Miksi yksityinen rautatieliikenne menestyy?

13.12.2009 · Aihe: _ 

Euroopan maista Ruotsi ja Britannia ovat yksityistäneet rautatieliikenteen. Nuo kaksi maata poikkeavat suuresti muista Euroopan maista siinä, mihin suuntaan rautatieliikenteen markkinaosuus kehittyy. Suosittua olisi väittää, että niiden on pakko ottaa kuluttajien toiveet huomioon, ja tämä onkin ehkä merkittävä syy. Mutta on toinenkin.

Miten tuetaan vähäliikenteisiä ratoja? Verovaroin, vai ristisubventiolla?

Ristisubventio, jota harjoitetaan esimerkiksi Suomessa,  tarkoittaa, että meillä on rautatieliikennevero hyvillä yhteyksillä (Helsinki-Tre, esim.) jolla subventoidaan Joensuu-Nurmes -väliä. Yksityistetyillä rautateilla näin ei voi tehdä. Hiljaisia ratoja voi edelleen subventoida, mutta reilusti verovaroin, eikä rautateiden ominta aluetta verottamalla.

Jos meilläkin vilkkaat yhteydet olisivat niin halpoja kuin niiden pitäisi olla, rautateiden suosio olisi paljon suurempi.

Britannia yksityisti myös raiteiden pidon. Se oli virhe, koska se johti turvallisuusongelmiin. Bussiliikenteen yksityistäminenkään ei ole tarkoittanut tienpidon yksityistämistä.

Suomessa on juuri päätetty, ettei VR:n henkilöliikennettä asetata kilpailuun ainakaan kymmeneen vuoteen.

Kommentit

57 Vastausta artikkeliin “Miksi yksityinen rautatieliikenne menestyy?”

  1. AP kirjoitti 13.12.2009 kello 22:33

    Älä unohda poliittisesti päätettyä turhien vaunujen tilaamista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kari kirjoitti 13.12.2009 kello 23:11

    Tuosta ristisubventoinnista olen samaa mieltä, samoin kuin yksityistämisen muistakin eduista.

    Mutta tätä voisi ehkä kommentoida:

    Britannia yksityisti myös raiteiden pidon. Se oli virhe, koska se johti turvallisuusongelmiin.

    Ei se välttämättä ollut virhe tuolla perusteella. On myös mahdollista, että ongelmat syntyivät ihan pelkästään siksi, että yksityistäminen tehtiin jollain tavoin “väärin”, eli esimerkiksi ratojen omistajien ja operaattoreiden väliset sopimukset ja velvoitteet oli väärin asetettu, säännökset epämääräisiä tai vääriä, jne.

    Yksityistäminen on vaativa prosessi, mutta ei ole mahdotonta, että jollain tavoin paremmin toimimalla ratojenkin yksityistäminen voisi kannattaa. Tietenkään Britanian esimerkki ei tässä valossa ole rohkaiseva.

    Minä suhtaudun kylläkin skeptisesti teiden ja ratojen kaltaisen infran myyntiin noin muutenkin. Tai sanotaan näin: en lähtisi tuolta suunnalta ensimmäiseksi toimintaa kehittämään.

    Tässä pitäisi oikeastaan erottaa yksityistäminen *) kolmeen tasoon:
    1) operoinnin yksityistäminen (siis junien ajaminen)
    2) radan huollon, ylläpidon ja rakentamisen yksityistäminen
    3) radan omistamisen yksityistäminen

    (periaatteessa on olemassa vielä neljäskin taso: hallinnoinnin, siis määräysten laatimisen, turvallisuusvalvonnan yms. yksityistäminen)

    Suomessa rautatieliikenteessä on yksityistetty radan ylläpito (VR-rata kilpailee ylläpidosta) ja osittain operointi (tavaraliikenteessä).

    Se, mistä yleensä puhutaan, ja mitä Osmokin tarkoitti, on nimenomaan tuo matkustajaliikenteen yksityistäminen. Ja se nyt on sitten kai, ikävä kyllä, laitettu jäihin. Tai no, ei täysin: EU-maiden välisessä liikenteessä kai pitäisi voida kilpailla. En kuitenkaan pidättelisi hengitystäni ainakaan ennen sitä Tallinnan tunnelia 🙂

    Bussiliikenteen yksityistäminenkään ei ole tarkoittanut tienpidon yksityistämistä.

    Jotenkin hassua puhua bussiliikenteen “yksityistämisestä”, kun maassa on kuitenkin ollut yksityisiä bussifirmoja siitä asti, kun moisia Amerikan ihmeitä on tänne saatu 🙂

    Mutta asiallisesti ottaen: Suomessa on kyllä varsin paljon (myös) yksityisteitä. Taitaa olla jopa pääosa tiekilometreistä (olkoonkin, että käytännössä häviävän pieni osa liikenteestä liikkuu niiden kautta).

    Ja myös Ykköstie ja Nelostie ovat tällä hetkellä (osittain) yksityisessä omistuksessa ks. esim.:
    http://www.nelostie.net/?id=17

    Kari

    *) koska käsitteissä on sekamelskaa, täsmennän tarkoittavani yksityistämisellä sitä että periaatteessa avoimilla markkinoilla voi kuka tahansa toimija toimintaa harjoittaa. Tällöin esimerkiksi lentoliikenteen operointi ja tavarajunaliikenteen operointi on Suomessa yksityistetty (vaikka VR:llä ei Suomessa tavaraliikenteellä olekaan kilpailijoita ja vaikka valtio omistaakin VR:n kokonaan ja Finnairistakin enemmistön).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.12.2009 kello 23:34

    Ristisubventio, jota rautateiden lisäksi käytetään jossain laajuudessa bussiliikenteessä väistyvän linjalupakäytännön puitteissa, hämärtää liikenneyhteyksien taloudellisuuden arviointia.

    Rautatieliikenteen kilpailuttaminen asteittain laajentaen olisi pitänyt saada käyttöön jo vuosisadan alussa. Ruotsissa ja Britanniassa lippujen hinnoittelu tosin on kyllä varsin kovaa ja enenevässä määrin yhtä sotkuista kuin lentoliikenteessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Esko Niemi kirjoitti 13.12.2009 kello 23:45

    Vähän samaan tapaan kotimaanlennot ovat halvempia kuin mitä pitäisi, koska Helsingin lentokentän tuloilla pidetään maaseutukentät pystyssä. Tämä heikentää raideliikenteen kilpailukykyä. Ulkomaanliikenteessä, josta Helsingin lentokenttä kerää suurelta osin tulonsa, raideliikenne ei oikein toimi, ja laivat eivät hitautensa takia ole yleensä todellinen vaihtoehto.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Saarelainen kirjoitti 13.12.2009 kello 23:48

    Rautatiekilpailua ei voi sallia, koska aluepolitiikka vaatii muuta. Miksi tämän sanominen on niin vaikeata?

    Vanhasen talouspoliittinen neuvonantaja kukalie ehdotti radiossa, Helsinki-vastaisen strategian nimissä, että Suomessa olisi kolme keskusta: Helsingin lisäksi Tampere ja Oulu.

    Että tällaisilla mielikuvilla mennään …

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kari kirjoitti 14.12.2009 kello 0:02

    Seppo Vepsäläinen:

    Ruotsissa ja Britanniassa lippujen hinnoittelu tosin on kyllä varsin kovaa ja enenevässä määrin yhtä sotkuista kuin lentoliikenteessä.

    Voiko hintadifferointi olla huono asia, jos se samanaikaisesti lisää kuluttajien ylijäämää (enemmän matkustajia, halvemmat hinnat) ja tehostaa operointia (tasaisempi kuormitus)?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Juho H kirjoitti 14.12.2009 kello 0:14

    Jos rautateita ruvetaan tukemaan liikenteen sisäisen budjetin ulkopuolelta ja jos tämä johtaa hintojen merkittävään laskuun, niin toki rataliikenteen suosio luultavasti kasvaa.

    Yksityistämiseenhän tämä ei liity kuitenkaan mitenkään. Valtio voisi nytkin päättää tukea syrjäseutujen rataverkkoja valtion budjetista vaikka VR operoi radoilla yksinoikeudella.

    Yksityisen liikennelaitoksen taas puolestaan olisi tarve tuottaa omistajilleen voittoa, joten tarvittaisiin yksi rahareikä lisää. Tämä taas tarkoittaa hintojen nostopainetta. Ja kun piakkoin tämänkin liikennelaitoksen sitten kohta omistavat ulkomaiset sijoittajat, tukisi valtio kiertokautta verovaroin ulkomaisia sijoittajia, ainakin verrattuna nykytilanteeseen.

    Siitä, että rataverkon yksityistäminen olisi katastrofi, olen kyllä ehdottoman samaa mieltä. Sillä rataa oltaisiin kymmenen vuoden päästä samassa jamassa kuin nyt mm. Telia-Soneran puhelinverkon ja Digitan TV-verkon kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tuomas S. kirjoitti 14.12.2009 kello 0:57

    Vaikka VR onkin palvelualttiudessaan ja luotettavuudessaan valkovenäläistä tasoa, niin se on kyllä hieno asia että junalippu maksaa aina saman verran. Ranskassa junalippu Lyonista Pariisiin maksaa haarukassa 14-160€, riippuen ostoajankohdasta ja muista parametreista. Ruotsissa sama homma. Ihan järjettömän rasittavaa.

    Elämä on huomattavasti paljon rauhallisempaa kun tietää että Helsingistä Tampereelle on aina sen 27€, tai mitä nyt lieneekään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Ville M kirjoitti 14.12.2009 kello 5:18

    “Helsingistä Tampereelle on aina sen 27€”, joo ei ihme että ei ole tullut junalla kuljettua, tuo on nelihenkiselle perheelle lähes pikku auton kuukausi maksun verran bensoineen ja parkkeineen yms.

    Eli mistä ihmeestä johtuu että junailu on kaikissa länsimaissa perheelle niin paljon kalliimpaa kuin autoilu? Ainakin jos nyt sanotaan pari pitempää matkaa kuukaudessa haluaa/tarvii tehdä.

    Olisiko niin että ratojen ylläpito on sittenkin huomattavasti kalliimpaa kuin teiden?

    Vaikka Suomeesa joku subventointi ongelma olisikin, ei kait sama ongelma voi olla joka länsimaassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.12.2009 kello 6:17

    YTV-alueella junan käyttö tulee kyllä paljon autoa halvemmaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Gc kirjoitti 14.12.2009 kello 5:45

    Ehkä osin verrannollinen asia on yksityinen paikallisbussiliikenne, mihin en ole kovin tyytyväinen. tilanne Oulussa

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. B.J kirjoitti 14.12.2009 kello 7:38

    Suomessa on juuri päätetty, että seuraavat kymmenen vuotta ajelen Lappeenranta-Helsinki väliä yksityisautolla. Ellei lentoyhtiöllä satu olemaan tarjouskampanjaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 14.12.2009 kello 7:42

    YTV-alueella subventoidaan julkista liikenettä aivan tolkuttomasti, eikä se silti ole aikatekijät huomioon ottaen kilpailukykyistä useinkaan. On kyseenalaista, onko touhu kannattavaa.

    Kannattava julkinen liikenne olisi vaatinut 50-luvulla toisenlaisia päätöksiä. Onneton päätös rakentaa kerrostalolähiöitä keskelle ei mitään, on kuitenkin yhä vaikuttava tekijä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Tapio Peltonen kirjoitti 14.12.2009 kello 8:13

    Ratojen kunnossapito on halpaa touhua teihin verrattuna. Kaukojunaliikenne on kallista lähinnä henkilöstökulujen vuoksi, ja sen vuoksi, ettei kaukojunaliikenne edes yritä kilpailla henkilöautoliikenteen kanssa, vaan lentoliikenteen.

    Jos VR oikeasti haluaisi kilpailla henkilöautoliikenteen kanssa, ei paikkalippujen pakkomyyntiä olisi, tai ainakin osa 2. luokan vaunuista muutettaisiin 3. luokaksi, jossa ei olisi paikanvarausmahdollisuutta, mutta liput maksaisivat noin puolet siitä mitä 2. luokassa.

    Rataverkon yksityistäminen olisi katastrofi. Jo nykytilanne on ongelma, kun VR saa lakkauttaa aika lailla mitä vain (kannattaviakin) yhteyksiä siirtääkseen pääomaa vielä kannattavampiin. Junaliikenneoperaattoreita saisi tietysti olla useampiakin, tämä luultavasti johtaisi kevyiden kiskoilla kulkevien ratkaisujen syntymiseen maakuntiin, mitä VR on hinnoittelu- ja investointipolitiikallaan rajoittanut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Liian vanha kirjoitti 14.12.2009 kello 8:58

    “Helsingistä Tampereelle on aina sen 27€”, joo ei ihme että ei ole tullut junalla kuljettua, tuo on nelihenkiselle perheelle lähes pikku auton kuukausi maksun verran bensoineen ja parkkeineen yms. ”

    Lontoo -Bristol yhdensuuntainen lippu maksaa 229 £, kuukausilipulla selviää 91 £ suunta, matka suurin piirtein Tampere-Helsinki, 161 km

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Jukka Siren kirjoitti 14.12.2009 kello 9:46

    Historiallisia syitä ”veeärrien” kannattamattomuuteen on täällä jo mainittu:

    -velvollisuus tilata kotimaasta vaikka kalliimmalla, ja laskukausinakin. Tämä on jo pääsääntöisesti kaukaisempaa historiaa. AP:n viittaama tapaus oli enemmänkin poikkeus joka vahvisti säännön.

    -oli paljon väkeä, eikä irtisanottu huonoinakaan aikoina. Joku voi tuota paheksuakin. Minusta se kuului silloiseen yhteiskuntasopimukseen että valtion leipä oli pitkä ja kapea. Onhan se monilla vieläkin.

    -ennenkaikkea: velvollisuus rakentaa kannattamattomiakin ratoja ja pitää yllä liikennettä niillä.

    Yritin purkaa Osmon ajatusmallia ja sain tämmöiset osat:
    -VR joutuu pitämään kovia hintoja suosituilla rataosuuksilla koska se subventoi tuotolla sivuratojen liikennettä.

    -VR maksimoi tulojaan noilta suosituilta osuuksilta, kuten monopoli aina tekee. Valtion monopoli sentään käyttää rahat ns. hyviin tarkoituksiin.

    -jos pääratojen henkilöliikenteessä olisi kilpailua, yritykset toki myös maksimoisivat voittojaan mutta kilpailu laskisi hintoja.

    Noh. En jaksa googlettaa joten naputtelen tähän vain sen minkä uskon tietäväni.

    – Englannissa oli yksityiset rautatieyhtiöt 40-luvulle saakka (eli ”kokemusta on”) ja maa on tiheään asuttu ja ratoja ristiin rastiin.

    -Silti monet suositutkin rataosuudet ovat käytännössä monopoleja. Esimerkiksi Lontoo – Cambridge, jos haluaa nopean yhteyden. Ja sikahintainen joitakin erikoistarjouksia lukuun ottamatta.

    -Englannissa vallitsi yksityistämisen jälkeen vuosikausia lyhyesti sanottuna kaaos sekä vaihtoyhteyksien, luotettavuuden että turvallisuuden osalta. Alkaa vähitellen helpottaa.

    Ruotsi on mielenkiintoisempi tapaus. Enemmän Suomea muistuttava maa monessa suhteessa. Olen joskus yrittänyt selvittää miten yksityistäminen siellä hoidettiin.

    Onko se tosiaan levinnyt henkilöliikenteen puolella muualle kuin isojen kaupunkien lähiliikenteeseen ja lentokenttäjuniin sekä Tanskan-yhteyksiin? Kiitos ei KVG-vastauksia vaan joku varmaan tietää ja kertoo?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 14.12.2009 kello 11:22

    YTV-alueella subventoidaan julkista liikenettä aivan tolkuttomasti, eikä se silti ole aikatekijät huomioon ottaen kilpailukykyistä useinkaan. On kyseenalaista, onko touhu kannattavaa.

    YTV-alueelle subventoidaan ihan kaikkea liikennettä tolkuttomasti, ja jos YTV-kansalaiset haluaa ja on valmis maksamaan veroina ja muina kuluina sen että tien käyttö ja pysäköinti on ilmaista, ja bussit pörrää jossain haja-asutusalueilla, niin en minä nyt tiedä onko tämä edes ongelma. Joukkoliikenne on sekä kilpailukykuistä että ihan suht kannattavaa esimerkiksi kantakaupungissa, säteittäisellä linjoilla kauempaakin ja osittain poikkittaisliikenteessä. Subventiot valuu noihin puskabusseihin ja siihen että lippujen hintoja pidetään maksukykyä alhaisempana, jälkimmäinen on käytännössä sosiaalipolitiikkaa.

    Kokonaisuutena YTV-alueen kotitaloudet käyttävät tuollaiset reilu puolisen miljardia vähemmän autoiluun kuin maassa keskimäärin, vaikka täällä on keskimääräistä pidemmät työmatkat ja oletettavasti kalliimmat autot (Tilastokeskus voisi joskus tutkia tämän ihan kunnolla, mutta tuolta se näyttää kulutustutkimuksen perusteella). Tämä on ihan linjassa kansainvälisestikin, kts. esim. kaavio kuljetuskustannusten BKT-osuuden ja joukko/kevytliikenteen osuuden yhteydestä sivulta 22 esityksessä innovatiivinenkaupunki.tkk.fi/pdf/Penttila_081118.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Markku Jantunen kirjoitti 14.12.2009 kello 12:46

    Lontoo -Bristol yhdensuuntainen lippu maksaa 229 £,

    Ei helvetti sentään. Jos joskus täytyy matkustaa Lontoon kautta Bristoliin, on päivänselvää, että menen bussilla. Autonkin voisi vuokrata, jos olisi tarvetta pysähtyä useissa paikoissa ja jos liikenne olisi oikeanpuoleinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kari kirjoitti 14.12.2009 kello 12:52

    Matti H:

    Jos rautateita ruvetaan tukemaan liikenteen sisäisen budjetin ulkopuolelta ja jos tämä johtaa hintojen merkittävään laskuun, niin toki rataliikenteen suosio luultavasti kasvaa.

    Yksityistämiseenhän tämä ei liity kuitenkaan mitenkään. Valtio voisi nytkin päättää tukea syrjäseutujen rataverkkoja valtion budjetista vaikka VR operoi radoilla yksinoikeudella.

    Osmon kommentti kai ei lähtenyt siitä, että nykyisinkin ei voitaisi noin toimia. Ei ole muutenkaan mitään periaatteellista syytä, miksei monopolifirma voi toimia tehokkaammpin kuin kilpailluilla markkinoilla toimiva. Näin vain ei näytä käytännössä kayvän.

    Kyse on siitä, että jos markkinoilla on kilpailua, niin toiminta monin osin järkevöityy väistämättä.

    Yksityisen liikennelaitoksen taas puolestaan olisi tarve tuottaa omistajilleen voittoa, joten tarvittaisiin yksi rahareikä lisää. Tämä taas tarkoittaa hintojen nostopainetta

    Ensinnäkin: myös VR:n pitää tuottaa voittoa, koska muuten se menee konkurssiin. Toisaalta voittojen kasvattamisen tavoittelu tarkoittaa myös sitä, että yhtiön pitää tuottaa paremmin sellaisia palveluja, joista ihmiset ovat valmiita maksamaan.

    Siitä, että rataverkon yksityistäminen olisi katastrofi, olen kyllä ehdottoman samaa mieltä. Sillä rataa oltaisiin kymmenen vuoden päästä samassa jamassa kuin nyt mm. Telia-Soneran puhelinverkon ja Digitan TV-verkon kanssa.

    Mikäs katastrofi Telian puhelinverkko on?

    Suomessa on kuitenkin kansaivälisesti verrattuna edulliset puhelunhinnat, kattava verkko ja toimiva kilpailu.

    Ylen toiminnasta noin yleisesti ei termi “katastrofi” liene kaukaa haettu, mutta eipä tuo TV-verkon yksityistäminen siinä sotkussa taida enää paljoa painaa…

    Ville M

    Eli mistä ihmeestä johtuu että junailu on kaikissa länsimaissa perheelle niin paljon kalliimpaa kuin autoilu?

    Sen vuoksi, että vertaat keskimääräisiä kustannuksia (juna) marginaalikustannuksiin (auto).

    Jos subventio ohitetaan, niin junalipussa maksetaan periaatteessa kaikki radan ja junien ylläpitoon sekä niiden hankintaan liittyvät kustannukset. Autolla yleensä huomioidaan vain polttoainekulut (koska auto on muutenkin jo “hankittu”)

    Vaikka vertaisit vuokra-autoa junaan (jolloin autosta maksetaan kyllä kaikki kustannukset), päätyy perhe siltikin sihen että autolla meno on halvempaa. Tämä johtuu siitä, että kuljettajan jälkeen lisättävien perheenjäsenten aiheuttamat marginaalikustannukset ovat lähes nolla. Sen sijaan junayhtiö ei ota tällaiseen kantaa, vaan veloittaa kaikilta keskimääräiset kustannukset.

    Tietenkin voitaisiin järjestää lastenlippuja, perhealennuksia, tai muuta sellaista – tämä jonkin verran korjaa tilannetta. Sitä kutsutaan hintadifferoinniksi.

    Tapio Peltonen:

    Ratojen kunnossapito on halpaa touhua teihin verrattuna.

    Jaa, on vai? Jotenkin Liikenne- ja viestintäministeriön budjettia selatessa jää hieman toisenlainen olo:

    “Perusväylänpitoon hallitus ehdottaa yhteensä 888 miljoonan euron määrärahaa. Tästä tienpitoon käytetään 536 miljoonaa, radanpitoon 295 miljoonaa ja vesiväyliin 57 miljoonaa euroa.”

    Kotitehtävä: selvitä, paljonko meillä on ratakilometreja suhteessa tiekilometreihin. Jatkotehtävä: entäs henkilö ja tavaraliikenteen määrät tie- ja rataverkoilla.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Henri Weijo kirjoitti 14.12.2009 kello 14:21

    Eikös rautateiden hoito ole täysin valtion vastuulla ja vain osa tieliikenteen hoidosta ole valtion vastuulla? Muut kulut menee kunnille, vai?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 14.12.2009 kello 14:28

    Jaa, on vai? Jotenkin Liikenne- ja viestintäministeriön budjettia selatessa jää hieman toisenlainen olo:

    “Perusväylänpitoon hallitus ehdottaa yhteensä 888 miljoonan euron määrärahaa. Tästä tienpitoon käytetään 536 miljoonaa, radanpitoon 295 miljoonaa ja vesiväyliin 57 miljoonaa euroa.”

    Eikös tuohon “radanpitoon” kuuluu myös uusinvestointeja, esim. sähköistys?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 14.12.2009 kello 14:33

    “Suomessa on juuri päätetty, että seuraavat kymmenen vuotta ajelen Lappeenranta-Helsinki väliä yksityisautolla. Ellei lentoyhtiöllä satu olemaan tarjouskampanjaa.”

    Miksi. Matka-aika 2h 20 minuuttia voi käyttää hyödykseen. Matkan hinta 39,10 e vähän korkea. Matka 220 km. Autolla kustannukset ovat (ilman pääomakustannuksia) 55e. Käsittääkseni VR:llä on tarjolla alennuksia paljon matkaaville.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Tuomas S. kirjoitti 14.12.2009 kello 14:36

    “joo ei ihme että ei ole tullut junalla kuljettua, tuo on nelihenkiselle perheelle lähes pikku auton kuukausi maksun verran bensoineen ja parkkeineen yms.”
    No jos 27 eurolla kuukaudessa tankkaat ja pysakoit ja hoidat autoa niin kilometreja ei taida paljoa tulla… 🙂 Nojoonojoo, edella tama jo selvitettiin.

    kari:
    “Voiko hintadifferointi olla huono asia, jos se samanaikaisesti lisää kuluttajien ylijäämää (enemmän matkustajia, halvemmat hinnat) ja tehostaa operointia (tasaisempi kuormitus)?”

    Itsella on tasta kokemusta lahinna lentoliikenteen osalta, mutta halvimman lipun etsimiseen menee helposti tunti/paivakausia. Hermo meinaa menna ja kahvia kuluu. Itselle se ylijaama minka siita saa voi olla suurikin, mutta yleisesti ottaen jaa kylla tuntipalkan alle. Tasahinta on mielestqni parempî.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Osmo Soininvaara kirjoitti 14.12.2009 kello 14:52

    Se sinun tunnin uurastuksesi tuottaa tulojkseksi sen, että matkustat paikalla, joka jäisi muuten tyhjäksi. Nämä uurastajat tuottavat oikeasti ilmaisia lentomatkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Sulevi kirjoitti 14.12.2009 kello 14:56

    Ei yksityistäminen ole välttämättä mikään avain onneen. VR:n ylin johto on valitellut rataverkon huonoa kuntoa ja aluepolittisia ratkaisuja (ennenaikaistetut vaunukaupat Talgolle), joilla on syöty johdolta avaimet suunnitella toimintaa järkevästi pitkällä jänteellä.

    Jotta raideliikenne tulisi kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi, niin mielestäni hintaa oleellisempi kilpailutekijä on nopeus. Esim. Tampereen ja Helsingin välillä Finnairin liikennöinti on käsittääkseni aika kovissa paineissa (lentoja perutaan “teknisten vikojen” vuoksi), koska junayhteys on tällä hetkellä 1) riittävän tiheä (tunnin välein) ja riittävän nopea (tunti Pendolinolla Tikkurilasta). Sama on toistunut myös euroopassa, jossa joidenkin isojen kaupunkien välinen lentoliikenne on käytännössä lakannut nopeiden rautatieyhteyksien valmistumisen jälkeen.

    Sitten se mutta. Junien nopeuksien nosto ei onnistu junaliikennettä yksityistämällä. Se onnistuu vain riittävän korkeatasoisilla radoilla.

    Jos VR pystyy hyödyntämään pohjanmaan radan tason noston ja onnistuu puristamaan Oulu-Tampere välin alle kolmen ja puolen tunnin, niin tuota väliä operoivat lentoyhtiöt tulevat olemaan vaikeuksissa (taitavat kyllä olla pulassa ihan ilmankin). Sama päteen myös Helsinki-Jyväskylä väliin. 2h20min olisi hyvä aika tuolle välille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Hannu Visti kirjoitti 14.12.2009 kello 15:21

    Britanniassa yksityistäminen on tuonut myös ongelmia. Käytännössä vain yllättävän harvoilla kaukoreiteillä on mitään kilpailua. Sitä on, jos Virgin sattuu kilpailemaan reitillä, mutta muuten joku suunta on täysin jonkun alueellisen monopolin hallinnassa. Minun kulmiltani Doveriin saakka ainoa operaattori on Southeastern trains.

    Mitään tosiasiallista kilpailun tuomaa etua ei siis ole havaittavissa. Haittapuoli on ollut se, että kun esimerkiksi Lontoon asemilta operoi toistakymmentä eri junayhtiötä yhteislippualueenkin reittejä, yhteisliput eivät käy valtaosassa junia ja matkustaja ei voi tietää oikein mistään, missä lippu käy ja missä ei. Nyt asiaan tulee viimein muutos alkuvuodesta, mutta se on edellyttänyt neuvotteluja kaupungin ja parinkymmenen yhtiön kanssa, ja jos neuvottelukumppani olisi ollut British rail, valmista olisi tullut vuosia sitten.

    Samaten ikuinen kiistapallo on nopeiden ratojen rakentaminen. Jos ratayhtiö tekee miljardi-investoinnin nopeisiin pääratoihin palvelun parantamiseksi, ei ole mitään takeita, että yksikään junayhtiö hommaa nopeaa kalustoa. Jos taas junayhtiöt sitoutetaan hankkeeseen maksuosuuksilla, kaikki haluaisivat monopolin uudelle radalle. Tämä asia ei ole edennyt mihinkään vuosikausiin, vaikka kaikki tietävät, että Britannian kokoisessa maassa luotijunaverkko olisi pitkällä tähtäimellä paras tapa liikutella ihmisiä kaupunkien välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. farshore kirjoitti 14.12.2009 kello 15:48

    Itsella on tasta kokemusta lahinna lentoliikenteen osalta, mutta halvimman lipun etsimiseen menee helposti tunti/paivakausia. Hermo meinaa menna ja kahvia kuluu. Itselle se ylijaama minka siita saa voi olla suurikin, mutta yleisesti ottaen jaa kylla tuntipalkan alle. Tasahinta on mielestqni parempî.

    Omien kokemuksieni perusteella jo yhden haun perusteella löytää halvimpaan ryhmään kuuluvan lentolipun. Muutamia lisäeuroja tai jopa pari kymppiä voi saada lisätyöllä säästettyä, mutta jos matkapäivä on kiinteä, yleensä lisätyöllä en ole saavuttanut suurakaan säästöä.

    Yleensä hakutuloksissa on kyseiselle päivälle kaikki mahdolliset kellonajat, joten omista preferensseistä riippuen voi maksaa “paremmasta” kellonajasta enemmän.

    Toki jos matkustuspäivät ovat joustavia, voi käyttää enemmän aikaa halvimpien päivien etsimiseen. Tämäkin on mielestäni (tai ei kai se edes ole mielipidekysymys) fiksua, koska suosituimpien päivien tulisikin olla kalliimpia ja vähemmän suosittujen halvempia, jotta kapasiteetti on tehokkaassa käytössä.

    Ihan totta, että monet hinnoittelevat aikansa niin kalliiksi, ettei halvemman päivän etsiminen ole kannattavaa, mutta ihan takuulla on ihmisiä, joilla on aikaa etsiä niitä lippuja ja vapaus valita mikä tahansa päivä tai ajankohta matkalleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kari kirjoitti 14.12.2009 kello 16:44

    Itsella on tasta kokemusta lahinna lentoliikenteen osalta, mutta halvimman lipun etsimiseen menee helposti tunti/paivakausia. Hermo meinaa menna ja kahvia kuluu. Itselle se ylijaama minka siita saa voi olla suurikin, mutta yleisesti ottaen jaa kylla tuntipalkan alle. Tasahinta on mielestqni parempî.

    Niin, tyhmempi voisi kuvitella, että jos tuskastuttaa eikä pääse tuntilpalkoille, niin ostaa sitten sen kalliimman – tai ukoistaan optimoinnin vaikka jollekin matkatoimistolle. Mutta ehkä minä en vain kaikkea ymmärrä….

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Evert The NeveRest kirjoitti 14.12.2009 kello 17:19

    Minä kuljin kerran 1990 luvulla Lontoosta etelään junalla, kun perille ei muilla julksissä päässyt. Lonotoosta lähdettiin VR-luokan junalla, mutta sitten vaihdettiin maaseutujunaan.

    Maaseutujuna oli antiikkinen. Siinä oli kuorma-auton tai traktorin ääntä pitävä veturi. Vaunuja oli neljä ja ne olivat erillisiä eli konduktöörin piti aina asemalla vaihtaa toiseen vaunuun. Matkustajia oli kourallinen.

    Ilmeisesti tämä rautatie oli veturinkuljettajan ja konduktöörin oma yritys. Kalusto oli aikoja sitten kuoletettu. Raiteet oli ihan OK – siellä ei edes routa möyri.

    Henkilöliikenteen kilpailukielto koskee yhteyksiä, joissa VR:llä on henkilöliikennettä ja voisi hyvin tällainen yksityinen Low Cost juna toimia vaikkapa välillä Turku-Uusikaupunki, missä ennen kulki lättähattu. Muualtakin varmaan löytyy vastaavia paikkoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Arawn kirjoitti 14.12.2009 kello 17:19

    Meikäläinen on juuri niitä, joilla on aikaa etsiä halvimpia lippuja. Viimeksi Britanniassa junaillessani löysin mainiot liput Lontoosta Llandudnoon (Pohjois-Walesissa). En muista enää tarkkaa summaa, mutta ne olivat huomattavasti halvemmat kuin mitä VR:n liput olisivat yhtä pitkällä matkalla. Toisaalta, ostin toki lippuni kolmisen viikkoa etukäteen ja minulla oli hiukan valinnanvaraa päivien ja kellonaikojen suhteen, milloin voisin mennä.

    Itse arvostan tällaista hintadifferointia paljonkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. LW kirjoitti 14.12.2009 kello 17:37

    Kun brittirautatiet yksityistettiin, rataverkko jäi yhden yhtiön, Railtrackin, haltuun, ja sen ylläpito oli edelleen sekä tuettua että rankasti säädeltyä. Tarkoituksena oli, että rahoitus olisi lopulta saatu puhtaasti yksityisiltä (mikä onkin täysin mahdollista kun homma tehdään oikein), mutta kun tavoitteena oli myös rataverkon laajentaminen ja uusiminen yksityisin varoin, sielläkin missä tuo ei ollut kannattavaa, ja vieläpä myyntivoitto valtiolle, insentiiviongelmat hävittivät yksityiset sijoitukset. Samaan ongelmavyyhteen kuului myös seuraavan hallituksen hätäisesti kasaama ympäristötukipaketti, joka veti Railtrackia kokonaan toiseen suuntaan. Railtrackin rahoitus meni pitkäksi aikaa retuperälle, eikä yksityiseen toimintaan sopeutuminenkaan taatusti ollut rautatiebyrokraateille helppoa.

    Varsinainen junaliikenne jaettiin järjettömän pieniin (paha asia), samoilla yhteyksillä kilpaileviin (sinänsä hyvä asia) yrityksiin, joita estettiin kilpailulainsäädännöllä yhdistymästä silloinkaan kun se olisi ollut tehokasta (paha asia). Näin tehtiin kilpailuttamisen nimissä, mutta tässä mentiin aika pahasti yli — markkinoista yritettiin tehdä täydellisemmät kuin ne luonnostaan ovat. Myös yksityiskohtainen aikataulu- ja hintasääntely kytkeytyivät tähän — valtio yritti tällä tavalla aikaansaada yksityisesti rahoitetun mutta myös valtion täsmällisiä mielihaluja seuraavan järjestelmän. Sääntelyllä pyrittiin parantamaan palveluntasoa väkisin, hävittämään yksityistämisen “windfall”-voitot sekä harrastamaan aggressiivista monopolikontrollia. Tuloksena oli mm. äärimmäisen ikäviä “regulatory capture”-tyyppisiä ongelmia reittien ja ratasiivujen jaossa ja kannattamattomia reittejä, kun lippujen hintoja ei saanutkaan asettaa järkevästi. Pieni yhtiökoko teki tästä vielä siinä mielessä ikävämmän tilanteen, että kannattamattomien reittien johdonmukainen alasajo ei ollut mahdollista — jonkun piti kuitenkin ostaa nekin, eikä tappioita voitu tasata suuremman yritysmassan yli.

    Yksityistämisellä tavoiteltiin myös sekundaarista päämäärää, eli ekohenkistä raideliikenteen lisäämistä. Tämän takia yksityistämissuunnitelmaan kuului myös monimutkainen kannustinjärjestelmä jolla pyrittiin saamaan yksityiset pumppaamaan rahaa raideliikenteeseen, joka oli muutenkin monilla alueilla ylimitoitettua. Tuloksena oli valtion tuottama hintakupla, yksityistettävien reittien ja kaluston ylihinnoittelu, sekä konkursseja.

    Edelleen kannattaa muistaa, että rautatiet yksityistettiin kun ne olivat jo päässeet rapakuntoon. Niin raideverkko kuin laitekantakin olivat yksityistämisen aikaan kovassa uudistustarpeessa. Onnettomuusriskit saatiin pidettyä kurissa oikeastaan vain jatkuvasti kasvavalla valtionrahoituksella ja huonosti toimivalla junaliikenteellä. Siinä vaiheessa kun yksityistäminen pakotti toiminnan tehostamiseen, osa riskeistä sitten toteutui tilapäisesti kasvaneina myöhästelyinä ja onnettomuuksina. Nykyään brittirautatiet ovat keskimyöhästymisissä, onnettomuuksissa per kilometri ja laitekannan keski-iässä mitaten paremmassa kunnossa kuin kertaakaan parinkymmenen yksityistämistä edeltäneen vuoden aikana.

    Ikävin juttu tuossa yksityistämissähläyksessä kuitenkin oli sen tempoilevuus ja ristiriitaiset päämäärät. Toisaalta tarkoituksena oli vapauttaa kyseinen taloudenala, toisaalta taas pumpata rautateistä rahaa valtionkassaan ja vain julkisen rahoituksen korvaaminen yksityisellä. Nämä ovat selvästi toistensa vastaisia tavoitteita: yksityinen talous ei ole instrumentti jolla korvataan valtion toimialoja, vaan kokonaan oma talousmuotonsa joka toimii omien sääntöjensä mukaan. Sitä ei voida ohjailla tukahduttamatta sitä. Tämä unohtui kilpailubyrokraateilta täysin.

    Poliittinen apparaatti myös osoittautui paljon lyhytjänteisemmäksi kuin johdonmukainen yksityistämispolitiikka vaatii — yksityistäminen edellyttää vankkaa uskoa siihen, ettei valtio enää puutu asioihin, ei hyvässä eikä pahassa, eikä uskottavuutta ole jos seuraava hallitus saattaa jälleen subventoida alaa. Näin tapahtui, se oli odotettavissa, ja näin yksityistämispeli monissa tapauksissa muuttui keinotteluksi, ei niinkään järkeväksi sijoitustoiminnaksi tulevaisuuden yksityiseen raideliikenteeseen.

    Yhteenvetona voisi todeta, että brittirautateiden yksityistämisen suurimmat ongelmat olivat a) vastakkaiset päämäärät: rautatiet olisi vain pitänyt yksityistää, ilman liikennepoliittisia sivupäämääriä; b) liiallinen hätäily Railtrackin kanssa: Suomen malli jossa raideverkko jäi ainakin toistaiseksi julkiseksi olisi ollut pienempi ja vähemmän vaarallinen askel; ja c) kuvitelma siitä, että säätelyllä ja yltiökilpailuttamisella voidaan saada aikaan paremmat markkinat kuin markkinat luonnostaan ovat: tämä ei koskaan onnistu, vaan johtaa syntyvien markkinoiden toimimattomuuteen.

    Britannian junaliikenteen nykytilasta ei siis voi syyttää markkinataloutta, vaan nimenomaan valtion mokia. Tätä ei voi pitää yleispätevänä esimerkkinä markkinatalouden ongelmista. Toisaalta Saksassa junaliikenteen kilpailutus on onnistunut erinomaisesti, koska se tehtiin siellä oikein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Esko Niemi kirjoitti 14.12.2009 kello 19:07

    “Lontoo -Bristol yhdensuuntainen lippu maksaa 229 £”

    Voi sieltä noin kalliskin lippu löytyä, mutta pikaisen googletuksen perusteella hinnat ovat enimmäkseen huomattavasti halvempia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Ville M kirjoitti 14.12.2009 kello 19:20

    (EDIT)
    Tuomas S, siis 27 yhdeltä, laskepa 4 x 2 viikonloppu matkaa vaikkapa n. 300km.
    Ranskassa on perhelippu, mutta siellä ilmeisesti vielä enemmän subventoitu Valtion Rautatiet.
    Missään länsi maassa ei junailu vaikka mukavaa ei ole halvempaa perheelle kuin autoilu pitkillä matkoilla. Varsinkaan muutaman pitemmän matkan kuussa “luontoon” esim hiihtämään tekevälle, joissa juna vaatii vielä bussin-taxin loppu päissä.
    Kiinnostaisi nähdä globaalia vertailua miten junailun kustannukset muodostuvat?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Sampo Smolanderq kirjoitti 14.12.2009 kello 21:06

    Liian vanha kirjoitti:

    Lontoo -Bristol yhdensuuntainen lippu maksaa 229 £

    Katsoinpa osoitteessa http://nationalrail.co.uk/ ja esimerkiksi keskiviikolla 20.1.2010 klo 09:45 Lontoon Paddingtonista lähtevään junaan saa, ainakin nyt ennakkoon (“Advance”), ostettua lipun Bristoliin hintaan £15.

    Ensimmäisen luokan (“First class advance”) hinta on £22.

    Toisaalta jos haluaisi lipun huomiseksi (15.12.1009), niin ennen klo 08 lähteviin juniin lippu maksaakin jo £76.50, tosin 08:15 junaan sitten vain £29.50. Myös “First Class Anytime” lippu näyttää maksavan vain £127. Mutta ehkä jollain tavalla ko. matkasta on mahdollista maksaa myös tuo mainitsemasi £229.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Tuomas S. kirjoitti 14.12.2009 kello 21:14

    kari:
    “Niin, tyhmempi voisi kuvitella, että jos tuskastuttaa eikä pääse tuntilpalkoille, niin ostaa sitten sen kalliimman – tai ukoistaan optimoinnin vaikka jollekin matkatoimistolle. Mutta ehkä minä en vain kaikkea ymmärrä….”

    Näinhän minä aikalailla aina teenkin, kun olen löytänyt mielestäni halvimman lennon niin pysyn sitten siinä. Seikka mitä varten halvan lentolipun hinnan löytymiseen menee aikaa on se, että niitä lentöyhtiöitä on niin pirusti ja niiden tarjoukset ei tule noille hakumoottoreille, niin ne pitää sitten aina itse etsiä. En ihan oikeasti tiedä kumpi on kannattavampaa- laskea itselleen tuntipalkkaa ja ottaa joku kohtuuhintainen lento vai käyttää paljon aikaa tarjousten kyttäämiseen.

    Itse ajoin aika paljon junalla viime vuosina (osin eri työnantajien pikkiin ja osin omaan laskuun) ja ennen kaikkea Helsinki-Tampere- väliä.

    Kai meidän pää on rakennettu sitten jollain lailla eri tavalla, mutta minusta on ihmeellistä jos junalippu Helsingistä Tampereelle maksaa sanotaan vaikka 40 euroa, mutta Tampereelta Helsinkiin hinta onkin noussut 80 euroon. Tai sitten pudonnut supertarjouksena 10 euroon. Tamperen ja Helsingin välillä on kaiken lisäksi juna tunnin välein, joten junamatkustusta voi sovitella omien menojen mukaan. Saattaa olla että kokous menee pitkäksi tai kahvittelut sukulaisten kanssa venyy. Tai että niitä ei jaksa ja haluaa lähteä aiemmin.

    Nythän se onnistuu, jatkossa sitten pitää koittaa sovittaa omat menot junaliikenteen hintoihin ja toivoa että kaikki menot saadaan sovittua muutamaa kuukautta aikaisemmin, että saa halpoja junalippuja. Ja ennen kaikkea pitää toivoa, ettei kenellekään tule mieleenkään muuttaa näitä muutamaa kuukautta aiemmin sovittuja aikatauluja.

    Vähän niinkuin kaupassa, perunoiden hinta nousee tai laskee arbitraattisesti tuntemattomalla funktiolla- löyhästi riippuen siitä ostaako perunoita aamulla vai illalla vai käykö perunoilla futuurikauppaa vai luottaako perunamuusihimon iskiessä tuuriin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kimmo kirjoitti 14.12.2009 kello 21:20

    Suhteessa liian kalliiden junalippujen dilemmaan on tarjolla Helsingissä koeteltua metodiikkaa tarjolla. Hidastamalla muuta liikennettä ja nostamalla muun liikenteen kuluja saadaan junamatkailu paljon houkuttelemaksi. Bussireiteille voitaisiin määrätä ylimääräisiä, pakollisia lepotaukoja ja pysäkkejä. Autoliikenteelle sopisi taas tiekohtaiset ruuhkamaksut ja kokeelliset 60km/h kattonopeudet moottoriteille. Näillä keinoilla saadaan alennettua merkittävästi raideliikenteen suhteellista hintaa ja nostettua sen suosioita. Asiasta on turha debatoida, koska keinot toimivat – siitä on Helsingistä vahva näyttö!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Markku af Heurlin kirjoitti 15.12.2009 kello 8:28

    “Ristisubventio, jota rautateiden lisäksi käytetään jossain laajuudessa bussiliikenteessä väistyvän linjalupakäytännön puitteissa, hämärtää liikenneyhteyksien taloudellisuuden arviointia.

    Rautatieliikenteen kilpailuttaminen asteittain laajentaen olisi pitänyt saada käyttöön jo vuosisadan alussa. Ruotsissa ja Britanniassa lippujen hinnoittelu tosin on kyllä varsin kovaa ja enenevässä määrin yhtä sotkuista kuin lentoliikenteessä.”

    Onko tämä ristisubventio niin kauhean huono asia. Joukkoliikenenjärjestelmähön on kokonaisuus.

    Lao Tse on sanonut jotensakin seuraavasti:
    “Pyörän navassa yhdistyvät kaksitoista puolaa, mutta oleellinen on tyhjä tila niiden välissä.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Jukka Siren kirjoitti 15.12.2009 kello 9:31

    Täällä on puhuttu Iso-Britanniasta niin kaivellaan nyt sitten kunnolla. Vaikka se ei ole kovin hyvä verrokki Suomelle. Edes varoittavana esimerkkinä, koska asutusrakenne, rataverkko ja monet muut seikat ovat liian erilaisia. Tässä tulee varmaan monelle tuttua juttua, mutta ikäänkuin yhteenvedoksi:

    Briteillä oli aikoinaan melko hyvin toimiva yksityinen rautatieliikenne. Poikkeuksena Suur-Lontoo joka oli kunnallistettu jo, olikohan 1900-luvun alussa? Ja toimi sekin hyvin.

    Attleen labour-hallitus kansallisti II MS jälkeen radat ja liikenteen. Sillä piti olla positiivisia vaikutuksia kaluston ja yhteyksien rationalisoinnin kautta. Homma hoidettiin huonosti ja edut jäivät paljolti saavuttamatta. Palvelutaso pysyi kuitenkin pitkään kohtuullisena ja turvallisuus kansainvälisesti verrattuna hyvänä.

    Vähitellen BR rappeutui kuten moni muukin asia sillä saarella:/ Näin olisi todennäköisesti käynyt ilman kansallistamistakin. Syyt olivat syvällä Iso-Britannian 1950-70-lukujen kehityksessä.

    BR oli yksi huonoimmin hoidettuja veeärriä koko Euroopassa kun tultiin 70-luvulle.
    Thatcher yksityisti yltiöpäisesti kuten monta muutakin asiaa ja sekoitti asioita lisää. Ja Blair korjaili asioita kankeasti
    Tämän vaiheen LW tuolla jo hyvin kertoi.

    Nyt kuva on kirjava: on yhteyksiä jotka toimivat hyvin ja kohtuuhintaan, yhteyksiä jotka toimivat jotenkin ja yhteyksiä joiden käyttäjät lietsovat asiakaslakkoa kuten viimeksi käydessäni puolitoista vuotta sitten.
    Vaihtoyhteydet tökkivät usein.

    Mielenkiintoisempi vertailukohta meille olisi Ruotsi jota eilen jo vähän kaivelin.
    Summa Summarum: Viktorian ja Sherlock Holmesin aikaan Lontoo-Edinburgh kesti 6 1/2 tuntia. Suunnilleen samanpituinen Helsinki-Oulu 22 tuntia.

    Nyt Äidinpörröön pääsee nopeimmillaan 4 1/2 tunnissa ja Ouluun 5 3/4 tunnissa. Hyvä me.

    Okei, reilu tulkinta tuosta on tietysti että silloin runsaat sata vuotta sitten meni brittien junat kovaa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Heikki kirjoitti 15.12.2009 kello 22:35

    Jokaisessa kaupungissa jossa on lentokenttä, taitaa myös olla juna-asema. Näiden välisessä matkavertailussa pitää ottaa huomioon, että junalla mennään keskusta-keskusta, lentäen tyyliin taksi-odotus-lento-taksi.

    Junan nopeuteen vaikuttaa kuitenkin oleellisesti pysähdysten määrä (jarrutus-pysähdys-lähtökiihdytys) joka lienee muutaman minuutin per asema. Joten olisi järkevää tehdä junareittejä, jotka pysähtyvät vain lentokenttäkaupungeissa.

    Tällä tapaa lentoja pystyttäisiin siirtämään Kuopio-Jyväskylä-Kokkola-Vaasa akselilta pois. Pohjoisen liikenteeseen on Ruotsissa keksitty näppärä ratkaisu. Tukholmasta pääsee Luulajaan vain kahdella yöjunalla (eli astut junaan, nukut ja herätessäsi ole perillä)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Mikko kirjoitti 16.12.2009 kello 9:04

    Liian vanha: Mistäköhän oikein nappasit nuo Lontoo-Bristol hinnat? Nopealla junalippujen nettiostovilkaisulla näyttäisi siltä, että yhdensuuntainen lippu maksaa £9. Paluulippu maksaisikin sitten omilla hakuasetuksillani

    Ken ei usko, voi käydä katsomassa täältä: http://www.firstgreatwestern.co.uk/

    (Huom. etukäteen ostettu lippu on halvempi kuin samana päivänä ostettu).

    Ei kannata uskoa kaikkea, mitä nettikeskustelupalstalla ihmiset väittävät, vaan ainakin välillä tarkistaa itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Börje kirjoitti 16.12.2009 kello 16:58

    Britannian ongelmat johtuivat rataverkon – siis infrastruktuurin – yksityistämisestä. Ks. http://www.raideryhma.fi/britannia.html

    Suomessa ei tapahdu ristisubventiota eri rataosuuksien välillä. Liikenne- ja Viestintäministeriö ostaa kannattamatonta junaliikennettä VR Osakeyhtiöltä. Ks. http://www.rautatiematkustajat.fi/ sivun alalaidassa linkki näihin vastikään voimaantulleisiin ostoliikennesopimuksiin ( Uudet henkilöliikennesopimukset ). Jopa Z -junat Helsingistä Lahteen ovat tuettua liikennettä! Hyvin osaa VR:n laskutikkumiehet muuttaa kannattavan tappiolliseksi! Ai niin, Z -junien Helsinki-Lahti välillä kuljettamat matkustajat ovat pois InterCity- ja Pendolino -junista syöden niiden junien kannattavuutta ja jotenkinhan se pitää VR Osakeyhtiölle korvatta ( muutamilla ostoliikennemiljoonilla – 30 – per vuosi ).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Elmo Allén kirjoitti 17.12.2009 kello 2:10

    Börje: [quote]Suomessa ei tapahdu ristisubventiota eri rataosuuksien välillä. Liikenne- ja Viestintäministeriö ostaa kannattamatonta junaliikennettä VR Osakeyhtiöltä.[/quote]

    Ristisubventio ei edellytä, että subventoitava liikenne olisi tappiollista (riittää, että se on vähemmän voitollista kuin subventoiva liikenne), eikä ostoliikenne mitenkään indikoi ristisubvention puutetta tai olemassaoloa.

    Ristisubventiota tapahtuu rautatieliikenteessä aina, jos kysyntä eroaa eri reiteillä tai tarjonnan hintarakenne muuttuu, mutta hinta ei ole sidottu tuotantokustannuksiin. Koska junalipun hinta on sidottu kilometreihin eikä markkinoihin, ristisubventiota on väkisinkin, koska VR:lle tarjottujen paikkakilometrien kustannus vaihtelee suurestikin.

    Ristisubventio on mahdollista vain, jos tarjonnassa vallitsee monopoli, ja ristisubventiolla myös optimoidaan monopoliyrityksen tulosta. Jos kilpailu on vapaata ja toimivaa, ristisubventio ei ole mahdollista, koska kilpailutilanteessa tarjoaja ei voi pyytää toisesta paikasta markkinoita suurempaa hintaa, jolla subventoida toista paikkaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Elmo Allén kirjoitti 17.12.2009 kello 2:13

    Äh, pitääkö WordPressillä tehdä lainaukset ihan html-blockquote-tageilla, vai millä noita “oikeaoppisia” lainauksia (esim. Karin ekassa viestissä) te muut teette?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Osmo Soininvaara kirjoitti 17.12.2009 kello 3:19

    Äh, pitääkö WordPressillä tehdä lainaukset ihan html-blockquote-tageilla, vai millä noita “oikeaoppisia” lainauksia (esim. Karin ekassa viestissä) te muut teette?

    Juuri niin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Elina kirjoitti 17.12.2009 kello 7:49

    Mulle lukijana riittää ainakin ihan hyvin, että kursivoi vaan, se on paljon nopeempaa ja ihan yhtä lailla näkee, että on lainaus.

    Mut ei mulla mitään tota sinistä viivaakaan vastaan ole, jos joku viitsii rimpsun näpytellä. Onko systeemissä muuten värivaihtoehtoja?.. haluisin vaaleenpunasen viivan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Jukka Siren kirjoitti 17.12.2009 kello 9:53

    Kiitos Börje hyvästä linkistä ja sieltä löytyneestä jatkolinkistä:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail

    Samalla anteeksipyyntöni: se ei ollut Maggie joka yksityisti rautatiet, vaan vasta Major.

    Wiki näyttää olevan samaa mieltä kuin minä:/ ja monet tänne kirjoittaneet. Britannian rautateiden yksityistäminen ei ollut suoraviivainen menestystarina ja ongelmia oli muitakin kuin radanpidon yksityistäminen “väärin”.

    Liikenne yksityistettiin siten, että käytännössä luotiin paikallisia monopoleja tai duopoleja, vaikka samalla julkilausutusti juuri sitä yritettiin välttää. Tiedä sitten miten sen olisi pystynyt monilla alueilla välttämäänkään.

    Kuvitellaan että Uusimaa ja eteläinen Häme olisivat paljon tiheämmin asuttuja kuin ovat. Ja rataverkko olisi suunnilleen kuin nyt (Ainakin Porvooseen ja lentokentälle menisi junat mutta se ei ole nyt oleellista).

    Haluaisit matkustaa usein Lahteen.

    Jos systeemi olisi sama kuin monilla väleillä Englannissa, olisi uudella oikoradalla vain yksi yrittäjä, jonka hinnoittelu juuri pendelöintiaikaan olisi suolaista. Tarjouksia kyllä löytyisi.

    Riihimäen kautta pääsisi tuntia hitaammin ja 60-luvun kalustolla. Tosin myös halvemmalla.

    Jospa emme liikaa ottaisi oppia briteiltä – muuta kuin virheistä. Jos liikennettä nyt pitää privatisoida, on Ruotsin malli parempi.

    En ole varma privatisoinnin siunauksellisuudesta mutta jos sitä jossain voisi kokeilla niin pk-seudun, Tampereen ja/tai Turun seudun lähiliikenteessä. Voisi olla puolensakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. They paved paradise.... kirjoitti 17.12.2009 kello 12:52

    Kimmo kirjoitti 14.12.2009 kello 21:20:
    Suhteessa liian kalliiden junalippujen dilemmaan on tarjolla Helsingissä koeteltua metodiikkaa tarjolla. Hidastamalla muuta liikennettä ja nostamalla muun liikenteen kuluja saadaan junamatkailu paljon houkuttelemaksi.”
    Helsinki (kuin muullakaan suomessa) ei sittenkaan kovin hyvin hoitanut väittämänne menetelmä, koska edelleen yritetään ratkaista tieliikenne ongelmat rekenteillä pääteita, parkkihalleja joka paikaan ja vielä keskus”huolto”tunneli jotta voidaan houkutella lisää autoja tieverkoon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 17.12.2009 kello 13:40

    Helsinki (kuin muullakaan suomessa) ei sittenkaan kovin hyvin hoitanut väittämänne menetelmä, koska edelleen yritetään ratkaista tieliikenne ongelmat rekenteillä pääteita, parkkihalleja joka paikaan ja vielä keskus”huolto”tunneli jotta voidaan houkutella lisää autoja tieverkoon.

    Tuo on vain Suunnitelman nerokkuutta, houkuttelemalla lisää autolijoita uusilla teillä saadaan vielä suuremmat jonot. Toki aina joku yrittää jonosta karkuun, mutta sitä varten on mustat ratikat, http://www.vartti.fi/artikkeli/9b6b99aa-fa1b-405e-b90b-cee7f61fb5b5#content

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. ihmettelijä kirjoitti 17.12.2009 kello 15:44

    Yksi ihmettelyn aihe mielestäni on tavaraliikenne: sehän on ollut vapaata kilpailulle jo useita vuosia ja siellä jos missä tehokkuus ratkaisee.

    Muutama firma on pohtinut raiteille tuloa mutta yksikään ei ole vielä tehnyt edes säännöt täyttävää lupahakemusta. Erilaisia visioita toki on mutta liikennettä ei.

    Osaatko, Osmo analysoida mikä aiheuttaa tämän tavaraliikennepuolen kilpailun puutteen? Markkinathan olisivat olemassa ja vieläpä aika houkuttelevat (muutamia suuryrityksiä, jotka mieluusti säästäisivät kustannuksissa).

    Myöskin rajan ylittävä henkilöliikenne on sallittua eli kuka tahansa voisi avata reitin Helsinki-Oulu-Haaparanta matkustajajunille; tuo reitti vuosi kokonaisuutena olla hyvinkin kannattava (runkokuorma Oulu-Helsinki-matkoista).

    Eli miksi mitään ei ole vielä tapahtunut vaikka jo nyt em. asiat olisivat täysin mahdollisia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kjr63 kirjoitti 17.12.2009 kello 16:03

    Rautatieliikenteen yksityistäminen olisi varmaankin kannatettava asia. Sitä ei kuitenkaan ole rataverkon yksityistäminen. Rataverkko on luonnollinen monopoli ja kerää “vuokrana” yrittäjiltä heidän katteensa. Loppujen lopuksi kärsimään joutuvat kansalaiset kasvavien monopolivoittojen ja hintojen myötä. Joko yhteiskunta pitää itsellään rataveron ja vuokraa ratainfrastruktuuria (vuosittaisilla vuokrantarkistuksilla) liikennöitsijöiltä tai sitten verottaa tai säännöstelee rataverkkomonopolin voittoja tai hintoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kari kirjoitti 17.12.2009 kello 16:11

    Jopa Z -junat Helsingistä Lahteen ovat tuettua liikennettä! Hyvin osaa VR:n laskutikkumiehet muuttaa kannattavan tappiolliseksi!

    Olen antanut itselleni kertoa, että Lahden oikorataa perusteltiin aikanaan (pääosin) niillä säästöillä, joita saavutetaan liikenteen (erityisesti tavaraliikenteen) lyhentyneinä kuljetusmatkoina.

    Kuinkas sitten kävikään.

    Valtio suuressa viisaudessaan totesi, että koska VR mitä ilmeisemmin hyötyy tästä valtion maksamasta hankkeesta, olisi kohtuullista, että VR maksaisi tuolta osuudelta korkeampaa ratamaksua.

    No, VR:n laskutikkumiehet sitten totesivat, että noiden korkeampien ratamaksujen jälkeen ko. rataosuudella ei kannata ajaa ainoatakaan (tai ainakin hyvin vähäisessä määrin) junaa.

    Tässä olisi sitten varmaankin joku ™ menettänyt kasvonsa, kun uudelle radalle ei olisi tullut juurikaan käyttöä. Tämän jälkeen päätettiin alkaa tukemaan henkilöliikennettä kyseisellä radalla. Seuraus: sitä tavaraliikennettä (jolla rataa perusteltiin) ei sitten kyseiselle pätkälle koskaan tullut, mutta sen sijaan tuli tuettua matkustajaliikennettä.

    On muuten aika omituinen ajatuskulku, että Lahden radan liikenne olisi jotenkin erityisen “kannattavaa”. Tosiasiassa näitä poikkeuksellisen pitkiä työmatkoja tuetaan veronmaksajien rahoilla kymmenillätuhansilla euroilla per pendelöijä.
    (http://www.valt.helsinki.fi/staff/kkurunma/2008_Nakokulmia_kaupunkiin/ATalvitie.pdf)

    Eipä tule pöljempää hanketta lähimenneisyydestä mieleen, jos ei nyt sitä, minulle niin rakasta, Länsimetroa lasketa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Kjr63 kirjoitti 17.12.2009 kello 16:13

    Parasta on loppujen lopuksi pitää rataverkko yhteiskunnan omistuksessa. Liikenteen arvo kapitalisoituu radan vuokraan ja se voisi olla yhteiskunnalle kannattavakin bisnes, nykyisen sijaan. Yksityiset monopolit kuitenkin toimivat velkapääomalla ja aiheuttavat kasvavia kustannuksia korkokuluina, johtajien palkkoina ja kiinteistö/maakeinotteluilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kari kirjoitti 17.12.2009 kello 16:30

    ihmettelijä: Luultavasti sen vuoksi, ettei niille rautateiden tavaraliikennemarkkinoille kannata lähteä kilpailemaan. Tuossa kuitenkin joutuu jostain hommaamaan pätevää henkilökuntaa ja pistämään koko homman pystyyn “tyhjästä”. Lisäksi sitten saa vielä ihmetellä, toimiiko tuo kilpailu käytännössä kuinka hyvin. VR:llä on kuitenkin skaalaedut puolellaan ja myös kumipyöräliikenne on tarvittaessa vaihtoehto.

    Henkilöliikenteessä tilanne on hieman eri, koska esimerkiksi YTV:llä (pian HSL:llä) olisi sinänsä osaamista ja motivaatiota alkaa operoimaan. Lähiliikenteestä laskutetaan nykyisin ilmeistä ylihintaa (ja subventoidaan, tavalla tai toisella, muuta VR:n liikennettä).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Sampo Smolander kirjoitti 17.12.2009 kello 17:51

    Elina kirjoitti:

    haluisin vaaleenpunasen viivan

    Blockquote-elementille varmaan voi antaa inlinenä lisää css-määrittelyjä;
    <blockquote style=”border-left: color: pink;”> (ellei Osmon WordPress sitten poista noita).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Sampo Smolander kirjoitti 17.12.2009 kello 20:57

    …Ja edellisessä siis yritin jo, mutta näemmä olivat blockquote-elementille kirjoittamani määreet kadonneet (eli WordPress ei päästä niitä läpi), joten valitettavasti taitaa Elina jäädä ilman pinkkejä viivoja :-(.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Börje kirjoitti 18.12.2009 kello 23:49

    Aina ah niin luotettava valtion monopolimme on julkisuudessa kertonut tarkastelevansa junavuorojen kannattavuutta rataosa ja junakohtaisesti. Ristisubventio on myös jyrkästi kiistetty tavaraliikennepuolen ja henkilöliikennepuolen välillä. Ei ole kovinkaan montaa vuotta siitä, kun VR julisti tavaraliikenteen tuovan tuloksesta suurimman osan ja henkilöliikenteen olevan riippakivi, joka ei kannata ilman tukiaisia. Sitten VR pakotettiin erittelemään julkista tilinpäätöstään ja niin vain kävi, että henkilöliikenteestä alkoi satamaan voittoja valtion laariin. Tosin usein vain hieman enemmän kuin valtio maksoi ns. ostoliikennetukena. Ja kun tavaraliikenne vapautui myös muille operaattoreille – joita vielä ei ole – tavaraliikenne alkoi tekemään nollatulosta. Suhdanteethan ne vaan heilahtelee…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Xanax. kirjoitti 23.6.2010 kello 21:13

Jätä vastaus