Kaupunkisuunnittelulautakunta 5.11.2009

5.11.2009 · Aihe: _ 

Katajanokan hotellikaava Läpäisi lautakunnan äänin 5-3. Puolesta kok+sdp, vastaan vihr+vas. RKP:n Stefan Johansson äänesti tyhjää.  Seuraava erä kaupunginhallituksessa.

Periaatteet ajonopeuksien hillitsemiseksi Helsingissä.  Aika hyvin nopeuksia on saatu alas. Kaikista tehokkainta on asemanseudun kameravalvonta, jossa käytetään varsin edistynyttä tekniikkaa. Uutena keinona on tulossa suojateiden kohdalle awete3ttavia tolppia, jotka alkavat vilkkua, kun jalankulkija pyrkii suojatielle.

Itse esitin, että Helsingissä käytettäisiin enemmän ajoradan kaventamista suojatien kohdalla. Näin tulisi myös lisää kadunvarsipaikkoja, koska syntyvään pysäköintitaskuun saa pysäköidä suojat5ien eteenkin – ainakin, jos se liikennemerkillä sallitaan.

Ratikkalautasta Kruunuvuorenrannastasillan sijasta eivät virkamiehet oikein innostuneet, eikä innostunut lautakuntakaan.

Kaikki muu esityksen mukaan yksimielisesti.

Moottoripyörät eivät saaneet lupaa joukkoliikennekaistoille.

Kommentit

34 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunta 5.11.2009”

  1. spottu kirjoitti 5.11.2009 kello 22:46

    “Uutena keinona on tulossa suojateiden kohdalle awete3ttavia tolppia, jotka alkavat vilkkua, kun jalankulkija pyrkii suojatielle.”

    Ei, älkää. Tuo on inflatorista, ja teknisesti vilkut toimivat miten sattuu, ainakin ne joita tähän asti on asenneltu. Vilkkuja kannattaa käyttää silloin kun jotain aidosti poikkeuksellista tapahtuu kuten osapäiväisesti kulkeva kulman takaa tuleva ratikka oikaisee vastaantulevan kaistan kautta (1A Tehtaankadun ja Telakkakadun risteyksessä).

    Kavennukset ja keskikorokkeet ovat paljon parempi idea. Samoin pieni hillitty nopeusnäyttö kuten Puistokadulla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Martti Tulenheimo kirjoitti 5.11.2009 kello 23:39

    Ajoradan kaventamista suojatien kohdalla harrastetaan mm. Göteborgissa lähes joka puolella kaupunkia. Toimivat erittäin hyvin niin jalankulkijoiden, autoilijoiden kuin pyöräilijöiden kannalta. Kuinka esitykseesi suhtauduttiin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. jari kirjoitti 5.11.2009 kello 23:42

    Suojateille vilkkuvia valoja. Sellaiset on jo nyt Albertinkadun/Punavuorenkadun kulmassa, mutta koomisinta siinä on sinne ajaessa, että edellisessä risteyksessä (Albertinkatu/Iso Roba) ei ole mitään. Ei edes suojatiemerkkejä. Jos ei saada kuria valvonnalla ja sakottamalla, niin valoilla varustetut on jatkossa ehdottomia, muut ehdollisia. Kuria, kuria.. ja valistusta.

    Käsittääkseni noiden kavennusten toinen idea on juuri tuon pakollisen viiden metrin jättäminen. Poikkeuksetta aina patti alkaa 5m ennen ja loppuu heti suojatien jälkeen. Ja joskus siihen on vielä asennettu heijastinnauhalla varustettu kumirouhetolppa estämässä citymaastureiden luvattoman luovuuden. Samalla normaali ajokaista (3m) kapenee nopeuksien hillitsemiseksi. Muutenkin tuo 3m on aivan liian leveä 30-50km/h nopeuksiin. Niistä vähän pois, siinä pyöräkaistalle oiva tila. Joita vain todelliseen tarpeeseen.

    Tuota moottoripyörä ajatusta en ymmärrä. Vaikka pyörä vie sivusuunnassa vähän tilaa, niin pituussuunnassa on edelleen aivan samat turvavälit kuin autoilla. Kaikki turha vain pois joukkoliikennekaistoilta, jos siitä halutaan oikeasti suosittua. Miksi pakettiautot 9-15 ja taksit saa edelleen niissä ajella?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Martti Tulenheimo kirjoitti 5.11.2009 kello 23:45

    Göteborgissa myös sivukatujen liittymät kokoojakatuihin on toteutettu siten, että autot joutuvat yleensä ylittämään jalkakäytävän – sen sijaan, että jalankulkijat joutuisivat ylittämään sivukatua. Suojatiet on siis korotettu kulkemaan jalkakäytävän tasolle.

    Tämä kuva havainnolistanee ratkaisua: klikkaa tästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. MIVa kirjoitti 6.11.2009 kello 2:40

    En tietysti ymmärrä tota, mutta varmaan ihan hyvä, että valot vilkkuu, kun joku aikoo ylittää kadun. Säälin vain autoilijoita noilla nurkilla, miten ne pääsee minnekkään? No, ehkä porukka oppii välttämään tommosia juttuja ja sehän on tietysti tarkoituskin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Ajo kirjoitti 6.11.2009 kello 12:05

    Kyllä kaikkien suojateiden pitää olla yhtä tärkeitä. Ei ole hyvä idea varustaa jotkut suojatiet vilkkuvaloilla ja toisia ei. Se luokittelisi suojatiet tärkeisiin ja vähemmän tärkeisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Kimmo kirjoitti 6.11.2009 kello 12:37

    Ajonopeuksia voisi myös hillitä sillä, että kaduille levitetään sen mittaisia nauloja, jotka eivät puhkoisi bussien renkaita, mutta katumaastureilla kaahaavat jupit saisivat vähän lisää askaretta, kun änkevät keskustaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Zeeder35 kirjoitti 6.11.2009 kello 16:02

    Eikös listalla ollut myös raportti tai joku muu sellainen Siltamäen betonilähiön suojelusta?
    Järkyttävä teos pesubetonin ihanuudesta ja siitä kuinka täydennysrakentaminen halutaan tehdä mahdottomaksi täydellisen vajaasti rakennetulla lähiöalueella. No, kyllähän paikka saadaan hengiltä rakennustaiteen nimissä.

    Nimimerkillä “Joku raja suojelullekin”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. JiiPee kirjoitti 6.11.2009 kello 16:08

    Ajonopeuksien hillintään on muitakin lääkkeitä kuin pomppu-ja pujetteluratatie.
    Lääke on valvonta ja ennen kaikkea tuntuvat seuraukset rikkeistä.

    Kokemus muutaman vuoden takaa Pariisin liikenteestä.
    Ensivaikutelma kaoottinen, mutta yllättävän hyvin sujuu, helppo ajaa ja suunnistaa, parkkipaikkakin löytyi yleensä kohtuullisesti, liikenneympyröissä ( kaistattomissa ) sai aina tilaa, kulttuuri-asennekysymys, ei käy “kiilaaminen” meillä.

    Yksi merkittävä ero meihin on, että suurin osa kaduista on yksisuuntaisia ja karttoihin on merkitty ajosuunnat, aika fiksua.
    Risteyksiin ei tulla joka suunnasta eikä käännytä joka suuntaan, vähemmän huomioitavia suuntia myös jalankulkijoille.
    Ajonopeuksista pitää huolen ahtaat kadut ja automäärät.
    Onnettomuustilastoista en tiedä, Osmo varmaan tietää.

    Jos Helsingin liikennesuunnittelijat saisivat suunnitella esim Pariisin liikenteen, niin tosi turvallinen tulisi jalankulkijoille, koska autoliikenne pysähtyisi totaalisesti viimeistään meidän järjettömiin punaisiin aaltoihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Markku af Heurlin kirjoitti 6.11.2009 kello 16:33

    “Yksi merkittävä ero meihin on, että suurin osa kaduista on yksisuuntaisia ja karttoihin on merkitty ajosuunnat, aika fiksua.”

    Opiskelin v 194 Grenoblessa. , kossa samoin oli paljon yksisuuntaisia teitä. Yliopistolle 3.4. km: päähän ajoin vuorkaisäntäni lainaamlla moottoripolkupyörällä, vekkuli laite. Ajattelin, että nuo yskisuuntaiset kadut ovat autoilijoiden takia ja ajoin sumeilematta kielletyä ajosuuntaa vastaa, Kukaan ei huomauttanut.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Zeeder35 kirjoitti 6.11.2009 kello 19:05

    Se listalla ollut pesubetoni-Siltamäki….

    Menkääpäs katsomaan oikein paikan päälle tämmöistä ihanaa kaupunkimaista kontaktikaupunkia:

    raportista:
    “Siltamäki: kompaktikaupunki-kontaktikaupunki

    Siltamäki rakennettiin ajankohtana, jolloin metsälähiöajattelusta siirryttiin tiiviimmän ja urbaanimman kompaktikaupungin (=
    kontaktikaupungin) ihanteeseen. Alue rakennettiin alavaan peltomaisemaan ja lähiympäristö ja viheralueet rakennettiin käytännössä katsoen alusta alkaen. Rakentaminen tapahtui
    täyselementtitekniikalla nk.kirjahyllyperiaatetta noudattaen. Alueen asemakaavan ja rakennukset suunnitteli Arkkitehtitoimisto Pentti Ahola.

    Alueen suunnittelussa noudatettiin nk. strukturalistista, muunneltavuuden ideaan perustuvaa, kaavoitusperiaatetta. Yksi
    alueen suunnittelussa esiintynyt uusi käsite oli kontaktipiha, jolla tarkoitettiin korttelin yhteistä kokoontumisaukiota tai toria, joita
    suunniteltiin alueelle kolmeen kohtaan. Kontaktipihalla haluttiin yhdessä tiiviin ja matalan rakentamistavan kanssa korostaa alueen
    kaupunkimaisuutta vastakohtana aikaisemmille, 1960-luvun metsälähiöille.”

    – Ah…
    Osmo, parasta olisi jos laittaisit haisevan vastalauseen raportissa esiintyvälle paikan ja pesubetonin ihannoinnille.
    Hulluus ei saa levitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Mikko Ellilä kirjoitti 6.11.2009 kello 19:24

    Miksi vihreät ja vasemmisto vastustivat hotellin rakentamista Katajanokalle?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 6.11.2009 kello 22:54

    Täytyy myöntää, että en ihan äkkiä ymmärrä, miksi Kruunuvuorenselän yli olisi tehtävä spåralle silta? Samalla rahalla saisi Laajasaloon paljon fiksumman ja kattavamman raitiotiejärjestelmän, joka liittyisi muuhun raideverkkoon Herttoniemen ja mahdollisesti jopa Kulosaaren metroasemilla.

    Kannattaa muistaa, että laskettaessa katujen nopeuksia samalla lasketaan niiden välityskykyä. Jo nyt ollaan paikoitellen rajoilla, etteivät rajoitukset ole järkeviä edes pyöräilijöiden kannalta 😀 Pääkadut on saatava vetämään, eli kevyt liikenne mahdollisuuksien mukaan eritasoon. Siinä mielessä asemanseudun järjestelyjä ei voi pitää kaikin puolin ihan järkevinä, vaikka enemmän siellä kävelenkin kuin ajan autolla.

    Onneksi keskustatunneli auttaa tulevaisuudessa poikittaisliikenteen osalta. Olen samaa mieltä Osmon kanssa, että poikittaisliikenteen lisäksi tarvitaan joku uusi väylä myös keskustasta pohjoiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. MIVa kirjoitti 7.11.2009 kello 0:00

    Jotenkin en tahdo/osaa ymmärtää vihreiden totaalista niuhottamisesta henkilöautoista. Kysyin kerran tilannetta, kun autot ovatkin sähköllä toimivia. Kyse onkin kuulemma niiden viemästä tilasta kaupungissa. Miksi kaupunki/yksityiset eivät sitten rakenna isoja parkkitorneja sinne tänne? Silloin sitä Osmon itkemää maata jää asuntorakentamiseen enemmän. Maksaahan sekin, mutta parkkiajastahan voi laskuttaa. Nyt tuntuu, että vihreät pyrkivät kaikilla mahdollisilla tavoilla vaikeuttamaan autoilua. Jotenkin tuntuu melkein, että kysymyksessä on vain kateus, mikä ei tietenkään ole totta?
    Voisiko Osmo kertoa, jos tietää, monellako pääkaupungin taloudella on auto, %:ssa? Ehkä se antaa vähän lisää ajattelemisen aihetta kaikille.
    Vielä parempi olisi, jos saisi samalla tietää, minkä osuuden auton omistajat maksavat kaikista veroista niin valtiolle kuin kunnille. Saattaa olla vaikea asia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Mikko H kirjoitti 7.11.2009 kello 8:59

    Kalle Pyöräniemi

    Samalla rahalla saisi Laajasaloon paljon fiksumman ja kattavamman raitiotiejärjestelmän, joka liittyisi muuhun raideverkkoon Herttoniemen ja mahdollisesti jopa Kulosaaren metroasemilla.

    Laajasalon joukkoliikennevaihtoehdot on tutkittu suht perusteellisesti. Ajatuksena oli ilmeisesti saada Kruunuvuorenranta mahdollisimman tiiviisti keskustan yhteyteen. Metron haaroittaminen Herttoniemestä vissiin hylättiin kättelyssä liian kalliina ja hankalasti liikennöitävänä. Vaihtoyhteys nykyisen metron kautta olisi ollut tuntuvasti hitaampi, liityntäbussialueita vastaava tilanne. Muusta ratikkaverkosta erillinen pätkä taas vaatisi omat varikkonsa yms., ja suoran raitiotien rakentaminen Herttoniemen kautta keskustaan olisi tarkoittanut metron kanssa päällekkäistä ratikkalinjaa, mikä puolestaan lienee poliittinen mahdottomuus. Silta on selvästi tunnelia halvempi, koska kalliorakentamisen olosuhteet tuolla paikalla ovat huonot. Valittu vaihtoehto oli selkeästi edullisin, kun vertailussa oli ratikka ja metro, tunnelissa tai sillalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. tpyyluoma kirjoitti 7.11.2009 kello 9:13

    MIVa, kaupungissa tila on rahaa, eli kysymys on pohjimmiltaan rahasta. Valistuneempi autopuolueen siipi on sitä mieltä että kaivetaan autot maan alle, periaatteessa tämä vaikka minulle käy. Mutta kun ensinnäkin ne hallipaikat maksaa sen jotain 40 000 euroa kappale, ja toiseksi sen parkkipaikan edellyttämä tunnelimotari maksaa per auto helposti saman verran, enemmänkin jos ajomatkat kasvaa. Ja niitä parkkipaikkoja on keskimäärin kaksi per auto (koti, työ, koulu, kauppa…) Eli puhutaan tuollaisesta pienehkön keskusta-asunnon hinnasta per auto. Tuohon verrattuna Maglev-junakin on halpaa kuin saippua.

    Käytännössä tämä tarkoittaa sitä että niitä autoja ei viedä maan alle vaan niille raivataan tilaa yhä kauempaa maan päältä. Mikä taas pidentää kaikkia matkoja, eli lisää energiankulutusta ja tuottaa harvinaisen ikävää kaupunkiympäristöä, sähkö- tai polttomoottori on toissijainen asia. Ei sinänsä etteikö sähköauto olisi selkeä parannus, tai että minulla olisi mitään niitä vastaan sinänsä.

    Jos joskus tulevaisuudessa meillä on rutkasti liikaa rahaa ja se halutaan käyttää autotunnelistoon, niin sitten asia on eri. Tässä kaupungissa ja tähän aikaan näin ei ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 7.11.2009 kello 10:15

    Mikko H sanoi ne olennaiset asiat, lisätään vielä että Laajasalon ratikka on seuruas eliminaatioprosessista jossa on kymmenen vuoden aikana käyty poikkeuksellisella pieteetillä läpi kaikki järkevät ja useampi järjetön vaihtoehto. Se silta maksaa suurin piirtein saman verran kuin autoyhteyksien parantaminen Herttoniemeen. Tai jotain toista sataa euroa per Kruunuvuorenrantaan rakennettava kerrosneliö, ei minusta ole mitenkään optimistista olettaa että se nostaa tonttimaan arvoa, joka on siis kaupungin omistuksessa, vähintään tuon verran. Hanke on jopa LVM:n raidevihamielisillä laskentamalleilla selkeästi kannattava.

    Ymmärrän hyvin niitä jotka ovat huolissaan että sillasta tulee ruma ja muutenkin huono. Tämän takia kannattaa vaatia että sillan suunnitteluun panostetaan, vaikka se sitten nostaisi kustannuksia. Esimerkiksi tähänastisissa suunnitelmissa ei ole oikein mietitty lainkaan että miten sitä kevyen liikenteen väylää voisi käyttää tilana, kuvittelisin että vähintäänkin jonkinlainen kalastuspaikka tulisi kysymykseen, miksei vaikka laituripaikkoja sillan alkuun, kahvilaa, tms. Se silta voisi olla kilometrin jalkakäytävä, ei pelkkä liikenneyhteys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 7.11.2009 kello 14:25

    Mikko: “Laajasalon joukkoliikennevaihtoehdot on tutkittu suht perusteellisesti…”

    Näin sivusta seuraavana voisi väittää, että hyvä ratkaisu on tehty kustannuksista piittaamatta 😀 Kun katsoo muita kaupunkeja, joissa on metro, niin raitiovaunua käytetään juuri syöttöliikenteeseen.

    Uskon yhä, että reippaalla täydennysrakentamisella Herttomiemeen ja Laajasaloon, raitiovaunulinja olisi järkevä investointi. Nykyisillä suunnitelmilla Laajasalon asukastiheys ei riitä raideliikenteelle.

    Kokonaisuudessaan julkiselta liikenteeltä tulee vaatia edes jonkinlaista kannattavuutta. Nyt näin ei ole, vaan tehottomaan järjestelmään syydetään veroeuroja aivan ilman kritiikkiä. 🙁

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Martti Tulenheimo kirjoitti 7.11.2009 kello 18:20

    Auto on 20. vuosisadan parhaita keksintöjä ja varmasti eniten ihmisten vapaata liikkumista helpottanut tekninen apuväline.

    Samalla auto on oman menestyksensä uhri. Suurin este ihmisten vapaalle liikkumiselle ovat muiden ihmisten autot. Mitä enemmän autoja kaupungissa on, sitä pidemmiksi etäisyydet kaupungissa kasvavat ja sitä enemmän aikaa liikenteessä kuluu, mikä nostaa palveluiden ja elämisen kustannuksia.

    Kuljetusetäisyyksien pidentyminen syö tavaroiden hintojen näennäisen laskun. Pitenevät työ- ja asiointimatkat puolestaan syövät etäisyyksien kasvusta seuraavan asumisen hintojen laskun.

    Mitä pidemmät etäisyydet, sitä vaikeammin saavutettaviksi palvelut tulevat. Mitä pidemmät etäisyydet, sitä enemmän aikaa päivittäinen töissäkäynti ja asiointi vievät. Kääntäen – sitä vähemmän kattaviksi palvelut tulevat ja sitä vähemmän vapaata aikaa ihmisille jää. Toisin sanoen sitä kauemmaksi haave ihmisten vapaasta liikkumisesta kaupungissa karkaa.

    Autoilun varaan rakennettu kaupunki levittäytyy mattona periaatteessa niin kauas kuin tilaa riittää. Kuten Pyyluoma jo totesi, ongelma on tilan alihinnoittelu.

    Tila on kaupungin resursseista keskeisimpiä. Mitä enemmän asukkaita kaupungissa on, sitä olennaisempaa tilan mahdollisimman tehokas käyttö on.

    Autoliikenne on periaatteessa hyvinkin tehokas tapa käyttää tilaa, sillä autoilija kulkee huomattavasti nopeammin kuin kävelijä. Siksi autosta onkin tullut niin merkittävä kulkumuoto.

    Auton ongelma on kuitenkin, että suurimman osan ajasta se seisoo paikallaan. Kun liikennevälineeksi tarkoitettu auto ei liiku, se tarvitsee säilytystilaa. Henkilöauton pysäköinti vaatii noin 15 neliömetriä kadunvarsitilaa. Kymmenen peräkkäistä autoa vie 150 m², molemmin puolin katua 300 m². Hahmottaakseen, onko tämä vähän vai paljon, luvun voi suhteuttaa oman asuntonsa kokoon.

    Tilalla on neljäskin ulottuvuus: hinta. Kalliossa sijaitseva 30 m² yksiö maksaa pyöreästi noin 100 000 euroa. Vuokralle pääsee noin 600 eurolla kuukaudessa. Asukaspysäköintitunnuksen saa vuodeksi sadalla eurolla.

    Kiintoisa kysymys on, miten markkinataloudessa on ylipäätään perusteltavissa parkkipaikkojen kustannusten tasaaminen kaikkien kesken.

    Onko esimerkiksi asukaspysäköintitunnus halpa vai kallis? Liikenne- ja viestintäministeriön laskelmien mukaan helsinkiläiset veronmaksajat maksavat vähintään 81 prosenttia asukastunnuksella pysäköinnistä aiheutuvista kuluista.

    Vihreät kannattavat ihmisten sellaisia vapaita valintoja, jotka eivät kavenna muiden vastaavia vapauksia. Vihreillä ei ole mitään erityistä autoja vastaan sinänsä, mutta täyttääkö utopia autojen varassa toimivasta kaupungista nämä vapaan valinnan kriteerit?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Martti Tulenheimo kirjoitti 7.11.2009 kello 18:25

    Niin ja autohan tietty keksittiin jo 19. vuosisadalla, mikä ei vähennä sen merkitystä 1900-lukulaisen elämäntavan kehittymisessä mitenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Elmo Allén kirjoitti 7.11.2009 kello 21:08

    Vielä lisäys Mikon ja T. Pyyluoman perusteluihin: Sillan idea on nimenomaan kilpailukykyisessä matka-ajassa keskustaan. Herttoniemen kautta kierrettäessä henkilöauto voittaisi ratikan reilusti, mutta suoraan selän yli menevä ratikka pystyy varmasti todella tehokkaasti syömään autoliikennettä. Ristiriitaista onkin, että Herttoniemen liikennejärjestelyihin upotetaan se 100 miljoonaa euroa, joka tosiasiassa pitäisi säästyä juuri kilpailukykyisen joukkoliikenneyhteyden ansiosta. Mutta on joka tapauksessa selvää, että silta selän yli on niin merkittävä parannus, että se maksaa hintansa takaisin nopeasti, ja että kaikki vaihtoehdot olisivat varmasti kalliimpia, vaikka niiden investoinnit olisivatkin pienempiä.

    Pyöräniemi väittää myös, että katujen nopeuksien laskeminen alentaisi niiden välityskapasiteettia. Väite on vailla perusteita. Pullonkaulojahan ovat risteykset, ja niiden kapasiteettiin vaikuttaa ensisijaisesti se, kuinka lähekkäin autot pystyvät ne ylittämään.

    Nopeuden vaikutus on hyvin vähäinen, varsinkin kun otetaan huomioon, että autot joutuvat joka tapauksessa kiihdyttämään nollasta. (Vihreän aallon järjestäminenhän on vain poikkeustapauksissa mahdollista, ja silloinkin lähes aina risteyksen ensimmäisenä ylittävä auto lähtee pysähdyksistä.) Optimaalinen risteyksen ylitysnopeus on varmasti laskettu TKK:n liikennetekniikan osastolla moneen kertaan. Mielenkiintoista olisikin tietää, kuinka alhainen se oikeasti on. Varmasti se on alle 30 km/h.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 7.11.2009 kello 22:51

    EA: “…Pyöräniemi väittää myös, että katujen nopeuksien laskeminen alentaisi niiden välityskapasiteettia. Väite on vailla perusteita…”

    Ydinsodasta oli paljon hyötyä aikoinaan, varsinkin kun sitä ei käyty. 😉 Sen varjolla tutkittiin kuitenkin yhtä sun toista, jota tänä päivänä sovelletaan ihan muualla. 🙂 Yleinen 80km/h nopeusrajoitus, tosin mittayksikkö muutettuna ja muutenkin ehkä jonkin verrran väärin ymmärrettynä on tuon tutkimuksen tulosta. 😀 En kuitenkaan ole heti vaatimassa Mannerheimintielle kahdeksankympin rajoitusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. MIVa kirjoitti 7.11.2009 kello 23:20

    Tpyylle:
    olin jo oppinut, ettei OS vastusta autoja muuten, paitsi ne vievät tilaa. Montako taloa luulet kantakaupunkiin syntyvän, jos kadunvarsipysäköinti kielletään? Suurimmilla lähiöillä on ihan sama tilanne. Voisitko kertoa, missä kantakaupungin alueella autot vievät jotain rakennustilaa? Itse voisin muistaa ehkä vanhan messuhallin takaisen parkkipaikan. En ihan jaksa aina ymmärtää tätä marinaa keskustan osalta. No, tässä iässä ei nyt ymmärrä paljon muutakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 7.11.2009 kello 23:23

    Pyöröniemi puhuu aivan hassuja. Suomessa alarajana joukkoliikenteen järjestämiselle pidetään 2000as./km2. Saksalainen näkemys on että ne samat 2000 asukasta 400 metrin etäisyydellä raiteesta riittää pikaratikalle, eli 2500as./km2. Kruunuvuoressa nuo arvot ylittyy moninkertaisesti, muuallakin Laajasalossa on aivan riittävä väestöpohja. Joukkoliikenne vaatii joukkoja, mutta ei se nyt mitään Manhattania edellytä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. tpyyluoma kirjoitti 7.11.2009 kello 23:37

    Sanotaan vielä siitä Laajasalon ratikasta että se kannattaisi Raide-Jokerin rakentuessa (ei, sitä ei ole pakko tehdä kerralla) jatkaa Herttonimeen ja/tai Roihuvuoren ja Itäkeskuksen kautta Raide-Jokerille. Yhdistettynä metroon tuo tarjoaisi Itä-Helsinkiin mainiot raideyhteydet joka suuntaan, ja olisi parempi piristys ja motivaattori täydennysrakentamiselle kuin mikään lähiöprojekti. Kustannuksetkin olisi aika kohtuulliset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Mikko H kirjoitti 7.11.2009 kello 23:44

    Kalle Pyöräniemi

    Kun katsoo muita kaupunkeja, joissa on metro, niin raitiovaunua käytetään juuri syöttöliikenteeseen.

    Tuo ei ole kyllä mikään yleispätevä totuus. Vastaesimerkkinä vaikka Berliini, Nürnberg, Amsterdam ja Helsingin kokoluokassa Oslo.

    Uskon yhä, että reippaalla täydennysrakentamisella Herttomiemeen ja Laajasaloon, raitiovaunulinja olisi järkevä investointi. Nykyisillä suunnitelmilla Laajasalon asukastiheys ei riitä raideliikenteelle.

    Täydennysrakentamista on kyllä ehdoteltukin, tosin en tiedä kuinka vaikutusvaltaisilta tahoilta. Laajasalon raitiotien ehdotetuissa vaihtoehdoissa oli myös rata Herttoniemeen, siis sillan sisältävässä vaihtoehdossa. Se yhteys ei taida toteutua ainakaan ensi vaiheessa, tosin tuon suunnan kysyntä saattaa olla aliarvioitu. Poikittaisliikenteelle kun ilmeisesti on kysyntää paljon enemmän kuin julkisen liikenteen tarjonnasta voisi päätellä.

    Lienee aika selvä, että raitiotieverkkoa kannattaa laajentaa järjestelmänä, eikä tehdä erillistä pätkää Laajasaloon. Tuollaisessa tilanteessa pitäisi olla erillinen varikko, joka pistää hinta-arviot täysin uusiksi, ja ongelmatilanteissa kalustokierto keskusta verkon kanssa on perin hankalaa.

    Tässä tullaan perimmäisen kysymyksen äärelle, eli kehitetäänkö kurviin taipumatonta harvapysäkkistä raskasmetroa ja liityntäbusseja (joita sellaisenaan ei kannattane korvata ratikalla), vai raitiotiejärjestelmää. Espoon kohdalla on päädytty ensimmäiseen ja Laajasalossa jälkimmäiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 8.11.2009 kello 11:36

    Mikko H: “…Tässä tullaan perimmäisen kysymyksen äärelle, eli kehitetäänkö kurviin taipumatonta harvapysäkkistä raskasmetroa ja liityntäbusseja (joita sellaisenaan ei kannattane korvata ratikalla), vai raitiotiejärjestelmää. Espoon kohdalla on päädytty ensimmäiseen…”

    Tuota Espoon ratkaisua ei tulla koskaan saamaan kannattavaksi 😀 Koko Etelä-Espoo täytyy rakentaa kaupungiksi, jos metroinvestointi halutaan joskus kymmenien vuosien päästä kuolettaa. Tosin epäilen tekniikan ajaneen silloin jo tuolliasen ratkaisun ohi.

    Nyt olisi vielä mahdollista ottaa järki käteen ja pysäyttää hullu rahantuhlaus. Valitettavasti niin vahvaa päättäjää ei Espoossa ole. Olisivat edes tehneet kompromissin, eli metro Tapiolaan ja siitä eteenpäin bussilla tai täydennysrakentamalla sekä raitiotiellä.

    En vastusta metroa. Se on teknisesti aivan loistava järjestelmä. Metro vain tarvitsee kaupungin ja se Suomesta puuttuu.

    tpyyluoma: “… Laajasalon ratikasta …Itä-Helsinkiin mainiot raideyhteydet …motivaattori täydennysrakentamiselle…”

    Periaatteessa noin, mutta ennen kuin lähdetään korjailemaan epäonnistunutta Itä-Helsinkiä, pitää rakentaa Helsingille keskusta. Paljon lähempänä keskustaa on suuria alueita vajaakäytössä, jotka täytyy ratkaista ennen idän korpia. MItä tejdään esimerkiksi Haagalle, Ruskeasuolle tai Munkkivuorelle?

    Kun mm. edellämainitut on ratkaistu, voidaan miettiä kaukaisempia kohteita, kuten Laajasaloa. Ammattilaisten mukaan Kehä I:n sisälle sopii miljoona ihmistä lisää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 8.11.2009 kello 13:03

    “Saksalainen näkemys on että ne samat 2000 asukasta 400 metrin etäisyydellä raiteesta riittää pikaratikalle, eli 2500as./km2.”

    Pikaratikan soveltuvuus erilaisiin maankäyttöratkaisuihin riippuu paljon siitä, miten sekoitettu maankäyttö on, so onko palvelualueella sekä asukkaita että työpaikkoja ja palveluja sekaisin.

    Laajasalon pitkien ratikkalinjojen yksi ongelma on se, että kysyntäkuvio asukaspainotteisuuden vuoksi on esikaupunkialuelinjojen mukainen. Ruuhkassa on paljon käyttäjiä, mutta muina aikoina varsin tyhjää.

    Kun nuo kolme linjaa sitten yhdistetään kantakaupungin linjoihin, joilla on kysyntää myös päivällä, illalla ja viikonloppuina, syntyy epätaloudellisia ratkaisuja.

    Toinen ongelma on pitkät varikkoyhteydet. Tarvitaan selvästi enemmän ruuhkavaunuja kuin normaaleilla ratikkalinjoilla. Varikkoajojen suoritteet kasvavat aika suuriksi.

    Kolmas ongelma on keskustan raideverkon tai paremminkin pysäkkiverkon välitykyky.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. spottu kirjoitti 8.11.2009 kello 14:23

    tpyyluoma: “..muuallakin Laajasalossa on aivan riittävä väestöpohja. Joukkoliikenne vaatii joukkoja, mutta ei se nyt mitään Manhattania edellytä.”

    Paitsi Jollaksessa/Hevossalmessa, josta nykyään taitaa optimaalisin keskustayhteys olla henkilöauto+liityntäpysäköinti Kulosaaressa. Tässä olisi ilmeinen liityntäpysäköinnin kehittämisen paikka.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Otso Kivekäs kirjoitti 8.11.2009 kello 15:48

    Paljon lähempänä keskustaa on suuria alueita vajaakäytössä, jotka täytyy ratkaista ennen idän korpia. MItä tejdään esimerkiksi Haagalle, Ruskeasuolle tai Munkkivuorelle?

    Laajasalon suhteen oleellista on ymmärtää, että se on linnuntietä mitattuna yhtä lähellä keskustaa kuin Munkkivuori tai Ruskeasuo, kauemmat osat ovat sitten Haagan etäisyydellä.

    Nykyiset yhteydet vaan kiertävät niin paljon, että se on ihmisperspektiivistä kaukana. Juuri siksi ratikassa onkin järkeä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. tpyyluoma kirjoitti 8.11.2009 kello 16:20

    Vepsäläinen, Kruunuvuorenrannassa ainakin yritetään jotain muutakin kuin nukkumalähiötä, kyllä siinä minusta potentiaalia on vapaa-ajan liikenteellekin. Sen näkee sitten aikanaan miten siinä käy. Ruuhkapainotteisuutta voidaan hoitaa linjastosuunnittelulla, ja tuo sama ongelma kysynnän vaihteluissa on missä tahansa joukkoliikenteessä.

    spottu, Jollaksen ja Santahaminan bussit 85 ja 86 jatkavat tietääkseni suurin piirtein liikennöintiään niin kuin nykyäänkin, ne vaan toimivat sekä ratikan että metron syöttölinjoina. Ei se nyt ihan mahdoton ajatus ole haarauttaa kiskoja Reiherintieltä vaikka yksiraiteisina lyhyinä pätkinä Santahaminaan ja Jollakseen, mutta tuon kannattavuus voi perustua vain siihen että autoliikenne Laajasalon läpi vähenee, jolloin esimerkiksi saatettaisiin pärjätä ilman sitä sadan miljoonan morari-investointia. Laajasalon reunoilla väkimäärät on bussinkin kannalta kannattavuusrajoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Elmo Allén kirjoitti 8.11.2009 kello 17:47

    Pyöräniemi: “Ydinsodasta oli paljon hyötyä aikoinaan, varsinkin kun sitä ei käyty. 😉 Sen varjolla tutkittiin kuitenkin yhtä sun toista, jota tänä päivänä sovelletaan ihan muualla. 🙂 Yleinen 80km/h nopeusrajoitus, tosin mittayksikkö muutettuna ja muutenkin ehkä jonkin verrran väärin ymmärrettynä on tuon tutkimuksen tulosta.”

    Arvoituksellisesta viestistäsi ei käy oikeasti ilmi yhtään mitään. Todennäköisesti viittaat johonkin jenkkitutkimukseen, jossa on todettu moottori- tai valtatieverkon vetävän eniten 50 MPH nopeudella. Sillä taas ei ole mitään tekemistä kaupunkikeskustan monimutkaisen liikennevalo-ohjatun verkon optimaalisen nopeuden kanssa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. spottu kirjoitti 8.11.2009 kello 19:53

    tpyyluoma: “Ei se nyt ihan mahdoton ajatus ole haarauttaa kiskoja Reiherintieltä vaikka yksiraiteisina lyhyinä pätkinä Santahaminaan ja Jollakseen..”

    On jo kertaalleen todettu ettei kannata siinä eliminaatioprosessissa josta aiemmin oli puhetta. Linjakartta havainnollistaa mistä on kyse, eli miksi 85 ei palvele koko Jollasta. Looginen paikka liityntäpysäköinnille olisi Laajasalontien, Reiherintien ja Jollaksentien risteys eli suunniteltu linjan 12 päättäri. Murto-osalla siitä 101 miljoonasta joka on kai edelleen tarkoitus upottaa Herttoniemen liikenneympyrään tunneleineen olisi saanut aika hulppeaa integraatiokelpoista infraa sekä tuohon linjan 12 päättärille että uuden (suunnitellun) ostarin keskelle josta yksityinen raha olisi varmaan mielellään jatkanut. Nyt pahoin pelkään että raitiolinjat rakentuvat vähän irralleen päivittäistavaralogistiikasta.

    Ja varsinaiseen aiheeseenhan tämä ei taas liity mitenkään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. tpyyluoma kirjoitti 8.11.2009 kello 20:58

    spottu, joo ja ajatuksesi on minusta hyvä. Tarkoitin että nuo linjajatkot eivät sinänsä ole kannattavia liikennöidä eli jos niitä tehtäisiin niin perustelut pitää sitten olla jotkut muut. Ja ei niin liitykään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus