Mitä opimme Barcelonan kaavoituksesta?

28.10.2009 · Aihe: _ 

Minä ainakin opin, että

–          Kantakaupungin ja ruutukaava-alueen laajentaminen on parempi asia kuin lähiöiden rakentaminen. Helsinki laajentaa nyt kantakaupunkia Kalasatamaan ja Jätkäsaareen, mutta Arabianranta rakennettiin lähiöksi. Eliel Saarinen oli oikeassa Haaga-Munkkiniemisuunnitelmansa kanssa;

–          Tehokas ruutukaavarakentaminen tuottaa miellyttävää ympäristöä, jos rakennusten julkisivuihin panostetaan kunnolla;

–          Leveät jalkakäytävät lisäävät tehokkaan kaavoituksen hyväksyttävyyttä. Samoin se, että rakennuksissa oli viistetyt kulmat, jolloin risteyksistä tuli ilmavampia.

–          Barcelona on vienyt tiiviyden aivan liian pitkälle. Joka kymmenennen korttelin olisi voinut jättää lähipuistoksi, kuten on tehty Lontoossa.

–          Autot? Missä ovat barcelonalaisten parkkipaikat. Kaduilla niitä oli jonkin verran, mutta ei missään tapauksessa riittävästi. Maan alla? Ei jäänyt ajoluiskia mieleen.

Kommentit

53 Vastausta artikkeliin “Mitä opimme Barcelonan kaavoituksesta?”

  1. Artturi kirjoitti 28.10.2009 kello 14:51

    Minä satun olemaan lähes täydellisesti samaa mieltä näistä hyvän ympäristön tunnusmerkeistä joita olet havainnoinut Barcelonasta, mutta en oikein usko, että kaavoitus on luotettava menetelmä näihin päätymiseksi.

    Tottakai aina joskus jossain joku byrokraatti onnistuu tekemään hyvän päätöksen, (kuten joku 1900-luvun alussa Barcelonassa) mutta markkinat ovat parempi menetelmä hyvän lopputuloksen saavuttamiseksi, koska se aggrekoi informaatiota paremmin kuin edustuksellinen demokratia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tiedemies kirjoitti 28.10.2009 kello 14:56

    Kävin Barcelonassa vuonna 2004, joten muistikuvani eivät ole täysin tuoreita, mutta panin tuolloin merkille sen, että autoja oli pysäköitynä ihan joka paikassa ja paljon. Siis jokainen kadunkulma, suojatiet, risteysalueet, kaikki olivat täynnä autoja. Näin ainakin sillä alueella, missä minä majailin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. B.J kirjoitti 28.10.2009 kello 15:22

    Osmo on päässsyt nyt käsiksi kaupunkien kuningasajatukseen.

    “Kantakaupungin ja ruutukaava-alueen laajentaminen on parempi asia kuin lähiöiden rakentaminen.”

    Tämä asia tulee Barcelonaa paremmin esille monissa pienehköissä keskieurooppalaisissa kaupungeissa. Hyvää keskustaa pitäisi rakentaa kaupungin koosta riippumatta. Isossa kaupungissa sitä olisi vain laajemmalti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. s kirjoitti 28.10.2009 kello 15:25

    Vieläkkö olet Osmo perusturvaa tai kansalaispalkkaa vastaan? Hellppo elämä. Mikä siinä on vikana,

    milloin saan vastauksen jo kolme kertaa esittämääni kysymykseen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Sylvesteri kirjoitti 28.10.2009 kello 15:35

    “Autot? Missä ovat Barcelonalaisten parkkipaikat. Kaduilla niitä oli jonkin verran, mutta ei missään tapauksessa riittävästi. Maan alla? Ei jäänyt ajoluiskia mieleen.”

    Parkkipaikat ovatkin lukittujen ovien takana, joten ei niissä luiskat ole näkyvillä. Parkit ovat ovat sitten aivan käsittämättömän ahtaita ja pilareihin onkin voitu pahimpiin paikkoihin teipata vähän pehmusteita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 28.10.2009 kello 15:50

    Kahdesta ensimmäisestä olen täysin samaa mieltä. Korttelien ja talojenrunkojen optimaaliseen syvyyteenkin kannattaa panostaa. Kun runko on liian syvä, vai pitääkö sanoa leveä, on taloon vaikea saada toimivia pieniä asuntoja.

    Käykääpä Rautatiekadun uusitulla pätkällä ja katsokaa ratakuilun yli Malminkadun pohjois- ja eteläpuoleisia taloja, uusia ja vanhoja. On muuten valitettavan suuri ero. Uudet talot ovat osin rakenneratkaisujensa tähden kovin nukkavieruja jo nyt.

    Kartta muuten antaa mielenkiintoisen näkymän aiheeseen. Uudet talot eivät ole kartan mukaan kovin tehokkaasti rakennettuja! Tilaan olisi mahtunut parikin rakennusta ja kenties joku kauppakujan tapainen lisää.

    Paikoitusongelmasta voitaisiin päästä jo sillä, että lopetetaan tämä protestanttinen nipottaminen siitä, missä saa pysäköidä. Jos johonkin mahtuu auto muuta liikennettä kohtuuttomasti haittaamatta, on se parkkipaikka 😉 Kun tehdään uusia alueita, kannatan kuitenkin autojen painamista maanalle pois tieltä ja pois ilkivallantekijöiden sekä varkaiden näpeistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Henri Weijo kirjoitti 28.10.2009 kello 15:54

    Tottakai aina joskus jossain joku byrokraatti onnistuu tekemään hyvän päätöksen, (kuten joku 1900-luvun alussa Barcelonassa) mutta markkinat ovat parempi menetelmä hyvän lopputuloksen saavuttamiseksi, koska se aggrekoi informaatiota paremmin kuin edustuksellinen demokratia.

    Riippuu niin paljon alasta. Rakentamisessa polkuriippuvuus voi viedä markkinat suuntaan, josta se ei voi oikeastaan korjata itseään ikinä. Jenkkien suburb-rakentaminen ja yhteiskuntasuunnittelun käytännössä ikuinen riippuvuus yksityisautoilusta on hyvä esimerkki tästä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Sulevi kirjoitti 28.10.2009 kello 16:09

    Googlella löytyi aiheesta parking in Barcelona: The best advice I can give is try avoid bringing a car into the city centre if you can. You will save a lot problems if you don’t.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. tpyyluoma kirjoitti 28.10.2009 kello 16:53

    Kantakaupungin ja ruutukaava-alueen laajentaminen on parempi asia kuin lähiöiden rakentaminen.
    Kiusataan nyt vähän, uskotko jo että se helminauhakaupunki ei toimi? Korttelikaupungissa kaupunkitila on jatkumo. Helsingin saa tiivistettyä korttelikaupungiksi poistamalla kävelyesteitä kaupunkirakenteesta: Teollisuuskatu, Huopalahdentie, Pääratakin paikoin, jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Mikko Lahti kirjoitti 28.10.2009 kello 17:35

    Artturin markkinaidealismi on ällistyttävää. Meillä on kotimainen esimerkki siitä, millaista kaupunkia Suomessa on syntynyt, kun markkinat “aggrekoivat informaatiota” – Espoo. Se “suunniteltiin” grynderivetoisesti, haltuunsaatu maa-alue kerrallaan. Mitään kokonaissuunnitelmaa tai yleiskaavaa ei ollut. Lopputuloksena saatu hajanainen, motareiden ympärille levittyvä tilkkutäkki on ihan jotain muuta kuin Barcelona.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 28.10.2009 kello 18:17

    Tuo Sulevin lainaus on tyypillinen, en keksi yhtään vähänkään isompaa kaupunkia jonka keskustassa autoilu ei olisi tuskaista. Ajattelim aiemmin vähän niin kuin arvelen Osmon ajattelevan, että olisihan se nyt ihan sivistynyttä että autoilijatkin pääsee liikkumaan suht sutjakkaasti. Kari ja muutama muu on kääntänyt pääni, tavoite ei ole realistinen.

    Eli lakkaa stressaamasta niistä autoista, kaupunkiliikenne suunnitellaan ensijaisesti kävelijöiden ja toissijaisesti joukkoliikenteen ehdoilla mm. siksi että nämä ovat kulkumuodot tärkeysjärjestyksessä. Autoja sitten mahtuu sen verran kuin mahtuu sekaan, eli se että parkkipaikkoja on vaikea löytää ja eteneminen on hidasta ei ole ongelma joka pitäisi ratkoa vaan yksinkertaisesti normaali asiaintila kaupungissa.

    Ei sinänsä etteikö tätä autokaupunkia olisi Helsingissä yritetty ja huolella, JLF:stä bongasin mainion postikortin Kaivokadusta 70-luvulla, ii puutu kuin käveleminen kielletty -kyltti.
    http://jlf.fi/attachments/f17/178d1199476416-raitiovaunupysakki-la-metro-castren-rautatieasema.jpg
    Ketjussa http://jlf.fi/f17/2482-raitiovaunupysakki-la-metro-castren/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Meddi kirjoitti 28.10.2009 kello 18:17

    “Paikoitusongelmasta voitaisiin päästä jo sillä, että lopetetaan tämä protestanttinen nipottaminen siitä, missä saa pysäköidä. Jos johonkin mahtuu auto muuta liikennettä kohtuuttomasti haittaamatta, on se parkkipaikka”

    Se on ihan inhimillinen näkemys. Samalla pitäisi päästä pois siitä ajattelusta että auto on pyhitty arvoesine ja pitäisi alkaa hyväksyä lommot ja raapaisut. Se onnistuu paremmin mitä pienempi ja halvempi auto on. Itse osaomistan uudehkon pikkuauton ja on ihan käsittämätöntä miten kanssaautoilijat hiiltyy jokaisesta olemassaolevasta tai kuvitellusta pikku naarmusta

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Kari kirjoitti 28.10.2009 kello 19:41

    Artturin markkinaidealismi on ällistyttävää. Meillä on kotimainen esimerkki siitä, millaista kaupunkia Suomessa on syntynyt, kun markkinat “aggrekoivat informaatiota” – Espoo. Se “suunniteltiin” grynderivetoisesti, haltuunsaatu maa-alue kerrallaan.

    Ottamatta sen kummemmin kantaa siihen, voisivatko markkinat toimia paremmin kuin suunnitteluvetoinen kaavoitus, täytyy kyllä todeta Espoon rakentumisen olevan suunnilleen vastakohta markkinavetoisesta toiminnasta.

    Espoon kaavoitushan on seurausta poliittisista lehmänkaupoista, markkinoiden ulkopuolella (ellei suoria lahjuksia lasketa) toimivan sulle-mulle periaatteen hyväveliporukan rahastamisesta, sosiaalisesta asuntotuotannosta ja valtion sääntelystä. Eli juurikin tästä Artturin “edustuksellisesta demokratiasta” par excellence.

    Suurin syy Espoon hajanaisuuteen lienee se tosiasia, että veronmaksajien rahoilla sinne on kunnon kommunismiperiaatteella rakennettu moottoritieverkko kaikkien halukkaiden käyttöön täysin ilmaiseksi. Ei sen pitäisi silloin tulla kenellekään yllätyksenä että tämän jälkeen muilla liikennemuodoilla ei voi oikein kilpailla ja alueen rakentuminen nojautuu mainitun verkon täysmääräiseen hyötykäyttöön.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Paavo Häikiö kirjoitti 28.10.2009 kello 19:44

    Ruutukaava on tosiaan yksi parhaita kaupunkirakenteita.

    Toiminnallinen, suojallinen, riittävän tehokas, mahdollistava, tuttu kaupunkiympäristö.

    Minusta on irstasta hakea harvalla lähiörakentamistyyppisellä kerrostalorakentamisella ihmisille kunnollisia asumisympäristöjä. Ei siinä ole mitään hienoa, että asuinalue näyttää lintuperspektiivistä hienolta talot hajasijoitettuna edustalla ja järvi taustalla. Mainoksena hyvä, toiminnallisesti karmea. Näitä on maa täynnä.

    Herttoniemenranta on kaavoitettu mielestäni hyvin. Siellä tulee mukava tunnelma kävellessä ja toteutuskin on kiva rakennusarkkitehtien puolesta.

    Samaa ei voi sanoa Arabianrannasta tai Pikku-Huopalahdesta.

    Miksi kaikkiin asemakaavoihin itseensä tyytyväinen arkkitehti sijoittaa aina keskusaukion tai jonkinlaisen torin? Menkää joskus arkkitehdit katsomaan niitä toreja, siellä tuulee ja helteelläkään siellä ei kukaan ole tanssimassa eikä sen torin vierellä ole tavernaa jossa kylän vanhimmat katselevat menoa lipittämässä viiniä.

    Kaavoituksessa on vaikea keksiä mitään uutta hienoa. Aallon suosima ruutukaava on hyvä, talot vaan korkeammaksi ja korttelit isommiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Määää kirjoitti 28.10.2009 kello 20:30

    “Tottakai aina joskus jossain joku byrokraatti onnistuu tekemään hyvän päätöksen, (kuten joku 1900-luvun alussa Barcelonassa)”

    Mistä Artturi on tietävinään, että Barcelonassa on tehty hyvä päätös? Itsehän hän juuri kertoi, että vain markkinoiden “aggrekoiva informaatio” tuottaa varmuudella tietoa siitä, mikä on hyvää. Sellaista tietoa ei Barcelonan kohdalla ole olemassa. Vain jotkut Rion slummit ja vastaavat vapaasti kasvaneet asutukset voidaan tietää varmuudella hyviksi, eikä Barcelona muistuta Rochinaa. Koskas kaupunkisuunnittelulautakunta muuten lähtee tutustumaan näihin ihannekaupunkeihin? Ottakaa luotiliivit mukaan.
    http://mathieuhelie.files.wordpress.com/2008/11/favela_rocinha_rio.jpg

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 28.10.2009 kello 21:05

    tpyyluoma: “Kiusataan nyt vähän, uskotko jo että se helminauhakaupunki ei toimi…”

    Helminauha toimii, kun idea ymmärretään oikein. os britit pystyvät kaavoittamaan 10 000 asukasta pientaloihin asemanvierelle, niin miksi me emme pysty? Oleellista on asemanseudun eriyttäminen heti rakennusvaiheessa omaksi kunnakseen. 😉

    Espoon ja pääradan suuntien nykyinen tapa rakentaa kerrostaloja harvaan pellolle keskelle ei mitään, on tuhoon tuomittu. Mielenkiintosita nähdä, miten esimerkiksi Espoon keskuksen ja Granin väliin rakennetut kerrostaloslummit aikanaan puretaan. 🙁

    Mikko: “Espoo… Lopputuloksena saatu hajanainen, motareiden ympärille levittyvä tilkkutäkki on ihan jotain muuta kuin Barcelona.”

    Ja toimii pientalovaltaisena alueena aivan loistavasti! Hyvin haluttua seutua asua. Suurten grynderien rakentamat kerrostaloslummit ovat sitten asia erikseen. Sellaiseen ei kukaan halua asumaan.

    Joukkoliikenteen laajentaminen Espooseen ei vieläkään ole taloudellisesti kannattavaa. Nyt ajetaan tyhjiä busseja vartin välein pitkin metsiä. Henkilöauto vain on paljon fiksumpi väline tuollaisessa kaupunkirakenteessa. 🙂

    Oleellista on ymmärtää, että jos rakennetaan kaupunkia, niin sitten rakennetaan kaupunkia. Jos ei, niin sitten ei. Sekasikiöt harvoin toimivat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Lahtinen kirjoitti 28.10.2009 kello 21:29

    Arkkitehdin tai halllintovirkamiehen näkökulmasta Espoo voi hyvinkin olla esimerkki keskusjohtoisen suunnittelun menetetyistä mahdollisuuksista.

    Joku voisi kyllä käydä kysymässä myös niiltä espoolaisilta mitä mieltä ovat tyylittömästä kotiseudustaan ja miksi ihmeessä eivät ole vielä muuttaneet pois tuosta epäonnistuneesta epäkaupungista.

    Tavallinen asukas tuskin kiinnittää huomiota siihen että kotikunnan suunnittelu ei vastaa aluesuunnittelun peruskurssilla opetettua virallista totuutta. Tärkeintä on että itse viihtyy ja elämä on omien toiveiden mukaista.

    Kaupunkeja ei kuitenkaan suunnitella hallintovirkamiesten kollegoille opinnäytetyönä virallisen totuuden oikeaoppisesta noudattamisesta vaan niille asukkaille elämistä varten.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. spottu kirjoitti 28.10.2009 kello 23:30

    Se että tehokas ruutukaavarakentaminen tuottaa oikein toteutettuna miellyttävää ympäristöä on asia jonka voi todeta asuntojen hinnoista myös Helsingissä. Kysymys on pikemminkin siitä halutaanko tehokas ruutukaava hyväksyä kaavoittajien keinovalikoimaan.

    En tiedä miten nykyään, mutta 90-luvun alussa nämä Barcelonan pompöösit aukiot Placa de Catalunya ja Placa d’Espanya korostivat kansalaisten todellisten olohuoneiden olevan jotain muuta kuin ylisuuria vain läpikulkuun kelpaavia toreja, elämä oli ihan muualla. Vastaavia monumentaalipläjäyksiä haikaillaan Helsinkiin edelleenkin.

    Korttelien viistetyt kulmat voisivat Helsingissä olla vielä merkittävämpi asia kuin Barcelonassa. Vilkkaan liikenteen pilaamaa tunnelmaa se ei korjaa, vrt. Mäkelänkadun ja Sturenkadun risteys.

    Leveiden jalkakäytävien merkityksen mikrotason viihtyvyydelle voi käydä toteamassa Eerikinkadulla ja Yrjönkadulla Forumin takana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Ville kirjoitti 28.10.2009 kello 23:49

    Barcelonassa on pysäköintitaloja ja maanalaista pysäköintiä; merkittävämpää lienee kuitenkin, että joukkoliikenne toimii hyvin, minkä lisäksi skoottereita käytetään paljon.
    Pysäköintirakentamisen ennätys taitaa olla eräässä Ramblan varren liiketalossa, jossa on maan alla ainakin tuplasti sen verran kerroksia kuin maan päällä. Jostain syystä Suomessa harrastetaan mieluummin kallioluolia pysäköintiin kuin talon alle tehtyjä kerroksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. B.Wisser kirjoitti 29.10.2009 kello 0:12

    Ruutukaavan toimivuus on tavallaan aika jännää. Sehän ei rakenteena perustu mihinkään luonnossa havaittavaan tai ihmiselle lajityypilliseen käyttäytymiseen. Ruutukaavan viehättävyyden kannalta keskeistä lienee yksiköiden riittävän pieni mittakaava, avoimuus ja rikas “tekstuuri” (Manhattan). Parhaimmillaan ruutukaavassa yhdistynee tällä tavoin korkea tehokkuus ja kylämäisyys. Itä-Pasila taas edustaa suljettuna, rumana ja massiivisena megastruktuurina ei niin viehättävää ruutukaava-arkkitehtuuria.

    Wikipedian mielenkiintoisen ruutukaava-artikkelin perusteella Barcelonan alueella on muuten yllättävän pitkät perinteet ruutukaavassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Mikko Lahti kirjoitti 29.10.2009 kello 0:42

    Lahtinen: “Joku voisi kyllä käydä kysymässä myös niiltä espoolaisilta mitä mieltä ovat tyylittömästä kotiseudustaan ja miksi ihmeessä eivät ole vielä muuttaneet pois tuosta epäonnistuneesta epäkaupungista.”

    No minä asun Espoossa, ja ylempänä kerroin mielipiteenikin. Viihdyn ihan kohtuullisen hyvin. Se ei kuitenkaan estä minua sanomasta, että voisi paremminkin olla. Tehtyä ei tietysti saa tekemättömäksi, mutta virheistä voi ottaa opiksi.

    Pyöräniemi on ihan oikeassa siinä, että henkilöauto on paras väline tällaiseen kaupunkirakenteeseen. Sen huomaa, kun yrittää esimerkiksi päästä junalta Espoon asemalta julkisilla Tapiolaan. Matka kestää pahimmillaan melkein tunnin ja käy kaikissa mahdollisissa mutkissa kääntyilemässä (läpileikkauksena Espooseen se on kyllä kiinnostava reitti). Tai sen huomaa aamuin illoin, kun työmatkaliikenne (useimmiten yksi ihminen per auto) jonoutuu kotimme lähistöllä (pakkasella tuntee myös kurkussa).

    Hajanaisuudesta johtunee sekin, että täältä on vaikeaa löytää mitään muita palveluita kuin ruokakauppa, muutama ketjuravintola ja vaatekauppa. Hyviä ruokaravintoloita tai baareja ei ole, vaikka asukkaita on satoja tuhansia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Markku af Heurlin kirjoitti 29.10.2009 kello 0:47

    “Minusta on irstasta hakea harvalla lähiörakentamistyyppisellä kerrostalorakentamisella ihmisille kunnollisia asumisympäristöjä. Ei siinä ole mitään hienoa, että asuinalue näyttää lintuperspektiivistä hienolta talot hajasijoitettuna edustalla ja järvi taustalla. Mainoksena hyvä, toiminnallisesti karmea. Näitä on maa täynnä.”

    Lapseni oliat hoidossa Gesterbyssä ja itse asun Heikkilässä. Mukavia setuja molemmat. Asukkat tkevät kylän.

    Tapiola pidettiin esikuvana ihan koko maailmalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 29.10.2009 kello 0:49

    Unohdin lisätä. Myös Ruskeasuo on rakennettu väkjästi ei-ruutkaavana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. K-Veikko kirjoitti 29.10.2009 kello 2:14

    Tässä keskustelussa tulee hyvin esiin suomalainen tapa suhtautua kaavoitukseen: se on pelkästään teknisiä ratkaisuja, ruutukaavaa vaiko ei, jalkakäytävien leveyksiä, ajoluiskia, parkkipaikkoja sinne vaiko tänne, …

    Mutta missä on ihminen? – Ihminen on tietenkin siellä rakennuksen sisällä, sinnehän se on kaavassa piirrettykin.

    Mitä jos kaavoituksessa piirretäänkin ihminen rakennuksen ulkopuolelle, muutenkin kuin tehokkaimmalla ja optimaalisimmalla tavalla siirtymässä yhdestä rakennuksesta toiseen?

    Laitapa ajatuskokeessa ryhmä vanhoja ukkoja istuskelemaan asuinyhteisönsä julkiseen tilaan, juomaan viiniä ja pelaamaan korttia – siis viettämään aivan tavallista normaalia elämää. Poliisit ovat varmasti kohta paikalla, koska heitä ei ole kaavassa piirretty siihen niin heidät pitää siirtää asianmukaiseen paikkaan. (Ja sakot päälle.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. MIVa kirjoitti 29.10.2009 kello 5:02

    En ymmärrä juuri mitään mistään, mutta mikäli esim. Espoon kaikki taajamat ovat syvältä, niin ketkä ihmeen porukat niissä asuvat? En ole ajellut autolla enkä pyörällä niitä katsomassa kuin satunnaisesti, mutten kovin tyhjää niissä näe.Ymmarran, että toive asua omakotitalossa kaupungin keskellä järven/meren rannalla on tietysti aika vaikea juttu, mutta onneksi Suomessa voi asua missä haluaa (Utsjoelta Hankoon jne). Miksi ei Hesaan ole rakennettu tosi korkeita taloja ihmisille ja totutettu ihmiset kaupunkiin? Meillähän on ihan Hesan keskusta, kuin keski-Euroopan pikkukaupunki. Ymmärrän Suurtorin ympäristön ja vähän muutakin, mutta totaalisesti muualla on ihan sikana törsätty maata. Tiedän, että Suomessa on maata, mutta tuntuu, että iso osa porukkaa haluaa asua Kehä 3:n eteläpuolella. Vielä niin, ettei mitkään äänet (autot/junat/lentokoneet) häiritse. Kuitenkin asuintaloja kaavoitetaan viranomaisten toimesta paikkoihin, missä ongelmia on, kuten valituksista näkee. Miksi muuten ko valittajat muuttaneet alueille? Autoja ollut 1900-luvun alusta ja juniakin. Seutulan kenttä kaiketi tuli 1952-nurkilla jne. Odotan, koska jokaiselta myytävältä asunnolta vaaditaan äänitasoluokitus (vrt. sähkönkulutus).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Tarja Helanen kirjoitti 29.10.2009 kello 8:19

    Suur-Barcelonan kaupunkialueella (20 km keskustasta) asuvana on pakko sanoa tähän keskusteluun, että täällä ei kannata pitää omaa autoa, ei edes vaikka perheessä olisi lapsia. Kaikki tarvittavat ja vähemmän tarvittavat palvelut ovat kävellen saavutettavissa. Julkinen liikenne on nopea ja edullisin tapa liikkua. Jos haluaa retkeillä maaseudulle, kyliin vuoristossa, joihin juna tai bussi harvemmin kulkee, voi vuokrata parilla kympillä vuokrata auton. Olisi muuten mielenkiintoista tietää miten monella kotitaloudella täällä on auto?

    Talojen julkisivuista: Monen vähemmänkin kulttuurihistoriallisesti arvokkaan rakennuksen julkisivu säästetään rakentamalla sen taakse uusi talo. Muutenkin historiaa kunnioitetaan. Esim. tehtaiden piiput on säästetty placoja värittämään.

    Puistoista: Mielestäni Barcelonassa on fantastisia puistoja. Niitä on harvassa, mutta ne ovat varsin isoja. Puistoja korvaavat nuo placat, joita on lähes joka korttelissa ja ahdasta ydinkeskustaa lukuunottamatta ne ovat hyvinkin puistomaisia. Ja ennenkaikkea niitä käyttävät olohuoneinaan kaikki ikäryhmät päivittäin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. tpyyluoma kirjoitti 29.10.2009 kello 8:23

    Pyöräniemi, 10 000 asukasta per radanvarsikylä ei ole tarpeeeksi. Siis jos halutaan sellaista kaupunkimaista asutusta jossa on joitain muitakin palveluita kuin pieni ruokakauppa. 50 000 olisi jo ihan hyvä, mutta tuollaista määrää ihmisiä on taas vaikea saada mahtumaan yhden aseman vaikutusalueelle.Jos taas tehdään omakotitaloaluetta niin 10 000 per asema on liian iso alue, kävelyetäisyydet venyvät. 5 000 on enemmän kuin tarpeeksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. tpyyluoma kirjoitti 29.10.2009 kello 8:37

    spottu, niitä leveitä jalkakäytäviä ja muutenkin kävelyalueita kaipaisi Helsingissä valaistusolosuhteiden vuoksi nimenomaan leveille kaduille, pohjois-etelä-suuntaisille, kaduille joidenka edessä on meri tai muuta avaraa tilaa. Mannerheiminitie, Erottaja, Pohjoisranta, Pohjoisespa, Kaivokatu, Eteläranta, Freda, Unioninkatu… Mutta kävelyalueiksi valitaan ne ahtaimmat itä-länsi suuntaiset katukuilut, Aleksanterinkatu ja Robertinkatu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Artturi kirjoitti 29.10.2009 kello 11:12

    Määääää:

    Mistä Artturi on tietävinään, että Barcelonassa on tehty hyvä päätös?

    En tiedäkkään. Esitin Barcelonan onnistumisen omana mielipiteenäni, jonka sattumalta jakavat lähes kaikki muutkin. Minä en väittänyt etteikö byrokraatit voisivat välillä tehdä hyviä päätöksiä ja etteikö markkinat voisi tunnistaa näitä hyviä päätöksiä ja arvostaa niitä. Minä väitin, että markkinat ovat luotettavampi tapa päätyä hyviin lopputuloksiin kuin byrokraatit.

    Mikko Lahti:

    Meillä on kotimainen esimerkki siitä, millaista kaupunkia Suomessa on syntynyt, kun markkinat “aggrekoivat informaatiota” – Espoo.

    Tämän on pakko olla vitsi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari kirjoitti 29.10.2009 kello 11:17

    tpyyluoma:

    Eli lakkaa stressaamasta niistä autoista, kaupunkiliikenne suunnitellaan ensijaisesti kävelijöiden ja toissijaisesti joukkoliikenteen ehdoilla mm. siksi että nämä ovat kulkumuodot tärkeysjärjestyksessä. Autoja sitten mahtuu sen verran kuin mahtuu sekaan, eli se että parkkipaikkoja on vaikea löytää ja eteneminen on hidasta ei ole ongelma joka pitäisi ratkoa vaan yksinkertaisesti normaali asiaintila kaupungissa.

    No, itseasiassa kyllä se on mahdollista on, kunhan autoliikennemäärä pidetään riittävän pienenä. Tämä voidaan toteuttaa esimerkiksi hinnoittelun avulla (kävelykatukin voidaan tulkita hinnoitteluksi: kenelläkään ei kuitenkaan ole varaa maksaa käypää hintaa pysäköinnistä tai läpiajosta, joten se voidaan yhtä hyvin kieltää kokonaan).

    Hinnoittelu vain ei laajasti ottaen ole kovin helppo kysymys ratkaistavaksi, koska siihen liittyy suuria teoreettisia, metodologisia ja käytännöllisiä ongelmia. Ja sitten vielä tulevat nämä poliittiset ongelmat…

    Jos yhteiskuntarakenne ja infra oletetaan annettuna (mikä on rankka oletus), ja jos tavoitteena on vain liikennejärjestelmän optimointi, hinnoittelu on vielä suhteellisen helppoa: nostetaan hintoja kunnes yhteiskuntataloudelliset kustannukset minimoituvat. Käytännössä tämä lienee suunnilleen tilanne jossa pysäköintipaikkoja löytyy helposti ja ruuhkia ei ole. Ruuhkamaksuilla ja pysäköintipaikkojen hinnoittelulla tämä on vielä kohtuullisen helposti jopa toteutettavissa.

    Tästä ei vain ole juurikaan apua, jos mietitään maankäyttöä, liikenenväylien rakentamista tai esimerkiksi kävelykeskustan toteuttamista.

    Artturi tietenkin ehtottaisi tähänkin ratkaisuksi markkinoilla määräytyviä hintoja. Tämä vain ei ole alkuunkaan toteutettavissa oleva järjestely, jos puhutaan kaavoituksesta tai liikenneväylien rakentamisesta. Syy tähän on se, että ulkoisvaikutusten sisäistäminen markkinoilla tuottaisi massiiviset transaktiokustannukset. Periaatteessa jokaisen yksittäisen autoilijan pitäisi neuvotella sopiva hinta aiheuttamastaan ulkoishaitasta jokaisen muun liikkujan ja asukkaan kanssa.

    Tämä ei tarkoita sitä, etteikö markkinoita kannattaisi huomioida uusia alueita suunniteltaessa. Esimerkiksi pysäköintipaikkojen määrän mitoitus siirtämällä niiden rakentamiskustannukset autoilijoille, kuten mm. Osmo on esittänyt, olisi hyvä lähtökohta. Toisaalta myös kiinteistöjen markkina-arvoa voisi käyttää hyvänä mittapuuna alueiden viihtyisyydestä – kunhan muistetaan, että se riippuu paljon muistakin tekijöistä kuin vain alueesta sinänsä (esimerkiksi sijainnista ja historiasta).

    Olen Tpyyluoman kanssa aika samoilla linjoilla, mitä tulee näihin liikennemuotoihin. Kevyt liikenne ja joukkoliikenne aiheuttavat merkittävästi pienempiä ulkoishaittoja ja ne ovat tehokkaampia tapoja (ihmisiä/m2) käyttää kaupunkitilaa ja järjestää liikenneyhteyksiä (matkaa/m2) autoihin verrattuna, joten kaupungeissa suunnittelun tulisi lähteä juurikin näiden kulkumuotojen sujuvuudesta, koska kaupungissa ne neliöt ovat kalliita.

    Mitä taas tulee alueiden suunnitteluun ja kaupunkirakenteeseen, niin en lähtisi hirttäytymään mihinkään suunnitteluparadigmaan (“korttelikaupunki”, “autottomuus” tai “liikennemuotojen erottelu”) tai arkkitehtien piirtämiin kauniisiin kuviin. Mielummin mentäisiin niin päin, että yritettäisiin tarkastella, mitkä ratkaisut ovat onnistuneet hyvin ja mitkä huonosti. Luulisin, että päivän kierroksella PK-seudullakin saisi kohtuullisen hyvän kuvan erilaisista ratkaisuista, kiertämällä vaikkapa Pikku Huopalahden, Tapiolan, Itä-Pasilan, Munkkiniemen, Leppävaaran (vanha ja uusi puoli), Martinlaakson ja Herttoniemen ympäristössä. Ulkomailta toki löytyy lisää esimerkkejä lähes loputtomasti…

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. spottu kirjoitti 29.10.2009 kello 11:25

    tpyyluoma: “spottu, niitä leveitä jalkakäytäviä ja muutenkin kävelyalueita kaipaisi Helsingissä valaistusolosuhteiden vuoksi nimenomaan leveille kaduille, pohjois-etelä-suuntaisille, kaduille joidenka edessä on meri tai muuta avaraa tilaa.”

    Joo, kuten Merisatamanranta esimerkiksi. Tuollekin kadulle on vaan Hernesaaren liikenneratkaisujen myötä suunniteltu enemmän liikennettä kuin Uudenmaankadulla nykyään. Tuntuu turhalta toivoa lisää kävelyalueita jos samaan aikaan KSV tuhoaa nykyisiä.

    Toisaalta, ei miellyttävään kävely-ympäristöön välttämättä tarvita muuta kuin järkevän kokoinen katu, puistoa, kauniita julkisivuja ja vähäinen liikenne, vrt Vuorimiehenkatu välillä Olympialaituri-Korkeavuorenkatu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Artturi kirjoitti 29.10.2009 kello 13:02

    Kari:

    Periaatteessa jokaisen yksittäisen autoilijan pitäisi neuvotella sopiva hinta aiheuttamastaan ulkoishaitasta jokaisen muun liikkujan ja asukkaan kanssa.

    Ei tietenkään yhtään sen enempää kuin jokaisen lentomatkustajankaan tarvitse neuvotella lentoaseman kanssa aiheuttamistaan kustannuksista. Jos omistusoikeudet maahan määriteltäisiin vähän paremmin, eli oikeus meluttomuuteen, auringonvaloon ja muuhun saasteettomuuteen ja jos näistä oikeuksista voi sopimuksella luopua, niin yksityiset tienomistajat joutuvat sisäistämään näiden sopimusten solmimisen kustannukset investointeihinsa.

    Ei yksittäinen autonkäyttäjä joudu tekemään mitään muuta kuin maksamaan tienkäyttömaksun.

    Toisaalta myös kiinteistöjen markkina-arvoa voisi käyttää hyvänä mittapuuna alueiden viihtyisyydestä

    Mitä väliä onko ne viihtyisiä kunhan ne ovat haluttuja? Jos viihtyisyys lisää hintaa, niin siihen toki pyritään kunhan se ei aiheuta suhteessa liian suuria kustannuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 29.10.2009 kello 13:45

    spottu: …Merisatamanranta esimerkiksi. Tuollekin kadulle on vaan Hernesaaren liikenneratkaisujen myötä suunniteltu enemmän liikennettä kuin Uudenmaankadulla nykyään…

    Tulee mieleen Antero Alun ehdotus eteläiseksi autoväyläksi autottaman keskustan yhteydessä. Ironista että joukkoliikennemiehille on autoväyliksi yleensä kustannusrealistisempia ja toimivampia ideoita kuin automiehillä. Sivulta http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm
    Eteläinen reitti kiertää niemen rantoja. Reitti on jo olemassa Sörnäisten rantatieltä Kauppatorille sekä Mechelininkadulta Bulevardin länsipäähän. Puuttuva väli ratkaistaan seuraavasti:

    Reitti on 2-kaistainen, eli yksi kaista suuntaansa. Tarkoitus on, että varsinainen keskustan ohiajoliikenne tapahtuu pohjoisen reitin kautta. Eteläinen reitti tukee asiointia niemen eteläosiin.

    Reitti johdetaan kauppatorilta nykyistä yhteyttä Laivasillankadulle, jonka itäpuolelle, satamakentän tasolle tehdään 2-kaistainen katu. Tämä katu jatkuu entisen satamaradan tunnelin kautta puistokadun suuntaan. Miljöön säilyttämiseksi tunnelia jatketaan Merikadulle asti siten, että se nousee Neitsytpolun jälkeen Merikadun ja Merisatamanrannan väliselle kentälle nykyisten raiteiden kohdalle. Tästä katu jatkuu poistuvan radan paikalla Hietalahdentorille. Nykyinen Telakkakatu rauhoitetaan asuntokaduksi.

    Uudelta kadulta on yhteydet katuverkkoon Laivurinkadun, Tehtaankadun ja Mallaskadun risteyksissä. Uuden yhteyden vaihtoehtona ja apureittinä on Tehtaankatu, jolloin niemen ohi on käytettävissä 2 kaistaa suuntaansa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Mikko Särelä kirjoitti 29.10.2009 kello 14:25

    Kysymys ja ehdotus:

    1. Miten opit vaikuttavat siihen, mitä mielestäsi Hernesaaressa pitäisi tehdä?
    2. Mitä muita keskustan läheisyydessä olevia kaavoitettavia alueita on, joissa voitaisiin saada lisää kaupunkia rakentamalla ruutukaavaa?

    Jossain päin maailmaa julkisivuongelmaa oli kai ratkottu sillä, että rakennuttajalle annettiin velvoite käyttää x prosenttia kokonaisbudjetista ulkoasuun ja muuhun ympäristön viihtyisyyteen. Sopisiko tämä Helsinkiinkin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kari kirjoitti 29.10.2009 kello 14:45

    Artturi:

    Jos omistusoikeudet maahan määriteltäisiin vähän paremmin, eli oikeus meluttomuuteen, auringonvaloon ja muuhun saasteettomuuteen ja jos näistä oikeuksista voi sopimuksella luopua, niin yksityiset tienomistajat joutuvat sisäistämään näiden sopimusten solmimisen kustannukset investointeihinsa.

    Ei yksittäinen autonkäyttäjä joudu tekemään mitään muuta kuin maksamaan tienkäyttömaksun.

    Niin, tuo siirtäisi ne transaktiokustannukset ja sopimusneuvotteluongelmat yhtä askelta pidemmälle. Kaupungissa, kun näiden kiinteistöjen omistajia joita tie ja sen liikenne häiritsee, voi olla lyhyelläkin pätkällä kymmeniä tuhansia, niin tuollaista sopimusjärjestelyä olisi käytännössä hyvin hankalaa (=kallista) toteuttaa. Lisäksi pelkällä omistusoikeudella voisi silloin kohtuuttomasti haitata muiden toimintaa (=omistusoikeutta) esim. kieltämällä kategorisesti kaiken toiminnan, josta vähänkin tulee haittaa yksinkertaisesti vain kieltäytymällä kaikista sopimuksista.

    Jäljempänä mainitusta syystähän omistusoikeutta on muutenkin rajattu jopa perustuslaissa asti (“Omaisuuden pakkolunastuksesta yleiseen tarpeeseen täyttä korvausta vastaan säädetään lailla.”). Omistusoikeuden laajentaminen esimerkiksi ääntä (tai äänettömyyttä) ja ilmaa koskevaksi olisi kimuranttia toteuttaa. En ainakaan ole kuullut, että sellaista olisi missään käytössä.

    Tietenkin homma voidaan hoitaa myös esimerkiksi verotuksella, mutta siinäkin tormäämme juuri mainitsemaani ongelmaan: mikä on käypä hinta, kun “markkinahintaa” ei oikein pystytä käytännössä määrittämään?

    Mitä väliä onko ne viihtyisiä kunhan ne ovat haluttuja? Jos viihtyisyys lisää hintaa, niin siihen toki pyritään kunhan se ei aiheuta suhteessa liian suuria kustannuksia.

    Niin, tästähän juuri oli kyse! Mitkä ne hyödyt viihtyisyydestä ovat (suhteessa kustannuksiin)? Minä tuossa rakentelin sellaista ajatusta, että sen viihtyisyyden tulisi näkyä haluttavuudessa (eli hinnoissa), jolloin siitä voisi ehkä saada osviittaa siihen, kuinka noita kustannuksia (ja hyötyjä) tulisi kohdentaa ja miten alueita kannattaisi rakentaa. Tämä ongelma tulee tavalla tai toisella ratkaista täysin riippumatta siitä, käytetäänkö vapaaehtoista sopimista vai demokraattista kaavoitusmenettelyä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Kari kirjoitti 29.10.2009 kello 14:45

    Artturi:

    Jos omistusoikeudet maahan määriteltäisiin vähän paremmin, eli oikeus meluttomuuteen, auringonvaloon ja muuhun saasteettomuuteen ja jos näistä oikeuksista voi sopimuksella luopua, niin yksityiset tienomistajat joutuvat sisäistämään näiden sopimusten solmimisen kustannukset investointeihinsa.

    Ei yksittäinen autonkäyttäjä joudu tekemään mitään muuta kuin maksamaan tienkäyttömaksun.

    Niin, tuo siirtäisi ne transaktiokustannukset ja sopimusneuvotteluongelmat yhtä askelta pidemmälle. Kaupungissa, kun näiden kiinteistöjen omistajia joita tie ja sen liikenne häiritsee, voi olla lyhyelläkin pätkällä kymmeniä tuhansia, niin tuollaista sopimusjärjestelyä olisi käytännössä hyvin hankalaa (=kallista) toteuttaa. Lisäksi pelkällä omistusoikeudella voisi silloin kohtuuttomasti haitata muiden toimintaa (=omistusoikeutta) esim. kieltämällä kategorisesti kaiken toiminnan, josta vähänkin tulee haittaa yksinkertaisesti vain kieltäytymällä kaikista sopimuksista.

    Jäljempänä mainitusta syystähän omistusoikeutta on muutenkin rajattu jopa perustuslaissa asti (“Omaisuuden pakkolunastuksesta yleiseen tarpeeseen täyttä korvausta vastaan säädetään lailla.”). Omistusoikeuden laajentaminen esimerkiksi ääntä (tai äänettömyyttä) ja ilmaa koskevaksi olisi kimuranttia toteuttaa. En ainakaan ole kuullut, että sellaista olisi missään käytössä.

    Tietenkin homma voidaan hoitaa myös esimerkiksi verotuksella, mutta siinäkin tormäämme juuri mainitsemaani ongelmaan: mikä on käypä hinta, kun “markkinahintaa” ei oikein pystytä käytännössä määrittämään?

    Mitä väliä onko ne viihtyisiä kunhan ne ovat haluttuja? Jos viihtyisyys lisää hintaa, niin siihen toki pyritään kunhan se ei aiheuta suhteessa liian suuria kustannuksia.

    Niin, tästähän juuri oli kyse! Mitkä ne hyödyt viihtyisyydestä ovat (suhteessa kustannuksiin)? Minä tuossa rakentelin sellaista ajatusta, että sen viihtyisyyden tulisi näkyä haluttavuudessa (eli hinnoissa), jolloin siitä voisi ehkä saada osviittaa siihen, kuinka noita kustannuksia (ja hyötyjä) tulisi kohdentaa ja miten alueita kannattaisi rakentaa. Tämä ongelma tulee tavalla tai toisella ratkaista täysin riippumatta siitä, käytetäänkö vapaaehtoista sopimista vai demokraattista kaavoitusmenettelyä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Artturi kirjoitti 29.10.2009 kello 15:26

    Kari:

    Niin, tuo siirtäisi ne transaktiokustannukset ja sopimusneuvotteluongelmat yhtä askelta pidemmälle.

    Joo, mutta huomaa, että nämä sopimukset tarttee neuvotella vaan kerran kun tie rakennetaan. Sinun edellisestä kirjoituksesta sai sen kuvan, että autoilijan pitää olla koko ajan neuvottelemassa jotain sopimuksia, että saako tästä nyt ajaa ja kenelle pitää maksaa ja mitä.

    Kaupungeissa tiet varmasti rakennettaisiin jollakin maanomistajien osakuntamenettelyllä, eli siltä osin kritiikkisi ei oikein päde. Sen lisäksi jos transaktiokustannukset nousevat niin korkeiksi, että paljon hyötyä tuottavia teitä ei pystyttäisi rakentamaan markkinoilla olisi kannustimet löytää ratkaisuita joilla transaktiokustannuksia pienennettäisiin. (Joku tietysti on sitä mieltä, että valtio on juuri tämä ratkaisu, eikä hän olisi missään nimessä välttämättä väärässä.) Minä vain uskon, että markkinat voisivat nykyään keksiä jotain parempaakin kuin valtion hoitamaan teitä. (Kuten ne keksivät ennen valtioitakin esim. itsenäisissä kaupungeissa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. teemu kirjoitti 29.10.2009 kello 17:49

    Ei pidä sotkea ruutukaavaa umpikorttelirakenteeseen. Ruutukaavalla tarkoitetaan säännöllistä ruudukkoa missä kadut ovat suoria ja katujen kulmat 90 astetta. (esim. Helsingin Senaatintorin ympäristö ja muut Engelin suunnittelemat kaupunki alueet Suomessa, useat Amerikan kaupungit kuten New York, San Francisco ym.) Umpikortteli tarkoittaa kaupunkia missä rakennukset muodostavat umpinaisia sisäpihoja.

    Barcelonassa on ruutukaava ja umpikorttelit, Etu-Töölössä vähän rennompi kaava ja umpikorttelit ja monista ruutukaava kaupungeista löytyy avonaista kortteli rakennetta.

    Kommenteissa mainitun Aallon asemakaavoista ei rutukaavaa löytyne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 29.10.2009 kello 19:14

    Paavo: “…ruutukaava on hyvä, talot vaan korkeammaksi ja korttelit isommiksi.”

    Suuruuden ekonomia ei toimi korttelien kokoa mietittäessä. Jos käy Turussa, niin kannattaa vilkaista Vanhan suurtorin muutamat jäljelläolevat korttelit ja Portsa Kauppatorin lisäksi. Turuntauti on monin paikoin säästänyt mittakaavan, joten systeemi toimii.

    Suurtoria katsoessa kannattaa muistaa, että silloiset ihmiset ovat olleet paljon pienempiä keskimäärin. Jos tuota mittakaavaa kasvattaa 15% oltaneen aika ideaalissa.

    Jos kortteleista tehdään liian syviä, muuttuvat talojen rungot liian syviksi. Sellaiseen voi rakentaa kauppakeskuksen tai toimistoja, mutta ei asuntoja. Jos korttelit ovat kovin isoja täytyy korttelien sisälle rakentaa paljon taloja, joilla ei ole mitään suoraa yhteyttä kadulle.

    Yksi pikku yksityiskokohta, joka nykyrakentamisessa ärsyttää, ovat kottojen puuttuminen ja väärinpäin kiinitetyt ikkunat. Rakennusteknisesti voi sanoa, ettei tasakattoa saada koskaan toimimaan Suomessa kunnolla. Vaakaan kiinitety ikkuna taas haittaa asuntojen sisustamista aivan tolkuttomasti. Ikkunan tulee olla korkea ja kapea.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kari kirjoitti 29.10.2009 kello 20:46

    Joo, mutta huomaa, että nämä sopimukset tarttee neuvotella vaan kerran kun tie rakennetaan. Sinun edellisestä kirjoituksesta sai sen kuvan, että autoilijan pitää olla koko ajan neuvottelemassa jotain sopimuksia, että saako tästä nyt ajaa ja kenelle pitää maksaa ja mitä.

    Kyllä, kyllä, mutta sittenhän olemmekin jo kaukana oikeista markkinoista, kun mm. autoilijat eivät enää voisi sopia reiteistä kesksenään 🙂

    Luulen, että katsomme tätä asiaa hieman eri näkökulmista. Sinä nähdäkseni kritisoit sitä, että valtio (tai kunta) päättää, eikä järjestely toimi ihmisten omista lähtökohdista. Minä taas en ole (tässä asiassa) niinkään siitä kiinnostunut, vaan ulkoishaitoista, joita ei kyetä hinnoittelemaan kunnolla oikein mitenkään. Edes kohtuullisesti toimivat markkinat olisivat tässä suhteessa hyödyksi, koska silloin silloin haitoille saataisiin hinta. Jo pelkkä konseptikin voisi olla hyödyksi siinä suhteessa.

    Mitä tulee siihen, miten asiat sitten käytännössä tulisi hoitaa, niin ehkäpä PK-seutu pitäisi pilkkoa pienempiin osiin (jolloin poliittiset päättäjät olisivat lähempänä päätöstensä vaikutuksia ja ihmisillä olisi valinnanvaraa muuttamalla) ja valtion pitäisi lopettaa sohlaaminen Länsimetroineen, teineen ja Kehäratoineen. Jäi epäselväksi, miten tämä oli Barcassa järjestetty.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. spottu kirjoitti 30.10.2009 kello 2:06

    tpyyluoma: “Tulee mieleen Antero Alun ehdotus eteläiseksi autoväyläksi autottaman keskustan yhteydessä.”

    Vähän kumma ehdotus, Tehtaankatu on jo olemassa ja se pystynee tarvittaessa tuottamaan yksinkin tarpeeksi lisäliikennettä tukkimaan Hietalahdenranta-Ruoholahti -välin. Teollisuuskadultakin pääsee Sturenkadulle ihan mukavasti.

    Veikkaan että Länsiväylältä tullessa Tehtaankadun kautta kiertäminen on nykyäänkin ruuhka-aikaan Erottajan ollessa tukossa nopein tapa päästä Katajanokalle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. tpyyluoma kirjoitti 30.10.2009 kello 8:19

    spottu, en tiedä kuinka vakavissaan Alku oli tuon kanssam mutta siinä on muutamia ideoita jotka on minusta oikein:
    – Autoväylä on erotettu eri tasoon ja osittain maan alle, risteykset on kuitenkin maan tasossa mikä pitää kustannukset kurissa.
    – Sen sijaan että lisätään kapasiteettia autoväylälle lisäämällä kaistoja karsitaan risteyksiä ja risteävää liikennettä, tämä ajaa vähintään saman asian, on halvempaa ja vie vähemmän tilaa. Hyvin tehty kaksikaistainen katu vetää paremmin kuin huonosti tehty nelikaistainen, mahdolliset risteykset voidaan lisäksi hoitaa liikenneympyröillä turvallisesti ja tehokkaasti Tämän takia ehdotettu väylä on eri asia kuin Tehtaankatu.
    – Kapasiteettia säädellään sisäänajoteiden päässä. Tätä jonkun verran kai tehdäänkin ja pitäisi tehdä vielä enemmän. Eli esimerkiksi Länsiväylältä ei vaan päästetä enempää autoja katuverkkoon kuin se vetää. Tämä on sekä liikenteen sujuvuuden että ympäristön kannalta parempi, on parempi että autot seisoo Lauttasaaren sillalla kuin keskellä asutusta Mechelininkadulla.

    Tuosta vanhasta satamaradasta muuten semmoinen liikennehistoriallinen detalji että Pisaran edeltäjä jostain 70-luvulta oli ajatus liikennöidä sen kautta matkustajajunia Rautatieasemalle ja takaisin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. JR kirjoitti 30.10.2009 kello 8:41

    Tuolla Barcelonan Eixamplen alueella, josta tässä käsittääkseni puhutaan, ei ollut alkuperäisten suunnitelmien mukaan tarkoitus olla korkeita rakennuksia eikä umpikortteleita, vaan noissa katuverkon muodostamissa ruuduissa piti olla rakennuksia vain kahdella puolella, jolloin tilaa olisi jäänyt paljon puutarhoillekin. Maanomistajat sitten tietysti rakensivat nuo korttelit täyteen. Avoimen tilan puute alueella on ollut pitkään tunnustettu ongelma.

    Historiallisesti on siis kyse äärimmäisen keskusjohtoisesta suunnitelmasta, jonka toteuttaminen osin epäonnistui. Laadukas arkkitehtuuri on kuitenkin auttanut korvaamaan puutteita. Kaupunginosasta ja sen nykyisistä kehityshankkeista voi lukea lisää esim. proeixample.cat -sivustolta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Markku af Heurlin kirjoitti 30.10.2009 kello 11:06

    “Suur-Barcelonan kaupunkialueella (20 km keskustasta) asuvana on pakko sanoa tähän keskusteluun, että täällä ei kannata pitää omaa autoa, ei edes vaikka perheessä olisi lapsia”

    Varmasi oikea huomio: Barcelossa likimäärin koko Suomen väestö on (jos oletamme kaupungin agglomeraation alueella keskitiheyttä 10.000 as/km2) ja otamme huiomioon että meren rannalla kaupun on puoliympyrä: 17 km säteelle. )

    Itse kaupunkihan (1,7m as 100 km2 on mahtuu ppuoliympyrään, jonka säde on n 8 km. Tähöän asti ollaan suunnittleen Helsingin Pikku-Pariisin eli Korkeavuornakdun alueen kortteleissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Markku af Heurlin kirjoitti 30.10.2009 kello 12:23

    Edelliseen jakoa.

    Tarkistin Wikipediasta vielä yhden seikan:

    Suomesa BKT on 35 000 e / nuppi, Espanjassa 22 000 eli 63 prosentti Suomen arvosta. (Erittäin huono mittari, mutta se on kaikilel palstan lukijoille selvää) Puhtaasti BKT:lla mitattuna Espanjan tulotaso on runstaat 20 vuotta Suomea jäljessä. Tämä osaksi selittänee pienempää autokantaa Barcelonassa.

    Ei täällä Heikkilässäkään kaikilla ole autoa, ja Töölössä vielä vähemmän.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. spottu kirjoitti 30.10.2009 kello 13:03

    tpyyluoma: “Autoväylä on erotettu eri tasoon ja osittain maan alle, risteykset on kuitenkin maan tasossa mikä pitää kustannukset kurissa.”

    Tätä on muuten harrastettu myös Barcelonassa hyvin tuloksin. Varmasti vetää paremmin pullonkaulojen välissä, mutta miksi tietoisesti lisätä niemen eteläosien autoliikennettä kun nykyäänkin pahimmillaan huonolla säällä Ruoholahden iltaruuhkajonot alkavat Merikadulta ?

    Pintaliikennettä ei Tehtaankatu-keskusta -välillä yksinkertaisesti voi kehittää sujuvuuslähtökohdista niin että se enää merkitsevästi parantaisi alueen asukkaiden elämänlaatua. Jälleen aasinsilta varsinaiseen aiheeseen: maan alle joukkoliikenne alkoi Barcelonassa siirtyä wikin mukaan jo 1863 kun metrolinja L6 avattiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. tpyyluoma kirjoitti 30.10.2009 kello 13:04

    Itse kaupunkihan (1,7m as 100 km2 on mahtuu ppuoliympyrään, jonka säde on n 8 km. Tähöän asti ollaan suunnittleen Helsingin Pikku-Pariisin eli Korkeavuornakdun alueen kortteleissa.
    Korkeavuorenkadulta on keskustaan vähän toista kilometriä. Kahdeksan kilometriä on suurinpiirtein etäisyys Kehä I ja keskustan välillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 30.10.2009 kello 14:01

    spottu, tuossa suunnitelmassa oli tarkoitus vastaavasti rauhoittaa/sulkea muita teitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Mikko H kirjoitti 30.10.2009 kello 19:52

    Henri Weijo

    Jenkkien suburb-rakentaminen ja yhteiskuntasuunnittelun käytännössä ikuinen riippuvuus yksityisautoilusta on hyvä esimerkki tästä.

    Amerikkalaisten lähiöt ja kaukiot ovat kyllä nekin suurelta osin seurausta julkisen vallan toiminnasta. Kaavoituksessa eroteltiin pitkään hyvin tiukasti asuminen, kauppa ja kaikenlainen pienimuotoinenkin teollinen toiminta omille alueilleen ja parkkitilaa vaaditiin säätelyllä joka paikkaan. Monopolien väärinkäytökset raideliikenteen alasajossa toisen maailmansodan aikoihin ja sen jälkeen ovat hyvin tiedossa, eivätkä taida edustaa vapaiden markkinoiden toimintaa parhaimmillaan. Tämä ympäristö yhdessä erittäin halvan autoilun kanssa on tuottanut nykyinen hajaannuksen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 31.10.2009 kello 0:04

    spottu: “…pahimmillaan huonolla säällä Ruoholahden iltaruuhkajonot alkavat Merikadulta…”

    Tuohon on kaksi itse aiheutettua syytä, periaatteessa siis noilla liikennemäärillä ja järjestelyillä tuon pitäisi toimia. Ei vain toimi kaikkina aamuina ja iltapäivinä.

    Ensinnäkin suomalainen liikennesuunnittlija ei osaa. Helsingissä suunnittelutavoitteena on ollut liikenteen haittaaminen, joka tuossa kohtaa on valitettavasti osin onnistunut. Parit valot pois ja ympyrä tilalle, niin kaikken pitäisi sujua.

    Riskitekijänä on vain autoilija. Ei tarvitse mennä kuin Tukholmaan, niin liikenne tuollaisissa kohdissa onnistuu nätisti. Me ajamme selvät risteykset tukkoon ja aiheutamme suuren osan kaaoksesta itse 😀 Vetoketju on täysin käsittämätön suomalaiselle autoilijalle.

    Jos poliisi lopettaisi sen turhanpäiväisen nopeuksien kyttäämisen ja suorittaisi hetken tehovalvontaa risteyksissä, olisi valvonnasta hyötyä. En valitettavasti usko, että suomalaiset oppivat ajamaan autoa kaupingissa ihan lähivuosikymmeninä 🙁

    Kun saadaan suomalaisista karsittua turha kainous äänitorven käyttöön, ollaan iso askel eteenpäin. Kun joku hölmöilee ja ajaa risteyksen tukkoon, kannattaa siitä mainita 😉 Oppi ja ikä kaikki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. hagis kirjoitti 3.11.2009 kello 16:47

    Foreca 3.11 16:17 Barcelona : +21 astetta, aurinkoista. Barcelona on hieno kaupunki, muttei toimi ihan samoilla ehdoilla kuin räntäinen Helsinki. Katalonian oloissa laajat aukiot ja leveät avoimet jalkakäytävät ovat kyllä toimivia. Ruutukaava toki toimii kaikkialla.
    Kaupunkisuunnittelulautakunta voisi joskus pistäytyä esimerkiksi Innsbruckin vanhassa kaupungissa tai missä tahansa alppimaan maalikylässä. Aukiot ovat pääsääntöisesti pieniä ja jalkakäytävät usein sisäänvedettyjä – suojassa ainakin sateelta osin myös tuulelta. Osmon kaipaamille leveille jalkakäytäville tarvitaan paljon maata. Kattamalla jalkakäytävät rakennustehokkuus kasvaisi tuon jalkakäytävän verran, katutason liikekerros pois lukien. Nykyoloissa tarvittaisiin luonnollisesti vähän kehittelyä, korotettu pyöräkaista ajoradan ja ulkoseinän väliin ainakin. Mutta onko muuta käytännön estettä ? Muuta kuin se, ettei noin ole täällä ennenkään tehty ? Ja se, ettei huoltomies pääse siivoamaan jalkakäytävää kymmenen tonnin nelivetotraktorilla ? Ja onhan niitä sateettomiakin päiviä muutama vuodessa, onhan ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Jan Zographos kirjoitti 7.8.2013 kello 13:12

    Moi!
    Vietämme perheemme kanssa paljon aikaa Barcelonassa, joka on myös ihanteellinen paikka 5 vuotiaalle lapsellemma. Mielestäni Barcelonasta kannattaa ottaa paljon mallia mitä tulee kaupunkisuunnitteluun tai kaupunkikulttuurin yleenäkin. Toki Barcelona iso kaupunki ja jakautuu moniin aluisiin, joilla on erityinen ilmeensä. Mutta jos ajatellaan esim Hostafrancsin, Santsin, Eixaplen tai Poblenoun aluetta, niin parkkipaikat on piilossa talojen sisällä. Ovet aukeavat kuin autotallin ovet, toki autoja on niin paljon, etteivät ne mahdu maan alla olleviin parkkihalleihin. On myös puhtaasti kaupallisia parkkihalleja. Tilan ahtauden vuoksi paikalliset kulkevat vespoilla tai muilla kaksi pyöräisillä, niille on järjestetty hyvin tilaan kortteiden kulmiin, josta on ‘leikattu’ pala pois. Itse käytän julkisia palveluja hyväkseni, tai vuokraan polkupyörän. Se on paras tapa liikkua kaupungissa. Toinen seikka, joka pistää silmään, on se että lapset ja vammaiset on otettu huomioon kaupunkia suunniteltaessa. Lapsille on pieniä aidattuja tiloja aivan ydin keskustassa, jopa Ravalissa ja El Bornissa. Vammaisille on tehty kulku helpommaksi leikkaamalla kanttikivet loiviksi. Monet kaduista on myös tehty koristelaatoista, mikä luo viihtyvyyttä. Toivottavasti saatte tuotua ideoita sieltä tänne. Barcelona on suunniteltu ihmisten kohtaamista varten ja siellä on toteutettu aika rohkeita linjavetoja (1992 olympialaisten ansiosta), koko rantakaistale rakennettiin uudeksi.

    Kerrassaan hieno kaupunki.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Matti Pyhtilä kirjoitti 11.8.2014 kello 11:47

    Kahdeksankulmaiset korttelit Exaimplessa ovat tehneet mahdolliseksi jäteastioiden ja lastausalueiden sijoittamisen kortteleiden kulmiin. Se suunniteltiin hevosille, mutta palvelee nyt pakettiautoja ja scootteriparkkina. Myös mahdollinen raitiovaunu saisi näin laajemman kaaren kääntymiseen. Yhdessä tällaisessa korttelissa oli vuonna 2014 kauppaliikkeitä ja toimitiloja 59 kpl. Useita leipomoita, kolme “Alepaa”, baareja ja muita palveluliikkeitä. Tehokas kennosto tuo korttelikko kieltämättä on,

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus