24.1.2010 kello 21:27

    Helsingissä ajatus on se, ettei keskustaan haluta työmatkaliikennettä palvelevia pysäköintipaikkoja.
    Joo, mutta minusta yksi paikka per parikymmentä työtekijää ja vierasta menee jo naurettavaksi.

    Kun ei ole tietulleja, ruuhkaliikennettä rajoitetaan näin. Rajoitustapana tämä on epäoptimaalinen.
    Todellakin. Muutamia luultavasti ei toivottuja seurauksia:
    – Yksi syy lisää pitää asukaspysäköinti ja muut paikat erillään, mikä vähentää paikkojen käyttöastetta, eli sama automäärä vie entistä enemmän tilaa.
    – Jos paikkamäärä pysyisi vakiona mutta suhde muuttuisi, niin olisi houkuttelevampaa sekä asua että olla töissä keskustassa. Töihin pääsisi ratikalla tai vaikka kävellen. Nykyisestä liikennetilanteessa seuraa sellainen perverssi asia, olen kokeillut, että jos on todennäköisesti töissä jossain kehällä mutta työpaikka vaihtelee ja kulkee töihin autolla, niin paras paikka asua liikenteellisesti on kantakaupunki. Ruuhkaa vasten pääsee ajamaan oikein näppärästi, päinvastoin kuin esimerkiksi poikittain kehätiellä. Tämä selittää osittain sen miksi kantakaupungissa asuvien työmatkat ovat pidentyneet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.1.2010 kello 21:51

    Eivät ne paikat ole erillään, vaan samassa autohallissa ja niitä voi käyttää ristiin. Siksi tuolainen enemmäisnormi tuntuu kummalliselta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Jaakko Hirvonen kirjoitti 25.1.2010 kello 9:17

    “Vielä huonommin ne pääsisivät töihin, jos ruuhkissa pitäisi odottaa tuntikausia.”

    Niinpä. Jos vähän kärjistetään, Helsingissä on liikenneruuhkia ainoastaan arkisin 7-9 ja 16-18, kun kansa taittaa työmatkojaan. Omasta ikkunastani näkyy yksi kantakaupungin kokoojakaduista, jossa kaikkina muina aikoina on jokseenkin väljää, mutta noina mainittuina tunteina siinä madellaan. Aamulla yhteen suuntaan, iltapäivällä toiseen. Siten on helppo olla samaa mieltä siitä, että työpaikkapysäköinnin lisääminen keskustassa jokseenkin varmasti pahentaisi jo valmiiksi tukkoisia ruuhkatunteja kaupungin kaduilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 25.1.2010 kello 12:16

    Kantakaupungin pysäköintipolitiikka on jo pitkään ollut Helsingissä konsensusta poliitikoille. Keskustan ajoneuvoliikenne on pysytty pitämään määrältään samalla tasolla vuosikymmeniä. Näin on turvattu koko kantakaupungin asuttavuus ja toimivuus eikä keskustan liiketoiminta ole siitä kärsinyt.

    Kun jatkossa saadaan väylämaksut käyttöön, saadaan liikennepolitiikkaan tarpeellinen lisäkeino autoliikenteen hillitsemiseksi ja varsinkin kähäväylien toimivuuden parantamiseksi.

    Helsingissä työntekijät pääse töihin paremmin kuin muissa kaupungeissa, kun täällä on hyvätasoinen joukkoliikenne. Keskustan pysäköintiluolat eivät ole täysiä, joten työntekijöille ja asiakkaille on kyllä tarjolla myös autonkäyttömahdollisuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Jussi K. Ahtola kirjoitti 26.1.2010 kello 0:08

    Seppo Vepsäläiselle sellaiset terveiset, että hyvästä työmatkaliikenteestä on turha puhua. Käytännössä suurin osa liikenteestä perustuu romubussiralliin, kun taas vaikkapa Wienissä tai monissa muissa kaupungeissa on sujuvaa raideliikennettä. Helsingissä on nilkuttavia raitiovaunuja ja hehtaarikaupalla kenttiä keskustassa, missäpä muussa käytössä kuin ikäloppujen dösien parkkipaikkoina.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 26.1.2010 kello 17:46

    Keskivertokaupunkilaisen odotukset ovat varmaan selvästi vaatimattomammat, kun Ahtolalla. Joukkoliikenteen palveluun ollaan Helsingissä varsin tytyväisiä. Wienin tasoon ei olla päästy raideliikenteen hyödyntämisessä, mutta siihen suuntaan mennään omaa tahtia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. spottu kirjoitti 26.1.2010 kello 18:20

    Seppo Vepsäläinen: “Keskivertokaupunkilaisen odotukset ovat varmaan selvästi vaatimattomammat, kun Ahtolalla.”

    Keskivertokaupunkilaisia pyrkii vuosikymmenestä toiseen ruuhka-aikoina Helsingin sisääntuloteille ja kehille niin paljon kuin ikinä vaan mahtuu. Joukkoliikenteen palvelutaso koetaan niin kehnona että yksityisautoilun koettua ylivoimaisuutta joudutaan kompensoimaan ylimääräisellä kepillä (väylämaksut).

    Ei ole paljoa vaadittu jos keskivertokaupunkilainen odottaa kaupungissa pääsevänsä julkisilla liikkumaan vaivattomammin kuin omalla autolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. tpyyluoma kirjoitti 26.1.2010 kello 21:32

    Joukkoliikenneyhteydet Helsingin ydinkeskustaan on pääsääntöiseti hyvät eri puolilta seutua. Ongelmien on tapana todeta olevan poikittaisliikenteessä, mikä on ihan totta, mutta myös kantakaupungin saavutettavuus on yllättävän huono. Esimerkiksi yhteydet Kallioon länsipuolelta päärataa.

    Toinen ongelmakohta on sitten matkustusmukavuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Jussi K. Ahtola kirjoitti 27.1.2010 kello 12:21

    Vepsäläisen mainitsema tyytyväisyys perustunee jo surullisenkuuluisaan best-tutkimukseen. Jos sama tutkimus tehtäisiin Joensuussa ja joensuulaiset antaisivat paremmat arvosanat joukkoliikenteelle kuin helsinkiläiset, olisi ko. tutkimuksen mukaan Joensuussa parempi julkinen liikenne kuin Helsingissä. En puhunut nyt siis tällaisista “musta tuntuu”-tutkimuksista, vaan siitä tosiseikasta, että raideliikenne on Helsingissä statisti, vaikka sen pitäisi olla pääosan esittäjä. Tämän todistavat nimenomaan hehtaarikokoiset bussien kaasutuskentät keskustassa. Ne voisivat olla vaikka puistoja tai viihtyisiä aukioita. Kun katsoo Elieliä, muistelee Kampin kaasuaukiota ja Rautatientoria, huomaa todella mitä tämä “Euroopan paras” joukkoliikenne on: pari nilkuttavaa katuratikkaa ja iso määrä romubusseja kaasuttamassa keskellä kaupunkia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 27.1.2010 kello 16:31

    Raideliikenteen liian vähäisestä määrästä Helsingin seudulla olen samaa mieltä. Koko joukko konkreettisia suunnitelmia tilanteen kohentamiseksi on laadittu ja niistä nyt rakenteillakin jo jokunen. Viimeinkin myös seudun raideverkkoa suunnitellaan kokonaisuutena eikä yksittäisinä hankkeina. Toiveikkuus saada tulevaisuudessa raideinvestoinnit menneisyyttä selvästi vaihdikkaammin toteutettua siis kasvaa.

    Joka päivä on seudulla erittäin runsaasti joukkoliikenteen käyttäjiä, jotka on hoidettava asiallisesti paikasta toiseen. Best-tutkimus ei ole ainut tapa seurata käyttäjien tyytyväisyyttä ja tyytymättömyyden aiheita. Laatumittauksia tehdään jatkuvasti. EU tutki muutama vuosi sitten myös eurooppalaisten kaupunkien joukkoliikenteen käyttäjien mielipiteitä. Helsinki oli siinäkin kärjessä käyttäjien tyytyväisyydessä. Tulokset kertovat sen, että joukkoliikenne on hyvä vaihtoehto liikkua täällä kaupunkialueella.

    Joukkoliikenteen palvelun kokevat huonoimmaksi ne, jotka eivät sitä käytä. Päivittäiskäyttäjät ovat tyytyväisimpiä. Jokaiselle palveluyritykselle tärkeintä on, että vakioasiakkaat ovat palveluun tyytyväisiä.

    Toki palvelun kehittämiseksi on hyvin paljon tekemistä jatkossa. Autoilijoiden marina huonosta palvelusta selittyy osin siitä, ettei osata käyttää joukkoliikennettä

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Jussi K. Ahtola kirjoitti 27.1.2010 kello 22:49

    Jo vain, Seppo. Kyllähän niitä suunnitelmia on laadittu, oikein ajan kanssa. Kuinka voisimmekaan unohtaa 1990-luvun lukuisia lehtijuttuja, joissa länsimetron piti olla rakenteilla 2000-luvun alussa ja Töölön metron valmis 2003. En viitsi enää niitä esiin kaivaa, korkeintaan aprillipäivänä.

    Toiveikkuus tai oikeastaan samalla toivottomuus ovatkin avainsanoja tässä keskustelussa. Selvityksen esiselvityksen työryhmätyön selvittämisellä ei saada aikaan kuin isoja pdf-tiedostoja, eipä juuri muuta.

    Itse en omista autoa ja olen joukkoliikenteen käyttäjä. Pääosin Autoliiton ja kaikenlaisten kauppakamarinulikoiden masinoima puhe tietysti haittaa joukkoliikenteen kehitystä. Tekemistä on toki tarjoajassakin. Hyvä esimerkki on bussilinja h18, jonka v.2001 aikataulua hypistelin kädessäni jokunen minuutti sitten. Se näytti kovin erilaiselta kuin talviaikataulu 2007-2008, 2008-2009 tai 2009-2010. Virallinen HKL:n selitys kuuluu, että Munkassa ei enää asu käyttäjiä tarpeeksi. Tuskinpa asukasluku niin paljon on laskenut, että vuosi sitten ruuhkassa 5 krt tunnissa menevä auto menee nyt 4 krt.

    Vuorovälejä on huononnettu, seuraavaksi Lehmuskosken putiikki tekee sen 1.2 ratikoille, kuten uutiset kertovat. Mieleen ei juolahda ripeämpi ajotapa tai aktiivisempi ote tai nopeuksien nosto, vaan vuorovälit ovat the one and only juttu siinä putiikissa. Jos ratikka voisi lähteä joka pysäkiltä 20-30sek nykyistä nopeammin, odottaisi autoletkan perässä 5s vähemmän ja ratikkakuski ottaisi suorilla aina pykälää rajumman kiihdyktyksen (eikä ajaisi enää 10km/h), moni asia järjestyisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 28.1.2010 kello 8:09

    Jos ratikka voisi lähteä joka pysäkiltä 20-30sek nykyistä nopeammin…

    Se missä ratikka nimenomaan on nopea on pysäkkiaika, monta ovea ja yhä useammin matala lattia tekee sen että matkustajat nousee ja poistuu sukkelasti, kuljettajien lipunmyynnin lopettaminen vielä parantaa tilannetta. Eli pysäkillä sinänsä harvemmin menee kymmeniä sekuntteja. Tarkoittanet ehkä aikaa joka tuhraantuu pysäkiltä lähdettäessä valoissa seistessä?

    Ratikan pitäisi kulkea parhaan eurooppalaisen tavan mukaan niin että se kiihdyttää pysäkiltä lähtiessään ja rullaa lopun matkaa seuraavalla pysäkille pysähtymättä tai hiljentämättä kertaakaan välillä. Piste. Tälle on tiettyjä teknisiä esteitä, ja joitain kiskojärjestelyjä eli rahaakin tarvittaisiin vaikka kokonaisuudessaan nopeammat ratikat maksaisivat nopeasti investoinnit takaisin, mutta kyllä tämä on pohjimmiltaan asennekysymys. Olen miettinyt että ratikat pitäisi maalata oransseiksi, vaihtaa penkit muovisiin ja kutsua niitä katumetroiksi, niin menisi ehkä jakeluun että se ei väistä sen enempää kuin juna tasoristeyksessä. Ja väitän että tällaisesta liikennöinnistä olisi jopa vähemmän haittaa muulle liikenteelle kuin risteyksissä nilkuttavista ratikoista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Otso Kivekäs kirjoitti 28.1.2010 kello 10:39

    Komppaan Pyyluomaa mitä tulee ratikoiden nopeuttamiseen.

    Mittailin tuossa äskettäin ratikan kulkua sekunttikellolla (hulluilla halvat huvit jne) ja pysäkkiajat ovat yleensä tuollaiset 10-20s. Isommilla pysäkeillä voi mennä puoli minuuttia, Lasipalatsilla jopa 40s. Kovin merkittävästi nopeutettavaa ei pysäkkiajassa ole.

    Liikennevaloissa sen sijaan on. Ratikka pysähtyy käytännössä noin joka toisiin valoihin, kun toimivilla etuuksilla se ei pysähtyisi ollenkaan (tai ainakaan juuri ollenkaan). Odotusajat vaihtelevat mutamasta sekunnista lähemmäs minuuttia ja siihen päälle hidastukseen ja kiihdytykseen hukattu aika.

    Muita keinoja nopeuttaa ratikoita olisi vaihderistikoiden uusiminen syväuraisiksi (ks. vaikka tuolta ja pysäkkien harventaminen.

    Kuskien lipunmyynti ja lastenvaunujen nostaminen korkeaan ratikkaan aiheuttaa satunnaisvaihtelua pysääkiaikaan, mikä on liikennesuunnittelulle ongelma, koska etuuksia on hankalampi tehdä. Suoraan matka-aikaa pysäkkiaikojen venyminen ei silti nosta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Jussi Ahtola kirjoitti 28.1.2010 kello 12:11

    http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/Liikennetiedotteet/2010/Sivut/Page_20100128105706.aspx

    Tästä linkistä voi taas todeta, miten HSL heikentää ratikkaliikennettä. Hauskana yksityiskohtana mainittakoon, että mm. kutosen ratikalta vietiin sunnuntailta yksi vaunu kokonaan eli tiheys 5krt tunnissa entisen 6 krt sijaan. Ajoajat perusteena ovat aika heikot, kun vaunu on sunnuntaisin hyvin ajassaan ja liikennettä on vähän. Samoin bongasin muitakin merkittäviä huononnuksia. Uusi raitioliikenteen mainoslause voisikin olla: “Odotusaika 15min-Nilkuttamalla ratikalla seuraaviin “valoihin-kävellen olisit jo perillä”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Jussi Ahtola kirjoitti 28.1.2010 kello 12:15

    Sen verran ratikoiden ajoajoista, että jos astuu ratikkaan 10 stokkan edessä tai h42:een erottajalla, niin 5-7min myöhemmmin lähtenyt bussi ohittaa nilkuttavan ratikan viimeistään oopperalla. Ratikassa ovia availlaan moneen kertaan, kiihdytetään hitaasti ja pidetään ajotyyli vetelänä. Siksi Bulevardilla ratikan perässä voi kävellä ripeästi, bussin h20 ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 28.1.2010 kello 13:41

    Katutason joukkoliikenteen nopeuttamista on tehty kantakaupungissa vuosikymmeniä, mutta saldo on vaatimaton. Ruuhkaviipeitä ei pääväylillä ole juurikaan, mutta pysäkkitiheys, valoliittymien suuri määrä, jalankulkuliikenteen suoja-ajat valoissa ja risteävät joukkoliikenteen virrat taittavat nopeuttamispyrkimykset.

    Raitioliikenteessä matkan keskipituus on 2 km. Pääosalla matkoista aikaviive hitaasta vauhdista ei siis pääse kasvamaan suureksi, vaikka pannuun ottaakin hidastelu. Pitempimatkainen nopea raidekulkeminen soveltuu metrolle ja lähijunalle ja miksei esikaupungeissa ns pikaratikalle.

    Raidejokerin suunnittelussa kompastuttiin jälleen reitin hitauteen. Hankkeen hyöty-kustannussuhde jää vaatimattomaksi. Raideinvestoinnilla on saatava aikaan matka-aikahyötyä, joka lisää käyttöä ja vähentää käyttökustannuksia. Raidejokerille on tutkittava nykyistä nopeampi reittiratkaisu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus