Kaupunkisuunnittelulautakunta 5.11.2009

Kata­janokan hotel­likaa­va Läpäisi lau­takun­nan äänin 5–3. Puoles­ta kok+sdp, vas­taan vihr+vas. RKP:n Ste­fan Johans­son äänesti tyhjää.  Seu­raa­va erä kaupunginhallituksessa.

Peri­aat­teet ajonopeuk­sien hillit­semisek­si Helsingis­sä.  Aika hyvin nopeuk­sia on saatu alas. Kaik­ista tehokkain­ta on ase­manseudun kam­er­avalvon­ta, jos­sa käytetään varsin edis­tynyt­tä tekni­ikkaa. Uute­na keinona on tulos­sa suo­jatei­den kohdalle awete3ttavia tolp­pia, jot­ka alka­vat vilkkua, kun jalankulk­i­ja pyrkii suojatielle.

Itse esitin, että Helsingis­sä käytet­täisi­in enem­män ajo­radan kaven­tamista suo­ja­tien kohdal­la. Näin tulisi myös lisää kadun­var­si­paikko­ja, kos­ka syn­tyvään pysäköin­ti­tasku­un saa pysäköidä suojat5ien eteenkin – ainakin, jos se liiken­nemerkil­lä sallitaan.

Ratikkalau­tas­ta Kru­unuvuoren­ran­nas­tasil­lan sijas­ta eivät virkamiehet oikein innos­tuneet, eikä innos­tunut lautakuntakaan.

Kaik­ki muu esi­tyk­sen mukaan yksimielisesti.

Moot­toripyörät eivät saa­neet lupaa joukkoli­iken­nekaistoille.

34 vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 5.11.2009”

  1. “Uute­na keinona on tulos­sa suo­jatei­den kohdalle awete3ttavia tolp­pia, jot­ka alka­vat vilkkua, kun jalankulk­i­ja pyrkii suojatielle.”

    Ei, älkää. Tuo on infla­torista, ja teknis­es­ti vilkut toimi­vat miten sat­tuu, ainakin ne joi­ta tähän asti on asen­nel­tu. Vilkku­ja kan­nat­taa käyt­tää sil­loin kun jotain aidosti poikkeuk­sel­lista tapah­tuu kuten osapäiväis­es­ti kulke­va kul­man takaa tule­va ratik­ka oikaisee vas­taan­tule­van kaistan kaut­ta (1A Tehtaankadun ja Telakkakadun risteyksessä).

    Kaven­nuk­set ja keskiko­rokkeet ovat paljon parem­pi idea. Samoin pieni hillit­ty nopeusnäyt­tö kuten Puistokadulla.

  2. Ajo­radan kaven­tamista suo­ja­tien kohdal­la har­raste­taan mm. Göte­bor­gis­sa läh­es joka puolel­la kaupunkia. Toimi­vat erit­täin hyvin niin jalankulk­i­joiden, autoil­i­joiden kuin pyöräil­i­jöi­den kannal­ta. Kuin­ka esi­tyk­seesi suhtauduttiin?

  3. Suo­jateille vilkku­via val­o­ja. Sel­l­aiset on jo nyt Albertinkadun/Punavuorenkadun kul­mas­sa, mut­ta koomis­in­ta siinä on sinne ajaes­sa, että edel­lisessä risteyk­sessä (Albertinkatu/Iso Roba) ei ole mitään. Ei edes suo­jatiemerkke­jä. Jos ei saa­da kuria valvon­nal­la ja sakot­ta­mal­la, niin val­oil­la varuste­tut on jatkos­sa ehdot­to­mia, muut ehdol­lisia. Kuria, kuria.. ja valistusta.

    Käsit­tääk­seni noiden kaven­nusten toinen idea on juuri tuon pakol­lisen viiden metrin jät­tämi­nen. Poikkeuk­set­ta aina pat­ti alkaa 5m ennen ja lop­puu heti suo­ja­tien jäl­keen. Ja joskus siihen on vielä asen­net­tu hei­jastin­nauhal­la varustet­tu kumirouhetolp­pa estämässä city­maas­turei­den luvat­toman luovu­u­den. Samal­la nor­maali ajokaista (3m) kape­nee nopeuk­sien hillit­semisek­si. Muutenkin tuo 3m on aivan liian lev­eä 30–50km/h nopeuk­si­in. Niistä vähän pois, siinä pyöräkaistalle oiva tila. Joi­ta vain todel­liseen tarpeeseen.

    Tuo­ta moot­toripyörä aja­tus­ta en ymmär­rä. Vaik­ka pyörä vie sivusu­un­nas­sa vähän tilaa, niin pitu­us­su­un­nas­sa on edelleen aivan samat tur­vavälit kuin autoil­la. Kaik­ki turha vain pois joukkoli­iken­nekaistoil­ta, jos siitä halu­taan oikeasti suosit­tua. Mik­si paket­ti­au­tot 9–15 ja tak­sit saa edelleen niis­sä ajella?

  4. Göte­bor­gis­sa myös sivukatu­jen liit­tymät kokoo­jaka­tu­i­hin on toteutet­tu siten, että autot joutu­vat yleen­sä ylit­tämään jalka­käytävän – sen sijaan, että jalankulk­i­jat jou­tu­isi­vat ylit­tämään sivukat­ua. Suo­jati­et on siis korotet­tu kulke­maan jalka­käytävän tasolle.

    Tämä kuva havain­no­lis­ta­nee ratkaisua: klikkaa tästä.

  5. En tietysti ymmär­rä tota, mut­ta var­maan ihan hyvä, että val­ot vilkkuu, kun joku aikoo ylit­tää kadun. Säälin vain autoil­i­joi­ta noil­la nurkil­la, miten ne pääsee min­nekkään? No, ehkä poruk­ka oppii vält­tämään tom­mosia jut­tu­ja ja sehän on tietysti tarkoituskin.

  6. Kyl­lä kaikkien suo­jatei­den pitää olla yhtä tärkeitä. Ei ole hyvä idea varus­taa jotkut suo­jati­et vilkku­val­oil­la ja toisia ei. Se luokit­telisi suo­jati­et tärkeisi­in ja vähem­män tärkeisiin.

  7. Ajonopeuk­sia voisi myös hillitä sil­lä, että kaduille levitetään sen mit­taisia naulo­ja, jot­ka eivät puhkoisi bussien renkai­ta, mut­ta katu­maas­tureil­la kaa­haa­vat jupit saisi­vat vähän lisää askaret­ta, kun änkevät keskustaan!

  8. Eikös listal­la ollut myös raport­ti tai joku muu sel­l­ainen Sil­tamäen betonilähiön suojelusta?
    Järkyt­tävä teos pesube­tonin ihanu­ud­es­ta ja siitä kuin­ka täy­den­nys­rak­en­t­a­mi­nen halu­taan tehdä mah­dot­tomak­si täy­del­lisen vajaasti raken­netul­la lähiöalueel­la. No, kyl­lähän paik­ka saadaan hengiltä raken­nus­taiteen nimissä. 

    Nim­imerkil­lä “Joku raja suojelullekin”

  9. Ajonopeuk­sien hillintään on muitakin lääkkeitä kuin pomp­pu-ja pujetteluratatie.
    Lääke on valvon­ta ja ennen kaikkea tun­tu­vat seu­rauk­set rikkeistä.

    Koke­mus muu­ta­man vuo­den takaa Pari­isin liikenteestä.
    Ensi­vaikutel­ma kaoot­ti­nen, mut­ta yllät­tävän hyvin sujuu, help­po ajaa ja suun­nistaa, parkkipaikkakin löy­tyi yleen­sä kohtu­ullis­es­ti, liiken­neympyröis­sä ( kaistat­tomis­sa ) sai aina tilaa, kult­tuuri-asen­nekysymys, ei käy “kiilaami­nen” meillä.

    Yksi merkit­tävä ero mei­hin on, että suurin osa kaduista on yksisu­un­taisia ja kart­toi­hin on merkit­ty ajo­su­un­nat, aika fiksua.
    Risteyk­si­in ei tul­la joka suun­nas­ta eikä kään­nytä joka suun­taan, vähem­män huomioitavia suun­tia myös jalankulkijoille.
    Ajonopeuk­sista pitää huolen ahtaat kadut ja automäärät.
    Onnet­to­muusti­las­toista en tiedä, Osmo var­maan tietää.

    Jos Helsin­gin liiken­nesu­un­nit­teli­jat saisi­vat suun­nitel­la esim Pari­isin liiken­teen, niin tosi tur­valli­nen tulisi jalankulk­i­joille, kos­ka autoli­ikenne pysähty­isi totaalis­es­ti viimeistään mei­dän jär­jet­tömi­in punaisi­in aaltoihin.

  10. “Yksi merkit­tävä ero mei­hin on, että suurin osa kaduista on yksisu­un­taisia ja kart­toi­hin on merkit­ty ajo­su­un­nat, aika fiksua.”

    Opiske­lin v 194 Greno­blessa. , kos­sa samoin oli paljon yksisu­un­taisia teitä. Yliopis­tolle 3.4. km: päähän ajoin vuorkaisän­täni lainaam­l­la moot­toripolkupyöräl­lä, vekkuli laite. Ajat­telin, että nuo yskisu­un­taiset kadut ovat autoil­i­joiden takia ja ajoin sumeilemat­ta kiel­letyä ajo­su­un­taa vas­taa, Kukaan ei huomauttanut.

  11. Se listal­la ollut pesubetoni-Siltamäki.…

    Menkääpäs kat­so­maan oikein paikan päälle täm­möistä ihanaa kaupunki­maista kontaktikaupunkia:

    raportista:
    “Sil­tamä­ki: kompaktikaupunki-kontaktikaupunki

    Sil­tamä­ki raken­net­ti­in ajanko­htana, jol­loin met­sälähiöa­jat­telus­ta siir­ryt­ti­in tiivi­im­män ja urbaan­im­man kompaktikaupungin (=
    kon­tak­tikaupun­gin) ihanteeseen. Alue raken­net­ti­in alavaan pel­tomaise­maan ja lähiym­päristö ja viher­alueet raken­net­ti­in käytän­nössä kat­soen alus­ta alka­en. Rak­en­t­a­mi­nen tapahtui
    täy­se­le­ment­titekni­ikalla nk.kirjahyllyperiaatetta nou­dat­taen. Alueen ase­makaa­van ja raken­nuk­set suun­nit­teli Arkkite­hti­toimis­to Pent­ti Ahola.

    Alueen suun­nit­telus­sa nou­datet­ti­in nk. struk­tu­ral­is­tista, muun­neltavu­u­den ideaan perus­tu­vaa, kaavoitus­pe­ri­aatet­ta. Yksi
    alueen suun­nit­telus­sa esi­in­tynyt uusi käsite oli kon­tak­tip­i­ha, jol­la tarkoitet­ti­in kort­telin yhteistä kokoon­tu­misaukio­ta tai toria, joita
    suun­nitelti­in alueelle kolmeen kohtaan. Kon­tak­tip­i­hal­la halut­ti­in yhdessä tiivi­in ja mata­lan rak­en­tamis­ta­van kanssa korostaa alueen
    kaupunki­maisu­ut­ta vas­tako­htana aikaisem­mille, 1960-luvun metsälähiöille.”

    - Ah…
    Osmo, paras­ta olisi jos lait­taisit hai­se­van vasta­lauseen rapor­tis­sa esi­in­tyvälle paikan ja pesube­tonin ihannoinnille.
    Hul­lu­us ei saa levitä.

  12. Täy­tyy myön­tää, että en ihan äkkiä ymmär­rä, mik­si Kru­unuvuorenselän yli olisi tehtävä spåralle sil­ta? Samal­la rahal­la saisi Laa­jasa­loon paljon fik­sum­man ja kat­tavam­man raiti­otiejär­jestelmän, joka liit­ty­isi muuhun raide­v­erkkoon Hert­toniemen ja mah­dol­lis­es­ti jopa Kulosaaren metroasemilla.

    Kan­nat­taa muis­taa, että las­ket­taes­sa katu­jen nopeuk­sia samal­la las­ke­taan niiden väl­i­tyskykyä. Jo nyt ollaan paikoitellen rajoil­la, etteivät rajoituk­set ole järke­viä edes pyöräil­i­jöi­den kannal­ta 😀 Pääkadut on saata­va vetämään, eli kevyt liikenne mah­dol­lisuuk­sien mukaan eri­ta­soon. Siinä mielessä ase­manseudun jär­jeste­lyjä ei voi pitää kaikin puolin ihan järkev­inä, vaik­ka enem­män siel­lä käve­lenkin kuin ajan autolla.

    Onnek­si keskus­tatun­neli aut­taa tule­vaisu­udessa poikit­tais­li­iken­teen osalta. Olen samaa mieltä Osmon kanssa, että poikit­tais­li­iken­teen lisäk­si tarvi­taan joku uusi väylä myös keskus­tas­ta pohjoiseen.

  13. Jotenkin en tahdo/osaa ymmärtää vihrei­den totaal­ista niuhot­tamis­es­ta henkilöau­toista. Kysyin ker­ran tilan­net­ta, kun autot ovatkin sähköl­lä toimivia. Kyse onkin kuulem­ma niiden viemästä tilas­ta kaupungis­sa. Mik­si kaupunki/yksityiset eivät sit­ten raken­na iso­ja parkki­torne­ja sinne tänne? Sil­loin sitä Osmon itkemää maa­ta jää asun­torak­en­tamiseen enem­män. Mak­saa­han sekin, mut­ta parkki­a­jas­ta­han voi laskut­taa. Nyt tun­tuu, että vihreät pyrkivät kaikil­la mah­dol­lisil­la tavoil­la vaikeut­ta­maan autoilua. Jotenkin tun­tuu melkein, että kysymyk­sessä on vain kateus, mikä ei tietenkään ole totta?
    Voisiko Osmo ker­toa, jos tietää, monel­lako pääkaupun­gin taloudel­la on auto, %:ssa? Ehkä se antaa vähän lisää ajat­telemisen aihet­ta kaikille.
    Vielä parem­pi olisi, jos saisi samal­la tietää, minkä osu­u­den auton omis­ta­jat mak­sa­vat kaik­ista veroista niin val­ti­olle kuin kun­nille. Saat­taa olla vaikea asia.

  14. Kalle Pyöränie­mi

    Samal­la rahal­la saisi Laa­jasa­loon paljon fik­sum­man ja kat­tavam­man raiti­otiejär­jestelmän, joka liit­ty­isi muuhun raide­v­erkkoon Hert­toniemen ja mah­dol­lis­es­ti jopa Kulosaaren metroasemilla.

    Laa­jasa­lon joukkoli­iken­nevai­h­toe­hdot on tutkit­tu suht perus­teel­lis­es­ti. Ajatuk­se­na oli ilmeis­es­ti saa­da Kru­unuvuoren­ran­ta mah­dol­lisim­man tiivi­isti keskus­tan yhtey­teen. Metron haaroit­ta­mi­nen Hert­toniemestä vis­si­in hylät­ti­in kät­telyssä liian kalli­ina ja han­kalasti liiken­nöitävänä. Vai­h­toy­hteys nykyisen metron kaut­ta olisi ollut tun­tu­vasti hitaampi, liityn­täbus­sialuei­ta vas­taa­va tilanne. Muus­ta ratikkaverkos­ta erilli­nen pätkä taas vaatisi omat varikkon­sa yms., ja suo­ran raiti­o­tien rak­en­t­a­mi­nen Hert­toniemen kaut­ta keskus­taan olisi tarkoit­tanut metron kanssa päällekkäistä ratikkalin­jaa, mikä puolestaan lie­nee poli­it­ti­nen mah­dot­to­muus. Sil­ta on selvästi tun­nelia halvem­pi, kos­ka kallio­rak­en­tamisen olo­suh­teet tuol­la paikalla ovat huonot. Valit­tu vai­h­toe­hto oli selkeästi edullisin, kun ver­tailus­sa oli ratik­ka ja metro, tun­nelis­sa tai sillalla.

  15. MIVa, kaupungis­sa tila on rahaa, eli kysymys on pohjim­mil­taan rahas­ta. Val­is­tuneem­pi autop­uolueen siipi on sitä mieltä että kaive­taan autot maan alle, peri­aat­teessa tämä vaik­ka min­ulle käy. Mut­ta kun ensin­näkin ne hal­li­paikat mak­saa sen jotain 40 000 euroa kap­pale, ja toisek­si sen parkkipaikan edel­lyt­tämä tun­ne­limo­tari mak­saa per auto hel­posti saman ver­ran, enem­mänkin jos ajo­matkat kas­vaa. Ja niitä parkkipaikko­ja on keskimäärin kak­si per auto (koti, työ, koulu, kaup­pa…) Eli puhutaan tuol­lais­es­ta pienehkön keskus­ta-asun­non hin­nas­ta per auto. Tuo­hon ver­rat­tuna Maglev-junakin on hal­paa kuin saippua.

    Käytän­nössä tämä tarkoit­taa sitä että niitä auto­ja ei viedä maan alle vaan niille rai­vataan tilaa yhä kauem­paa maan päältä. Mikä taas piden­tää kaikkia matko­ja, eli lisää ener­gianku­lu­tus­ta ja tuot­taa harv­inaisen ikävää kaupunkiym­päristöä, sähkö- tai polt­to­moot­tori on tois­si­jainen asia. Ei sinän­sä etteikö sähköau­to olisi selkeä paran­nus, tai että min­ul­la olisi mitään niitä vas­taan sinänsä.

    Jos joskus tule­vaisu­udessa meil­lä on rutkasti liikaa rahaa ja se halu­taan käyt­tää auto­tun­nelis­toon, niin sit­ten asia on eri. Tässä kaupungis­sa ja tähän aikaan näin ei ole.

  16. Mikko H sanoi ne olen­naiset asi­at, lisätään vielä että Laa­jasa­lon ratik­ka on seu­ruas elim­i­naa­tio­pros­es­sista jos­sa on kymme­nen vuo­den aikana käy­ty poikkeuk­sel­lisel­la pieteetil­lä läpi kaik­ki järkevät ja use­ampi jär­jetön vai­h­toe­hto. Se sil­ta mak­saa suurin piirtein saman ver­ran kuin autoy­hteyk­sien paran­t­a­mi­nen Hert­toniemeen. Tai jotain toista sataa euroa per Kru­unuvuoren­ran­taan raken­net­ta­va ker­rosneliö, ei minus­ta ole mitenkään opti­mistista olet­taa että se nos­taa tont­ti­maan arvoa, joka on siis kaupun­gin omis­tuk­ses­sa, vähin­tään tuon ver­ran. Han­ke on jopa LVM:n raide­vi­hamielisil­lä lasken­ta­malleil­la selkeästi kannattava.

    Ymmär­rän hyvin niitä jot­ka ovat huolis­saan että sil­las­ta tulee ruma ja muutenkin huono. Tämän takia kan­nat­taa vaa­tia että sil­lan suun­nit­telu­un panos­te­taan, vaik­ka se sit­ten nos­taisi kus­tan­nuk­sia. Esimerkik­si tähä­nas­ti­sis­sa suun­nitelmis­sa ei ole oikein mietit­ty lainkaan että miten sitä kevyen liiken­teen väylää voisi käyt­tää tilana, kuvit­telisin että vähin­täänkin jonkin­lainen kalas­tu­s­paik­ka tulisi kysymyk­seen, mik­sei vaik­ka lai­turi­paikko­ja sil­lan alku­un, kahvi­laa, tms. Se sil­ta voisi olla kilo­metrin jalka­käytävä, ei pelkkä liikenneyhteys.

  17. Mikko: “Laa­jasa­lon joukkoli­iken­nevai­h­toe­hdot on tutkit­tu suht perusteellisesti…”

    Näin sivus­ta seu­raa­vana voisi väit­tää, että hyvä ratkaisu on tehty kus­tan­nuk­sista piit­taa­mat­ta 😀 Kun kat­soo mui­ta kaupunke­ja, jois­sa on metro, niin raitio­vaunua käytetään juuri syöttöliikenteeseen.

    Uskon yhä, että reip­paal­la täy­den­nys­rak­en­tamisel­la Hert­tomiemeen ja Laa­jasa­loon, raitio­vaunulin­ja olisi järkevä investoin­ti. Nyky­isil­lä suun­nitelmil­la Laa­jasa­lon asukasti­heys ei riitä raideliikenteelle.

    Kokon­aisu­udessaan julkiselta liiken­teeltä tulee vaa­tia edes jonkin­laista kan­nat­tavu­ut­ta. Nyt näin ei ole, vaan tehot­tomaan jär­jestelmään syy­de­tään veroeu­ro­ja aivan ilman kritiikkiä. 🙁

  18. Auto on 20. vuo­sisadan parhai­ta keksin­töjä ja var­masti eniten ihmis­ten vapaa­ta liikku­mista helpot­tanut tekni­nen apuväline.

    Samal­la auto on oman men­estyk­sen­sä uhri. Suurin este ihmis­ten vapaalle liikku­miselle ovat muiden ihmis­ten autot. Mitä enem­män auto­ja kaupungis­sa on, sitä pidem­mik­si etäisyy­det kaupungis­sa kas­va­vat ja sitä enem­män aikaa liiken­teessä kuluu, mikä nos­taa palvelu­iden ja elämisen kustannuksia.

    Kul­je­tusetäisyyk­sien piden­tymi­nen syö tavaroiden hin­to­jen näen­näisen laskun. Pitenevät työ- ja asioin­ti­matkat puolestaan syövät etäisyyk­sien kasvus­ta seu­raa­van asumisen hin­to­jen laskun.

    Mitä pidem­mät etäisyy­det, sitä vaikeam­min saavutet­taviksi palve­lut tule­vat. Mitä pidem­mät etäisyy­det, sitä enem­män aikaa päivit­täi­nen töis­säkäyn­ti ja asioin­ti vievät. Kään­täen — sitä vähem­män kat­taviksi palve­lut tule­vat ja sitä vähem­män vapaa­ta aikaa ihmisille jää. Toisin sanoen sitä kauem­mak­si haave ihmis­ten vapaas­ta liikku­mis­es­ta kaupungis­sa karkaa.

    Autoilun varaan raken­net­tu kaupun­ki levit­täy­tyy mat­tona peri­aat­teessa niin kauas kuin tilaa riit­tää. Kuten Pyy­lu­o­ma jo tote­si, ongel­ma on tilan alihinnoittelu.

    Tila on kaupun­gin resurs­seista keskeisimpiä. Mitä enem­män asukkai­ta kaupungis­sa on, sitä olen­naisem­paa tilan mah­dol­lisim­man tehokas käyt­tö on.

    Autoli­ikenne on peri­aat­teessa hyvinkin tehokas tapa käyt­tää tilaa, sil­lä autoil­i­ja kul­kee huo­mat­tavasti nopeam­min kuin käveli­jä. Sik­si autos­ta onkin tul­lut niin merkit­tävä kulkumuoto.

    Auton ongel­ma on kuitenkin, että suurim­man osan ajas­ta se seisoo paikallaan. Kun liiken­nevä­li­neek­si tarkoitet­tu auto ei liiku, se tarvit­see säi­ly­tys­ti­laa. Henkilöau­ton pysäköin­ti vaatii noin 15 neliömetriä kadun­var­si­ti­laa. Kymme­nen peräkkäistä autoa vie 150 m², molem­min puolin kat­ua 300 m². Hah­mot­taak­seen, onko tämä vähän vai paljon, luvun voi suh­teut­taa oman asun­ton­sa kokoon.

    Tilal­la on neljäskin ulot­tuvu­us: hin­ta. Kallios­sa sijait­se­va 30 m² yksiö mak­saa pyöreästi noin 100 000 euroa. Vuokralle pääsee noin 600 eurol­la kuukaudessa. Asukaspysäköin­ti­tun­nuk­sen saa vuodek­si sadal­la eurolla.

    Kiin­toisa kysymys on, miten markki­na­t­aloudessa on ylipäätään perusteltavis­sa parkkipaikko­jen kus­tan­nusten tasaami­nen kaikkien kesken.

    Onko esimerkik­si asukaspysäköin­ti­tun­nus hal­pa vai kallis? Liikenne- ja viestin­tämin­is­ter­iön laskelmien mukaan helsinkiläiset veron­mak­sa­jat mak­sa­vat vähin­tään 81 pros­ent­tia asukas­tun­nuk­sel­la pysäköin­nistä aiheutu­vista kuluista.

    Vihreät kan­nat­ta­vat ihmis­ten sel­l­aisia vapai­ta val­in­to­ja, jot­ka eivät kaven­na muiden vas­taavia vapauk­sia. Vihreil­lä ei ole mitään eri­ty­istä auto­ja vas­taan sinän­sä, mut­ta täyt­tääkö utopia auto­jen varas­sa toimi­vas­ta kaupungista nämä vapaan valin­nan kriteerit?

  19. Niin ja auto­han tiet­ty kek­sit­ti­in jo 19. vuo­sisadal­la, mikä ei vähen­nä sen merk­i­tys­tä 1900-luku­laisen elämän­ta­van kehit­tymisessä mitenkään.

  20. Vielä lisäys Mikon ja T. Pyy­lu­o­man perustelui­hin: Sil­lan idea on nimeno­maan kil­pailukykyisessä mat­ka-ajas­sa keskus­taan. Hert­toniemen kaut­ta kier­ret­täessä henkilöau­to voit­taisi ratikan reilusti, mut­ta suo­raan selän yli menevä ratik­ka pystyy var­masti todel­la tehokkaasti syömään autoli­iken­net­tä. Ris­tiri­itaista onkin, että Hert­toniemen liiken­nejär­jeste­ly­i­hin upote­taan se 100 miljoon­aa euroa, joka tosi­asi­as­sa pitäisi säästyä juuri kil­pailukykyisen joukkoli­iken­ney­htey­den ansios­ta. Mut­ta on joka tapauk­ses­sa selvää, että sil­ta selän yli on niin merkit­tävä paran­nus, että se mak­saa hin­tansa takaisin nopeasti, ja että kaik­ki vai­h­toe­hdot oli­si­vat var­masti kalli­impia, vaik­ka niiden investoin­nit oli­si­vatkin pienempiä.

    Pyöränie­mi väit­tää myös, että katu­jen nopeuk­sien laskem­i­nen alen­taisi niiden väl­i­tyska­p­a­siteet­tia. Väite on vail­la perustei­ta. Pul­lonkaulo­ja­han ovat risteyk­set, ja niiden kap­a­siteet­ti­in vaikut­taa ensisi­jais­es­ti se, kuin­ka lähekkäin autot pystyvät ne ylittämään.

    Nopeu­den vaiku­tus on hyvin vähäi­nen, varsinkin kun ote­taan huomioon, että autot joutu­vat joka tapauk­ses­sa kiihdyt­tämään nol­las­ta. (Vihreän aal­lon jär­jestämi­nen­hän on vain poikkeustapauk­sis­sa mah­dol­lista, ja sil­loinkin läh­es aina risteyk­sen ensim­mäisenä ylit­tävä auto läh­tee pysähdyk­sistä.) Opti­maa­li­nen risteyk­sen yli­tysnopeus on var­masti las­ket­tu TKK:n liiken­netekni­ikan osas­tol­la mon­een ker­taan. Mie­lenki­in­toista olisikin tietää, kuin­ka alhainen se oikeasti on. Var­masti se on alle 30 km/h.

  21. EA: “…Pyöränie­mi väit­tää myös, että katu­jen nopeuk­sien laskem­i­nen alen­taisi niiden väl­i­tyska­p­a­siteet­tia. Väite on vail­la perusteita…”

    Ydin­so­das­ta oli paljon hyö­tyä aikoinaan, varsinkin kun sitä ei käy­ty. 😉 Sen var­jol­la tutkit­ti­in kuitenkin yhtä sun toista, jota tänä päivänä sovel­letaan ihan muual­la. 🙂 Yleinen 80km/h nopeusra­joi­tus, tosin mit­tayk­sikkö muutet­tuna ja muutenkin ehkä jonkin ver­rran väärin ymmär­ret­tynä on tuon tutkimuk­sen tulosta. 😀 En kuitenkaan ole heti vaa­ti­mas­sa Man­ner­heim­intielle kahdek­sankympin rajoitusta.

  22. Tpyylle:
    olin jo oppin­ut, ettei OS vas­tus­ta auto­ja muuten, pait­si ne vievät tilaa. Mon­tako taloa luulet kan­takaupunki­in syn­tyvän, jos kadun­var­sipysäköin­ti kiel­letään? Suurim­mil­la lähiöil­lä on ihan sama tilanne. Voisitko ker­toa, mis­sä kan­takaupun­gin alueel­la autot vievät jotain raken­nusti­laa? Itse voisin muis­taa ehkä van­han mes­suhallin takaisen parkkipaikan. En ihan jak­sa aina ymmärtää tätä mari­naa keskus­tan osalta. No, tässä iässä ei nyt ymmär­rä paljon muutakaan.

  23. Pyörönie­mi puhuu aivan has­su­ja. Suomes­sa alara­jana joukkoli­iken­teen jär­jestämiselle pide­tään 2000as./km2. Sak­salainen näke­mys on että ne samat 2000 asukas­ta 400 metrin etäisyy­del­lä raiteesta riit­tää pikaratikalle, eli 2500as./km2. Kru­unuvuores­sa nuo arvot ylit­tyy moninker­tais­es­ti, muual­lakin Laa­jasa­los­sa on aivan riit­tävä väestöpo­h­ja. Joukkoli­ikenne vaatii joukko­ja, mut­ta ei se nyt mitään Man­hat­ta­nia edellytä.

  24. San­o­taan vielä siitä Laa­jasa­lon ratikas­ta että se kan­nat­taisi Raide-Jok­erin rak­entues­sa (ei, sitä ei ole pakko tehdä ker­ral­la) jatkaa Hert­ton­imeen ja/tai Roi­hu­vuoren ja Itäkeskuk­sen kaut­ta Raide-Jok­er­ille. Yhdis­tet­tynä metroon tuo tar­joaisi Itä-Helsinki­in main­iot raidey­htey­det joka suun­taan, ja olisi parem­pi piristys ja moti­vaat­tori täy­den­nys­rak­en­tamiselle kuin mikään lähiöpro­jek­ti. Kus­tan­nuk­setkin olisi aika kohtuulliset.

  25. Kalle Pyöränie­mi

    Kun kat­soo mui­ta kaupunke­ja, jois­sa on metro, niin raitio­vaunua käytetään juuri syöttöliikenteeseen.

    Tuo ei ole kyl­lä mikään yleis­pätevä totu­us. Vas­taes­imerkkinä vaik­ka Berli­i­ni, Nürn­berg, Ams­ter­dam ja Helsin­gin kokolu­okas­sa Oslo.

    Uskon yhä, että reip­paal­la täy­den­nys­rak­en­tamisel­la Hert­tomiemeen ja Laa­jasa­loon, raitio­vaunulin­ja olisi järkevä investoin­ti. Nyky­isil­lä suun­nitelmil­la Laa­jasa­lon asukasti­heys ei riitä raideliikenteelle.

    Täy­den­nys­rak­en­tamista on kyl­lä ehdotel­tukin, tosin en tiedä kuin­ka vaiku­tus­val­taisil­ta tahoil­ta. Laa­jasa­lon raiti­o­tien ehdote­tuis­sa vai­h­toe­hdois­sa oli myös rata Hert­toniemeen, siis sil­lan sisältävässä vai­h­toe­hdos­sa. Se yhteys ei tai­da toteu­tua ainakaan ensi vai­heessa, tosin tuon suun­nan kysyn­tä saat­taa olla aliarvioitu. Poikit­tais­li­iken­teelle kun ilmeis­es­ti on kysyn­tää paljon enem­män kuin julkisen liiken­teen tar­jon­nas­ta voisi päätellä.

    Lie­nee aika selvä, että raiti­otiev­erkkoa kan­nat­taa laa­jen­taa jär­jestelmänä, eikä tehdä eril­listä pätkää Laa­jasa­loon. Tuol­laises­sa tilanteessa pitäisi olla erilli­nen varikko, joka pistää hin­ta-arviot täysin uusik­si, ja ongel­mati­lanteis­sa kalus­tok­ier­to keskus­ta verkon kanssa on perin hankalaa.

    Tässä tul­laan per­im­mäisen kysymyk­sen äärelle, eli kehitetäänkö kurvi­in taipuma­ton­ta har­vapysäkkistä raskas­metroa ja liityn­täbusse­ja (joi­ta sel­l­aise­naan ei kan­nat­tane kor­va­ta ratikalla), vai raiti­otiejär­jestelmää. Espoon kohdal­la on päädyt­ty ensim­mäiseen ja Laa­jasa­los­sa jälkimmäiseen.

  26. Mikko H: “…Tässä tul­laan per­im­mäisen kysymyk­sen äärelle, eli kehitetäänkö kurvi­in taipuma­ton­ta har­vapysäkkistä raskas­metroa ja liityn­täbusse­ja (joi­ta sel­l­aise­naan ei kan­nat­tane kor­va­ta ratikalla), vai raiti­otiejär­jestelmää. Espoon kohdal­la on päädyt­ty ensimmäiseen…”

    Tuo­ta Espoon ratkaisua ei tul­la koskaan saa­maan kan­nat­tavak­si 😀 Koko Etelä-Espoo täy­tyy rak­en­taa kaupungik­si, jos metroin­vestoin­ti halu­taan joskus kym­me­nien vuosien päästä kuo­let­taa. Tosin epäilen tekni­ikan aja­neen sil­loin jo tuol­liasen ratkaisun ohi.

    Nyt olisi vielä mah­dol­lista ottaa jär­ki käteen ja pysäyt­tää hul­lu rahan­tuh­laus. Valitet­tavasti niin vah­vaa päät­täjää ei Espoos­sa ole. Oli­si­vat edes tehneet kom­pro­missin, eli metro Tapi­o­laan ja siitä eteen­päin bus­sil­la tai täy­den­nys­rak­en­ta­mal­la sekä raitiotiellä.

    En vas­tus­ta metroa. Se on teknis­es­ti aivan lois­ta­va jär­jestelmä. Metro vain tarvit­see kaupun­gin ja se Suomes­ta puuttuu.

    tpyy­lu­o­ma: “… Laa­jasa­lon ratikas­ta …Itä-Helsinki­in main­iot raidey­htey­det …moti­vaat­tori täydennysrakentamiselle…”

    Peri­aat­teessa noin, mut­ta ennen kuin lähde­tään kor­jaile­maan epäon­nis­tunut­ta Itä-Helsinkiä, pitää rak­en­taa Helsingille keskus­ta. Paljon lähempänä keskus­taa on suuria aluei­ta vajaakäytössä, jot­ka täy­tyy ratkaista ennen idän kor­pia. MItä tejdään esimerkik­si Haa­galle, Ruskea­suolle tai Munkkivuorelle? 

    Kun mm. edel­lä­maini­tut on ratkaistu, voidaan miet­tiä kaukaisem­pia kohtei­ta, kuten Laa­jasa­loa. Ammat­ti­lais­ten mukaan Kehä I:n sisälle sopii miljoona ihmistä lisää.

  27. “Sak­salainen näke­mys on että ne samat 2000 asukas­ta 400 metrin etäisyy­del­lä raiteesta riit­tää pikaratikalle, eli 2500as./km2.”

    Pikaratikan sovel­tuvu­us eri­laisi­in maankäyt­töratkaisui­hin riip­puu paljon siitä, miten sekoitet­tu maankäyt­tö on, so onko palvelu­alueel­la sekä asukkai­ta että työ­paikko­ja ja palvelu­ja sekaisin.

    Laa­jasa­lon pitkien ratikkalin­jo­jen yksi ongel­ma on se, että kysyn­täku­vio asuka­s­pain­ot­teisu­u­den vuok­si on esikaupunkialuelin­jo­jen mukainen. Ruuhkas­sa on paljon käyt­täjiä, mut­ta muina aikoina varsin tyhjää. 

    Kun nuo kolme lin­jaa sit­ten yhdis­tetään kan­takaupun­gin lin­joi­hin, joil­la on kysyn­tää myös päiväl­lä, illal­la ja viikon­lop­puina, syn­tyy epä­taloudel­lisia ratkaisuja.

    Toinen ongel­ma on pitkät varikkoy­htey­det. Tarvi­taan selvästi enem­män ruuhkavaunu­ja kuin nor­maaleil­la ratikkalin­joil­la. Varikkoa­jo­jen suorit­teet kas­va­vat aika suuriksi.

    Kol­mas ongel­ma on keskus­tan raide­v­erkon tai parem­minkin pysäkkiverkon välitykyky.

  28. tpyy­lu­o­ma: “..muual­lakin Laa­jasa­los­sa on aivan riit­tävä väestöpo­h­ja. Joukkoli­ikenne vaatii joukko­ja, mut­ta ei se nyt mitään Man­hat­ta­nia edellytä.”

    Pait­si Jollaksessa/Hevossalmessa, jos­ta nykyään taitaa opti­maal­isin keskus­tay­hteys olla henkilöauto+liityntäpysäköinti Kulosaa­res­sa. Tässä olisi ilmeinen liityn­täpysäköin­nin kehit­tämisen paikka.

  29. Paljon lähempänä keskus­taa on suuria aluei­ta vajaakäytössä, jot­ka täy­tyy ratkaista ennen idän kor­pia. MItä tejdään esimerkik­si Haa­galle, Ruskea­suolle tai Munkkivuorelle?

    Laa­jasa­lon suh­teen oleel­lista on ymmärtää, että se on lin­nun­ti­etä mitat­tuna yhtä lähel­lä keskus­taa kuin Munkkivuori tai Ruskea­suo, kauem­mat osat ovat sit­ten Haa­gan etäisyydellä.

    Nykyiset yhtey­det vaan kiertävät niin paljon, että se on ihmis­per­spek­ti­ivistä kaukana. Juuri sik­si ratikas­sa onkin järkeä.

  30. Vep­säläi­nen, Kru­unuvuoren­ran­nas­sa ainakin yritetään jotain muu­takin kuin nukku­malähiötä, kyl­lä siinä minus­ta poten­ti­aalia on vapaa-ajan liiken­teellekin. Sen näkee sit­ten aikanaan miten siinä käy. Ruuhka­pain­ot­teisu­ut­ta voidaan hoitaa lin­jas­to­su­un­nit­telul­la, ja tuo sama ongel­ma kysyn­nän vai­hteluis­sa on mis­sä tahansa joukkoliikenteessä.

    spot­tu, Jol­lak­sen ja San­ta­ham­i­nan bus­sit 85 ja 86 jatka­vat tietääk­seni suurin piirtein liiken­nöin­tiään niin kuin nykyäänkin, ne vaan toimi­vat sekä ratikan että metron syöt­tölin­joina. Ei se nyt ihan mah­do­ton aja­tus ole haa­raut­taa kisko­ja Rei­her­in­tieltä vaik­ka yksir­aiteisi­na lyhy­inä pätk­inä San­ta­ham­i­naan ja Jol­lak­seen, mut­ta tuon kan­nat­tavu­us voi perus­tua vain siihen että autoli­ikenne Laa­jasa­lon läpi vähe­nee, jol­loin esimerkik­si saatet­taisi­in pär­jätä ilman sitä sadan miljoo­nan morari-investoin­tia. Laa­jasa­lon reunoil­la väkimäärät on bussinkin kannal­ta kannattavuusrajoilla.

  31. Pyöränie­mi: “Ydin­so­das­ta oli paljon hyö­tyä aikoinaan, varsinkin kun sitä ei käy­ty. 😉 Sen var­jol­la tutkit­ti­in kuitenkin yhtä sun toista, jota tänä päivänä sovel­letaan ihan muual­la. 🙂 Yleinen 80km/h nopeusra­joi­tus, tosin mit­tayk­sikkö muutet­tuna ja muutenkin ehkä jonkin ver­rran väärin ymmär­ret­tynä on tuon tutkimuk­sen tulosta.”

    Arvoituk­sel­lis­es­ta viestistäsi ei käy oikeasti ilmi yhtään mitään. Toden­näköis­es­ti viit­taat johonkin jenkki­tutkimuk­seen, jos­sa on todet­tu moot­tori- tai val­tatiev­erkon vetävän eniten 50 MPH nopeudel­la. Sil­lä taas ei ole mitään tekemistä kaupunkikeskus­tan mon­imutkaisen liiken­neva­lo-ohjatun verkon opti­maalisen nopeu­den kanssa.

  32. tpyy­lu­o­ma: “Ei se nyt ihan mah­do­ton aja­tus ole haa­raut­taa kisko­ja Rei­her­in­tieltä vaik­ka yksir­aiteisi­na lyhy­inä pätk­inä San­ta­ham­i­naan ja Jollakseen..”

    On jo ker­taalleen todet­tu ettei kan­na­ta siinä elim­i­naa­tio­pros­es­sis­sa jos­ta aiem­min oli puhet­ta. Lin­jakart­ta havain­nol­lis­taa mis­tä on kyse, eli mik­si 85 ei palvele koko Jol­las­ta. Loogi­nen paik­ka liityn­täpysäköin­nille olisi Laa­jasa­lon­tien, Rei­her­in­tien ja Jol­lak­sen­tien risteys eli suun­nitel­tu lin­jan 12 päät­täri. Mur­to-osal­la siitä 101 miljoonas­ta joka on kai edelleen tarkoi­tus upot­taa Hert­toniemen liiken­neympyrään tun­nelei­neen olisi saanut aika hulp­peaa inte­graa­tiokelpoista infraa sekä tuo­hon lin­jan 12 päät­tärille että uuden (suun­nitel­lun) ostarin keskelle jos­ta yksi­tyi­nen raha olisi var­maan mielel­lään jatkanut. Nyt pahoin pelkään että raiti­olin­jat rak­en­tu­vat vähän irralleen päivittäistavaralogistiikasta.

    Ja varsi­naiseen aiheeseen­han tämä ei taas liity mitenkään.

  33. spot­tu, joo ja ajatuk­sesi on minus­ta hyvä. Tarkoitin että nuo lin­ja­jatkot eivät sinän­sä ole kan­nat­tavia liiken­nöidä eli jos niitä tehtäisi­in niin peruste­lut pitää sit­ten olla jotkut muut. Ja ei niin liitykään.

Vastaa käyttäjälle tpyyluoma Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.