On jo kertaalleen todettu ettei kannata siinä eliminaatioprosessissa josta aiemmin oli puhetta. Linjakartta havainnollistaa mistä on kyse, eli miksi 85 ei palvele koko Jollasta. Looginen paikka liityntäpysäköinnille olisi Laajasalontien, Reiherintien ja Jollaksentien risteys eli suunniteltu linjan 12 päättäri. Murto-osalla siitä 101 miljoonasta joka on kai edelleen tarkoitus upottaa Herttoniemen liikenneympyrään tunneleineen olisi saanut aika hulppeaa integraatiokelpoista infraa sekä tuohon linjan 12 päättärille että uuden (suunnitellun) ostarin keskelle josta yksityinen raha olisi varmaan mielellään jatkanut. Nyt pahoin pelkään että raitiolinjat rakentuvat vähän irralleen päivittäistavaralogistiikasta.

Ja varsinaiseen aiheeseenhan tämä ei taas liity mitenkään.

Arvoituksellisesta viestistäsi ei käy oikeasti ilmi yhtään mitään. Todennäköisesti viittaat johonkin jenkkitutkimukseen, jossa on todettu moottori- tai valtatieverkon vetävän eniten 50 MPH nopeudella. Sillä taas ei ole mitään tekemistä kaupunkikeskustan monimutkaisen liikennevalo-ohjatun verkon optimaalisen nopeuden kanssa.

spottu, Jollaksen ja Santahaminan bussit 85 ja 86 jatkavat tietääkseni suurin piirtein liikennöintiään niin kuin nykyäänkin, ne vaan toimivat sekä ratikan että metron syöttölinjoina. Ei se nyt ihan mahdoton ajatus ole haarauttaa kiskoja Reiherintieltä vaikka yksiraiteisina lyhyinä pätkinä Santahaminaan ja Jollakseen, mutta tuon kannattavuus voi perustua vain siihen että autoliikenne Laajasalon läpi vähenee, jolloin esimerkiksi saatettaisiin pärjätä ilman sitä sadan miljoonan morari-investointia. Laajasalon reunoilla väkimäärät on bussinkin kannalta kannattavuusrajoilla.

Paljon lähempänä keskustaa on suuria alueita vajaakäytössä, jotka täytyy ratkaista ennen idän korpia. MItä tejdään esimerkiksi Haagalle, Ruskeasuolle tai Munkkivuorelle?

Laajasalon suhteen oleellista on ymmärtää, että se on linnuntietä mitattuna yhtä lähellä keskustaa kuin Munkkivuori tai Ruskeasuo, kauemmat osat ovat sitten Haagan etäisyydellä.

Nykyiset yhteydet vaan kiertävät niin paljon, että se on ihmisperspektiivistä kaukana. Juuri siksi ratikassa onkin järkeä.

Paitsi Jollaksessa/Hevossalmessa, josta nykyään taitaa optimaalisin keskustayhteys olla henkilöauto+liityntäpysäköinti Kulosaaressa. Tässä olisi ilmeinen liityntäpysäköinnin kehittämisen paikka.

Pikaratikan soveltuvuus erilaisiin maankäyttöratkaisuihin riippuu paljon siitä, miten sekoitettu maankäyttö on, so onko palvelualueella sekä asukkaita että työpaikkoja ja palveluja sekaisin.

Laajasalon pitkien ratikkalinjojen yksi ongelma on se, että kysyntäkuvio asukaspainotteisuuden vuoksi on esikaupunkialuelinjojen mukainen. Ruuhkassa on paljon käyttäjiä, mutta muina aikoina varsin tyhjää.

Kun nuo kolme linjaa sitten yhdistetään kantakaupungin linjoihin, joilla on kysyntää myös päivällä, illalla ja viikonloppuina, syntyy epätaloudellisia ratkaisuja.

Toinen ongelma on pitkät varikkoyhteydet. Tarvitaan selvästi enemmän ruuhkavaunuja kuin normaaleilla ratikkalinjoilla. Varikkoajojen suoritteet kasvavat aika suuriksi.

Kolmas ongelma on keskustan raideverkon tai paremminkin pysäkkiverkon välitykyky.

Tuota Espoon ratkaisua ei tulla koskaan saamaan kannattavaksi Koko Etelä-Espoo täytyy rakentaa kaupungiksi, jos metroinvestointi halutaan joskus kymmenien vuosien päästä kuolettaa. Tosin epäilen tekniikan ajaneen silloin jo tuolliasen ratkaisun ohi.

Nyt olisi vielä mahdollista ottaa järki käteen ja pysäyttää hullu rahantuhlaus. Valitettavasti niin vahvaa päättäjää ei Espoossa ole. Olisivat edes tehneet kompromissin, eli metro Tapiolaan ja siitä eteenpäin bussilla tai täydennysrakentamalla sekä raitiotiellä.

En vastusta metroa. Se on teknisesti aivan loistava järjestelmä. Metro vain tarvitsee kaupungin ja se Suomesta puuttuu.

tpyyluoma: “… Laajasalon ratikasta …Itä-Helsinkiin mainiot raideyhteydet …motivaattori täydennysrakentamiselle…”

Periaatteessa noin, mutta ennen kuin lähdetään korjailemaan epäonnistunutta Itä-Helsinkiä, pitää rakentaa Helsingille keskusta. Paljon lähempänä keskustaa on suuria alueita vajaakäytössä, jotka täytyy ratkaista ennen idän korpia. MItä tejdään esimerkiksi Haagalle, Ruskeasuolle tai Munkkivuorelle?

Kun mm. edellämainitut on ratkaistu, voidaan miettiä kaukaisempia kohteita, kuten Laajasaloa. Ammattilaisten mukaan Kehä I:n sisälle sopii miljoona ihmistä lisää.

Kun katsoo muita kaupunkeja, joissa on metro, niin raitiovaunua käytetään juuri syöttöliikenteeseen.

Tuo ei ole kyllä mikään yleispätevä totuus. Vastaesimerkkinä vaikka Berliini, Nürnberg, Amsterdam ja Helsingin kokoluokassa Oslo.

Uskon yhä, että reippaalla täydennysrakentamisella Herttomiemeen ja Laajasaloon, raitiovaunulinja olisi järkevä investointi. Nykyisillä suunnitelmilla Laajasalon asukastiheys ei riitä raideliikenteelle.

Täydennysrakentamista on kyllä ehdoteltukin, tosin en tiedä kuinka vaikutusvaltaisilta tahoilta. Laajasalon raitiotien ehdotetuissa vaihtoehdoissa oli myös rata Herttoniemeen, siis sillan sisältävässä vaihtoehdossa. Se yhteys ei taida toteutua ainakaan ensi vaiheessa, tosin tuon suunnan kysyntä saattaa olla aliarvioitu. Poikittaisliikenteelle kun ilmeisesti on kysyntää paljon enemmän kuin julkisen liikenteen tarjonnasta voisi päätellä.

Lienee aika selvä, että raitiotieverkkoa kannattaa laajentaa järjestelmänä, eikä tehdä erillistä pätkää Laajasaloon. Tuollaisessa tilanteessa pitäisi olla erillinen varikko, joka pistää hinta-arviot täysin uusiksi, ja ongelmatilanteissa kalustokierto keskusta verkon kanssa on perin hankalaa.

Tässä tullaan perimmäisen kysymyksen äärelle, eli kehitetäänkö kurviin taipumatonta harvapysäkkistä raskasmetroa ja liityntäbusseja (joita sellaisenaan ei kannattane korvata ratikalla), vai raitiotiejärjestelmää. Espoon kohdalla on päädytty ensimmäiseen ja Laajasalossa jälkimmäiseen.