Vähentääkö liityntäpysäköinti auton käyttöä?

5.10.2009 · Aihe: _ 

Kaikki ovat nyt kovin kiinnostuneita lisäämään liityntäpysäköintiä, viimeksi Uudenmaanliitto. Kun Virtanen ajaa autonsa vaikkapa Leppävaaran liityntäpysäköintipaikoille ja ajaa keskustaan, Virtasen autoilu vähenee, mutta väheneekö keskustaan suuntautuva autoilu kokonaisuudessaan?

Helsingissä työpaikkaliikennettä säädellään säätelemällä pysäköintipaikkojen määrää. Joskus noin vuonna 1970 tehtiin päätös, että Helsingin niemelle mahtuu vain 33 000 pysäköintipaikkaa. Tarkoitus myös on, ettei keskustan tuntumassa olisi yhtään ilmaista pysäköintipaikkaa.

Politiikka on tehonnut. Niemelle suuntautuva autoliikenne ei ole juuri lisääntynyt viimeisten 40 vuoden aikana, vaikka Pekka Korpisen aikana politiikasta vähän lipsuttiinkin. Kun pysäköintipaikkojen määrä on minimitekijä, muut keinot ovat oikeastaan merkityksettömiä.

Mitä luulette tapahtuvan Virtasen pysäköintipaikalle, kun hän päättää jättää autonsa Leppävaaraan? Tuskin se tyhjäksi jää. Kun Virtanen ei aja keskustaan, hän tekee tilaa jollekin toiselle. Helsingin liikennekomitea oli parikymmentä vuotta sitten opintomatkalla ympäri Eurooppaa. Hampurilaiset isäntämme korostivat, ettei liityntäpysäköinnissä ole järkeä, ellei pysäköintipaikkoja vähennetä keskustassa samalla määrällä.

Liityntäpysäköintipaikat ovat erittäin kalliita, koska niiden on oltava lähellä asemaa. Lähellä asemaa maapohjan vaihtoehtoiskustannus on suuri. Siksi en ole kovin innokas investoimaan satoja miljoonia liityntäpysäköintiin.

Toki liityntäpysäköinnin voi järjestää edellisestikin. Dublinissa näin kerran valtavan liityntäpysäköintialueen, joka oli metroliljan päättärillä. Sen aseman luona ei ollut mitään, eivätkä nuo parkkipaikat siten syrjäyttäneet muuta toimintaa.

Muuten, laskekaapa huviksenne, paljon fillareita on asemien ympärillä ja miettikään, kuinka ison pysäköintikentän ne vaatisivat, jos jokainen fillari korvattaisiin autolla.

Kommentit

30 Vastausta artikkeliin “Vähentääkö liityntäpysäköinti auton käyttöä?”

  1. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 5.10.2009 kello 19:45

    Tehokkailla järjestelyillä Helsingin niemelle mahtuu paljon enemmän autoja, kuin tällä hetkellä, Henkilöauto on usein järkevin tapa liikkua näin harvaan asutussa maassa. Helsingin politiikka rajoittaa pysäköinti ei ole kestävällä pohjalla ainakaan taloudellisesti.

    Osmo: “…Liityntäpysäköintipaikat ovat erittäin kalliita, koska niiden on oltava lähellä asemaa…”

    Tuosta olen aivan samaa mieltä. Jos VR ja Ratahallintokeskus haluavat parantaa bisnestään liityntäpysäköinnillä, on radan alle tehtävät hallit ehkä järkevin muoto. Asemanseudut pitää kyetä rakentamaan asunnoiksi niin, että asukas voi kävellä asemalle.

    Kestävää kehitystä on parantaa kannattavien joukkoliikennemuotojen mahdollisuuksia, ei rajoittaa henkilöautoilua. Joskus voi jopa ajatella investointitukia, mutta toiminnan tukeminen ei ole kestävää. Kannattamattomat joukkolikennemuodot tulee ajaa alas.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. paavo g. kirjoitti 5.10.2009 kello 19:52

    Ajan lähes päivittäin omalla autolla Hgi:n ulkopuolelta Kehä I:n sisäpuolelle töihin. Julkisten parkkipaikkojen määrällä ei ole vaikutusta kulkuneuvon valintaani koska pysäköin joka tapauksessa työpaikan parkkihalliin, kuten tekevät kaikki muutkin tuntemani jotka kulkevat päivittäisiä työmatkoja autolla.

    Liityntäparkkia voisin kuvitella käyttäväni jos parkki olisi helposti saavutettavissa, edullinen ja turvallinen.

    Unelma työmatkavälineeni olisi varmaan söderkullasta tai porvoosta helsinkiin kulkeva juna, jonka asemalla olisi turvallinen ja kohtuuhintainen polkupyöräsäilytys. Vielä parempi olisi jos fillari kulkisi junassa mukana.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Amatööri kirjoitti 5.10.2009 kello 20:51

    “Dublinissa…aseman luona ei ollut mitään, eivätkä nuo parkkipaikat siten syrjäyttäneet muuta toimintaa.”

    Mutttta… entäs se vaihtoehtoiskustannus, eli miten niin eivät syrjäyttäneet? (Ja metron rakentamisen kustannus?)

    VVV eli Vanha Vihreä Vastaus? Aseman lähelle riittävästi asutusta, niin fillareita ei tee edes mieli korvata autoilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Ville_ kirjoitti 5.10.2009 kello 21:53

    Ainakin Ruoholadessa ja Hanasaaressa liityntäpysäköinti on liian halpaa, kun paikat on täynnä. Taas kauempana paikoilla on tilaa.

    Itse ainakin käytän lähellä keskustaa olevia liityntäpysäköintipaikkoja juuri silloin, kun olen töiden jälkeen menossa autolla johonkin. Normaalisti kuljen joukkoliikenteellä töihin. Toinen toimiva vaihtoehto on jättää maksulliselle paikalle maksamatta ja luottaa pysäköinnin valvonnan tehottomuuteen.

    Jos liityntäpysäköintejä tehdään ne mielestäni tulisi rakentaa riittävän kauas keskustasta, tyyliin kehä III taakse ja sieltä hoitaa matkustajat junilla, metroilla ja busseilla keskustaan.

    Paras lähestymis tapa olisi poistaa niemeltä ilmaiset paikat muuttamalla ne asukaspysäköintipaikoiksi ja samalla alkaa hilaamaan asukaspysäköintihintaa järjeväksi, eli noin 12 kertaa nykyiseksi. Samalla pysäköintivirhemaksu pitäisi saada ainakin 80 euroon, kun kerran joukkoliikenteessäkin moinen on. Muutama pysäköinnin valvoja lisää, niin eiköhän se siitä korjaannu.

    Tämän jälkeen voisi alkaa jo miettimään parkkipaikkojen määrää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 5.10.2009 kello 22:51

    Hampurilaiset oivalsivat jutun jujun. Liityntäpysäköinnin järjestäminen on keskustan autopaikkojen siirtämistä keskustan ulkopuolelle paikkaan, josta nopeasti pääsee joukkoliikenteellä keskustaan. Tämä ei ole vielä kirkastunut Helsingissä.

    Taannoin liityntäpysäköinnin hyödyksi laskettiin ensisijaisesti se, ettei tarvitse rakentaa niin paljon ajoneuvokaistoja sisääntuloväylille. Nyttemmin tätä perustelua ei ole juuri käytetty, kun on ymmärretty, ettei nitä kaistoja kannata muutenkaan rakentaa. Niillä vain siirrellään ruuhkia paikasta toiseen.

    Pyöräliityntää tulisi voimallisesti tukea. Turvalliset pysäköintitilat on järjestettävissä. Paikkatarjonnan tulisi olla joka tilanteessa riittävä. Kuka kehittää pyöräliitynnälle kestävän brändin?

    Päällekkäiskäyttöpaikkoja liitynnälle ja kaupalle kannattaa kyllä suosia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Tavallinen Teknikko kirjoitti 5.10.2009 kello 23:31

    #
    Niemelle suuntautuva autoliikenne ei ole juuri lisääntynyt viimeisten 40 vuoden aikana, vaikka Pekka Korpisen aikana politiikasta vähän lipsuttiinkin.
    #

    No menkööt vähän toiselle puolelle asiaa.
    Tapasin Korpisen kerran Akateemisessa Kirjakaupassa tutkimassa fraktaalimatemaatiikan opusta.

    Pitihän kuitenkin kysyä Korpiselta, että mitäs se kaupunginjohtaja kirjakaupassa virka-ajalle tekee.

    Korpinen vastasi, että on virkavapaalla ja haluaa tutkia fraktaalimatematiikan saloja.

    Eli näin on/oli muutama Helsingissäkin asuva virkamies, jotka ymmärtävät numeroiden perään – ja sitten taas toisaalta niitä virkamiehiä, jotka ymmärtävät (tai eivät ymmärrä) paljonkaan perään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Riccado kirjoitti 5.10.2009 kello 23:41

    Turkulaisena käyn toisinaan Helsingissä työ ym asioissa. Yleensä kuljen junalla, kätevää on ja yhteydet toimii. Mutta joskus tulen autolla (syystä tai toisesta) ja olisi todella kätevää jättää auto päiväksi johonkin rajalle, mutta mitään järkevää (ja halpaa) liityntäpysäköintiä julkiseen vaihtamiseen Turun suunasta tultaessa ei ole. Vai onko? Eikö jossain ‘kehä nelosella’ voisi olla paikka,kenttä, johon voisi jättää auton ja jatkaa julkisella. Autopaikan etsiminen keskustasta kiireessä ja palaverin paineessa on niin vaikeaa, että suunta on oikea, ei yksityisautolla kannata. Juna, metro, ratikka, bussit voittavat. Kunpa vielä saisimme tänne Turkuun ratikan, (nykyisen bussi)linjan 101, Naantali, Raisio, Turku, Kaarina, samaa kaupunkivyöhykettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. spottu kirjoitti 5.10.2009 kello 23:46

    Liityntäpysäköinnin idea ei kai ole vähentää keskustaan suuntautuvaa autoilua vaan helpottaa työtätekevän Virtasen elämää ja säästää Virtasen aikaa vrt. Pisara. Oikein sijoitettuna liityntäpysäköinti on raideliikenteen varrella paikoissa jonne tulevat ne jotka eivät julkisilla pääse kotoaan kohtuullisella vaivalla liikkumaan eivätkä halua jumiutua sisääntuloväylien ruuhkiin tai maksaa pysäköintiä keskustassa omasta pussistaan.

    Osin maan alla olevan puoliavoimen pysäköintipöntön kustannukset ovat jotain 2 euroa päivässä/paikka vähäarvoisella maalla + liikennejärjestelyt joten rahoituskin voisi hoitua ihan käyttäjäpohjalta ilman merkittävää subventointia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.10.2009 kello 7:56

    Tavoitteena on myös vähentää autoilua = ruuhkia ja kaupunkitilan haaskausta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Mikko H kirjoitti 6.10.2009 kello 1:55

    Ville: “Jos liityntäpysäköintejä tehdään ne mielestäni tulisi rakentaa riittävän kauas keskustasta, tyyliin kehä III taakse ja sieltä hoitaa matkustajat junilla, metroilla ja busseilla keskustaan.”

    Tuo taittaa vastata Osmon esimerkkiä Dublinista, siis jatketaan rataa yksi pysäkkiväli pellolle ja pistetään parkkipaikka sinne.

    Helsingin keskustan kaltaisessa tilanteessa autot joka tapauksessa täyttävät niille tarjotun tilan, joten autoilu vähenee parkkipaikkoja vähentämällä ja muuttamalla kaistoja julkisille ja kevyelle liikenteelle. Liityntäpysäköinti ehkä osaltaan keskittää työpaikkoja ja palveluja raideyhteyksien varteen. Ts. ilman liityntäpysäköintiä autoilijat eivät ehkä tulisi keskustaan/radan varteen ollenkaan.

    Missä autoilun vähentäminen on asetettu tavoitteeksi? Varmaan jossain, mutta harvemmin sitä kuulee noin ilmaistuna. Yleensä tavoitteita asetetaan julkisille ja kevyelle liikenteelle. Juhlapuheissa pyöräily pitäisi tuplata ja julkisten osuutta kasvattaa, mutta autoilusta ei usein sanota muuta kuin että joka paikka pitää olla saavutettavissa autolla. Tämä sitten suomeksi käännettynä tarkoittaa sitä, että parkkipaikkoihin ja autokaistoihin ei saa puuttua, eikä tilanne sitten paljon muutu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 6.10.2009 kello 8:40

    Jos Virtanen ajaa autonsa Korson asemalle sen sijaan että tulisi autolla keskustaan, niin Niemiselle vapautuu autopaikka keskustassa. Jos tämä ei vähennä autoliikennettä missään, niin se implikoi (a) keskustaan tulevien määrä olevan vakio, ja (b) että Nieminen jäisi muuten kotiin tai kulkisi jotenkin muuten kuin autolla. (a) on vielä jotenkin uskottavaa, tosin minusta tarjonta vaikuttaa liikenteeseen ainakin yhdyskuntarakenteen muovautumisen kautta, (b) taas tuskin pitää paikkaansa keskimäärin. Eli väittäisin että liityntäpysäköinnillä saadaan yksi auto pois liikenteestä, parkkipaikkojen määrä keskustassa on eri asia.

    Siihen kysymykseen missä niitä pitäisi olla tarjoaisin vastaukseksi sellaisia melualueita ja muuta jättömaata joille ei voi oikein muutakaan rakentaa. Moottoritien varret tulee mieleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. spottu kirjoitti 6.10.2009 kello 11:16

    “Tavoitteena on myös vähentää autoilua = ruuhkia ja kaupunkitilan haaskausta.”

    Siihen löytynee muita keinoja, kuten esimerkiksi se että yksityistä ja julkista liikennettä ryhdytään käsittelemään kokonaisuutena. Sinänsä hassua että jos haluan lähteä liikkeelle autolla ruuhka-aikaan, ovat joukkoliikenteen ansiosta edes jotenkin autolla kuljettavat kadut täysin ilmaiseksi käytettävissä, mutta joukkoliikenne on maksulista.

    Nyt jos autolla kulkemiselle ruuhka-aikoihin määriteltäisiin joku realistinen hinta, esimerkiksi vuoden kausikorttina ostettuna 2,46 e/päivä, sen mukana voitaisiin hyvin tarjota perhekunnalle kaksi kaupungin sisäistä kausikorttia ja autolle asukaspysäköinti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Tapio Peltonen kirjoitti 6.10.2009 kello 12:02

    Turkuun ratikkaa taitaa olla turha toivoa, koska kaupunki ei edes halua säästää keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, ja kaikki poliittiset puolueet ovat samassa mafiassa mukana.

    Tehdyt selvitykset puoltavat pikaratikkalinjan rakentamista, mutta poliittinen tahto puuttuu, ja tulee puuttumaan ajasta iankaikkiseen, amen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Mikko H kirjoitti 6.10.2009 kello 14:16

    spottu: “Sinänsä hassua että jos haluan lähteä liikkeelle autolla ruuhka-aikaan, ovat joukkoliikenteen ansiosta edes jotenkin autolla kuljettavat kadut täysin ilmaiseksi käytettävissä, mutta joukkoliikenne on maksulista.”

    Tämän taitaa olla hyvin moneen kertaan jauhettu asia. Autoilijat tietysti maksavat autoilustaan varsin paljon, mutta vika on siinä, että maksut ovat etukäteen suoritettuja könttäsummia jotka eivät juuri liity auton käyttöön jonakin hetkenä. Autoilijalle ei tule erikseen kovin suurta hintasignaalia ruuhkassa kököttämisestä tai huviajelusta, kun ne eivät vaikuta autovelan lyhennyksiin tai vakuutusmaksuun. Jos ison veljen valvonnasta ei piitata, niin tarttis pistää kaikkiin autoihin GPS-laite ja tehdä koko autoverosta kilometriperusteinen. Ruuhka-aikoina ruuhkaväylille isompi tariffi, joka näkyy heti aparaatista autoilijalle. Ja parkkipaikoille tietysti markkinahinta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Kari kirjoitti 6.10.2009 kello 15:26

    “Jos Virtanen ajaa autonsa Korson asemalle sen sijaan että tulisi autolla keskustaan, niin Niemiselle vapautuu autopaikka keskustassa. Jos tämä ei vähennä autoliikennettä missään, niin se implikoi (a) keskustaan tulevien määrä olevan vakio, ja (b) että Nieminen jäisi muuten kotiin tai kulkisi jotenkin muuten kuin autolla.”

    Lyhyellä aikavälillä (a). Pitkällä aikavälillä (c): Niemisen sijaan joku muu ™ alkaa käymään autolla keskustassa sen sijaan, että kävisi kaupassa tms. jossain muualla (tai keskustassa muulla välineellä).

    Yksi huomionarvoinen seikka näistä liityntäpysköinneistä: jos kerran autojen määrä on vakio ja liityntäpysäköinnille löytyy käyttöä, tarkoittaa se, että keskustaan tulee enemmän ihmisiä, mikä nostaa alueen saavutettavuutta ja kiinteistöjen arvoa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. spottu kirjoitti 6.10.2009 kello 19:02

    Mikko H:

    Jos ison veljen valvonnasta ei piitata, niin tarttis pistää kaikkiin autoihin GPS-laite ja tehdä koko autoverosta kilometriperusteinen.

    Monimutkaista ja kuulostaa autoilijan kiusaamiselta, erityisesti kun bensavero ajaa saman asian kaikkialla kehä kolmosen ulkopuolella. Jos tällainen tavallinen sekakäyttäjäkin ymmärtää että toimivan yksityisautoilun edellytysten parantaminen kaupungissa tarkoittaa käytännössä joukkoliikenteen kehittämistä jotta kaduille saadaan tilaa, ei sen pitäisi olla ylivoimaista muillekaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Amatööri kirjoitti 6.10.2009 kello 19:08

    Toinen huomionarvoinen seikka liityntäpysäköinnistä: jos se kerran pidemmällä aikavälillä siirtää ihmisten liikkumista eli liikennettä paikasta A paikkaan B, helpottaa se toisaalta liikkumista, mutta toisaalta se näin suosii hajautunutta yhdyskuntarakennetta.

    Asemanseutujen liityntäpysäköinti on siis liikenteellisesti heikko korvike asemanseutujen asutukselle, ja yhdyskuntarakenteellisesti vaikuttaa täysin päinvastaiseen suuntaan, mutta tässä palataan taas kiistaan siitä, miten “vihreät haluavat radan varsille betonibrutalismia” ja “kepu haluaa asvaltoidut himmelit”.

    Noin kertauksen vuoksi ja ymmärryksen lisäämiseksi, mitäs kok + dem haluavat?

    (Ps. halunnee jonkinlaista “lähiöpolitiikkaa”, joka on ilmeisesti olevinaan jotain muuta kuin “vihreiden betonibrutalismi”, mutta jonka sisällöstä harvalla lienee minkäänlaista käsitystä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 6.10.2009 kello 20:19

    Paavo g: “…porvoosta helsinkiin kulkeva juna…”

    Huvittava yksityiskohta Sipoon eteläisten osien varastamisessa oli, että pohjoinen Sipoo olisi valmiin ratainfran takia ollut sopiva lisä Helsingille, jos yleensä liian suureen kaupunkiin kannattaa mitää liittää. Sipoon pohjoisosissa vain ei ole niitä varakkaita veronmaksajia.

    Jos Otaniemi käy liian ahtaaksi Aaltoyliopiston campukselle, on Porvoon radanvarsi varsin luonteva paikka uudelle yliopistolle. Johonkin se on jokatapauksessa keskitettävä hyvien yhteyksien varteen. Silloin on varmasti kannattavaa jälleen ajaa junalla Porvooseen muutenkin kuin pelkästään kesällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 6.10.2009 kello 20:32

    Riccado: “…Kunpa vielä saisimme tänne Turkuun ratikan…”

    Periaatteessa Turku on niin pieni kylä, etten ole ihan varma kannattaako siellä ajaa muita kuin koulubussien vuoroja? Periaatteessa siellä ei edes tarvitse polkupyörää, vaan paikasta toiseen voi kävellä.

    Jos Turku haluaa rakentaa raitiovaunulinjan, niin joidenkin virkamieslähteiden mukaan Helsingistä vapautuu kalustoa lähitulevaisuudessa uusien tieltä. Osmolla oli tästä kyllä vähän toinen käsitys 😉

    Ei kannata lähteä rakentamaan maailman parasta, vaan vanha Satama – Kauppatori – Ylioppisto – Ylioppilaskylä voisi olla toimiva, pienellä täydennysrakentamisella. Varsinkin nyt, kun Kakolan upeista näköaloista saavat nauttia muutkin, kuin vanhat kanta-asukkaat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Mikko H kirjoitti 7.10.2009 kello 2:01

    Tämä menee nyt tykkänään ohi aiheesta.

    Kalle Pyöräniemi:

    Periaatteessa Turku on niin pieni kylä, etten ole ihan varma kannattaako siellä ajaa muita kuin koulubussien vuoroja?

    Voin vakuuttaa tuoreen kokemuksen perusteella, että linjan 32/42 (Pansio/Perno-Kauppatori-Varissuo) telibussit ovat täynnä usein jopa keskellä päivää, eikä porukka ole koululaisia. Aikataulustaan jääneet peräkkäin ajavat autot eivät myöskään ole kovin harvinaisia. 32/42 on suunnitelmassa ensimmäisenä ratikalla korvattava.

    Raision ja Naantalin suuntaan kulkevilta autoilijoilta kuuluu tasaista nutinaa ruuhkista, ja näitä ei Turun keskustassa ratkaista lisäkaistoilla, kun tilaa ei ole. Tosin ruuhka on suhteellinen käsite, harvoin siellä liikenne suoranaisesti seisoo.

    Ei kannata lähteä rakentamaan maailman parasta, vaan vanha Satama – Kauppatori – Ylioppisto – Ylioppilaskylä voisi olla toimiva, pienellä täydennysrakentamisella.

    Maailma on muuttunut jonkun verran sitten vuoden 1972. Uusimmassa suunnitelmassa raitiotiet menevät Varissuolle ja Runosmäkeen, joihin ei Turun entisten ratikoiden aikaan ollut vielä rakennettu lähiöitä. Satamasta ovat sillä välin taas isot telakat muuttaneet pois. Sanoisin, että maailman parhaan ratiotiejärjestelmän syntyminen ei Turussa ole kovin suuri riski, vaikka mitä ihmeitä tapahtuisi.

    Jos Turku haluaa rakentaa raitiovaunulinjan, niin joidenkin virkamieslähteiden mukaan Helsingistä vapautuu kalustoa lähitulevaisuudessa uusien tieltä.

    Tuossa olisi tietty se hyvä puoli, että raideleveydeksi tulisi sama vanha, jolloin voisi ajaa myös Turun omia museovaunuja 🙂 . Ensimmäisenä Helsingistä vapautunevat rikkinäisiä matalalattiavaunuja paikkaamaan Mannheimista hankitut käytetyt vaunut, joilla on ikää 40 vuotta ja seuraavaksi lähes yhtä vanhat ensimmäisen sarjat Valmetit. Nämä eivät ehkä ole omiaan houkuttelemaan kansaa joukkoliikenteen käyttäjiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari kirjoitti 7.10.2009 kello 9:30

    “Tehokkailla järjestelyillä Helsingin niemelle mahtuu paljon enemmän autoja, kuin tällä hetkellä”

    Näin tietenkin on. Ongelma vain on siinä, etteivät ne autoilijat ole valmiita maksamaan niistä tehokkaista järjestelyistä niiden tuottamisen kustannuksia vastaavaa hintaa. “Ilmaiseksi” toki ollaan valmiita käyttämään mitä vain…

    “Henkilöauto on usein järkevin tapa liikkua näin harvaan asutussa maassa.”

    Minä en oikein näe, mitä tekemistä tällä on Helsingin kanssa? Vaikka Lapissa ei asuisi juuri ketään, niin eihän se tarkoita että Helsinki olisi harvaan asuttu.

    “Helsingin politiikka rajoittaa pysäköinti ei ole kestävällä pohjalla ainakaan taloudellisesti.”

    Totta! Helsingissä pysäköinti on tehty naurettavan halvaksi. Pysäköintipaikkojen käyttö tehostuisi merkittävästi, jos hinnoittelu tehtäisiin oikein.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Riccado kirjoitti 7.10.2009 kello 12:00

    Ajatukseni ratikkalinjasta Naantalin keskustasta, Raision ja Turun keskustan kautta Kaarinan keskustaan perustuu laajempaan ideaan siitä, että seutuyhteistyötä ko. kaupunkien välillä on lisättävä ja kehitettävä. Koska kuntien liitokset eivät vähään aikaan liikahda eteenpäin olisi tässä yksi luonnollinen väylä yhteistyön syventämiseksi. Tämän linjan varteen voisi myös rakentaa lisää, siis tiivistää kaupunkirakennetta, samalla tavoin kuin radan varteen Helsingin seudulla. En perusta ajatusta siis pelkästään nykytilanteeseen (asukasmääräistä) vaan laajempiin näkyihin. Varissuo, Pansio/Perno, Runosmäki vaihtoehdot ovat myös toki järkeviä. Sataman suunta on melko turhaa investoida, rakentaa linja pelkästään (satunnaisen) laivaliikenteen avuksi.
    Lopulta Naantalista pääsisi kiskoja pitkin vaikkapa Helsinki-Vantaalle tai Varissuolta Vuosaareen. Tämähän ei lopulta ole kuin ajan kysymys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 8.10.2009 kello 21:48

    “Turkuun ratikkaa taitaa olla turha toivoa, koska kaupunki ei edes halua säästää keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä, ja kaikki poliittiset puolueet ovat samassa mafiassa mukana.

    Tehdyt selvitykset puoltavat pikaratikkalinjan rakentamista, mutta poliittinen tahto puuttuu, ja tulee puuttumaan ajasta iankaikkiseen, amen.”

    Ottamatta kantaa sinänsä siihen, pitäisikö Turkuun uudetaan rakentaa raitiotieverkosto, halaiasin kysyä, miten bussi eroaa raitovaunusta, jos jätämme pois epäoleellisuudet kuten mahd. eron käyttövoimassa ja sen että toinen kulkee teräs- ja toinen ilmakumipyörillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. tpyyluoma kirjoitti 8.10.2009 kello 23:31

    af Heurlin, olennainen ero tuppaa olemaan matkustajakapasiteetti. Matkustajan kannalta ratikassa voi matkustaa suht mukavasti seistenkin tasaisesta kulusta johtuen mikä moninkertaistaa kapasiteetin, lisäksi ratikkaa voi pidentää. Isoimmat ratikat maailmalla on 75 metrisiä (kolme ja puoli kertaa Helsingin ratikat). Semmoista väliä jolla ratikan kapasiteetti ei riittäisi on vaikea Suomesta löytää.

    Se onko ratikka kalliimipi vai halvempi liikennöidä riippuu matkustajamääristä, jos matkustajia ei riitä ratikalla niin toki bussi on halvempi, toisaalta esimerkiksi bussien liikennöinti jollain viiden minuutin vuoroväleillä jotta kaikki mahtuisivat kyytiin ei ole järkevää. Rakentamiskustannuksissa ero syntyy siitä että oma väylä maksaa, niin bussikaista kuin kiskoparikin suurinpiirtein saman verran, toisaalta ilman omia väyliä joukkoliikenne juuttuu ruuhkin mikä myös maksaa ja tappaa sen kilpailukyvyn.

    Ratikka myös tuppaa keräämän huomattavasti enemmän matkustajia, en tiedä onko yhtään tapausta jossa ratikan muuttaminen bussiksi ei olisi laskenut matkustajamääriä, mikä ei tietenkään estä HKL:ä suunnitelemasta moista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Markku af Heurlin kirjoitti 9.10.2009 kello 21:27

    Nykyaikaisesa raitovaunussa on 55 istuma- ja n. 80 -120 seisomapaikkaa. Kpasiteetti siis ons selvästi suurempi kuin bussin. HKL:n bussin olemassa) kapasiteetti lienee 80 henkeä. (tieto ei löydy netistä)Suurimmilla kaksoisnivelbusseilla, jollaisia Suomessa ei ole käytössä kapasiteetti on 180 henkeä.

    Esimerkiksi linjalla 18, Kruununhaka-Munkkivuori tiheys on vuoro/ 15 min päiväasikaan. Tätä tuskin voi pitää tolkuttomana.

    Myönnnän uuden raitovanun olevan bussia mukavamman, mutta lyhyen matkan kyllä kulkee seisomapaikallakin. Riippuu myös kuskin taidoista ja kalustosta

    Suuremalla kapasiteetilla on merkitystä, vain jos asiakasvirta on riittävä koko liikennöintivuorokauden ajan.

    Suoraan sanoen: Tällainen raideliikenenedogmatiikka (jota tpyyluoman vastauksesa olin havitsevinani)itsessään vie julkislta liikenteeltä käyttäjiä.

    Minulla on hyvät kokemukset busseista, koska Helmisen liikenteellä (lähderanta) oli hyvä, poikkeuskellisen hyvä kalusto. Samoin Wikstömillä (Kirkkonummi)Bussin etu on sen joustavuus.

    Turku-Naantli pikaratikan mielekkyydestä minulla ei ole, eikä oiekastaan tarvitse olla mielipidettä. Riittääkö kuitenkaan 175 000 (Turku) , 24 000 (Raisio) ja 18 000 asukkaan (Naantalin ydinosa)asukaspohja tarjoamaan riittävää käyttäjämäärää sille?

    Eri joukkoliikennemudoot voisivat lopettaa keskinäisen nokittelun. Raamatussa oli ylevä vertaus kahden viisaan miehne, Herodeen ja Kaifaan ystävyydestä.

    Ricardo:”Lopulta Naantalista pääsisi kiskoja pitkin vaikkapa Helsinki-Vantaalle tai Varissuolta Vuosaareen. Tämähän ei lopulta ole kuin ajan kysymys.”- Onhan se ihan mukava kulkea junalla, muta kun bussilla pääsee jo nyt Naantalista Turun kautta aivan yhtä mukavasti n. 2,5 tunnissa Helsinkin, keskustaan tai lentokentälle, ehkä siä raideyhetyttä onturha haikailla.

    Keski-Euroopasssa koko pääkaupunkiseudunväestö on vain pieni aluekeskus. Siellä kriteerit joukkoliikenteelle ovat toiset.

    Myännän itsekin ottvani aivan liian usein Hölsingin päätepisteeksi. Äitini serkku, Liisi-täti oli pohojalaanen ja asui Vaasassa. “Onhan se Helsinki ihan mukava paikka, mutta kun se on niin syrjässä.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Riccado kirjoitti 9.10.2009 kello 22:53

    af Heurlin: miten bussi eroaa raitiovaunusta? Miten juna eroaa bussista? Tai lentokone? Tuolla logiikalla oikestaan on paras, että jokainen ostaa halvan auton, joita saa parilla tonilla katsastettuna. Kaupunkilikkenne ja -suunnittelu, ja järkevät ratkaisut, ovat myös mielen tila. Se mikä ei ole järkevää vielä, on järkevää sitten kun useimat ymmärtävät. Auto on niin helppo ratkaisu.
    Ja Osanottoni. Tapani Hietanimen Weber-tutkimus (mm.) on ollut ansiokas panos yhteiskuntatieteellisen akateemisen maailman teoreettiseen elämään. Käynpä hyllyäni kohti katsastaman lisää…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. spottu kirjoitti 10.10.2009 kello 1:48

    Markku af Heurlin:

    Suoraan sanoen: Tällainen raideliikenenedogmatiikka (jota tpyyluoman vastauksesa olin havitsevinani)itsessään vie julkislta liikenteeltä käyttäjiä.

    Täristelepä itse säännöllisesti bussilla pitkin Etelä-Helsingin mukulakivikatuja niin huomaat ettei kyse ole dogmatiikasta vaan yksinkertaisesti matkustusmukavuudesta. Matkustajat eivät ole kovin väärässä preferoidessaan ratikkaa, itseäni tosin nykyisessä linjastossa tökkii jokaisen linjan vaakahissimäisyys keskustassa joka tekee kantakaupungin laidalta toiselle matkustamisen tarpeettoman hitaaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 10.10.2009 kello 11:29

    Mikko H: “…Ensimmäisenä Helsingistä vapautunevat rikkinäisiä matalalattiavaunuja paikkaamaan Mannheimista hankitut käytetyt vaunut, joilla on ikää 40 vuotta…”

    Eli halutaan taas maailman uusin ja hienoin kustannuksista välittämättä? Tällä politiikalla, jota mm. Helsingissä noudatetaan, ei joukkoliikenteestä koskaan saada laskutaitoisten veronmaksajien hyväksymää. Sitäpaitsi nuo Manmheimista hankitut vaunut ovat ainakin matkustajan kannalta ihan ok 🙂

    Muualla maailmassa ajetaan jopa 30-luvun kalustolla reittiliikennettä, joten vaunun ikä ei ole ratkaiseva tekijä. Lähivuosien korjaustarve kannattaa koitenkin selvittää, ettei tule yllätyksiä. Toisaalta 40 vuotta vanha kalusto on todennäköisesti tehty kestämään paremmin, kuin nyt uutena ostettava.

    Periaatteessa poikittaislinja Raisio – Turku – Kaarina olisi järkevä. Raitiovaunu taloudellisesti kannattavana hankkeena vaatii kuitenkin riittävän asukaspohjan koko reitin varrelle. Joten uskon ennemmin järjestykseen, jossa otetaan rahat ruotsinlaivoilla tulevilta ja opiskelijat pääsevät siinä sivussa hyödyntämään reittiä.

    Jos samanaikaisesti aloitetaan täydennysrakentaminen Raisio – Kaarina välille, niin alue on muokattu ainakin osittain raitiovaunuliikenteelle sopivaksi toisen linjan ollessa ajankohtainen. Eli sama marssijärjestys, joka näyttää olevan Nizzassa. Tukholman tapaan Satama – Kauppatori väliä voidaan ajaa osittain museokalustollakin!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. Arto Tukiainen kirjoitti 10.10.2009 kello 12:03

    Kalle, Mannheimin vaunujen ikävä puoli on vastakkain sijoitettujen istuimien mitätön jalkatila. Toisaalta niissä on myös Helsingin ratikkakaluston suurin luksuselementti: taaksepäin suunnattu yksinäinen perätuoli, jossa on oma pöytä ja kaareutuvat maisemaikkunat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 10.10.2009 kello 14:28

    Arto Tukiainen: “… Mannheimin vaunujen ikävä puoli on vastakkain sijoitettujen istuimien mitätön jalkatila…”

    En ole tuota erikseen rekisteröinyt, sillä kaikki joukkoliikennevälineet on mielestäni suunniteltu “pientä ihmistä ajatellen” 😀 Jotkut VR:n vaunut ja Finskin koneet on suunniteltu suorastaan pygmeille?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus