Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.12.2009

7.12.2009 · Aihe: _ 

 Kaupunkisuunnittelulautakunnan listat olivat alkusyksystä kovin kaposia. Se ennusti pahaa. Nyt tupsahti luukusta 208-sivuinen esityslista, jossa oli liitteitä ainakin toinen mokoma.

Lista liitteineen löytyy täältä

Lausunnot Helsingin maanalaisesta yleiskaavaehdotuksesta

Edellinen lautakunta on hyväksynyt luonnoksen, jossa suunnitellut tunnelit ja maanalaiset johdot on merkitty kaavaan. Tätä suunniteltiin jo 1980-luvulla, mutta hanke kaatui puolustusvoimien vastustukseen. Ei tässäkään paperissa kaikkia tunneleita kyllä ole. Aika mittava määrä erilaisia hankkeita on suunnitteilla. Käykää katsomassa! Lausunnoissa ei ollut mitään merkittävää.

Hernesaaren osayleiskaavaluonnos (pöydältä)

Nyt on tarkoitus tehdä päätöksiä. Minun on edelleen vaikea hyväksyä helikopterikenttää ja sitä, että kentän vuoksi risteilylaituri on vedetty niin pitkän penkereen äärelle. Risteilylaituria tarvittaneen (vaikkei se kyllä mikään ekomatkailumuoto ole) mutta helikopterikenttä ei ole välttämättömyys. Kyseeseen tulisi siis palautus.

Pöydältä: Kruununhaan porraskäytävien suojelukaava

Minä olisin valmis hyväksymään esityksen, mutta nurinoita lautakunnassa kyllä esiintyi. Miten ennen köyhässä Suomessa oli varaa näin upeisiin rappukäytäviin, kun nyt…?

Lapinrinteelle täydennysrakentamisena toimistorakennus

Lisää rakennusoikeutta tulee 1760 k-m2. Malminkadulla oleva seitsenkerroksinen tummahko toimistorakennus suojellaan. Kaupunki rahastaa osan kaavoitushyödystä itselleen. Kaavassa määrätään rakennettavaksi polkupyöräpaikkoja 1pp/90k-m2.

Lauttasaarentielle asuntoja

Teollisuus ja toimistorakennukset saavat tehdä tilaa asuinrakennuksille, joita tulee 18 000  k-m2. Alue on pahasti liikenteen vaivaamaa.

Etelä-Haagan Isonnevantien alueen asemakaava

Alueelle tulee tiivistämiskaavan myötä asunnot tuhannelle uudelle haagalaiselle. Lautakunta hyväksyi muutoksen periaatteet helmikuussa, jolloin selostin tätä tarkemmin. Kaavaa on sekä kehuttu että haukuttu.

Pitäjänmäen Reimarlassa tiivistämiskaava

Rakennusoikeus lisääntyy kahdella eri tontilla 3000 neliöllä eli noin 70 asukkaalla. Toinen on Kehä I:n melualueella. Asunnot tulee sijoittaa niin, etteivät ne ole Kehätielle päin. (sivukäytäväratkaisu) Naapurit suht’ tyytyväisiä, paitsi että jokin yhtiö urputtaa pysäköinnistä ja vaatii parkkihallin paikkojen pakkomyyntiä asumisen hintaan upotettuna.

Eräiden katujen nopeusrajoitusten tarkistaminen (Pöydältä)

Tästä on tulossa äänestys; en tosin tiedä, mitä kokoomus esittää. Viimeksi oli pantava pöydälle, koska lautakunta oli vajaalukuinen, eikä meillä ole tapana tehdä päätöksiä tilapäisillä enemmistöillä.

Kumpulan joukkoliikenneyhteyksien parantaminen

Lautakunta hylkäsi Pietari Kalmintien rakentamisen ja kehotti tutkimaan eräitä muita ratkaisuja. Nyt on tutkittu.

Ratikkayhteys Vallilan laakson läpi (Munkkiniemi-Arabianranta) ratalinjaa pitkin ei tämän mukaan kannata ennen vuotta 2030, koska matkustajia ei olisi tarpeeksi.

Erillinen bussiyhteys nykyistä katuverkkoa pitkin söisi tiedelinjan vuoroväleja eikä kannattaisi

Koneellinen tasonvaihto Kustaa Vaasantieltä Kumpulanmäelle olisi toteutettavissa sillalla Kustaa Vaasantien yli. Ylös pääsisi hissillä. Maksaisi pari miljoonaa.

Erillisenä asiana on suunniteltu  kevyen liikenteen raittia Mäkeä alas Pietari Kalmintien suunniteltua linjausta pitkin. Alaspäin pääsee fillarilla tosi lujaa, entä ylös?

 

 

 

 

 

Kommentit

56 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 10.12.2009”

  1. Otso Kivekäs kirjoitti 7.12.2009 kello 23:03

    Kumpulan ratikasta: ne laskelmat matkustajamääristä perustuvat virheellisiin laskelmiin. Tämä ei ole mielipide, vaan fakta. Emme-ajo ei käytännössä osaa huomioida kumpulan yliopistoaluetta lainkaan. Jos alueen työ- ja opiskelupaikat ovat edes datassa mukana, ne sijoitetaan jonnekin Limingantielle, joten EMME kuvittelee, että käyttäjiä ei ole.

    Kuitenkin maantieteen laitoksen tutkimuksessa Pasilan suuntaan kulkijoita löytyi:

    Keskeisimpiä suuntia ovat keskusta (54 % kaikista vastaajista), Viikki (24 %), Pasila
    (21 %) ja Otaniemi (18 %). Yhteensä kampukselta länteen päin (Pasila, Otaniemi,
    Meilahti) matkustaa noin 47 % kyselyyn vastanneista.

    Emme-ajot ovat simulointeja, jotka ovat käteviä, kun suoraa tietoa matkustajatarpeesta uudelle linjalle ei ole. Nyt kuitenkin suoraa tietoa on, joten EMME-ajon tulokset ovat yksinkertaisesti virheellisiä. Tätä olisi hyvä kysyä lautakunnassa.

    Raitti kuulostaa hyvältä, se nopeuttaa pyöräilyä (ja kävelyä) Pasilasta huomattavasti. Vähän kohteesta riippuen tuo säästää puoli kilsaa ajoa. Siltakin kuulostaa hyvältä. Siitä ei ilmeisesti ole nyt tarkoitus päättää mitään vaan vain todeta suunnittelun etenevän?

    Maanalaisesta kaavasta: olen näkevinäni tuolla keskustatunnelin. Luulin että se taannoin päätettiin poistaa kaavasta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 7.12.2009 kello 23:13

    Malminkadulla oleva seitsenkerroksinen tummahko toimistorakennus suojellaan.

    Olen viettänyt jokusen vuoden nuoruudestani Malminkadulla, ja pakko kysyä että millä ihmeen perusteella se kuparihökötys suojellaan? Ei siis niin että se minusta pitäisi purkaa, ja on varmaan joo “aikakauden arkkitehtuuria edustava”, mutta mikä ei ole? Tämän tapaisilla perusteilla voidaan suojella ihan mikä tahansa talo.

    Ratikkayhteys Vallilan laakson läpi (Munkkiniemi-Arabianranta) ratalinjaa pitkin ei tämän mukaan kannata ennen vuotta 2030, koska matkustajia ei olisi tarpeeksi.

    Niin siis esityslistan mukaan Pasila – Arabianranta välillä ei ennen Kalasataman rakentumista ole riittävästi kysyntää, vaikea sanoa tarkemmin kun mitään tuloksia ei tarkemmin anneta. Eli otetaaan tämä nyt pala kerrallaan

    1) Se että esimerksi Meilahti – Pasila välillä on kysyntää lienee päivänselvää, esim. bussi 58 on täpötäynnä ja juuttuu Nordenskjöldinkadulla ruuhkiin. Munkkiniemeen saakka luultavasti myös, mutta tarvittaessa ratikan voi kääntää Meilahdessa. Niitä uusia kääntösilmukoita tarvitaan joka tapauksessa liikenteen luotettavuuden vuoksi.

    2) Pasila – Kumpulan kampus väli. Aiemmatkin mallinukset on näyttänyt omituisen pieniä matkustajamääriä, vitosen kohdalla joka olisi kiertänyt Sturenkadun kautta tämän vielä jotenkin ymmärtää, mutta ei suoran linjan kanssa.
    Herää väkisin epäilys että olisiko kysymys niin yksinkertaisesta asiasta että opiskelupaikkoja ei ole lähtödatassa? Esimerkiksi Tietokeskuksen aluesarjoissa niitä ei ainakaan erillisenä ole: osa-alueelle 240 Kumpula ilmoitetaan 2229 työpaikkaa (2008), http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/Tilastot_exceltyokirjana_2008.xls Kumpulan kampuksella on 6 000 opiskelijaa ja henkilökuntaan kuuluvaa.

    3) Loppupätkä Arabianrantaan. Ratikan ei ole pakko jatkaa Arabianrantaan Vallilanlaaksosta tultaessa, kieltämättä kolme linjaa sinne olisi liikaa nykyisillä vuoroväleillä. Poikittaisratikka (tai seiska) jatkanee aikanaan Kalasatamaan, sitä odotellessa on mahdollista esimerkiksi kääntyä pohjoiseen Kustaa Vaasankatua tai etelään Hämeentietä, esimerkiksi niin että kasi jatkaa Pasilan suuntaan ja edelleen Meilahteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Juha Tretjakov kirjoitti 8.12.2009 kello 0:31

    Hauska kuulla, että kaavassa voidaan vaatia myös pyöräpaikkoja rakennettavaksi. Mainittu Lapinrinteen lisärakennusoikeus toisi siis parikymmentä pyöräpaikkaa.

    Minua jäi kiinnostamaan, voisiko yleiskaavassa tai vastaavassa määrätä, että pyöräpaikkoja olisi rakennettava aina silloin, kun rakennetaan autopaikkojakin. Vaikkapa jokaista kymmentä (luku repäisty hatusta) autopaikkaa kohti olisi tehtävä yksi vastaavantasoinen pyöräpaikka. Näin kaikkiin tuhannen auton parkkihalleihin tulisi väkisin aina sata katettua pyöräpaikkaa, johon pyörän voi asianmukaisesti lukita.

    Jos joku osaisi arvioida todellisen tarpeen, kaavalla varmaan suhdetta voidaan rukata suhdeluku sopivaksi. Minusta tutkimisen arvoinen aloite.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Mikko Särelä kirjoitti 8.12.2009 kello 1:54

    Muistathan vaatia risteilylaiturin kohdalla a) sähkötöpseliä ja sitä, että laivojen tyhjäkäyttö laiturissa kielletään. Moinen ei aiheuta ainoastaan meteliä ja kasvihuonepäästöjä, vaan myös merkittävästi pienhiukkaspäästöjä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Juhana Harju kirjoitti 8.12.2009 kello 8:30

    Osmo kertoi: “Erillisenä asiana on suunniteltu kevyen liikenteen raittia Mäkeä alas Pietari Kalmintien suunniteltua linjausta pitkin.”

    Lähistöllä asuavana ja kyseisestä ympäristöstä hyvin kiinnostuneena sanoisin, että raitti on OK, jos se on hyvin siro. Kumpulan kartanon kulttuurimaisemaan ei asfaltoitu ja leveä kevyenkään liikenteen väylä sovi. Tulisi siis määrittää raitin maksimileveys ja rakentaa se kapeana hiekkatienä, joka istuisi hyvin maisemaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Osmo Soininvaara kirjoitti 8.12.2009 kello 9:05

    Väylä on leveydeltään 3,5 metriä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. JiiPee kirjoitti 8.12.2009 kello 12:24

    Kopterikenttä Santahaminaan, ellei siellä ole jo.
    Tulisi sillekin saarelle edes jotain yleistä hyötykäyttöä ja meluunkin on jo siellä totuttu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Elina kirjoitti 8.12.2009 kello 12:40

    Sori niuhotus, mutta se on kyllä Pietari Kalmin katu ja Kustaa Vaasan tie.

    -Valpas kielipoliisi Elina

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Martti Tulenheimo kirjoitti 8.12.2009 kello 15:05

    Eräiden katujen nopeusrajoitusten tarkistaminen (Pöydältä) Tästä on tulossa äänestys; en tosin tiedä, mitä kokoomus esittää.

    Tämän linkin kautta näkyvää kuvaajaa katsoessa on aika hankala käsittää, millä perusteella nopeuksia ei pitäisi kantakaupunkialueella laskea 40 kilometriin tunnissa pääkaduilla ja 30 kilometriin tunnissa muilla kaduilla.

    Kun törmäysnopeus on 40 km/h, todennäköisyys sille, että jalankulkija kuolee, on 25 prosenttia.

    Kun törmäysnopeus on 50 km/h, todennäköisyys sille, että jalankulkija kuolee, on 83 prosenttia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Martti Tulenheimo kirjoitti 8.12.2009 kello 15:06

    Ja tässä linkki niille, joiden selain ei näytä sitä muuten: http://bit.ly/4QOxnA

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Kimmo kirjoitti 8.12.2009 kello 16:08

    Tämän linkin kautta näkyvää kuvaajaa katsoessa on aika hankala käsittää, millä perusteella nopeuksia ei pitäisi kantakaupunkialueella laskea 40 kilometriin tunnissa pääkaduilla ja 30 kilometriin tunnissa muilla kaduill

    Kun törmäysnopeus on 40 km/h, todennäköisyys sille, että jalankulkija kuolee, on 25 prosenttia.

    Kun törmäysnopeus on 50 km/h, todennäköisyys sille, että jalankulkija kuolee, on 83 prosenttia.

    Olisiko kuitenkin otettava samaan tarkasteluun myös kuolemaan johtaneet onnettomuudet keskustassa sanotaanko 5 vuoden aikana?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Martti Tulenheimo kirjoitti 8.12.2009 kello 16:45

    Otetaan vain. Mutta laajennetaanko tarkastelu takaisin siihen, mistä puhuin, eli kantakaupunkialueelle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Ville kirjoitti 8.12.2009 kello 18:15

    tpyyluoma:

    “Malminkadulla oleva seitsenkerroksinen tummahko toimistorakennus suojellaan.

    Olen viettänyt jokusen vuoden nuoruudestani Malminkadulla, ja pakko kysyä että millä ihmeen perusteella se kuparihökötys suojellaan?”

    Jos vertaa havainnekuvassa esitettyyn lisärakennukseen, “kuparihökötys” on huomattavasti sitä korkeatasoisempaa arkkitehtuuria. Ongelmana on, että tämä arkkitehti Teräsvirran suunnittelema rakennus on tyypillinen modernistisen arkkitehtuurin luomus, joka on eniten edukseen irrallaan viereisistä rakennuksista. Kaupunkirakenteen kannalta on taas parempi, että umpikorttelirakenne täydennetään umpinaiseksi. Esitetty ratkaisu on ontuva joka suhteessa. Ilmeisesti parempaan ei kuitenkaan pystytä, joten sellaista
    saamme:)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Otso Kivekäs kirjoitti 8.12.2009 kello 18:17

    Olisiko kuitenkin otettava samaan tarkasteluun myös kuolemaan johtaneet onnettomuudet keskustassa sanotaanko 5 vuoden aikana?

    2006 Helsingissä kuoli 13 ja loukkaantui 618 ihmistä liikenneonnettomuuksissa. Kuolleista 8 oli kävelijöitä, 1 pyöräilijä, 3 auton matkustajaa ja yksi kuski. Näin kertoo Kaupunkisuunnitteluviraston raportti

    Kuolemien sijoittumista keskustaan ei suoraan sanottu, mutta onnettomuuksien vakavutta mittaavalla indikaattorilla top 5 onnettomuuspaikkaa olivat kaikki ydinkeskustassa (toinen paha onnettomuusmagneetti on Kehä I).

    2006 on toki vain yksi vuosi, mutta raportin mukaan kuolleiden määrä oli keskimääräisellä tasolla, ja onnettomuuksia kokonaisuutena aiempaa vähemmän.

    Tiivistelmä: kyllä, keskustassa kuolee ihmisiä auto-onnettomuuksissa. Ja se ei ole halpaa.

    Sivumennen sanoen, raportin mukaan liikenneonnettomuuksien kokonaishinta oli vuonna 2006 201 miljoonaa. Käytännössä tämä on osa kaupunkiautoilun kustannusta, jonka yhteiskunta maksaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. tpyyluoma kirjoitti 8.12.2009 kello 18:18

    Olisiko kuitenkin otettava samaan tarkasteluun myös kuolemaan johtaneet onnettomuudet keskustassa sanotaanko 5 vuoden aikana?
    Niin tai jos tarkasteltaisiin vaikka Otoskadun ja Virhemarginaaliraitin risteystä parittomina helluntaitorstaina ja huomattaisiin ettei tullut kuin yksi neliraajahalvautunut, ja sekin oli kännissä.

    Vakavasti, en yleensä sano pelkääjän paikalta auton kyydissä yhtään mitään ajamiseen liittyvää ihan periaatteesta, varsinkaan ammattikuljettajalle. Kerran kuitenkin oli pakko sanoa taksikuskille lauantaiöiselle Vaasankadulle baarien sulkemisaikaan että höllää nyt vähän, kun katu on täynnä humalaisia ihmisiä jotka hoipertelee autojen välistä kadulle miten sattuu. Ja vastaus oli ettei siihen voi varautua. Veti hijaiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Martti Tulenheimo kirjoitti 8.12.2009 kello 18:49

    Liikenneonnettomuudet Helsingissä vuonna 2007-raportista poimittua:

    Vuonna 2008 Helsingin liikenteessä kuoli 12 henkilöä. 2000-luvulla keskimäärin 13 henkilöä. 1980-luvulta vuoteen 1994 kuolleita on ollut keskimäärin 26 (19–35). Sen jälkeen jalankulkijakuolemien määrä on puolittunut.

    Jalankulun turvallisuuskehitys alkoi Helsingissä vuonna 1992, kun kantakaupungin 40 km/h:n nopeusrajoitus astui voimaan. Vuonna 2004 kantakaupungissa asuntokatujen nopeusrajoitus aleni 30 km/h ja eräiden muidenkin katujen nopeusrajoituksia alennettiin.

    Jalankulkijoiden kuolemantapauksia oli 2000-luvulla keskimäärin 8 vuodessa. Kaksi kolmesta jalankulkijaonnettomuudesta tapahtui kantakaupungissa (65 % vv. 2003-2007).

    Liikenneonnettomuuksien yhteiskunnalliset kustannukset olivat Helsingissä vuonna 2008 yhteensä 213 miljoonaa euroa. Loukkaantumiseen johtaneiden onnettomuuksien osuus oli 182, kuolemantapausten 27 ja omaisuusvahinkojen 5 miljoonaa euroa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Kimmo kirjoitti 8.12.2009 kello 20:08

    2008 onnettomuustilastot ovat tässä: http://bit.ly/4Suk5c

    Toisaalta olisihan se täysin järjetöntä tarkastella näitä muutamia onnettomuuksia ihan faktojen valossa – kuka jäi raitiovaunun alle, kuka bussin paripyörien telomaksi, kuka rattijuopon yliajamaksi tai kuoliko jalankulkija, pyöräilijän törmättyä tähän Espalla 40km/h?

    Todellisuuksia tuntuu olevan monenlaisia. Onko siis parempi tehdä vääriä päätelmiä, omien oikeiden tavoitteiden tueksi?

    Toinen epämiellyttävä totuus on kuitenkin tieliikenteen verotuottojen olevan yksi valtiontalouden suurimpia tuloeriä: http://bit.ly/6hzqeM

    Mistä siis nämä _miljardit_ otetaan, jos jokainen pizzalähetti siirtyisi kuljettamaan pizzansa metrossa? Polkupyörän käyttömaksusta?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 8.12.2009 kello 21:17

    Mistä siis nämä _miljardit_ otetaan, jos jokainen pizzalähetti siirtyisi kuljettamaan pizzansa metrossa? Polkupyörän käyttömaksusta?

    Puhumattakaan siitä kuinka monta miljardia valtio ansaitsee pizzerioiden verotuksella suhteessa valtion pizzeriamenoihin.

    Mitä ihmeen tekemistä tällä on nopeusrajoitusten kanssa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Otso Kivekäs kirjoitti 8.12.2009 kello 21:39

    Kimmo: tuskin nopeusrajoituksen lasku vielä pitsalähettiä metroon pakottaisi. Eivät vaihtoehdot maailmassa ole ainoastaan täysin rajoittamaton autoilu ja ei lainkaan autoilua.

    Sinänsä olet kyllä aivan oikeassa, että nopeusrajoitusten laskun tuoma haitta tulee suhteuttaa siitä saataviin hyötyihin, lähinnä siis tilastollisesti säästyviin ihmishenkiin, mutta myös meluun, viihtyisyyteen ym. vaikeammin mitattaviin asioihin.

    Ihmishengelle vaan annetaan siksi korkea arvo tälläisessä päätöksenteossa, että kun niitä kuolemia kuitenkin on, laskutoimitus kallistuu lähes varmasti matalamman nopeusrajoituksen puolelle (en nyt rupea haarukoimaan lukuja, KSV saattaa sen tehdä).

    Mutta ei onnettomuuksien välttäminenkään tietenkään saa olla mikän epäjumala, joka oikeuttaa mitä tahansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Kimmo kirjoitti 8.12.2009 kello 23:12

    Mitä ihmeen tekemistä tällä on nopeusrajoitusten kanssa?

    Mitä tekemistä nopeusrajoituksen laskulla on jalankulkijoiden liikenneturvallisuudella, jos kyseisillä katuosuuksia ei ole ollut vakavia jalankulkuonnettomuuksia? Kyseessähän on näpertelyä, jonka ainoa agenda on tuottaa maksimaalista haittaa tietylle tienkäyttäjän ryhmälle – sille, joka useimpien muun kulkemisen maksaa.

    Olen ehdottomasti myös sen kannalla, että joukkoliikennekaistojen käyttö pitää kieltää muulta liikenteeltä yöaikaan, mutta vasta sitten, kun kun niillä kulkee joukkoliikennettä. Pelkkää kiusantekoa en puolla edes polkupyöräilyn nimeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 8.12.2009 kello 23:34

    Ihmishengelle vaan annetaan siksi korkea arvo tälläisessä päätöksenteossa, että kun niitä kuolemia kuitenkin on, laskutoimitus kallistuu lähes varmasti matalamman nopeusrajoituksen puolelle (en nyt rupea haarukoimaan lukuja, KSV saattaa sen tehdä).

    Valitettavasti välttämättä ei. Onnettomuuskustannukset on kannattavuusarvionneissa mitä olen lukenut aika marginaalinen hyöty tai kustannus, hyödyt ja haitat on yleensä nimenomaan aikaa. Lasketaan tämä tapaus auki:

    Sörnäisten rantatietä ajaa (ulkomuistista, suht kohdallaan) päivässä 40 000 autoa. Jos jokaisen matka hidastuu 15 s, tämä tekee 167h päivässä, vuodessa 61 000 tuntia. Hintaan 9 euroa tunti, tuo tekee noin 550 000 euroa vuodessa.

    Tiehallinnon hinta kuolemaan johtaneelle onnettomuudelle on noin 2,2 miljoonaa euroa. Eli käytetyillä arvoilla tuo 15s hidastus ei ole kannattava jos se säästää alle yhden kuolemaan johtaneen onnettomuuden neljässä vuodessa.

    Jotenkin minusta tuntuu että ihan tällaista laskelmaa tuskin tehdään…

    Lähteenä laskentatavoille http://www.tkk.fi/Yksikot/Liikenne/Opinnot/2115/LPT03_Kustannukset.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.12.2009 kello 4:42

    Hidastuminen Sörnäisten rantatiellä on korkeintaan 5 s/auto (teoriassa 11 s, mutta edellyttäisi, että voisi ajaa tasan kuuttakymppiä päästä päähän). Hitaampi nopeus vähentää myös muita onnettomuuksia, pienentää melua ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 8.12.2009 kello 23:53

    Mitä tekemistä nopeusrajoituksen laskulla on jalankulkijoiden liikenneturvallisuudella, jos kyseisillä katuosuuksia ei ole ollut vakavia jalankulkuonnettomuuksia?

    Riskien ja niiden toteutumisesta aiheutvien vahinkojen minimointia, esimerkiksi liikenteessä nopeuksia laskemalla, tehdään lukuisilla eri aloilla ja yhdelläkään tuntemallani ei hyväksytty toimintapa ole että odotetaan jotain tapahtuvan ennen kuin ryhdytään toimiin. Kyse on tilastollisista riskeistä ja niitä punnitaan tilastollisiin kustannuksiin tai muihin haittoihin, tässä tapauksessa ajoaikoihin, joihin tulla rajoituksen alentamisella ei ole käytännössä mitään merkitystä.

    Olen ehdottomasti myös sen kannalla, että joukkoliikennekaistojen käyttö pitää kieltää muulta liikenteeltä yöaikaan, mutta vasta sitten, kun kun niillä kulkee joukkoliikennettä.

    Silloin kun ei joukkoliikenne kulje ei siellä ole sanottavasti muita autojakaan, mitä ihmeen väliä sillä on voiko puoli neljältä aamulla Mannerheimintietä ajaa yksinään yhtä vai kahta kaistaa suuntaansa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. kari kirjoitti 9.12.2009 kello 6:26

    tpyyluoma: Nuo aikasäästöt ja onnettomuuskustannukset on “tarkoitettu” lähinnä maanteiden infrahankkeiden vertailuun. eli niillä perustellaan esim. jonkin tieparannuksen tarpeellisuus (suhteessa toisiin vastaaaviin liikennehankkeisiin). Ja siinä kontekstissa se toimineekin kohtuullisesti. Saman menetelmän soveltaminen kaupunkiliikenteeseen lienee kyseenalaista, koska:
    – aikasäästöjen toteutuminen on kyseenalaista (autoilun lisääntyminen)
    – keskeisiä autoilun haittoja kaupungeissa (mm. tilankäyttö, meluhaitat, paikallispäästöt) ei juuri huomioida

    Vertailun vuoksi: arviolta 400 henkeä kuolee vuosittain liikenneonnettomuuksissa, liikenteen paikallispäästöt tappanevat (tilastollisesti) 1000 – 2000 henkeä. Maantiellä nämä paikallispäästöt eivät ole ongelma, kaupungeissa tilanne on toinen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. kari kirjoitti 9.12.2009 kello 6:52

    Ja lisätään nyt vielä sekin, että noitakin lukuja (aikasäästö, ihmishengen hinta) on kyllä kritisoitu siitä, että ne ylikorostavat aikasäästöjä.

    Itse en esimerkiksi oikein hyväksy tilannetta, jossa ihmishengen hinta lasketaan alemmaksi kuin kuolleen henkilön “menettämien” tuntien hinta (35 vuotta * 8500 tunti/a * 10 euroa, esimerkiksi)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Otso Kivekäs kirjoitti 9.12.2009 kello 8:10

    Kari: olisiko sinulla noista paikallispäästöistä antaa jotain lähdettä jossa arvioidaan kuolemien / muiden haittojen määrää? Etsin sellaista tässä taannoin, mutta vedin vesiperän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Esa kirjoitti 9.12.2009 kello 10:03

    Eikös Sörnäisten rantatien linjausta myös olla jossain vaiheessa muuttamassa nykyisen huoltoasemakorttelin paikalle http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Esityslistat/liitteet/062570405.pdf.

    Tuon siirron kustannukset pitäisi myös laskea, sillä siinä matka näyttää pidentyvän noin 50 metriä, jolloin 1) matka-aika kasvaa 2) päästöt lisääntyvät 3) onnettomuusriski kasvaa 4) melu lisääntyy. Jos autoja tuolla kulkee mainittu 40 000 päivässä, kasvaa ajettu matka 700 000 km vuodessa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 9.12.2009 kello 10:47

    Keskustatunneli on varmasti tärkein lähivuosien tavoite, jolla voidaan vähentää poikittaista liikennettä katuverkolta. Samalla voisi selvittää, olisiko tilaa rakentaa kahden ajotunnelin lisäksi kolmas putki raitiovaunuille? Voi olla, että menee liian syvälle, eikä vastaa tarkoitustaan.

    Kenen kuningasjunailu oli SOKOS-tavaratalon ja Seurahuoneen välisten liikennejärjestelyjen uusiminen. Jos jokin voi mennä pieleen, niin tuo on kyllä täydellinen moka 😀 😀 😀 Katsoisitko Osmo sen perään, että hölmöt bussipysäkit häviävät yhtä siitä haittaamasta liikennettä. Nyt ne tukkivat sekä henkilöautojen että raitiovaunujen tien.

    En ota esille sen enmpää ko. kohdan pyörätiejärjestelyjä, koska uskon niiden olevan muutenkin tiedossa.

    Jotta keskustatunnelista on täysi hyöty, on rautatieasemalta itään ja länteen lähtevät bussit saatava tunneliin. Niiden matka-aika lyhenee, kun ei tarvitse seistä valoissa. Jäljelle jää pohjoisen suunta, johon suuntaan täytyy jossain vaiheessa tehdä joko tunneli tai pääradan suuntainen joukkoliikennekatu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 9.12.2009 kello 10:50

    Kari, tarkoitus nimenomaan oli demonstroida miksi tuollaisen laskennan soveltaminen kaupunkiliikenteeseen varsinkin onnettomuuksien kohdalla on älytöntä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Jeebo kirjoitti 9.12.2009 kello 11:01

    “Kenen kuningasjunailu oli SOKOS-tavaratalon ja Seurahuoneen välisten liikennejärjestelyjen uusiminen. Jos jokin voi mennä pieleen, niin tuo on kyllä täydellinen moka 😀 😀 😀 Katsoisitko Osmo sen perään, että hölmöt bussipysäkit häviävät yhtä siitä haittaamasta liikennettä. Nyt ne tukkivat sekä henkilöautojen että raitiovaunujen tien.”

    Kuljen siitä päivittäin ja nykyään kulkeminen on paljon sujuvampaa… ennen siinä kohdin tuntui olevan niin paljon ruuhkaa ettei sekaan mahtunut kävelemään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Martti Tulenheimo kirjoitti 9.12.2009 kello 11:06

    Mitä tekemistä nopeusrajoituksen laskulla on jalankulkijoiden liikenneturvallisuudella, jos kyseisillä katuosuuksia ei ole ollut vakavia jalankulkuonnettomuuksia?

    Kuinka niin ei ole tapahtunut? Tässä muiden joukosta ne kaksi onnettomuutta, joiden vuoksi Sörnäisten rantatien nopeusrajoitusta ollaan juuri laskemassa:

    http://www.hs.fi/artikkeli/1135250099111
    http://www.iltasanomat.fi/uutiset/stadi/uutinen.asp?id=1571771

    Kyseessä on tietysti vain kaksi yksittäistapausta, joiden pohjalta ei pidä syyllistää autoilijoita sen enempää tai vähempää kuin liikenteen muitakaan osapuolia. Ei tässä siitä ole kyse.

    Kantakaupungin nopeusrajoituksia on järkevää laskea asumisviihtyvyyden parantamiseksi. Liikenneturvallisuus on – ei kovinkaan yllätyksellisesti – merkittävä osa asumisviihtyisyyttä. Monet meistä kantakaupungin asukkaista maksavat siitä ilosta, että katuverkko optimoidaan sekä autoilijoille että muille kaupunkilaisille parhaalla tavalla toimivaksi.

    Kyseessähän on näpertelyä, jonka ainoa agenda on tuottaa maksimaalista haittaa tietylle tienkäyttäjän ryhmälle – sille, joka useimpien muun kulkemisen maksaa.

    Turha tässä on väitellä, onko kysymys näpertelystä vai erittäin tarpeellisesta asumisviihtyisyyttä ja liikenneturvallisuutta parantavasta asiasta. Sinä olet eri mieltä ja sillä hyvä. Lautakunta päättää ja karavaani kulkee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.12.2009 kello 13:01

    Kolmaskin kuolemaan johtanut onnettomuus tapahtui, tuyola tieosuudella, kun suoraan ajanut auto törmäsi kovalla nopeudella kääntyvään taksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Martti Tulenheimo kirjoitti 9.12.2009 kello 11:23

    Jotta keskustatunnelista on täysi hyöty, on rautatieasemalta itään ja länteen lähtevät bussit saatava tunneliin. Niiden matka-aika lyhenee, kun ei tarvitse seistä valoissa. Jäljelle jää pohjoisen suunta, johon suuntaan täytyy jossain vaiheessa tehdä joko tunneli tai pääradan suuntainen joukkoliikennekatu.

    Olen Pyöräniemen kanssa aivan samaa mieltä: keskustatunnelia ei pidä missään tapauksessa toteuttaa sellaisena, etteivät bussit voi kulkea siellä.

    Toiseksi, jotta tunneliin kannattaisi investoida puoli miljardia euroa, sen pitää imeä kantakaupungin katuverkosta huomattava osa siellä nykyään kulkevista autoista. Muutoin investointi ei ole kannattava.

    Kolmanneksi, keskustatunnelin merkittävin ansio olisi, että sen avulla Helsinkiin voitaisiin toteuttaa mm. Göteborgin tapaan liikennejärjestelmäuudistus, jonka myötä iso osa kantakaupungin asuinkaduista voitaisiin muuttaa pihakatumaisiksi. Tällöin asuinkaduilla saisi edelleen kulkea paikallinen liikenne, mutta ei läpiajoliikenne. Tämä vapauttaisi arvokasta katutilaa huomattavasti järkevämpään käyttöön: http://bit.ly/55OOhc

    Tähän asti laaditut tunnelisuunnitelmat eivät ole vakuuttaneet näiden kolmen puutteen vuoksi pätkääkään, joten surkeaan toteutukseen ei kannata tässä vaiheessa hassata puolta miljardia.

    Asia ei varmastikaan katoa kaupungin agendalta, joten se voidaan panna toistaiseksi jäihin. Hiotaan sitä sillä aikaa ja palataan siihen esimerkiksi viiden vuoden kuluttua. Eikä kaiveta surkeaa suunnitelmaa silloin naftaliinista, vaan pohditaan asiaa näistä esittämistäni lähtökohdista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Osmo Soininvaara kirjoitti 9.12.2009 kello 12:58

    Keskustatunneli menee sen verran syvåällä, että se ei oikein sovi buseille. Bussilla pitäisi olla bussipysäkkejä, koska mitä tehdä bussilla, joka ei voi ottaa matkustajia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kari kirjoitti 9.12.2009 kello 12:20

    Otso Kivekäs: Eipä minulla nyt mitään lähdettä tähän hätään tule mieleen, jossa noita olisi tarkemmin analysoitu. Kuten sanottua, noiden päästöjen aiheuttamat kuolemat ja sairuadet ovat joka tapauksessa arvioita (yksittäisiä syitä on vaikea määrittää). Muistelisin lukeneeni nuo luvut Liikenne ja väylät -teoksesta, mutta ei nyt ole sitä käsillä, että pääsisin varmistamaan muistinko oikein, tuota luokkaa ne kuitenkin lienevät:
    http://www.earth-policy.org/index.php?/plan_b_updates/2002/update17

    Tuon mukaan päästöihin kuolee kolminkertainen määrä liikenneonnettomuuksiin verrattuna (sisältäen toki muutkin kuin autoliikenteen päästöt).

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Jaakko Hirvonen kirjoitti 9.12.2009 kello 13:34

    Tieliikennekuolemista Helsingissä sellainen kysymys, että kuinka moni niistä on tapahtunut siitä huolimatta, että yhtä tai useampaa tienkäyttöön liittyvää sääntöä EI ole rikottu?

    Pointti siis siinä, että kummasta olisi enemmän apua: sääntöjen kiristämisestä vai siitä, että olemassaolevia sääntöjä noudatettaisiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Martti Tulenheimo kirjoitti 9.12.2009 kello 14:33

    Moniin täällä esitettyihin kysymyksiin on olemassa vastaus. Ne löytyvät, jos selaa läpi liikennetutkimusaineistoa: http://bit.ly/liikennetutkimus

    Hyvä lähde on myös tämä: http://www.liikenneturva.fi/multimagazine/web/tutkijaseminaari2009/liitteet/pasanen.pdf

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Kimmo kirjoitti 9.12.2009 kello 15:14

    Kuinka niin ei ole tapahtunut? Tässä muiden joukosta ne kaksi onnettomuutta, joiden vuoksi Sörnäisten rantatien nopeusrajoitusta ollaan juuri laskemassa:

    http://www.hs.fi/artikkeli/1135250099111
    http://www.iltasanomat.fi/uutiset/stadi/uutinen.asp?id=1571771

    Kyseessä on tietysti vain kaksi yksittäistapausta, joiden pohjalta ei pidä syyllistää autoilijoita sen enempää tai vähempää kuin liikenteen muitakaan osapuolia. Ei tässä siitä ole kyse.

    Tuossa ensimmäisessä tapauksessa oli 30km/h rajoitus voimassa kaupungin putkityömaalla. Toisessa tapauksessa jalankulkija käveli punaisia päin keskellä yötä.

    Juuri näinhän näitä onnettomuustilastoita toki luetaankin, keppihevosena, viis oikeista syistä tai ongelmista, pääasia että oma asiaan liittymätön agenda saadaan ajettua läpi.

    Turha tässä on väitellä, onko kysymys näpertelystä vai erittäin tarpeellisesta asumisviihtyisyyttä ja liikenneturvallisuutta parantavasta asiasta.

    Helsingin keskustassa syntyneenä ja eläneenä jalankulkijana lienen todellakin oikeutettu mielipiteeseeni. En ole koskaan kivittänyt kalliita länsiautoja, mutta tunnun silti kuuluvani Enemmistöön.

    Sinä olet eri mieltä ja sillä hyvä. Lautakunta päättää ja karavaani kulkee.

    Näinhän me tapaamme puoluevaltaa, anteeksi demokratiaa kuvailla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 9.12.2009 kello 15:29

    Toiseksi, jotta tunneliin kannattaisi investoida puoli miljardia euroa, sen pitää imeä kantakaupungin katuverkosta huomattava osa siellä nykyään kulkevista autoista. Muutoin investointi ei ole kannattava.
    Keskustatunnelin viimeisin hintalappu taisi olla 800 miljoonaa. Semmoinen tunneliverkosto joka korvaisi jotain muutakin kuin pari poikittaissuunnan katua, siis esimerkiksi Mannerheimintien, Mechelininkadun, eteläisen Helsingin katuyhteydet, Helsinginkadun, jne. maksaisi jokusen kertaa enemmän. Kolme miljardia, neljä miljardia?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kimmo kirjoitti 9.12.2009 kello 15:37

    Hyvä lähde on myös tämä: http://www.liikenneturva.fi/multimagazine/web/tutkijaseminaari2009/liitteet/pasanen.pdf

    Eero Pasasen teesit eivät yllätä, mutta tuskin edustaa tällaisena mitään tutkimusta tai faktaa.

    Mihin muuten perustuu Enemmistö Ry:n nykyinen asiantuntija-asema Liikenneturvassa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Martti Tulenheimo kirjoitti 9.12.2009 kello 17:15

    kivittänyt kalliita länsiautoja

    Sori, nyt meni vähän ohi.

    Se, että autojen ei kuulu ajaa kantakaupunkialueella 50-60 km/h, vaan pääkaduilla 40 km/h, asuin- ja kokoojakaduilla 30 km/h, ei käsittääkseni liity länsiautojen kivittämiseen mitenkään.

    Vai onko tämä jonkinlaista autojen symbolista kivittämistä?

    Käännetäänpä todistamisen taakka vaihteeksi Kimmolle itselleen: miksi ihmeessä autolla pitäisi ajaa kantakaupunkialueella yli 40 km/h?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Markku af Heurlin kirjoitti 9.12.2009 kello 18:40

    Hieman tunteita kuohuttava kysymys.
    Ei ole mikään huono ajatus miettiä asiat vielä kerran läpi.

    Tässä yhtenä kesäiltana ajoin klo 19 aikaan, siis ruuhka-ajan ulkopuolella Erottajalta pitkin Manskua Konalaan. Matka Erottajalta Manksun mutkaan (5 km) vei 10 minuutia ja toinen matka Mannehemientie utkasta Konalan suoran päähän, samoin 5 km ,10 minuuttia. keskinopetuteni oli siis 30 km/t eikä nopeus tainnut kertaakaan nousta yli 40:n.

    Optimaalinen nopeus välityskyvyn kannalta tietääkseni on 45 km/t.

    Matkustusajasa oleellista ei ole huippunopeus vaan tasainen matkanteko. Klassinen matikantehtävä.

    En ymmärrä eräiden hinkua varata bussikaistat bussiliikenteelle myös ruuhka-aikojen ulkopuolella.

    Sillä ei paranneta joukkoliinenteenpalveluja eikä j-likkenteen sujuvuutta (Lukija tiennee, että pysäkiltä lähtevällä bussilla on etuajo-oikeus). ja se vain herätää vihaisuutta ja vie huomion pois oleellisista asioista. (Suoraan sanoen vaikea tulkita takana olevan muuta ajattelua kuin nilkkimäisyyttä, vallanhimoa ja kateuetta).. Toisekseen on mielekästä, että oikelle kääntyvä voi ryhmittyä oikellae kaistalle jo hyvissä ajoin, mielelllään ainakin edellisessä korttelissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Kari kirjoitti 9.12.2009 kello 19:20

    Eero Pasasen teesit eivät yllätä, mutta tuskin edustaa tällaisena mitään tutkimusta tai faktaa.

    Selasin nuo Pasasen kalvot pikaisesti läpi, ja kyllä ne kohtuullisen hyvin edustavat liikenneturvallisuustutkimuksen nykyisiä näkökantoja, mitä tulee ylinopeuksiin ja niiden valvontaan.

    Mihin muuten perustuu Enemmistö Ry:n nykyinen asiantuntija-asema Liikenneturvassa?

    Onko Enemmistö RY:llä jonkinlainen asinatuntija-asema?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Martti Tulenheimo kirjoitti 9.12.2009 kello 19:33

    Optimaalinen nopeus välityskyvyn kannalta tietääkseni on 45 km/t.

    Voipi olla jossain, mutta “[p]elkästään välityskyvyn kannalta katsottuna näyttää siltä, että optimaalinen ajonopeus on keskustaliikenteessä jossain 30 km/h ja 40 km/h välillä”. Kuva 9, s. 5, http://bit.ly/6ApZwQ (Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto: Nopeusrajoitukset Helsingissä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 9.12.2009 kello 23:01

    Nuo käytetyt linkithän juuri osoittavat, että ainoa ratkaisu Sörnäisten rantatiellä on poistaa tarpeettomat ja vaaralliset suojatiet. Siinä on siltoja tasalta ja puolelta koko matkan, joten mitään tarvetta noille suojateille ei ole.

    Mitä taas tuohon Liikenneturvan linkkiin tulee, niin siltä puusilmäiseltä yhdenasianliikkeeltä on mennyt uskottavuus jo ajat sitten 😀 😀 😀 Eihän kukaan ota enää tosissaan niiden juttuja?

    Liikenneturva on rikas painostusjärjestö, joka saa rahalla omia näkemyksiään julkisuuteen ilman kritiikkiä. Eihän kukaan voi julkisesti kyseenalaistaa, jos kerran Liikenneturva on niin sanonut 😉 Liikenneturva on takana suuressa osassa tämänhetkisiä liikenteemme ongelmia!

    En tiedä miten liikennesuunnitteluvirasto on testannut mallinsa, mutta oikeilla liikennevirtakokeilla tehokkaimmaksi on todettu noin 80km/h (50 tai 55mph). Käsittääkseni asiaa ei ole testattu sen jälkeen, vaan kaikki mallit perustuvat enemmän tai vähemmän amerikkalisiin alkuperäiskokeisiin.

    Minusta tuntuu, että 40km/h on lähinnä tarkoitushakuista, jos siinä viitataan ensisijaiseen suunnitteluperusteeseen, elitehokkuuteen. Siinä sekoitetaan tehokkuus turvallisuuteen. Kevyenliikenteen todennäköisyys kuolla auton kanssa ajetussa kolarissa pienenee voimakkaasti nopeuden laskiessa alle 40km/h nopeuksissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. MIVa kirjoitti 10.12.2009 kello 1:42

    En oikein ymmärrä tätä keskustelua autoilun haitoista ja eduista yms. Asukkaat valitsevat valtuutetut ja nämä sitten päättävät asioista. Mikäli valtuutetuista enemmistö on sitä mieltä, että auton edessä pitää kulkea ihminen soittamassa lehmänkelloa, niin sitten niin tehdään. Seuraavassa äänestyksessä voi sitten ehkä valita kukin toisin. Kaiketi onnettomuuksia vähenisi, mikäli kaikki osapuolet noudattaisivat lakeja ja asetuksia. Kunhan vielä saataisiin tavallisiin autoihin F1:n varikkonappi, mikä rajoittaa nopeuden 30/40/50 jne tarpeen mukaan, niin paljon homma paranisi. Jos ei paina, niin sitten ei yleensä mikään auta. Myönnän, että yöllä jossain kadulla 30:n rajoitus tuntuu järjettömältä, mutta olkoon niin. Periaatteessa sama asia, kun Lahdentiellä nopeusrajoitus putoaa 100, vaikka tiellä on kesäkeli, mutta kalenteri sanoo, että on talvi. Tiedän, ettei se ihan näin mene, mutta joskus tuntuu siltä.
    Muuten, kuka ihmeessä on tullut kantakaupunkiin asumaan nauttiakseen maaseudun rauhasta? Eikös esim. OS voisi muuttaa maaseudulle ja hoitaa hommansa sieltä käsin ihan hyvin? Perheensä muista jäsenistä en tiedä. Täällä ikänsä olleet tietävät systeemin, eivätkä yleensä valita. Totta kai jokaisella on oikeus toivoa parannusta ympäristöönsä, mutta musta pitäisi ottaa järki käteen eikä ajatella ihan mahdottomia ja toivoa perunamaata keskustaan. Jalankulkijoita ajatellen minusta pitäisi keskustaan pahimpiin paikkoihin rakentaa alikulkutunnelit ja estää teiden ylitys tien tasolla. Tommosia nähnyt ainakin Saksan isoissa kaupungeissa. Joo, onhan se kallista, mutta näyttää noi onnettomuudetkin maksavan, vaikken oikein niiden hintaa käsitäkkään, muutoin kun sairaanhoidon osalta.
    Onko muuten kukaan miettinyt, että tehdään keskusta hlö-auto- (ei koske taxeja) vapaa ja järjestetään, jonnekin pirun iso parkkipaikka ja sinne riittävä julkinen yhteys? Parkkipaikka (oma) maksaisi jotain ja samalla saisi maksetun ajan mukaisen lipun julkiseen liikennevälineeseen parkista keskustaan ja tietty takaisin. Toki poikkeustapauksia sallittaisiin erikoisluvalla. Tietty semmosen paikan löytyminen taitaa olla hankalaa ja ajatus poliittisesti mahdoton.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Martti Tulenheimo kirjoitti 10.12.2009 kello 9:08

    toivoa perunamaata keskustaan

    Lahdenväylän ja Etelä-Espan yhteinen nimittäjä?

    Kantakaupunkialue on juuri se paikka kaupungissa, jossa autojen on huomioitava jalankulkijat, pyöräilijät, kaupassakävijät, kahviloiden terasseilla istuvat ihmiset, koirat, lapset jne.

    Minusta on aivan sama, vaikka Lahdenväylällä saisi ajaa 180 km/h, mutta kantakaupunkiympäristö on tarkoitettu ihmisiä varten eikä formularadaksi.

    Siltoja Sörkanrantaan ja alikulkutunneleita Töölönlahdenkadulle? Miten olisi Smith-Polvisen suunnitelman kaivaminen historian romukopasta? Puretaanko ensin vaikka Liisankadun eteläpuolen talot, jotta siitä voi hurauttaa 100 km/h?

    kuka ihmeessä on tullut kantakaupunkiin asumaan nauttiakseen maaseudun rauhasta

    ROFLMAO. Eivät kantakaupungin asukkaat kaipaa mitään maaseudun rauhaa, vaan sitä, että kantakaupungin läpiajoliikenne sovitetaan kaupunkioloihin eikä minkään Lahti-Heinola -akselin todellisuuteen.

    Nuorta tuntuu olevan suomalainen kaupunkikulttuuri. Miksi ihmeessä autolla pitäisi ajaa kantakaupunkialueella yli 40 km/h?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. Kari kirjoitti 10.12.2009 kello 11:42

    K. Pyöräniemi:

    Nuo käytetyt linkithän juuri osoittavat, että ainoa ratkaisu Sörnäisten rantatiellä on poistaa tarpeettomat ja vaaralliset suojatiet. Siinä on siltoja tasalta ja puolelta koko matkan, joten mitään tarvetta noille suojateille ei ole.

    Minä en Sörnäisten rantatiehen ota mitään kantaa, kun en asiaan ole sen kummemmin paneutunut. Mutta noin yleisellä tasolla: eritasoliittymät ovat useimmiten (tähdennän: ei aina) erinomaisen huono ja kallis ratkaisu, mitä tulee liikenneturvallisuuteen. Tämänhän voi lukea mm. noista aiemmin viitatuista Pasasen kalvoistakin. Lisäksi ne ovat kaupunkikuvan ja elinympäristön kannalta useimmiten erittäin huono ratkaisu.

    Liikenteen täydellistä erottelua voi käydä ihailemassa mm. Itä-Pasilassa. Eihän siinä mitään vikaa noin ajatustasolla ole, mutta käytännössä lähestymistapa on monin osin todettu toimimattomasti viimeistään 90-luvulla.

    Mitä taas tuohon Liikenneturvan linkkiin tulee, niin siltä puusilmäiseltä yhdenasianliikkeeltä on mennyt uskottavuus jo ajat sitten 😀 😀 😀 Eihän kukaan ota enää tosissaan niiden juttuja?

    Ym. po. “Liikenneturha” 🙂

    Lueskelen enemmän ja vähemmän säännöllisesti mainitun organisaation tuottamaa Liikennevilkku-läpyskää, ja revin lähes poikkeuksetta pelihousuni siellä kirjoitettuihin typeryyksiin, mitä tulee tähän liikenneturvallisuuteen.

    Tässä maassa käytetään massiivisia määriä sellaiseen “liikenneturvallisuustöhön”, jolla ei tutkitusti ole mitään vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Liikenneturva on yksi näistä, muttei ainoa, eikä edes pahin.

    Pasasen vaahtoaminen niistä ajonopeuksista ei kuitenkaan kuulu tähän ryhmään. Kaupunkiympäristössä ajonopeuksien alentaminen on kustannustehokkaimpia ja toimivimpia tapoja parantaa liikenneturvallisuustilannetta ja elinympäristön laatua. Olkoonkin, etten ole kaikista keinoista aina samaa mieltä.

    En tiedä miten liikennesuunnitteluvirasto on testannut mallinsa, mutta oikeilla liikennevirtakokeilla tehokkaimmaksi on todettu noin 80km/h (50 tai 55mph). Käsittääkseni asiaa ei ole testattu sen jälkeen, vaan kaikki mallit perustuvat enemmän tai vähemmän amerikkalisiin alkuperäiskokeisiin.

    Aiemmin viitatut tulokset perustuvat mittauksiin ihan todellisessa ympäristössä.

    Et kertonut, mihin yhdysvaltalaisiin tutkimuksiin viittaat, mutta arvaan. Käsittääkseni tuo 80 km/h parhaana välityskykynä on kokeellisesti todettu maksimi. Siis hyvässä säässä _moottoritietasoisessa_ liikenneympäristössä. Toisin sanoen: Helsingin ja Tampereen välisellä motarilla tuollainen nopeusrajoitus tuottaisi varmaankin parhaan välityskyvyn (mikä ei, sivumennen sanoen, ole sillä pätkällä tarpeen). Siitä ei kuitenkaan voi vetää paljonkaan johtopäätöksiä kaupunkiliikenteen oikeisiin nopeusrajoituksiin.

    Ns. optimaalinen välityskyky riippuu erittäin voimakkaasti liikenneympäristöstä, kelistä ja tiestä. Helsingin keskustassa se lienee noin 20 – 40 km/h (tiestä riippuen), Länsiväylällä noin 60 – 70 km/h, ja jossain muualla jotain muuta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. PeKa kirjoitti 10.12.2009 kello 11:50

    Kaupunkisuunnittelulautakunta pyysi 2.4.2009 päätöksellään selvittämään Kumpulaan:

    “joukkoliikennettä palvelevaa yhteyttä (raitiovaunu ja/tai bussi) käyttäen pitkin Vallilanlaakson käytöstä poistettua ratapohjaa”

    Nyt on selvitetty raitiovaunu-yhteys käyttäen Vallilanlaakson ratapohjaa ja bussi käyttäen olemassa olevaa tieverkkoa. Selvitystä ei -vastoin tehtävänantoa- ole tehty bussiyhteydestä Vallilanlaakson ratapohjalle.

    Itse kannatan raitiolinjan rakentamista jo huomattavasti vuotta 2030 aikaisemmin. Kumpulan kampuksella käy säännöllisesti yli 6000 ihmistä ja Arabianrannan ostoskeskuksessa on 2,5 miljoonaa asiakaskäyntiä vuodessa. Pasila-Munkkiniemi välillä olisi varmasti myös tarvetta raitiolinjalle. Mahdollisuutta hyödyntää vanhaa ratapohjaa raitiovaunuille ei pidä hukata!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Otso Auterinen kirjoitti 10.12.2009 kello 15:00

    Hernesaaren osayleiskaava

    Luonnoksen palauttaminen helikopterikentän poistamiseksi on kannatettavaa!

    Palauttamisen yhteydessä – kun risteilijäsatama menee uudestaan luonnosteltavaksi – voisi työtä evästää terminaalitoimintojen osalta.

    Helsingin Sataman tekemä yleissuunnitelma, joka on ollut kaavoitustyön lähtötietona, sisältää varsin massiivisen kylpylä ja hotellirakennuksen terminaalin yhteydessä. Jotakin vähän pienempää kuin 5000 neliön kylpylä ja 21-kerroksinen hotelli voisi olla sopivampi suunnittelun lähtökohta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Kimmo kirjoitti 10.12.2009 kello 17:38

    On täysin triviaalia ja asiayhteydestä irrallaan keskustella välityskyvyn kannalta optimaalisista ajonopeuksista, kun Helsingin niemen katujen välityskykyä on systemaattisesti laskettu viimeiset +30 vuotta.

    Tässä puhutaan rakenteellisista ratkaisuista, kuten katujen kavennuksista, sulkemisista ja yksisuuntaamisista sekä liikennevalohaittojen (ei sama kuin joukkoliikenteen valoetu) luomisista, jossa vaikkapa pääväylän liikennevirtaa katkaistaan jatkuvasti yksittäinen sivukadun ajoneuvon eduksi ja jalankulun kannalta hiljaisiin risteyksiin luodaan pitkiä kaikkien suuntien punaisia odotuksia.

    Tällaiset ratkaisut hakevat perusteitaan ideologiasta (vrt. totaalikieltäytyminen tai Linkolalaisuus) ei järkevästä liikennesuunnittelusta.

    Helsingin niemen liikennemäärät ovat olleet samalla tasolla viimeiset lähes 40 vuotta. Yleinen tyytymättömyys, melu, ruuhkat ja suhteelliset saasteet yhä pienemmillä liikennevirroilla ovat samaan aikaan kasvaneet valtavasti. Rauhoitetaan toki kadut ja inhimillistetään keskusta, mutta ei se voi tapahtua tällä ideologisella ja poliittisella vastakkainasettelulla, jossa järki ja realiteetit ovat yhä kauempana todellisuudesta ja totuudesta.

    Tarvitaanko me ajokieltoja muulta kuin hyöty- ja asukasliikenteeltä yhdistettynä keskustan alittavalla tunnelilla vai kaivataanko muita kokonaisratkaisuja on sitten toinen asia – siitä pitää keskustella, eikä vain puolueiden välisissä lehmänkauppojen konferenssissa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Markku af Heurlin kirjoitti 10.12.2009 kello 21:12

    “Nyt on selvitetty raitiovaunu-yhteys käyttäen Vallilanlaakson ratapohjaa ja bussi käyttäen olemassa olevaa tieverkkoa. Selvitystä ei -vastoin tehtävänantoa- ole tehty bussiyhteydestä Vallilanlaakson ratapohjalle.”

    Kummallakin ratkaisulla on se oleellinen vika, että se katkaisee n 2 km2:n suuruisen harvinaisen yhtenäisen liikennettömän kaupunkialueen. Jos halutaan yhdistää Kyläsaari ja Pasila joukkuliikentellä, ainoa todella järkevä keino on tehdä sille tunneli – ja olla surematta kustannuksia, jotka eivät ole kammottavan suuret saatuun hyötyyn nähden.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Kari kirjoitti 10.12.2009 kello 22:03

    Kimmo:

    On täysin triviaalia ja asiayhteydestä irrallaan keskustella välityskyvyn kannalta optimaalisista ajonopeuksista, kun Helsingin niemen katujen välityskykyä on systemaattisesti laskettu viimeiset +30 vuotta.

    Lähde?

    Itse myöhemmin totesit, että liikennemäärät ovat pysyneet samana 40 vuotta. Oliko meillä sittein aiemmin 30 % ylikapasiteetti? Ja onko moisen ylikapasiteetin poistaminen, mikäli sellaista on ollut, huono asia?

    Tällaiset ratkaisut hakevat perusteitaan ideologiasta (vrt. totaalikieltäytyminen tai Linkolalaisuus) ei järkevästä liikennesuunnittelusta.

    Kun nyt huomioidaan se tosiasia, että keskustaan rakennetaan jatkuvasti lisää pysäköintitilaa ja teitä laajennetaan (kehätiet, Hakamäentie), niin minun on kovin vaikeaa nähdä, mihin viittaat. Olisiko kenties kyse jonkun muun ideologiasta kuin näiden “liikennesuunnittelijoiden”, johin viittaat?

    Tosiasiahan on se, että nykytilanteeseen on päädytty varsin suurelta osin sen vuoksi, että aikanaan ajateltiin toisin kuin nykyään. Autoilun yleistymistä pidettiin hyvänä ja välttämättömänä asiana, jolloin niille varattiin enemmän tilaa kuin mitä autoilijat ovat siitä valmiit maksamaan. Jos keskustassa maksettaisiin käypä hinta pysäköintipaikastakaan (30 000 euroa per paikka), niin tämä koko nillitys olisi turhaa.

    Rauhoitetaan toki kadut ja inhimillistetään keskusta, mutta ei se voi tapahtua tällä ideologisella ja poliittisella vastakkainasettelulla, jossa järki ja realiteetit ovat yhä kauempana todellisuudesta ja totuudesta.

    Olen täsmälleen samaa mieltä kanssasi! Ja sama pätee molempiin osapuoliin, sekä autoilijoihin, että näihin autoilun kategorisiin vastustajiin.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 10.12.2009 kello 22:27

    Markku: “…Kummallakin ratkaisulla on se oleellinen vika, että se katkaisee n 2 km2:n suuruisen harvinaisen yhtenäisen liikennettömän kaupunkialueen…”

    Tuo lause sisältää itsessään mahdottomuuden 😀 😀 😀 Koittakaa nyt päättää, ollaanko tekemässä kaupunkia vai ei. Kaupunkimainen yhdyskuntarakenne on edellytys, että meillä tulevaisuudessa on vielä jonkinlaista julkista liikennettä.

    Kun katselee kartaa, tuolla on tolkuttomasti rakentamattomia tontteja juuri tuolla alueella. Itse kannatan raitiovaunua ja täydennysrakentamista niin, että raitovaunulinjasta saataisiin myös kannattava.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Markku af Heurlin kirjoitti 11.12.2009 kello 22:46

    Kalle Pyöräniemi kirjotti

    Markku: “…Kummallakin ratkaisulla on se oleellinen vika, että se katkaisee n 2 km2:n suuruisen harvinaisen yhtenäisen liikennettömän kaupunkialueen…”

    Tuo lause sisältää itsessään mahdottomuuden 😀 😀 😀 Koittakaa nyt päättää, ollaanko tekemässä kaupunkia vai ei. Kaupunkimainen yhdyskuntarakenne on edellytys, että meillä tulevaisuudessa on vielä jonkinlaista julkista liikennettä.

    Kun katselee kartaa, tuolla on tolkuttomasti rakentamattomia tontteja juuri tuolla alueella. Itse kannatan raitiovaunua ja täydennysrakentamista niin, että raitovaunulinjasta saataisiin myös kannattava.”

    Meillä on ehkä heiman eri käsitys kaupungista ja kaupunkimaisuudesta. Ehkä olin aikoinnai liikaa vaikuttunut Lewis Mumfordin ajattelusta.

    Kaupouniiin kuuluvat myös viheralueet ja rakentmaiselta rauhoitetut ympäristöt. New Yorkisa on Central park, Lontoossa Regents Park ja hyde Park. Berliinissä tiergarten ja Pariisissa Boulognen metsä. Tähän 2 km 2:n oli laskettu mukaan myös Vallilasa Ruatalammintien alue ja osa Kumpulaa, joka on viehättävä pientalo- ja pienkerrostaloalue. Ne olivat ainoinaan laitakaupunkia. Kumpulan laakso oli jäänyt rakentamatat myöäs sen vuoksi, että se oli ja on edelleen hankalsti hyödynnettävää maastoa. Alla on savea ja paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 12.12.2009 kello 15:16

    Markku “…Kaupouniiin kuuluvat myös viheralueet ja rakentmaiselta rauhoitetut ympäristöt…”

    Hyviä esimerkkejä onnistuneista viheralueista. Ihan samalla tavalla kuin keskuspuisto Helsingissä. Tosin sitäkin voisi vähän siistiä noiden antamiesi mallien mukaan.

    Kapunkikin muuttuu. Sen pitää muuttua, jos se aikoo elää ja kehittyä. Helsingin kasvu kaupunkina pysähtyi 30-luvulle. Nyt on aika korjata virheet ja rakentaa jälleen kaupunkimaista ympäristöä Kehä I:n sisälle. Se tarkoittaa myös täydennysrakentamista ja monen alueen luonteen muuttumista.

    Toinen suuri päätettävä linjaus on, mitä teemme epäonnistuneille lähiökokeiluille. Ruotsissa niitä puretaan, mutta täällä se lienee mahdotonta? En vieläkään ymmärrä, mitä on ajateltu, kun tehdään asumismuoto, jossa yhdistetään maalla- ja kaupungissa asumisen huonot puolet. Kuuluu samaan sarjaan, kuin kaksi kerroksinen kerrostalo. 😀 😀 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus