Metrokilometristä halvempi?

1.10.2009 · Aihe: _ 

 YTV on uusimassa lippujärjestelmää. Arvokortilla maksettaessa siirrytään kilometritariffiin. Lippua näytetään automaatille sekä vaunuun noustaessa että siitä poistuessa. Ensimmäiset kuusi kilometriä menisivät tasatariffilla ja sen jälkeen jokainen kilometri maksaisi vähän yli kymmenen senttiä ratkaisusta riippuen.

Tämän hankala puoli on, että Itä-Helsingistä matkat keskustaan kallistuvat, kun ne esimerkiksi Tapiolasta halpenevat. Kun Itä-Helsingissä asuu paljon vähävaraisia, tätä pidetään epäoikeudenmukaisena. Ongelma koskee lähinnä työttömiä, koska töissä käyvän kannattaa ottaa näyttölippu, jossa hinnoittelu perustuu yhä kuntarajoihin.

Entä jos metrokilometri arvioitaisiin halvemmaksi kuin bussikilometrit. Tämä on aiheuttamisperiaatteen mukaista, koska metron marginaalikustannus on todella lähellä nollaa – ja niin on kilometrikustannus, vaikka pääomakulut laskettaisiin mukaan. Käytännössä tämä tehtäisiin niin, että metrolla ajettu kilometri arvotettaisiin esimerkiksi 500 metrin hintaiseksi.

Metron ulottumattomissa asuvat pitäisivät tätä epäoikeudenmukaisena, mutta toisaalta se antaisi oikean kannustimen sekä matkustusvälineen valinnan suhteen että myös sen suhteen, miten kannattaa asunto ja työpaikka valita.

Kommentit

126 Vastausta artikkeliin “Metrokilometristä halvempi?”

  1. Risto Vormala kirjoitti 1.10.2009 kello 17:21

    Ihan hyva idea; olen itsekin miettinyt tata ja monissa suurkaupungeissa, ainakin taalla Kaakkois-Aasiassa, on juuri niin, etta metromatkustaminen on selvasti bussimatkaa halvempaa.

    Ainakin Hongkongissa ja Singaporessa myos metron liityntalinjat kuuluvat tahan, eika vaihto metrosta sellaiseen ei lisaa hintaa, silla se katsotaan edelleenkin samaksi metromatkaksi, joka tosin suoritetaan bussilla (kun metrorataa ei ole loppuun saakka). Sama asia toki myos siina tapauksessa, etta matka aloitetaan tallaisella liityntabussilla ja jatketaan metrolla eteenpain. Tassa tapauksessa on toki selkeasti maariteltava seka merkittava tallaiset erityiset metron liityntalinjat.

    Mites sitten, toimisiko sama systeemi myos HSL-lahijunaliikenteessa, jonka toimintaperiaate on aivan metroa vastaava? Minusta pitaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Kari kirjoitti 1.10.2009 kello 18:00

    “Arvokortilla maksettaessa siirrytään kilometritariffiin”

    Niin, tämähän koskee siis häviävän pientä osaa matkustajista (stetsonista: 15 %), koska pääosalla on kuitenkin käytössä kuukausilippu. Esitys on sinänsä järjetön, koska kustannukset eivät riipu kuljettavasta matkasta, järjestelmästä tulee erittäin kallis ja sillä ei ole nähtävissä esimerkiksi joukkoliikenteen käyttöä lisääviä (tai paremmin autoilua vähentäviä) vaikutuksia – toisin kuin esimerkiksi vyöhykkeiden järkeistämisellä, jota tietenkään ei päätetty tehdä.

    En voi ymmärtää, miksi moiseen systeemiin on päädytty. Tai no, tavallaan voin: sama teknologinen imperatiivi, joka on mm. metron automatisoinnin takana.

    Mikäli ollaan huolissaan työttömien ja eläkeläisten tilanteesta, paljon järkevämpää olisi laskea lippujen hintaa ruuhka-aikojen ulkopuolella, koska: 1) joukkoliikenteen järjestämisen kustannukset ovat merkittävästi kalliimpia ruuhka-ajan liikenteelle (henkilökunnan työaikojen järjestely, kalusto, mitoituskapasiteetti) ja 2) ko. ryhmät pystyvät muuttamaan liikkumisaikojaan muita helpommin, mikä tasoittaisi kuormia ja tehostaisi järjestelmän toimintaa (vrt. ruuhkamaksut)

    “Entä jos metrokilometri arvioitaisiin halvemmaksi kuin bussikilometrit. Tämä on aiheuttamisperiaatteen mukaista, koska metron marginaalikustannus on todella lähellä nollaa – ja niin on kilometrikustannus, vaikka pääomakulut laskettaisiin mukaan.”

    Myös bussilla marginaalikustannukset ovat lähellä nollaa.

    En myöskään usko niihin HKL:n laskelmiin, joiden mukaan metron kilometrikustannukset olisivat esim. bussia suuremmat. Perustelu: länsimetron rakentaminen ceteris paribus lisää joukkoliikenteen subventiota, enkä usko tilanteen nykyisen metron osalta olevan niin paljon toisenlainen, että tilanne muuttuisi.

    Olkoonkin, että nykymetro on rakennettu turvattomammaksi (70-luvun turvallisuusvaatimusten mukaan), ja se kuljettaa suurempia ihmismääriä länsimetroon verrattuna.

    “Metron ulottumattomissa asuvat pitäisivät tätä epäoikeudenmukaisena, mutta toisaalta se antaisi oikean kannustimen sekä matkustusvälineen valinnan suhteen että myös sen suhteen, miten kannattaa asunto ja työpaikka valita.”

    Tarkoitat siis että pitäisi suosia autolla kaukaa matkustavia, jotka silloin tällöin käyttävät metroa (työmatkallaan kuukausilippua käyttäviinhän tuo ei vaikuta)?

    Minusta pitäisi pikemminkin “suosia” niitä, jotka asuvat lähellä työpaikkaa kulkien normaalisti esimerkiksi pyörällä, ja jotka käyttävät satunnaisesti (esim. huonon sään sattuessa) joukkoliikennettä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Elina kirjoitti 1.10.2009 kello 18:03

    Länsi-Helsingistä kajahtaa:

    Epäreilua!

    Yleensähän paremmasta palvelusta maksetaan enemmän ja huonommasta vähemmän.

    (Olen oppinut tältä blogilta kaikenlaista, myös tämän taloustieteen perusaksiooman :))

    Metrohan jo sinänsä on etu ja ollut ihan helvetin kallis investointi myös länsihelsinkiläisille, jotka eivät käy Itä-Helsingissä muutoin kuin painajaisissaan…

    Nyt metrolla sitten pitäisi vielä päästä halvemmin matkustamaan kuin muilla välineillä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Harri Paavola kirjoitti 1.10.2009 kello 18:10

    Miten tämä kilometrilaskutus käytännössä toteutetaan? Jos metroleiturille pääsee kävelemään vapaasti ja sieltä pois kuten nytkin, niin mitä jos en näytäkään lippuani kun poistun metrosta? Jos laiturialueelle pääsee vain portin läpi, miten kännykkälipun käy?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.10.2009 kello 18:12

    Jos et näytä lippua poistuessasi, sinun katsotaan ajaneen päättärille. Kande siis näyttää.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Matti kirjoitti 1.10.2009 kello 18:21

    Itähelsinkiläisillä on tällä hetkellä tämä “saavutettu etu”, mutta tuskin oikeudenmukaisuudella voidaan perustella sitä, että itähelsinkiläisillä olisi halvemmat liput kuin tapiolalaisilla. Jos huono-osaisten lippuihin halutaan alennusta, on varmasti parempiakin tapoja kuin antaa koko kaupunginosalle alennus. Halvemmat maksut metrolla matkustettaessa kuulostaa kiinnostavalta, mutta pitääkö matkustajaraukalta laskuttaa enemmän lähijunalla kuin metrolla matkustamisesta vain siksi, että HKL hoitaa homman tehokkaammin kuin VR? Ja eikö myös raitiovaunuliikennettä haluttaisi tukea, vaikka ei olekaan yhtä halpaa kuin metroilu?

    Itse pidän varsin huonona ajatusta, että lippua pitää näyttää kulkuneuvosta noustessa. En tiedä miten vaihto-oikeus on suunniteltu, mutta erityisen huonolta kuulostaa, jos pitäisi maksaa uusi tasatariffi kulkuneuvoa vaihdettaessa. Tämä varmasti järjestetään jotenkin (“ilmainen vaihtoaika” tms).

    Minusta suuret linjat pitäisi päättää ensin: tuleeko tasatariffi, tulevatko nykyistä oikeudenmukaisemmat maksuvyöhykkeet ainakin kausilippulaisille, tuleeko kuntaliitos jollain aikataululla, ovatko ihmiset valmiita käyttämään nykyistä monimutkaisempaa järjestelmää kun yksinkertaisempikin olisi mahdollinen ja vaikka olisivatkin valmiita, lisäisikö yksinkertaisempi järjestelmä joukkoliikenteen käyttöosuutta jne. Sitoutuminen erikoiseen check-in-check-out-systeemiin varhaisessa vaiheessa kuulostaa mahdolliselta tuhlaukselta, kun asiat sitten taas ehkä muuttuvatkin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Osmo Soininvaara kirjoitti 1.10.2009 kello 18:22

    Myös Tapiolaan tulee metro. Tämä metron alempi hinta on perusteltu, koska myös metron kustannukset henkilökilometriä kohden on olennaisesti pienempi kuin bussin tai VR:n laskuttaman junan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. PA kirjoitti 1.10.2009 kello 19:01

    Hienoa kuulla, että maksuperuste muuttuu mielekkäämmäksi! Metroasemalla tuo helppo toteuttaa puomella Tokion tyyliin niin, ettei ulosleimausta voi unohtaa, mutta kuinka homma mahtaa toimia busseissa ja ratikoissa? Parasta kai olisi, että kortti olisi siinä määrin etäluettava, että aktiivista leimamista ei tarvittaisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. ilkka kirjoitti 1.10.2009 kello 19:01

    Periaatteessa ihan hyvä idea, mutta meneeköhän liian monimutkaiseksi? Toisaalta toi uudistus on muutenkin niin monimutkainen ettei siitä ihan heti maalikko ota selvää, ei siinä lisä monimutkaisuus mitään paina. Jos tolle linjalle lähtee, niin toki paikallisjunatkin pitää hinnoitella halvemmiksi?

    Aiheen vierestä, se vaihtohyvitys vaikuttaa ongelmalliselta. Siinähän saa vaihtaessa kulkuvälinettä kymmenen senttiä alennusta seuraavan osamatkan kilometrihinnasta (eli ensimmäinen kilometri ilmaiseksi), ideana tasoittaa eri reittien hintaeroa. Mun nähdäkseni se tarkoittaa sitä, että saa alennusta jos vaihtaa vaikkapa seuraavaan metroon. Ei sillä kyllä leiville lyö, sille 4 minuutin odotusajalle tulee tuntipalkaksi vajaa kaksi euroa. Ehkä se ei oikeasti ole ongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. K-Veikko kirjoitti 1.10.2009 kello 19:10

    “Ongelma koskee lähinnä työttömiä”

    Ongelma koskee koko kunnallista päätökentekojärjestelmää.

    Mistä oikein on päätöksentekoon pesiytynyt tällainen ajattelu?: Metrohallinnon ensisijainen tehtävä on ensisijaisesti huolehtia työttömistä ja sosiaalisen oikeudenmukaisuuden toteutumisesta, sitten tulevat muut yhteiskunnalliset ulottuvuudet jne. Kaukana tärkeysjärjestyksen loppupäässä on sitten metroliikenteen järjestäminen järkevästi ja taloudellisesti.

    Työttömien toimeentulo-ongelma kuuluu sosiaalitoimistolle eikä liikennehallinnolle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Markku af Heurlin kirjoitti 1.10.2009 kello 19:25

    “Entä jos metrokilometri arvioitaisiin halvemmaksi kuin bussikilometrit. Tämä on aiheuttamisperiaatteen mukaista, koska metron marginaalikustannus on todella lähellä nollaa – ja niin on kilometrikustannus, vaikka pääomakulut laskettaisiin mukaan. Käytännössä tämä tehtäisiin niin, että metrolla ajettu kilometri arvotettaisiin esimerkiksi 500 metrin hintaiseksi.”

    Kuulostaa keinotekoiselta. lisäki myös bussissa, jos se ei ole täynnä, matkustajan marginaalikustannus on 0. Miten asiaan suhtautuisvat Jakomäessä tai Hakunilasa asuvat, joilla on nopeat mutta pitkät bussiyhteyden keskustaan. Entä ratikkamatka?
    Entä vaihtoyhteys metron kanssa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. spottu kirjoitti 1.10.2009 kello 20:09

    “Lippua näytetään automaatille sekä vaunuun noustaessa että siitä poistuessa.”

    Ihan heti mieleen ei tule tehokkaampaa tapaa sujuvan joukkoliikenteen käytön hankaloittamiseksi ellei paperista vaihdontarkkailulippua lasketa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. K-Veikko kirjoitti 1.10.2009 kello 20:26

    “Tapiolasta halpenevat. Kun Itä-Helsingissä asuu paljon vähävaraisia”

    On todellinen uhka yhteiskunnan sosiaaliselle nokkimisjärjestykselle, jos työttömät alkaisivat muuttaa Tapiolaan asumaan.

    – Nimim. Ilmaiset matkat Kontulaan. (Tervemenoa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kari kirjoitti 1.10.2009 kello 20:39

    “Tämä metron alempi hinta on perusteltu, koska myös metron kustannukset henkilökilometriä kohden on olennaisesti pienempi kuin bussin tai VR:n laskuttaman junan.”

    Metron kustannukset henkilökilometriä kohden ovat toki halvemmat kuin junan tai bussin, mutta ero ei ole niin suuri kuin mitä HKL antaa ymmärtää. Olen antanut itselleni kertoa, että metron kustannuksiin, joita HKL ilmoittaa, ei ole kaikkia eriä laskettu. HKL:llä on tietenkin motivaatio vääristellä lukuja, koska kaikki metroinvestoinnit ovat tukea kaupungeilta ja valtiolta (=veronmaksajat) HKL:lle, joka saa järjestelmän ilmaiseksi käyttöönsä.

    Kaikki hyöty/kustannus -laskelmien kanssa tekemisissä olleet tietävät, että mainituista laskelmista saa hyvin helposti halutun näköisiä valitsemalla parametrit “sopivasti”. Ei ole olemassa yksiselitteistä tapaa siihen, mitä kustannuksia (ja hyötyjä) huomioidaan, mitä korkotasoa käytetään ja mitä painotuksia eri hyödyille huomioidaan.

    Toisekseen, ei ole joukkoliikenteen kehittämisen, talouden tai minkään muunkaan kannalta järkevää erotella yksittäisiä joukkoliikennejärjestelmän osia toisistaan: metrot esimerkiksi tarvitsevat syöttöliikennebusseja, eikä joukkoliikenteen kasvupotentiaali ole metroasemien vieressä, vaan juurikin siellä liityntäliikenteen alueella.

    Ehdotus johtaisi nähdäkseni lipputulojen pienenemiseen ilman että matkustajamäärät kasvavat.

    Kolmannekseen, kyse on myös oikeudenmukaisuudesta. Kun metrolinjojen rakentaminen on jo nyt massiivinen tulonsiirto asemien läheisyyden maanomistajille, niin pitääkö nyt vielä ehdoin tahdoin ryydittää tätä ilmeistä epäkohtaa lisäämällä joukkoliikennesubventiota _erityisesti_ ko. alueille?

    Marginaalikustannus-argumentti toki on sinänsä ihan validi, ja kustannusvastaavuuskin on lähtökohtaisesti järkevää. Mutta mielestäni ne eivät ole relevantteja, jos puhumme PK-seudun joukkoliikennejärjestelmän hinnoittelusta ja sen ongelmista.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Elmo Allén kirjoitti 1.10.2009 kello 21:22

    Kaikki joukkoliikenteen lyhyen ajan marginaalikustannuksethan ovat hyvinkin lähellä nollaa, koska kaikki vuorot ajetaan täysin todellisesta hetkellisestä matkustajamäärästä riippumatta, ja lähes kaikilla pysäkeilläkin pysähdytään joka välineellä.

    Mutta pitkällä aikavälillähän marginaalikustannus on olemassa ja todellinen. Paitsi metrolla, jolla kapasiteetti valitettavasti on jo fiksattu automatisointipäätöksellä, joten mitään säätövaraa ei sen jälkeen ole kuin alaspäin.

    Yhteiskuntatalouden kannalta kannattaisi toki silloin ottaa kaikki irti ja hinnoitella metro niin, että se tulisi aina mahdollisimman täyteen. Ruuhka-ajan lipun hintaa tulisi silloin ehkä jopa nostaa.

    Mutta onko se silti välttämättä yhteiskunnallisesti paras järjestelmä? Kuinka paljon tuosta subventiosta lopulta vain siirtyisi vuokriin ja asuntojen hintoihin? Voisiko joukkoliikenteen käyttöä nostaa enemmän käyttämällä rahan jotenkin muuten? Onko hinnoittelun seuraus se, että se hidastaa kehityshankkeita, koska investointeja korvataan subventiolla? Kannattaisiko metron käyttäjiä ennemminkin siis rahastaa enemmän, jotta meillä olisi paremmin varaa rakentaa enemmän sitä metroa? Ja subventiohan pitää aina rahoittaa verorahoin, jotka aiheuttavat tehokkuustappioita. Olisiko yhteiskuntataloudellinen hyöty siis edes suurempi kuin subvention aiheuttama syrjäytysvaikutus?

    Mutta kilometripohjainen taksajärjestelmä arvolipuilla matkustavaa marginaaliryhmää varten on vain todella järjetön.

    Lontoossa on osattu hyvin ratkaista satunnaisten matkustajien ongelma: tarjotaan päivälippua, joka on halvempi kuin kaksi kertalippua. Tällöin satunnainen matkustaja saa paluulipun samalla, joten vaivaa säästyy. Samalla se on niin yksinkertainen lippujärjestelmä kuin voi olla. Vähän useammin käyttävillekin maksukortissa on luontevasti toimiva maksukatto. Näin käyttäjä saa aina edullisimman vaihtoehdon ilman sen suurempia pohdintoja.

    Runsaasti autoilevia satunnaiskäyttäjiähän ei houkutella lipun hinnalla, koska auton marginaalikustannus on joka tapauksessa paljon korkeampi. Satunnaiskäyttäjät haluavat nimenomaan helppoa järjestelmää, mutta kilometrihinnoittelu tekee sen vain entistä monimutkaisemmaksi.

    Eihän autossakaan taksamittari pyöri, vaan autoilija maksaa autoilustaan vain bensapumpulla ja vakuutuskin menee suoraveloituksena. Ei sellaiselle henkilölle voi kukaan vakavissaan tarjota kilometrilippua kilpailevana tuotteena. Paljon helpompaa olisi myydä yksi lippu, jolla pääsee suht järkevään hintaan käymään kaupungilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 1.10.2009 kello 21:43

    “…Ongelma koskee lähinnä työttömiä, koska töissä käyvän kannattaa ottaa näyttölippu, jossa hinnoittelu perustuu yhä kuntarajoihin…”

    Mikä ongelma tuossa on? Kyse on valitusta politiikasta, jossa keskustassa yritetään tehdä tilaa maksaville espoolaisille asettamalla rajoituksia itä-helsinkiläisille. Täysin samaa ajetaan myös “ruuhkamaksuilla”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Ilpo Pernaa kirjoitti 1.10.2009 kello 22:41

    Pääkaupunkiseudun joukkoliikennen saa veronmaksajien tukea huomattavasti:

    http://www.ytv.fi/dynasty/kokous/2008123-5.PDF

    Miksi aina puhutaan maaseutujen saamista tuista? Miksi netissä ei ole keskustelupalstoja kaupunkien lukuisten tukimuotojen mollaamiseksi ? retorinen kysymys- eikö moinen palsta tuntuisi järjettömältä ?

    Sellainen on kuitenkin perustettu maatalouden tukien parjaaamiseksi.

    Mutta itse asiaan. Vihreät ym. laskevat joukkoliikenteen eduksi halvat hinnat ja vähäisen saastuttamisen. Onko laskelmissa otettu huomioon tukieurojen tienaamiseen kuuluvat kustannukset ja päästöt ? Luulen, että joukkoliikenteen edullisuutta ja päästöjen vähäisyyttä on yliarvioitu huomattavasti.

    Joukkoliikenteen tukemiseen kuuluu myöskin infrastruktuurin rakentamisen, rahoituksen jne. valtion tuet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Mikko H kirjoitti 1.10.2009 kello 23:03

    Elmo Allen: “Paitsi metrolla, jolla kapasiteetti valitettavasti on jo fiksattu automatisointipäätöksellä, joten mitään säätövaraa ei sen jälkeen ole kuin alaspäin.”

    Mitäs automatisointi tuohon vaikuttaa? Olin siinä käsityksessä, että rajoittavaksi tekijäksi tulee Länsimetron asemat, joiden laiturit ovat kahden vaunuparin mittaisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. turkkalo kirjoitti 2.10.2009 kello 0:09

    Itä-Euroopassa metron hinta tuppaa olemaan kolikko per pää ja sillä selvä. YTV:kin voisi tehdä sellaisen palveluksen alamaisilleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 2.10.2009 kello 0:10

    Kari sanoi aiheesta kaiken olennaisen, yksinkertaistan kuitenkin vielä yhden asian: Joukkoliikenteen kustannustaso niin kuin HKL sen tapaa ilmoittaa riippuu kulkuneuvon käyttöasteesta. Esimerkiksi puolityhjänä kulkeva metro on hyvin kallista liikennettä.

    Jos jonkun välineen hintaa tiputtaa niin kai se sitten on täydempi, mutta mikä se kokonaishyöty tästä on jos vastaavasti toinen väline on tyhjempi? Jos olisi niin että meidän metroliikenteelle olisi aidosti vaihtoehtoja niin asia voisi olla eri, mutta kun liityntäliikennejärjestelmä pakottaa jo nyt käytännössä metron kyytiin niin mitä hyötyä tästä olisi? Ymmärtäisin esityksen ehkä jotenkin, jos asian esittäisi niinpäin että lähes tyhjinä ajaviin bussivuoroihin olisi kalliimmat liput, mutta kun niitä on palvelutason vuoksi pakko ajaa niin kannattaako niitä vielä lisää tyhjentää.

    Ilkka kysyy että eikö lippu-uudistus ole turhan monimutkainen. Vastaan että se on aivan liian monimutkainen. Ainoa oikea ongelma on seutulipun hinta, sen alentamisella voitaisiin ihan aidosti nostaa käyttöä, se tulisi pitkälti takaisin poistuvina matkakulujen vähennyksinä… Mutta kun Espoo ja Vantaa ei tahdo, ei edes palata siihen että kaksi kaupungin sisäistä lippua vastaa seutulippua. Sitten puuhastellaan monimutkaista järjestelmää josta tulee sen vuoksi vaikeaselkoinen, toiminnaltaan epävarma ja kallis. Ihan niin kuin matkakortti. Tuo kaikki kertautuu esim. lippuautomaattien ja tietojärjestelmien hinnoissa, pidentää matka-aikoja busseissa kun lipun myyminen kestää pitempään, jne.

    Eikö tätä junaa voi pysäyttää?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Ville Komsi kirjoitti 2.10.2009 kello 3:24

    ”Välitön reiluus” ja ”fiksu ohjausvaikutus” (heti tai ajan myötä) ovat monesti ristiriidassa toistensa kanssa. Tällä kertaa kannatan reiluutta, koska matkalipun hinnan ohella myös nopeus ja mukavuus vaikuttavat siihen, millä ja minne mennään, ja tämä sentään yleensä houkuttaa käyttämään mieluummin nopeaa raideliikennevälinettä kuin kiemurtavaa ja pysähtelevää bussia.

    Pari poikkeusta voin kuvitella.

    Hämeentien mutkasta (katutasolta) Rautatientorille (katutasolle) saattaa päästä nopeammin ja mukavammin hyppäämällä juuri kohdalle pysähtyneeseen bussiin kuin alakautta metrolla. Kauempaa tulevien matkustajien kannalta on varmaankin kivempaa, jos pysäkillä vähän ennen päättäriä ei ole isoa jonoa sählääviä kertalipun ostajia. Vaan eipähän yleensä olekaan.

    Toisenlainen asetelma syntyy, jos on myös suoria pitkiä bussilinjoja mutta halvemman hinnan avulla halutaan houkutella matkustajia mieluummin liityntälinjan kautta junaan, vaikka matka näin pitenisi tai hankaloituisi tai sekä-että. Hmmm.

    Jos tämä hintadifferointi purisi vain arvokorttimatkustajiin mutta saisi silti aikaan sen, että pitkän bussilinjan vuoroja harvennettaisiin tai linja lopetettaisiin, veikkaan, että jotkut kausikorttilaiset olisivat nyreissään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Ilpo Pernaa kirjoitti 2.10.2009 kello 8:29

    Alan asiantuntijat näpertelevät euron kokoluokkaa olevien rahamäärien kimpussa. Niillä ei ole kokonaisuuden kannalta mitään merkitystä. Tietysti käyttäjän kannalta on tärkeä , että yhteiskunnan maksama tuki tulee manulle mahdollisimman helppokäyttöiseksi .

    Veronmaksajille koituvan metron hinnan määrittely on mahdotonta. Tuleva länsimetro oli alunperin n. 400 miljoonaa euroa, nyt n. 800 . Kunhan kaikki konsultit sun muut ovat lypsäneet hankkeesta omansa niin suomalaisille veronmaksajille tulee arviolta 2 miljardin lasku.

    Rahan määrä on kuitenkin suhteellista. Ei tuo raha kuulosta suurelta kun sitä verrataan esim. vuosittaisten koti- ja vapaa-ajan tapaturmien kustannuksiin, jotka ovat 4 miljardin luokkaa.

    Tai alkoholin aiheuttamiin epäsuoriin kustannuksiin, jotka on arvioitu 3-5 miljardin euron kokoluokkaan, jne.

    Jos meillä on varaa laittaa tapaturmiin ja alkoholin haittoihin lähes 10 miljardia, niin kyllä pari miljardia pääkaupungin joukkoliikenteen tukemiseen löytyy kevyesti.

    Olisikohan sittenkin yhteiskunnalle halvempaa espoolainen kimppakyytisovellus?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. tpyyluoma kirjoitti 2.10.2009 kello 8:53

    Pernaa:
    Pääkaupunkiseudun joukkoliikennen saa veronmaksajien tukea huomattavasti

    Ja se on Pääkaupunkiseudun veronmaksajille jotka sen kunnallisveroissaan nmaksavat erinomaisen hyvä diili (valtion tuki on lähinnä symboolista). Näissä keskusteluissa on usein vastakkain yksityisautoilijat ja joukkoliikenteen käyttäjät, mutta tosiasiassa suurin osa ihmisistä on sekakäyttäjiä ja muutenkin kyse on kokonaisesta liikennejärjestelmästä. Eli perheessä esimerkiksi toinen kulkee työmatkat autolla, toinen junalla. Tai autoa käytetään kauppa- ja vapaa-ajan matkoihin, mutta työmatkat kuljetaan ratikalla. Tai auto ostetaan kun työpaikka muuttuu sellaiseen sijaintiin ettei joukkoliikenne ole järkevä ja toisinpäin. Ja niin edelleen. Lisäksi käytännössä se että autolla ylipäänsä pääsee Helsingissä mihinkään on täysin riippuvaista joukkoliikenteestä, jos sitä ei olisi niin moottoritiet muuttuisivat parkkipaikoiksi.

    Joukkoliikenteen subventiot on Helsingissä vajaa 100 miljoonaa vuodessa, en tiedä mutta arvaan sen olevan Vantaalla ja Espoossa yhteensä suurin piirtein saman verran, sanotaan 150 – 200 miljoonaa vuodessa. Sitä mitä tällä saa voi makrotasolla haarukoida vaikka Tilastokeskuksen kulutustutkimusten perusteella (2006 luvut, http://www.stat.fi/til/ktutk/index.html):

    – Keskiverto suomalaisella kotitaloudella on tilastoitu nimikkeellä “A071 Ajoneuvojen hankinta” 2264 euron menot vuodessa. Pääkaupunkiseudulla vastaava luku on 1847 euroa vuodessa. Siitä huolimatta että Pääkaupunkiseudulla kotitaloudella (42533 euroa) on noin 20% enemmän rahaa käytössä kuin maassa keskimäärin (35390 euroa), eli rahaa auton hankintaan enemmän. Muualla Etelä-Suomessa luku on 2477.

    – Samasta tutkimuksessa on myös erä “A072 Yksityisajoneuvojen käyttö”. Keskimäärin Suomessa 1781 euroa vuodessa per kotitalous, Pääkaupunkiseudulla 1259 euroa, ja muussa Etelä-Suomessa 1871 euroa. Siitä huolimatta että Pääkaupunkiseudulla on keskimääräistä pidemmät työmatkat.

    Voi toki olla että Pääkaupunkiseudulla ei vaan tykätä käyttää rahaa autoihin. Luontevampi selitys olisi kuitenkin suht toimiva joukkoliikenne. Ylläolevista tulee eroa muuhun Etelä-Suomeen 600 (hankinta) + 600 (käyttö) vuodessa. Kotitalouksia Pääkaupunkiseudulla on noin puoli miljoonaa, eli tuollaiset 600 miljoonaa vuodessa. Subventiot + lipputulot on taas noin 400 miljoonaa. Ja tämä on vain yksi hyöty, muita on esimerkiksi tehokkaampi maankäyttö, liikkuvuudeen paraneminen, suurempi työssäkäyntialue, pienemmät henkilöliikennevahingot, alempi melutaso, puhtaampi ilma…

    Ylläoleva on pintaraapaisu, olisi hienoa jos vaikka Tilastokeskus tekisi ihan oikean tutkimuksen aiheesta. Maailmalla näitä on jonkun verran tehty, esim. Montrealissa tehty selvitys toteaa:
    …public transit enabled Montreal households to save almost $600 million in travel expenses. These savings gave additional purchasing power to the households, which could then spend more on shopping, cultural outings, and recreation. This, in turn, generated double the economic benefits for the Montreal area as spending the same amount on car operating expenses – to the benefit of a host of local merchants and manufacturers…
    http://www.ccmm.qc.ca/public_transit

    Joka tapauksessa, Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä on paljon vikaa ja turhia kuluja, mutta taloudellisesti se on kuitenkin kokonaisuudessaan erinomaisen hyvä asia. Suomen isoista kaupungeista autoistunein on luultavasti Turku, sieltä voi hakea tuntumaa siihen mitä se tarkoittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. spottu kirjoitti 2.10.2009 kello 9:54

    Mihin asiakas eli olemassaoleva tai potentiaalinen joukkoliikenteen käyttäjä on unohtunut tässä(kin) hankkeessa ? Minkä asiakkaan ongelman uusi tariffijärjestelmä ratkaisee ja millä tavalla se kontribuoi positiivisesti asiakaskokemukseen ?

    Helsinginniemelle tulijoista noin 30% pitää vuodesta toiseen yksityisautoa joukkoliikennettä parempana vaihtoehtona. Poikittaisliikenteessä ja muihin pääkaupunkiseudun keskittymiin suuntautuvassa liikenteessä suhde on luultavasti ratkaisevasti huonompi. Nämä ovat niitä jaloillaan (pyörillään ?) äänestäviä joiden päätöksentekokriteereistä ja mielipiteistä kannattaa olla kiinnostunut sen sijaan että keskitytään järjestelmän sisäiseen eleganssiin jostain mielivaltaisesta näkökulmasta (tässä: aiheuttamisperiaatteen toteutuminen mikrotasolla).

    Jos helppoa ohjausvaikutusta halutaan, pudotetaan sitten metrolipun hinta kauttaaltaan kaupunkilipun tasolle ja hyväksytään siihen liittyvät ilmeiset tulonsiirrot ja muut periaatteelliset tyylivirheet hintana maankäytön tehostumiselle. Joukkoliikenteellä on merkittävä kasvupotentiaali metroasemien vieressä erityisesti Länsimetron varrella ja ehkä aikanaan Kivenlahdessa, eikä maankäyttö nyt niin kovin tehokasta Kulosaaressa, Herttoniemessä radan itäpuolella tai Puotilassa ole. Sipoon täyttäminen liityntäliikenteeseen perustuvalla talomatolla tyydyttävän palvelurakenteen mahdollistavan tiiviin keskuksen sijaan on aika kyseenalaista, eikä Itä-Vuosaarikaan kartalla kovin täydeltä vaikuta (tämä olisi muuten hyvä tornialue).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.10.2009 kello 11:57

    Kertralippu on aivan marginaalinen lippulaji. Pääosalla on näyuttölippu. Tuo kilometripohjainen uudistus koskee kuitenkin vain niitä sillointällöin matkustavia, jotka maksavat arvokortilla matkalnsa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Antti kirjoitti 2.10.2009 kello 11:51

    Aika jänskiä skenaarioita. Entä jos nousee Riihimäen junaan keskustassa ja aikoo jäädä pois Pasilassa. Lipulla pitää kumminkin olla katetta aina Riihimäelle asti että voidaan veloittaa matka päättärille asti jos ei leimaa poistumista Pasilassa.

    Tai lähiöt mistä on sekä suoria dösälinjoja keskustaan, että liityntäyhteydet metron kautta. Suora bussiyhteys olisi halvempi kuin nopeampi ja mukavampi metro. HKL:n kannattaisi laittaa bussilinjat kiertelemään entistä enemmän niin keskustaan matkaajille tulisi lisää laskutettavia kilometrejä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Elmo Allén kirjoitti 2.10.2009 kello 11:57

    Mikko H: “Mitäs automatisointi tuohon vaikuttaa?”

    Koko automatisoinnin pohjana oli juurikin se “kustannussäästö”, joka saadaan asemia lyhentämällä. Eli välitön syy lyhyemmät asemat, mutta välillinen syy automatisoinnin tavoite ajaa junia useammin, ja jotta automatisointi saataisiin näyttämään taloudellisesti kannattavalta, piti junia ja asemia lyhentää. Kustannussäästö on kuitenkin niin pieni, että on melko järjetöntä säästää parikymmentä miljoonaa Länsimetrossa ja samalla pienentää myös Itämetron kapasiteettia kolmanneksella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. ilkka kirjoitti 2.10.2009 kello 13:00

    Ideana on kai kuitenkin pitkällä aikavälillä nostaa arvolippujen osuutta tehdyistä matkoista. Se tuntuu peräti väistämättömältä, kun kausi-seutulippu on järjetön kaikille jotka matkustavat kaupungin rajalta tai rajalle (eli kaikki jotka pendelöivät vaikkapa Tapiolan, Otaniemen tai Keilaniemen ja Helsingin välillä–tämä ryhmä on varmaan aika relevantti osa seutulippulaisista). Jos tavoitteena on pitää arvoliput marginaalisena lippulajina, niin sitten koko touhussa ei ole mitään järkeä. Nykyinen systeemi palvelee suurinta osaa vallan mainiosti, monimutkaista ja kallista kilometri-perusteista maksujärjestelmää ei kannata rakentaa jos tavoitteena on ettei sitä kuitenkaan juuri kukaan tule käyttämään.

    Sen sijaan voisi olla perusteltua että tavoitteeksi nostetaan että pitkällä aikavälillä vaikkapa 50% joukkoliikenteen käyttäjistä käyttäisi kilometriperusteisia lippuja. Sillä voisi olla terve vaikutus yhdyskuntarakenteeseen tai auttaa tasaamaan kulutusta (koska on yksinkertaisempaa antaa kellon-aikasidonnainen alennus kilometri taksaan kuin kausilippuun) tai jotain. Silloin systeemistä olisi jotain konkreettista hyötyä. Tämä käsittääkseni on ideakin, ensin haetaan kokemusta ja kun todetaan tomivaksi niin muutetaan hintoja niin että kausilippulaiset siirtyvät maksamaan arvolla.

    Jos tämä ei ole tavoitteena ja arvoliput jää marginaaliseksi lippulajiksi, ei niiden kehittämiseen kannata satsata ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. anonyymi kirjoitti 2.10.2009 kello 13:11

    Spotun kanssa samaa mieltä: Uudistus on järjetön.

    Ikävämmäksi ja vaikeammaksi lipun kaksinkertaisen näyttämisen saisi vain lisäämällä yhtälöön portsarit ja lentoyhtiötyyppiset kellonaikamuunnokset.

    Lisäksi uudella järjestelmällä matkakustannuksia on mahdotonta arvioida ellei laske kilometrejä tai ole siitä kokemusta. Bussiin noustessa ilmeisesti pitää sekä tietää sen reitin pituus että muistaa paljonko läpyskässä on arvoa jäljellä, ettei jätetä laiturille..

    Nykyäänhän kustannukset ovat helppoja: kaksi kertamaksua ellei ole nopea ja selviä yhdellä. Helppous kasvattaa joukkoliikenteen suosiota. Mitä hankalammaksi systeemi tehdään sen vähemmän sillä on tyytyväisiä käyttäjiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Kari kirjoitti 2.10.2009 kello 13:45

    Ilkka: “Ideana on kai kuitenkin pitkällä aikavälillä nostaa arvolippujen osuutta tehdyistä matkoista.”

    Näin kai se on nähtävä, eikä siinä lähtökohtaisesti mitään vikaa olekaan. Olisi tietenkin järkevää saada palvelun hinnoittelu vastaamaan sen käyttöä. Tässä vain on se vika, ettei sitä oikein ole järkevää toteuttaa niin kauan, kun “kilpaileva” kulkumuoto (henkilöautot) on hinntoiteltu omistuspainotteisesti.

    Yksittäiseen matkapäätökseen kuitenkin vaikuttavat hinnan osalta lähinnä marginaalikustannukset, jolloin kuukausilippujen korvaaminen matkaan perustuvalla lipulla (tai kertalipulla) luultavasti lisäisi autonkäyttöä, jos subventioaste ja autoilun kustannukset pidetään samana.

    “Se tuntuu peräti väistämättömältä, kun kausi-seutulippu on järjetön kaikille jotka matkustavat kaupungin rajalta tai rajalle”

    Ei se mitenkään väistämätöntä ole. On myös muita tapoja, kuten vyöhykejaon järkeistäminen tai vaikkapa niiden poistaminen kokonaan (mitä en kylläkään itse kannata). Kustannusvastaavuuden kannalta lähimpänä “totuutta” taitaisi olla aikaan perustuva lippusysteemi.

    Minusta hinnoittelun muutosten lähtökohdaksi olisi tullut ottaa nykyisen järjestelmän ongelmien (esim. juuri ne kuntien rajat) ratkaiseminen, eikä mikään “tekniikan kokeileminen”.

    Eiköhän tässä maassa olla veronmaksajien rahoilla jo ihan tarpeeksi harjoiteltu jo kaiken maailman sähköisten äänestysten, digi-TV:n ja nykyisen matkakortin kanssa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. ilkka kirjoitti 2.10.2009 kello 14:17

    Antti:
    Ideana oli laskea kilometrit lähtö- ja päätepisteen koordinaateista linnuntietä pitkin, eli kierroista ei tule lisähintaa. Vaihdoista sen sijaan tulee, eli jokaisen osamatkan kilometrit ynnätään yhteen, ja miinustetaan kilometrin verran vaihtohyvitystä.
    Kateongelmaan ratkaisuksi on ehdotettu että matkakortin voi vetää 5€ miinukselle (kortin ostohinnan verran) jolloin voi lähteä matkalle vaikka ei olisi arvoa riittävästi matkan loppuun saakka. Se ei tietysti oikeasti muuta mitään (sitten 20 euron arvo on oikeasti 25 euroa arvoa), mutta kuulostaa ehkä mukavammalta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Osmo Soininvaara kirjoitti 2.10.2009 kello 14:23

    Tuo lainausoikeus johtuu siitä, että jos menee Z-junalla Pasilaan, laite tekee kortille katevarauksen Mäntsälään ja palauttaa loput rahat, kun poistuu Pasilassa. Kortti siis voi käydä miinuksella, vaikka rahaa olisi tarpeeksi Pasilaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. Ville Komsi kirjoitti 2.10.2009 kello 18:43

    Keskustelu näyttää laajentuneen koskemaan (ylimalkaan) kilometripohjaista arvokorttitariffia sisään- ja uloskirjautumisineen. Suhtaudun siihen nihkeästi.

    Kaikki turha koreografia on haitaksi, ainakin niin kauan kuin kilpailevana vaihtoehtona on hypätä omaan kärryyn ja antaa selkäytimen ohjata.

    Voidaan sanoa, että arvokorttimatkustajia on vain pieni vähemmistö. Okei, mutta (a) saattavat olla juuri sitä vähemmistöä, jonka tulevista valinnoista kilpaillaan; (b) pienen vähemmistön takia tuskin kannattaa kehittää ja ottaa käyttöön kovin monimutkaista uutta laajaa teknistä järjestelmää; ja (c) ei ole markkinoinnissa eduksi, jos pienen vähemmistön takia pitää esittää kovin paljon ohjeita ja selityksiä.
    Kohtaan (c) voidaan tietty vastata että ei mitään selityksiä, leimaat vain aina kun voit … mutta.

    Loppuosa tästä viestistä on (hitusen hiottuna) tekstiä, jonka kirjoitin puoli kuuta sitten parille muulle listalle juuri ennen kuin HKL-johtokunta hyväksyi suopean lausuntonsa. Sikäli kuin kyselen asioita, jotka joku tietää mutta minä en (esim. uloskirjautumisesta vaihdon yhteydessä) viisastun mielelläni.

    Jos näyttää tutulta tai muuten tylsältä, saa vapaasti hypätä yli. Mutta jos näyttää pelottavan koukeroiselta, se ei ihan välttämättä ole edes vahinko.

    – – –

    Esityslistalta:
    Lausunto pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen taksa- ja lippujärjestelmän
    kehittämissuunnitelmasta vuodelle 2014
    “Jotta arvokortin käyttökokemus olisi yhtenäinen kaikissa liikennevälineissä, on sisään- ja ulosleimausta syytä edellyttää kaikissa liikennemuodoissa, vaikka joissakin tapauksissa se ei katevarauksen puolesta olisikaan välttämätöntä. Yksinkertainen sääntö on, että aina käytettäessä matkakortin arvoa matkakortti on näytettävä lukijalle niin ajoneuvoon noustessa kuin siitä poistuttaessakin.”

    1. Ohje vai määräys?

    Vakimatkustaja tutulla lyhyellä reitillä oppii luultavasti tietämään, mihin asti perusmaksu riittää ja ylittyisikö se vai ei, jos ajaisi päättärille asti. Ellei ylittyisi, miksi vaivautua — bussin vielä keikkuessa kohti pysäkkiä — pitämään korttia hampaissa ja tökkimään nenällä näppäintä kun kädet ovat täynnä kasseja ja kakaroita? Tai mitä kun bussin jo ollessa pysähtyneenä yksi kakruista livahtaa ulos sillä aikaa kun eno tms. sählää lippulaitteen kanssa?

    Kysyn tuota tietoisena siitä, että jos ehdotettu tariffimalli tulee voimaan, monien on joka tapauksessa kirjattava itsensä ulos, elleivät halua menettää rahaa. En vain haluaisi käskeä ketään, joka kokemuksesta tai muuten (reittiopas!) tietää ettei oikeastaan tarvitse.

    Preussilaisille “kirjaudu aina ulos” on mainio sääntö. Samoin kaikille, jotka ovat hiukankaan epävarmoja siitä, missä mennään. Sehän ei ole häpeä. Mutta niitäkin tulee olemaan, jotka tietävät että leimaus on turhaa temppuilua. Kanssamatkustajatkaan eivät kummastele leimauksen laistajaa (eivätkä varoita lasta) kun kausilippulaiset kuitenkin kävelevät ulos muina henkilöinä.

    Kortinvilkutusten määrää (ja ohjeiden sävyä) lienee parempi miettiä nyt kuin myöhemmin.

    2. Kysymys vaihdoista:

    Järjestelmä lienee ohjelmoitavissa siten, että “yhdeksi matkaksi” ilman uusia aloitusmaksuja katsotaan kaikki se, mitä samalla arvokortilla määräajan kuluessa matkustetaan. Onko näin? Toivottavasti.

    Silloin ei liene tarpeellista käskeä ihmisiä vilkuttamaan korttejaan lukijalaitteelle ulosmenovaiheessa — esim. lyhyellä liityntälinjalla — vain vaihdon vuoksi mikäli järjestelmä muutenkin seuraavasta sisäänleimauksesta tajuaa, että aha, tyyppi vaihtoi välinettä tuossa kohtaa ja tämä on siis jatkomatka.

    Ellei liikenne ole hyvin harvaa, uusi sisäänkirjaus kertoo myös, ettei kyseinen henkilö kortteinensa matkustanutkaan edellisellä välineellä Keravalle asti. Ainakin systeemin olisi syytä toimia näin, vaikka Keravan-bussista tai Lahden-junasta reitin varrella poistuttaessa matkustajan oman etunsa vuoksi olisikin viisainta varmuuden vuoksi kirjautua vek. Tuplavarmistus alltså.

    Mikäli matkustaja aikarajan puitteissa vaihtaa uudelle linjalle sellaiselta pysäkiltä, joka ei ole yhteinen edellisen linjan kanssa, systeemi osannee “päättää” edellisen linjan poistumispysäkiksi sen, mikä on lähimpänä jatkolinjan nousupysäkkiä. (Vrt. jäljempänä kohdat 4f, 4g, 9a, 9c ja 9d.)

    3. Katevaraus ja riskin tajuaminen:

    Kun mihin tahansa välineeseen kirjaudutaan sisään, mittarin olisi syytä näyttää selvästi (isot, valaistut numerot!) kuinka suuren katevarauksen systeemi tässä vaiheessa imaisee. Glup-efekti olisi luullakseni tehokkain tapa saada matkustaja muistamaan, että täältä todella on syytä kirjautua ulos, ellei aja perille asti.

    Edelleen havainnollisemmaksi asia tulisi, jos mittari — kortilla jo olevat tiedot luettuaan — laskisi, riittääkö meneillään olevan kokonaismatkan perusmaksu vielä tämän linjan päättärille asti (esim. säyseä valotäplä) vai ei (vilkkuva valotäplä). Tämä valomerkki yksinäänkin kertoisi tottuneelle, voiko olla tarpeen liehuttaa lippua tästä kulkuvälineestä kesken matkaa poistuttaessa.

    Tarkennus edelliseen: edes blinkutustapauksessa uloskirjautuminen ei ehkä olisi ihan välttämätöntä, mikäli pian seuraava uusi sisäänkirjautuminen ajaisi saman asian. Varoitus olisi silti paikallaan! Voihan ihminen muuttaa mielensä tai ajateltu jatkoväline jäädä tulematta.

    Reittiopas voitaisiin varmaan ohjelmoida ilmoittamaan (kun siltä pyytää tarkennetun matkaerittelyn) vaikkapa punaisella täplällä ne kohdat, joissa uloskirjautuminen on (arvokortin käyttäjälle) ilman muuta tarpeen — sekä keltaisella ne, joissa toimenpide on varmistuksena hyödyllinen (siltä varalta, että jl-matka keskeytyykin eikä uutta sisäänkirjautumista aiotulla tavalla tapahdu).

    4. Pitkät linjat / maksuriskilinjat:

    Tarkoitan otsikolla kunkin matkustajan kannalta erikseen sellaisia linjoja, joilla matka nousupysäkiltä päättärille ylittää sen mitä tällä kertaa — mahdollinen edeltävä matkaosuus huomioon otettuna — vähimmäismaksulla pääsee. Seuraa eräitä kuviteltuja mahdollisuuksia.

    (a) Nouset kyytiin. Edeltävää matkaa ei ole. Et kirjaudu sisään etkä ulos. Voit ehkä ajaa jäniksenä minkä sielusi sietää. Narahdat, jos tarkastaja tulee.

    (b) Kirjaudut sisään noustessasi. Systeemi perii kortiltasi varausmaksun. Poistut puolimatkassa. Kirjaudut ulos. Se on oma etusi, koska saat silloin osan varausmaksusta takaisin.

    (c) Ajat päättärille asti tai niin lähelle, ettei kilsamittari enää siinä välissä nytkähdä. Ei oikeastaan ole mitään syytä nähdä vaivaa uloskirjautumisessa.

    (d) Ajat pitkälle. Hoidat siellä jonkin asiasi. Huomaat, että voisit säästää aloitusmaksun (eli perusmaksun eli vähimmäismaksun) verran lähtemällä takaisin kun “yhden matkan” aikaraja ei vielä ylity. Et ole kirjautunut ulos, mutta kun jälleen kirjaudut sisään, järjestelmä tajuaa, että näin kaukana on käyty kääntymässä, ja laskee kokonaismatkanpituuden sen mukaan.

    (d+)… Onko sitten paluumatkalla tarpeellista kirjautua ulos, riippuu taas siitä, kuinka lähelle sen suunnan päättäriä matkustat. Mikäli ennätät vielä paluumatkalla vaihtaa johonkin toiseen joukkokuljettimeen, sisäänkirjautuminen siihen saattaa riittää osoittamaan, missä poistuit äskenmainitusta välineestä. Tämän varaan ei kuitenkaan välttämättä kannata laskea.

    (e) Muuten sama juttu kuin kohdassa d, mutta tällä kertaa linjan toisessa päässä piru hiipii mieleesi tai huomaat, ettei katevara ihan riitäkään edestakaiseen matkaan — esim. kaveri, joka lupasi tarjota kyydin tai vipata fyffeä, ei ilmesty paikalle. Et siis kirjaudu paluumatkalla sisäänkään. Nyt olet jänis. Hyvällä tsägällä pääset koko pitkän edestakaisen matkan perusmaksulla mikäli kirjaudut (yhden matkan enimmäisaikarajan puitteissa) ulos vasta siellä mistä lähdit liikkeelle. Huonommalla tsägällä narahdat tarkastajan havaitessa sinut paluumatkan alkupäässä sisäänkirjautumattomana.

    (f) Kuten c tai d, mutta nyt autoileva kaverisi tosiaan osuu kohdalle siellä toisessa päässä ja haluaa välttämättä heittää sinut puolet matkaa takaisinpäin. Suostut, koska jommallakummalla tai molemmilla on myös hetulaa heitettävänä. Sitten toteat, että aikarajan puitteissa voisit vielä selviytyä julkisesta loppumatkan-pätkästäkin ja että näin kertyvä lisäkilometrihinta olisi vähemmän kuin uuden redun aloitusmaksu. Mutta: koska et kirjautunut ulos siellä helvetinkuusessa, systeemi kenties luulee, että yrität bluffata kirjautuessasi uudelleen sisään muka vasta paluumatkan loppupuolella. Joudut maksamaan koko edestakaisen matkan. Ikävä juttu. Ei hyödyttänytkään veljeillä autoilijan kanssa.

    Ehkä sinun kannattaisi yrittää saada systeemi uskomaan, että kellonajoista riippumatta tämä on nyt uusi matka eikä vanhan jatko. En vain tiedä miten.

    … Okei, vedin teitä vain höplästä. Järjellinen vastaus tähän löytyy kohdista g(+) sekä 9a, 9c ja 9d.

    (g) Kuten f, mutta nyt olet harkitusti jättänyt kirjautumatta ulos siellä pitkän linjan toisessa päässä. Saat liftin (tai juokset himohölkkääjänä) melko matkan takaisinpäin ja kirjaudut sitten vasta (kuitenkin määräajan puitteissa) vaihtomatkustajana samaan tai johonkin muuhun joukkokulkimeen. Olet onnistuneesti “piilottanut” osan matkustamistasi kilometreistä. Rehellisesti sanottuna: heh! Tätä ei ole kovin helppoa tehdä merkittävässä määrin päivittäin. Kaupungit eivät siihen kaadu.

    (g+) … Mikäli asioinnin jälkeen myös palaat sivupolultasi jollakin joukkokulkimella, joudut joko kirjautumaan siihen sisään ja olemme tilanteessa d — tai sitten et kirjaudu, jolloin olemme tilanteessa e eli olet jonkin aikaa alttiina kärähdykselle.

    5. Lyhyt linja mutta pitkä matka takana:

    Periaatteessa ihan samanlainen tilanne kuin lähestyessäsi pitkän linjan loppupäätä.

    6. Lyhyt linja ja lyhyt matka:

    Uloskirjautuminen on tarpeetonta.

    Tosin saattaisit arvokortilla (kuten kausikortillakin) ajaa samaa linjaa edestakaisin lystiksesi. Uloskirjautuminen täällä tai tuolla (määräajan puitteissa) ei kuitenkaan muuttaisi asiaa — paitsi jos systeemi seuraa myös kulkuvälineen (bussi, kantakaupunkiratikka) edestakaista liikkumista ajan funktiona ja tulkitsee jokaisen päättärin vaihtopysäkiksi. Ja mikäli näin olisi, mittarin pitäisi vaatia sinulta katevaraus sen mukaan, kuinka monta kilsaa ehtisit ajaa tällä vehkeellä edestakaisin lipun voimassaoloaikana.

    Ellet välillä kirjaudu sisään etkä ulos mutta silti poistut ja nouset taas kyytiin, voit määräajan puitteissa hoitaa suppealla alueella ehkä montakin asiaa pelkällä yhdellä perusmaksulla. Mutta niinhän voit nytkin. Ihan hyvä juttu.

    En siis pidä äsken sanottua valtavan suurena ongelmana. Jos olet nukahtanut, sinut pitäisi varmaan herättää, ja jos aiheutat häriötä, siihen pitäisi puuttua, mutta niin pitäisi, vaikka ajelehtisit kausilipullakin.

    Jos “yhden matkan” määräaika (ilmeisesti tai oletettavasti) on kulunut, kuski voi pyytää lipun nähdäkseen tai tarkastaja voi narauttaa.

    7. Ohjeiden sävy (välipäätelmä tähän mennessä sanotusta):

    Olisin taipuvainen joko ilmaisemaan arvokortinkäyttäjien uloskirjautumissäännön muodossa “varmuuden vuoksi mieluummin aina” tai edes lisäämään tihkupetiitillä ohjeisiin tai johonkin lausumaan arvovaltaisessa lehtijutussa, ettei lipun läpyttäminen ole suorastaan välttämätöntä, mikäli matkustaja tietää, ettei mutkaton poistuminen vaikuta maksun suuruuteen. Jottei tulisi turhaa äimistelyä yleisönosastoihin.

    Sitä, että joku omalla vastuullaan tekee jotakin aivan päin honkia (esim. tunaroi lukulaitteen luona ja maksaakin kymmenestä vaikka on yksin) ei kai koskaan voida täysin estää, ainakaan siinä itsepalveluyhteiskunnassa johon yhä syvemmälle pyrimme. Möhlimisen todennäköisyyttä on syytä yrittää vähentää, kunhan tästä ei aiheudu toisenlaista sähläystä ja kyykytystä. Tämä on arvionvarainen juttu.

    Jos ehdotettu systeemi tulee käyttöön, on syytä treenata jotkut vastaamaan kaikille niille, jotka juuri vasta poistuttuaan muistavat unohtaneensa ja soittavat parkuen kysyäkseen, voiko mitään tehdä ennen kuin bussi on Kirkkonummella.

    Perässä seuraa vielä joitakin tarkennuksia.

    – – –

    8. Uloskirjautuminen teknisenä suorituksena + varoitukset:

    Kaikki edellä sanottu on turhaa, jos jokin laite tunnistaa kortin ulko-ovella (siis lukee siitä tiedot ja kirjoittaa siihen kaiken tarvittavan) ilman että matkustajan tarvitsee tehdä mitään. Mutta silloinhan ei määräystäkään tarvita. Riittää kehotus: “Varsinkin pitkän matkan linjalla varmista oman etusi vuoksi poistuessasi, että lukulaite on huomannut korttisi ja sanonut (juuri sinulle) piip.”

    Lisäksi tarvitaan ohje: “Mikäli poistumisentarkkailulaite on, kenties vahingossa, jo sanonut piip mutta päätätkin jatkaa matkaa — kun tämä ei ollutkaan se pysäkki, joksi luulit, tai kun kaveri ei ollutkaan vastassa — sinun tulee kirjautua uudelleen jatkomatkustajaksi, jotta et narahtaisi tarkastuksessa.”

    Ja vieläpä: kun linja on niin pitkä, että ilman vaihtojakin katevaraus saattaa olla vähimmäismaksua suurempi, voisi olla hyvä ilmaista tämä seikka jollakin linjanumeroon visuaalisesti liittyvällä, sekä ulos että sisälle näkyvällä tunnuksella. Ulos siksi, ettei tyhmä juntti ruuhkapysäkillä edes yrittäisi sellaiseen kulkimeen, johon jäljellä oleva kortin arvo ei kuitenkaan riitä tai jonka mahdollinen virhelaskutus hirvittää. Sisälle sen takia, että vielä tämäkin osaltaan muistuttaisi, milloin erityisesti kannattaa pitää varansa.

    Mikään edellä sanottu ei kumoa sitä, että lyhyelläkin linjalla, jos kokonaismatka on pitkä, saattaa arvolippumatkustajan kannalta olla edullista ilmoittaa poistuvansa tällä eikä tuolla pysäkillä. Rajun ylihinnan riski on kuitenkin pitkällä linjalla suurempi kuin lyhyellä .

    9. Tarkennusta vaihtopohdintaan:

    (a) Jos kohdan 4g kaltaisessa tilanteessa on kysymys vain öbaut kilsan mittaisesta takaisinpäin kävelystä ilman edeltävää uloskirjautumista, sellaista toki voi tapahtua usein. Katsoisin tällöinkin vaihtopysäkiksi sen, miltä seuraavaan kulkimeen noustaan ja kirjaudutaan. Antaisin iloisesti kunnan tai yhtymän menettää arvatenkin varsin marginaalisen korvauksen tällaiselta ylimääräiseltä matkustukselta (“ohitseajolta”) mieluummin kuin vaatisin sen takia ketään räpläämään korttia yhden kerran enemmän kuin muuten olisi tarpeen.

    (b) Mutta tietysti ikävä tilanne syntyy, jos joku Hakaniemessä noussut hyppää Keravan-bussista jo Hämeentien mutkassa eikä kirjaudu ulos, koska aikoo vaihtaa samantien Helsinginkadun ratikkaan — ja sitten, jo ulos tultuaan, muuttaa mielensä, kun kasiratikka meneekin nenän edestä, ja unohtaa koko asian. Joten tästä syystä pitkämatkaisessa kulkuvälineessä kandee ihan kaiken varalta leimautua ulos, ellei aja loppuun asti. Olen jo ilmaissut tämän, mutta varmuuden vuoksi ilmaisen taas.

    (c) Teoriassa on myös mahdollista, että joku matkustaa bussissa pätkän A-B, tapaa tuttavan paikassa B, saa liftin B-C parinkymmenen kilsan päähän ja tämän jälkeen haluaisi vielä matkustaa (yhä aikarajan puitteissa) siellä jossain kauempana pätkän C-D ilman uutta aloitusmaksua — ja silti joutumatta myöskään maksamaan joukkoliikennemaksua välistä B-C. Ehkä tämä onnistuisi, kun muistaisi leimautua ulos paikassa B, mene ja tiedä. Ongelma on samanmuotoinen kuin kohdassa 4f .

    (c+)… Voidaan asettaa kysymys, onko arvokortin käyttäjän mahdollista ilmoittaa mittarille (systeemille) että hän haluaakin aloittaa “uuden matkan” vaikka edellisen matkan aikaa on vielä jäljellä. Toisaalta tämäntyyppinen ongelma voidaan kuitata toteamalla, että jos henkilö on kirjautunut paikassa B ulos tai jos linjalla A-B ei olisi pitemmälle päässytkään, voidaan olettaa, että joko henkilö on siirtynyt välin B-C jotenkin yksityisesti tai sitten hän on matkustanut sen välin (sisäänkirjautumatta) jäniksenä ja ollut siinä vaiheessa alttiina kärvennykselle (minkä pitäisi riittää pelotteeksi; näinhän se nytkin on).

    (d) Kysymykseen voi useinkin tulla (vrt. edellä tapaukset 4f ja 9a) kohtalaisen lyhyt mutta silti matkan kokonaishintaan nippanappa vaikuttava kävely eteenpäin kahden “samaan matkaan” sisältyvän joukkoliikenneosuuden välillä. Sovitaan, että jos sellaista aikoo, on järkevää kirjautua ulos ennen tätä kävelyä.

    10. Lukulaitteet (kysyn kun en muuten tiedä):

    Onko tarkoitus käyttää samaa vai eri lukulaitetta sisään- ja uloskirjautumiseen? Jos samaa, osaako laite päätellä, että kun kerran tällä kortilla on viimeksi tultu sisään, nyt ollaan menossa ulos? Voiko tässä tapahtua virheitä? Kuinka luotettavasti ja helposti matkustaja varmistuu siitä, että systeemi on tajunnut hänen poistuvan tai poistuneen nyt?

    Kun olin kakru, lähibusseissa matka maksettiin poistuttaessa, mutta se maksettiin ihmiselle, joka ymmärsi puhetta ja suunnilleen tunsikin matkustajat.

    Mihin lukulaitteet — sellaiset joita pitää aktiivisesti lähestyä — pääsääntöisesti sijoitettaisiin? Sisään vai ulos? (Todettakoon, että keskustan pysäkeilläkin on ruuhka-aikana tungosta.)

    11. Yhden matkan enimmäisaika vaihtoineen?

    Jos matka on ollut mutkainen ja asioita on sallitun enimmäisajan — olkoon vaikka tunti tai pari — puitteissa hoidettu täällä ja tuolla, on ajateltavissa, että juuri viimeisellä lyhyellä pätkällä aika loppuukin kesken. Rehellisesti sanottuna en ole koskaan kysynyt, ovatko viimeiset pari pysäkinväliä silloin laittomat — eli olisiko pitänyt kesken matkan siinä yhdessä liikennevälineessä käydä ostamassa uusi lippu. Tuollaista tilannetta ei ole tullut vastaan, kun olen vuosikymmenet käyttänyt pelkästään näyttö- eli kausilippuja.

    Tämänhän (siis kokonaisajan ylityksen) se vihoviimeinen uloskirjautuminen saattaisi paljastaa ja mätkäistä uuden aloitusmaksun — vai voisiko? Oli miten oli, en tämänkään takia pakottaisi ketään vilkuttamaan lippua lukulaitteelle lyhyeltä linjalta poistuessaan. Jääköön ylitys kaupungin tai kuntayhtymän laskennalliseksi vahingoksi, kun henkilö kuitenkin on astunut ajoissa kyytiin. Matkustajan yllätys ja kauas kaikuva iso ärtymys olisivat käsittääkseni yleisen hyvän kannalta isompi vahinko kuin satunnainen vähäinen lipputulonmenetys.

    Tosin pitäköön tämä paikkansa vain nousun jälkeiselle päättärille asti. Matkalipuntarkastaja osaa varmaankin ottaa rajallisen ajanvenytyksen huomioon, jos lippu kertoo, että vaihto-oikeuden voimassaoloaika on päättynyt vasta juuri tämän yhdensuuntaisen siivun aikana.

    Entä pitkät linjat? Voiko tämä päteä niissäkin? Että aikarajan ylitys on sallittua silloin, kun on mahdollista, että juuri tähän kulkuvälineeseen juuri tällä yhdensuuntaisella siivulla on noustu määräajan puitteissa.

    12. Ajanylitys laskennallisena lisämatkana?

    Periaatteessa vehkeet voitaisiin kai ohjelmoida niinkin, että vähäinen aikarajan ylitys katsottaisiin ikään kuin lisäkilsaksi, joka ei vielä maksaisi yhtä paljon kuin uusi perusmaksu. Tämä vain pitäisi ottaa katevarauksessa huomioon kellon lähestyessä määräaikaa. Pikkujuttu kompuutterille.

    Ja tätä voitaisiin soveltaa myös aikadifferoituun tariffiin: jos lähdet liikkeelle halvan taksan aikana mutta kokonaismatkan sallittu enimmäisaika ulottuu kalliimman taksan puolelle, tämä otetaan huomioon katevarauksessa — ja mittari kertoo sen, kun kirjaudut sisään. Jos ehdit himaan halvan taksan aikana, ei mitään hätää. Ellet, silloin viimeiset kilsat ovat vähän kalliimpia. En mitenkään tyrkytä, totean vain, että tämä on teknisesti mahdollista.

    13. Tiivistelmä arvolippumatkojen hinta- ja kirjauskysymyksestä:

    (a) Uuvuttavaa, eikö totta? Rationaalisten odotusten teorian kannalta olisi kai fiksua funtsia kaikki nämä jutut etukäteen. Ellei sitten halutakin tarjota kansalle — varsinkin vähävaraisemmille — uudenlaista lisähuvia matka- ja tariffisuunnittelusta. Ikään kuin pörssin ja pelisalin kutketta. Jos tällä saadaan autoilijat pois kaduilta, hyvä homma.

    (b) Jos tarkasteluni muistuttaa sitä kuvausta Akilleuksen ja kilpikonnan kilpajuoksusta, jossa hankaluudet syntyvät vain valitusta kerrontatavasta, oikaiskaa minua. Tai jos jokin tekninen ratkaisu — kuten jatkuva henkilökohtainen satelliittipaikannus — tekee kaikki enemmät kysymykset turhiksi, hyvähän sekin olisi tietää.

    (c) Lyhyellä linjalla lyhyellä matkalla (esim. kantakaupunkiratikassa tai liityntäbussissa, joka palvelee myös kaupunginosan sisäistä liikennettä) katevaraus ei ylittäne perusmaksua (joka peritään joka tapauksessa). Säännöllinen matkustaja äkkää tämän aika nopeasti. Tästähän lähdin liikkeelle. Mitä harvempi tungeksii poistumis-lukulaitteen luokse ruuhka-aikana, sen parempi.

    (d) Täytyy joka tapauksessa sallia kirjautuminen kaiken aikaa sisään ja ulos, varmuuden vuoksi. Ja tämän täytyy olla hulluvarmaa. Systeemi ei saa mennä auttamattomasti sekaisin, vaikka painelisi hätäpäissään mitä nappeja. Hiukan kammottaa ajatella reppuselkä- tai olutkärrymatkailijoiden laumaa tutkimassa poistumismittaria Kolmen sepän pysäkillä.

    (e) Vaivattomuus tuo sujuvuutta. Lipun etukäteishankinta on sekin eräänlainen vaiva mutta kokonais-sujuvuuden ja siis yleisen edun kannalta useimmiten perusteltu. Ylihintainen poikkeus saattaisi olla armollinen myönnytys keskiyöllä syrjäkulman bussissa eksyneelle maalaisserkulle. Täytyy punnita.

    (f) Avorahastus sekä vähentää vaivaa että helpottaa menoa. Ongelmana jänistely. Täytyy punnita. Tvärbana-ratikassa (yhtenäinen sisätila vailla väliovia) käppäilevä rahastaja luo viihtyisyyttä paremmin kuin satunnaiset vartijat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 2.10.2009 kello 19:06

    Olet oikeilla jäljillä taas, Osmo.

    Aika vähän on keskustelua käyty nykyisen ja tulevan tariffijärjestelmän ristikkäissubventioista. Kerta- ja arvolippulaiset, lyhytmatkalaiset, metromatkustajat ja ei-seutulaiset subventoivat muiden matkustajaryhmien matkustamista laajassa mitassa.

    Kuvitellaanpa kustannusvastaavuuden suhteen mahdollisimman oikeudenmukainen tariffijärjestelmä. Se olisi kilometripohjainen kuljetusmuodottainen kerta- ja/tai arvolippupohjainen tariffi.

    Metromatkustajan kilometri maksaa noin 11 senttiä ( sisältää kuljetusmuodon kaikki kustannukset, vaikka Kari ei sitä usko ), junalla 14 senttiä, bussilla 20, ratikalla 45 ja lautalla 77 senttiä. Näin junalippu olisi 17%, bussilippu 74%, ratikkalippu 390% ja lauttalippu 670% kalliimpi kuin metrolippu.

    No, teoria on teoriaa ja käytäntö toista. Radikaaleja muutoksia ei nykyiseen tariffijärjestelmään saa.

    Arvolipun hinnoittelu on askel oikeaan suuntaan ja Osmon ehdotus lisäaskel. Jos arvolippu yleistyy aikaa myöten hinnoittelua asteittain muuttamalla, saadaan nykyisiä kohtuuttomia matkustajaryhmien välisiä ristisubventioita kohtuullistettua.

    Seudun tariffialueen laajeneminen neljän kunnan ulkopuolelle tuo kyllä varsin suuria paineita muuttaa hinnoittelufilosofiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. ilkka kirjoitti 2.10.2009 kello 20:02

    Siitä ehdotuksestä löytyy tietoä täältä:
    http://www.ytv.fi/FIN/liikenne/tlj2014/vaihtoehdot/

    Siinä on kyllä funtsittu näitä asioita aika kattavasti. Ehdotuksen mukaan uloskirjautuminen on aina pakollista, ellei ole matkalla päättärille. Ideana olisi laittaa myös ainakin kiireisille pysäkeille kirjautumislaite, niin voi sitten siinä korjata virheen jos jätti leimaamatta ulostullessa. Kaikkiin kysymyksiisi löytynee siitä vastaus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Ilpo Pernaa kirjoitti 2.10.2009 kello 21:13

    tpyyluoma:”a se on Pääkaupunkiseudun veronmaksajille jotka sen kunnallisveroissaan nmaksavat erinomaisen hyvä diili (valtion tuki on lähinnä symboolista). ”

    Tarkotit kai toisinpäin ?

    http://www.ytv.fi/dynasty/kokous/2008123-5.PDF

    http://www.yle.fi/uutiset/kotimaa/article217754.ece

    Miten paljon valtio tuki Helsingin metron rakentamista ?

    Taas yksi esimerkki valtion tukemista pääkaupunkiseudun tieprojekteista, yksi satojen joukossa vuosien mittaan:
    http://www.laaksolahti.fi/tekstit/keha1.pdf

    Kyllä näissä hankkeissa pääkaupunkiseudun veronmaksajien hartiat jäävät kapeiksi, kantamiseen tarvitaan kaikkien suomalaisten veronmaksajien harteita.

    On myös aivan turha elvistellä joukkoliikenteen halpuutta verrattuna yksityisautoiluun. Autoilun verotuksella maksetaan pitkälle joukkoliikenteen kustannukset. Ilman espoolaisten kimppakyytejä metron ja bussiliikenteen liput olisivat huomattavasti kalliimpia.

    Hlökohtaisesti kyllä kannatan joukkoliikennettä, mutta sen kustannukset on myös laskettava totuudenmukaisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Kari kirjoitti 2.10.2009 kello 22:06

    “Kuvitellaanpa kustannusvastaavuuden suhteen mahdollisimman oikeudenmukainen tariffijärjestelmä. Se olisi kilometripohjainen kuljetusmuodottainen kerta- ja/tai arvolippupohjainen tariffi.”

    Ei olisi. Minulla ei tässä nyt ole lukuja käsillä, mutta joukkoliikenteen kustannuksissa merkittävimpiä eriä ovat infrastruktuuri (tiet, bussit, junat ja radat) ja henkilökunnan palkat. Nämä riippuvat paljon enemmän ajasta kuin kuljetuista kilometreistä.

    Ja minusta parempia nimittäjiä olisivat muutenkin per matka tai per asukas. Tuohon per kilometri -jakoonhan tavallaan jo sisältyy oletus, että mitä pidempi matka, sen parempi. Jos liikennejärjestelmää optimoidaan tuon perusteella, niin tarvitsemme lisää raiteita vähin pysäkein ja enemmän moottoriteitä (vrt. myöhemmät kommenttini). Se tuskin on lopullinen tavoite?

    En minä kyllä näe mieltä siinäkään, että eri kuljetusmuotoja erotetaan, matka kun kuitenkin on kokonaisuus, johon liittyy useimmiten usean välineen käyttö – vähintäänkin kävely asemalta.

    “Metromatkustajan kilometri maksaa noin 11 senttiä ( sisältää kuljetusmuodon kaikki kustannukset, vaikka Kari ei sitä usko )”

    En usko niin.

    Mitä korkokantaa tuossa on käytetty, mikä on jäännösarvo ja kuoletusaika? Onko metron operoinnissa huomioitu myös asemien ylläpito ja korjaukset?

    Olisi muuten mielenkiintoista nähdä laskelma, johon nuo luvut perustuvat. Olisikohan se saatavilla jossakin?

    “… junalla 14 senttiä, bussilla 20, ratikalla 45 ja lautalla 77 senttiä.”

    Eihän tuollaisessa keskimääräisten kustannusten vertailussa ole mitään mieltä! Onhan se päivän selvää, että “metroa vastaavalla” bussiliikenteellä kulut ovat olennaisesti keskimääräistä pienemmät, koska tuossa keskiarvossa on myös kaupunkibussit ja metron syöttöliikenne mukana. Tämä nostaa myös raitiovaunun kustannuksia, niiltä kun puuttuvat nopeat ja halvat (=nopeat ja vähäpysäkkiset) osuudet.

    Jos metroa halutaan verrata busseihin, niin verrataan sitten vaikka siihen osaan Etelä-Espoon bussiliikennettä, jonka bussit ajavat länsiväylää.

    Sivumennen sanoen, aikaan perustuva kustannus huomioisi tämänkin: länsiväylällä bussi kulkee niin nopeasti että sillä liikkuminen olisi kaupunkibussia halvempaa (per kilometri), mikä vastaa myös kustannusrakennetta. Sama pätee tietenkin myös omilla radoillaan kulkeviin lähijuniin ja metroon.

    “Näin junalippu olisi 17%, bussilippu 74%, ratikkalippu 390% ja lauttalippu 670% kalliimpi kuin metrolippu.”

    Jos nuo esittämäsi luvut olisivat edes suunnilleen oikein, niin HKL:n/YTV:n kannattaisi rakentaa metro omilla kustannuksillaankin, koska investointi maksaisi itsensä takaisin varsin nopeasti. Jostain kumman syystä tällaista ei kuitenkaan olla juurikaan esitetty…

    Ja jostain kumman syystä länsimetrolla on suunnattomia vaikeuksia päästä hyöty/kustannus -suhteessa edes puolen yli. Vaikka H/K-suhdetta voidaankin monin osin kritisoida joukkoliikennehankkeissa, niin kyllä nuo operointi- ja investointikustannukset siellä Raide-YVA:ssa näkyvät.

    Meistä jommalla kummalla on siis ilmeisesti väärät luvut.

    “No, teoria on teoriaa ja käytäntö toista. Radikaaleja muutoksia ei nykyiseen tariffijärjestelmään saa.”

    Eikä minusta oikein kannata tehdäkään. Muutokset kun tyypillisesti heikentävät joidenkin asemaa ja parantavat toisten. On tiedossa, että autosta ihmiset eivät hevin joukkoliikenteeseen siirry, mutta toiseen suuntaan siirtymä on helpompi. Suuret muutokset johtaisivat helposti joukkoliikenteen käyttäjämäärien laskuun ja autoilun lisääntymiseen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. peto kirjoitti 2.10.2009 kello 22:20

    Entäs yksittäismatkat maksettaisiin pelkästään ajan mukaan vyöhykerajoista piittaamatta? Esimerkiksi niin että matkustaja valitsee puolen tunnin, yhden tunnin tai kahden tunnin matka-ajan. Järjestelmä olisi erittäin helppo oppia ja käyttää.

    Tällöin vyöhykerajat eivät haittaisi lyhyen matkan kulkijoita, eikä matkalta tarvitsisi leimautua ulos.

    Matkustajat osaavat kyllä arvioida kestääkö matka alle vai yli tunnin. Se olisi myös käyttövirheitä sietävä, jos voimassaoloajan sisällä voisi vaihtaa kestoa suuremmaksi tai pienemmäksi (tietenkin niin että jo kulunut aika vähennetään). Tällöin voisi käydä kesken matkan lisäämässä aikaa, jos onkin arvioinut keston väärin.

    Uskon myös että se koettaisiin oikeudenmukaiseksi, koska matkan pituudella ja kestolla on ihan riittävä korrelaatio kokonaisuuden tasolla.

    Samalla se suosisi niitä jotka ovat valinneet asuinpaikkansa hyvien julkisten kulkuyhteyksien varrelta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. peto kirjoitti 2.10.2009 kello 22:25

    Aikaperusteisille yksittäismatkoille voitaisiin vielä käyttää vaihtelevaa hinnoittelua vuorokauden ja viikonpäivien mukaan, vaikkapa niin että matkustaminen hiljaisina aikoina on edullisempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. Kari kirjoitti 2.10.2009 kello 22:28

    “Meistä jommalla kummalla on siis ilmeisesti väärät luvut.”

    Niin, minun lukuni voisivat olla vaikka seuraavia.

    Matinkylän metron operointikustannukset ovat 10 Me/vuosi vähemmän kuin bussiliikenteen [1]. Investointikustannukset ovat noin 800 Me, mikä tekee LVM:n h/k -laskelman ohjeistamalla 5 % korkokannalla 40 Me/vuosi.

    Vastaavasti bussiliikenteen operointiustannukset ovat noin 20 Me/vuosi [1]. Tuo luku ei sisältäne bussikaistaa, jonka investointikustannuksiksi voidaan arvioida olevan (Ruoholahdesta Matinkylään) 100 Me (=5 Me/vuosi)

    Metron operointi maksaa siis 50 Me/vuosi ja bussiliikenteen 25 Me/vuosi. Toisin sanoen, metron operointi on noin 100 % kalliimpaa.

    [1] http://www.raideyva.fi/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. Kari kirjoitti 2.10.2009 kello 22:33

    “Metron operointi maksaa siis…”

    Äsh, siis ei metron operointi, vaan kokonaiskustannukset.

    Tämä vertailuhan pätee samalla myös kilmetri-, matka- tai aikakustannuksiin, koska liikennemäärissä ei merkittäviä eroja tapahdu (sama lähde)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Antero Alku kirjoitti 2.10.2009 kello 23:21

    Osmon ajatus on yhdellä tavalla kiintoisa, mutta toisaalta ristiriidassa monien muiden yleisten sekä joukkoliikenteeseen liittyvien tavoitteiden kanssa. Yksi pitkään voimassa ollut ja yleisesti hyväksytty joukkoliikenteen tavoite on ollut tasapuolisuus: kun kaikki eivät voi asua lähellä, ei rankaista niitä, jotka joutuvat muuttamaan kauas, kuten Vuosaareen, Kontulaan tai Jakomäkeen. Siksi kaikille on nykyään sama hinta, vaikka ennen oli HKL:lläkin 3 vyöhykettä.

    Sama on tilanne metron suhteen. Kaikki eivät koskaan voi asua metroaseman vieressä, vaikka haluaisivat. Liityntäliikenteen päässä asuvia rankaistaan jo nyt huonolla palvelulla. Heidän matkansa pitäisi olla halvempi eikä kalliimpi.

    Kilometripohjaisuus on myös tätä oikeudenmukaisuusperiaatetta vastaan. Lisäksi se on ristiriidassa joukkoliikenteen kustannusten muodostumisen kanssa. Valtaosa eli noin 80 % kaikkien liikennemuotojen kustannuksista muodostuu kiinteistä kuluista, ei ajetusta matkasta. Joukkoliikenne ajaa linjansa päästä päähän, vaikka osa porukasta nouseekin mukaan matkan varrella. Heille on oltava paikka päättäriltä lähtien, joten ei heidän lyhyempi matkansa mitään säästä. Lisäksi on niin, että pitkien matkojen teko on halvempaa kilometriä kohden kuin lyhyiden. Lyhyitä matkoja palveleva ratikka on kalliimpi siksi, että se kulkee hitaasti kun joutuu pysähtymään usein. Juna vaikka Keravalle taas on halvempi, kun se ei pysähdy ja voi ajaa 120 km/h. Kun tämä otetaan huomioon, metro ei ole Hesassa yhtään halvempi kuin ratikka.

    Kuten Osmokin totesi, kilometrihinnoittelu on lähinnä marginaalikysymys, koska 80 % matkosita tehdään kausilipulla. Ja toivottavasti niin myös pysyy, koska kausilippu sitouttaa joukkoliikenteen käyttöön ja edistää joukkoliikenteen osuutta. Tästä on vahva tilastollinen näyttö maailmalta.

    Hinnoittelun ongelma on meillä kuntarajoissa, ja se on ongelma myös kausilippulaisille. Yleinen ja hyvin toimiva ratkaisu on monen vyöhykkeen järjestelmä. Siitä löytyy tekemäni selostus osoitteesta http://www.kaupunkiliikenne.net/lippujar.html

    Antero Alku

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. Ville Komsi kirjoitti 3.10.2009 kello 1:03

    Ilkka: “… http://www.ytv.fi/FIN/liikenne/tlj2014/vaihtoehdot/
    … Kaikkiin kysymyksiisi löytynee siitä vastaus. ”

    Kiitos vinkistä. Tämän tiedon sain: ” Sisäänleimauksen yhteydessä painetaan lukijalaitteessa olevaa nappia. Poistumisen yhteydessä kortin näyttäminen lukijalaitteelle riittää. ”

    Hyvä. Vähän sääliksi tosin käy yhä sitä, joka jo ulos noustuaan huomaa miettivänsä, sanoiko mittari varmasti piip. Ulos mentäessä on matkustajan kannalta vähän enemmän kiire kuin sisään noustaessa. Ihmisvirta vie. (Ja kakrut livahtaa.)

    Senhän jo tiesin, että ehdotuksen mukaan “aina pitää leimata” sisään ja ulos. En löytänyt edes mainintaa, että päättärillä ei tarvitsisi. (Päättärillähän onkin paremmin aikaa.)

    Yritin pohtia, voisiko järjestelmää saada vähemmän työlääksi ja tukkoiseksi (ja mitä tästä seuraisi). Kun kysymystä ei pidetä merkittävänä, siihen ei tietenkään ole yritetty vastata.

    Vepsäläinen: ” Jos arvolippu yleistyy aikaa myöten hinnoittelua asteittain muuttamalla, saadaan nykyisiä kohtuuttomia matkustajaryhmien välisiä ristisubventioita kohtuullistettua. ”

    Ottamatta tässä tarkemmin kantaa erilaisten joukkokulkimien raja- tai keskimääräis-paikkakilometri-kustannuksiin kuoletuksineen ja korkokantoineen (esim. mitä bussi maksaa bussikaistasta verrattuna ratikkaan ja rataan?) minusta tuo ei ole tärkein mahdollinen näkökohta. Houkuttelevuuskilpailu yksityisautojen kanssa on oleellisempi.

    Sellaisen maksutavan yleistäminen (siis pyrkimys saada se yleisemmäksi kausilippuihin verrattuna) joka vaatii tuplasti kortinnäyttöjä nykyiseen arvokorttijärjestelmään verrattuna (tai äärettömästi enemmän kausikortti taskussa kulkemiseen verrattuna) voisi minusta olla järjellinen ajatus vasta sitten, kun autoilijoita kiusataan ja kupataan paljon nykyistä enemmän.

    Tulee mieleen lapsuuteni aikainen kilpi: “Matkalippu pyydetään pitämään näkyvissä matkan ajan.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Ville Komsi kirjoitti 3.10.2009 kello 1:15

    Sorry, yhden kappaleen tarkennus:

    Ottamatta tässä tarkemmin kantaa erilaisten joukkokulkimien raja- tai keskimääräis-paikkakilometri-kustannuksiin kuoletuksineen ja korkokantoineen (esim. mitä bussi maksaa bussikaistasta verrattuna ratikkaan ja rataan?) minusta tuo ei ole tärkein mahdollinen näkökohta, varsinkaan jos valinnanvaraa erilaisten reittien suhteen ei ole. Joukkoliikenne on sentään jonkinlaista peruspalvelua. Vaikka ajateltaisiin ohjausvaikutuksia oikein pitkällä aikavälillä, houkuttelevuuskilpailu yksityisautojen kanssa on silloinkin oleellisempi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.10.2009 kello 9:36

    Ilpo Pernan kateutta siitä, että valtio osallistuu vähäisellä osalla Helsingin infrastruktuuri-investointeihin en oikein ymmärrä, kun hänen edustamallaan maaseudulla valtio maksaa tiet kokonaan ja osallistuu joukkoliikenteen tukiin. Helsinki on rakentanut itse katuverkon, jolla ajavat autot maksavat siitä polttoaineverona valtiolle. Helsingin joukkoliikenne on voimakkaasti subventoitua, mutta subvention maksaa kunta eikä valtio, siis helsinkiläiset itse.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. Osmo Soininvaara kirjoitti 3.10.2009 kello 9:46

    Antero alku:

    Yksi pitkään voimassa ollut ja yleisesti hyväksytty joukkoliikenteen tavoite on ollut tasapuolisuus: kun kaikki eivät voi asua lähellä, ei rankaista niitä, jotka joutuvat muuttamaan kauas, kuten Vuosaareen, Kontulaan tai Jakomäkeen. Siksi kaikille on nykyään sama hinta, vaikka ennen oli HKL:lläkin 3 vyöhykettä.

    Sama on tilanne metron suhteen. Kaikki eivät koskaan voi asua metroaseman vieressä, vaikka haluaisivat.

    Nyt ollaan tekemässä tariffialuetta, joka on halkaisijaltaan yli sata kilometriä. On jokseenkin mahdotonta, että yhden pysäkkivälin lippu Aleksilla maksaisi yhtä paljon kuin matka Hyvinkäälle. Siksi on oltava jokin matkaan perustuva jako.

    Jos matkan hinta perustuu matkaan, onko järkevää, että se perustuu kuntarajoihin vai kilometreihin? Nyt ollaan päätymässä kilometreihin, koska on väärin, että sadan metrin matka kunnan rajan yli maksaa maltaita; Östersundomista Lauttasaareen halvalla, mutta Lauttasaaresta Tapiolaan tolkuttoman paljon.

    Se mitä esitän harkittavaksi on, ettei matkan hintana olisi kilometrit vaan tuottamisen kustannukset. Kalliita kilometrejä ovat bussi ja juna, halpoja metro ja erityisen kalliita keskustalinjat, sekä keskustan bussit että keskustan ratikat, joilla toisaalta ajetaan lyhyitä matkoja. Tämä uudistus on liian edullinen minunlaisilleni ratikan käyttäjille. Jos asiasta haluaisi oikein monimutkaisen, esikaupunkien nopeat ja pitkän bussilinjat voisivat myös olla halpoja.

    Ihmiset eivät (muka) voi valita asuinpaikkaansa ja työpaikkaansa, mutta se, mitataanko matkaa euroina vai kilometreinä ei muuta sitä, että lähellä asuvat matkustavat halvalla ja kaukana asuvat kalliilla. Nämä kaksi mittaustapaa eivät ole toisiinsa nähden epäoikeudenmukaisia.

    Puhuin vähän löysästi rajakustannuksista, kun olisi pitänyt puhua liikennöimisen hinnasta, josta siis puuttuvat ratojen ja teiden rakentamiskustannukset, mutta mukana ovat liikkuvan kaluston kustannukset.

    Rajakustannuksetkaan eivät olisi pöllömpi hinnoitteluperusta. Joskus kokeiltiin eläkeläislippuja, joilla sai matkustaa keskipäivän hiljaisina aikoina, mutta eläkeläiset olivat niin vihaisia aikarajoituksesta, että alennus otettiin heiltä pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.10.2009 kello 9:58

    Olin tahallisesti provokatoorinen sanoessani kilometripohjaista ja kuljetusmuotopohjaista tariffia oikeudenmukaisimmaksi kustannusvastaavuuden suhteen. Kustannusvastaavuus ei ole ainut tariffisuunnittelun lähtökohta, mutta on se kuitenkin yksi.

    Vyöhyketariffi on karkeistettu kilometritariffi. Kun käytetään suuria vyöhykkeitä, monilla on tasatariffi matkoillaan, mutta sitten tariffirajan ylitykset maksavat kohtuuttomia lyhyillä matkoilla.

    Kööpenhaminassa ja monissa muissa kaupungeissa on ollut pitkään käytössä vyöhykemalli, jossa vyöhykkeet ovat pieniä “postimerkkivyöhykkeitä”.
    Helsingin seudullekin nykyinen tekniikka antaisi mahdollisuuden sen käyttöön.

    Toistuvasti lippujärjestelmän yhteydessä on tehty aloitteita ns sosiaalisten lippujen lisäämisestä, mm eläkeläislippu ja lippu työttämille. Ne on torjuttu sanoen, että sosiaalitoimi hoitaa nämä tulonsiirtoasiat, ei joukkoliikenne.

    Kuitenkin joukkoliikenteen ristikkäiset subventiot eri matkustajaryhmien kesken ovat mitä suurimmassa määrin sosiaalisia tulonsiirtoja, kuten tässäkin keskustelssa on esitetty.
    Tasatariffia perustellaan sillä, että näin ei rangaista niitä, jotka asuvat kaukana. Silloin rangaistaan niitä, jotka asuvat lähellä. Mikäs siinä. Samalla hajoitetaan kaupunkirakennetta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. tpyyluoma kirjoitti 3.10.2009 kello 10:03

    Pernaa, per helsikinkiläinen joukkoliikenteen subventiot maksaa vajaa 200 euroa vuodessa. Samalla summalla autoilee noin 500 kilometriä eli käy kerran mökillä. Sillä vajaalla sadalla miljoonalla saisi myös esimerkiksi 500 metriä moottoritietunnelia, tai 0,01 uutta henkilöautoa per helsinkiläinen. Joukkoliikenteestä voi ja saa olla monta mieltä, mutta kokonaistaloudellisesti se nyt vaan on edullisempaa kuin autoilu, jopa metrokin. En ymmärrä miksi tämmöisistä päivänselvyyksistä pitää väitellä.

    Vepsäläinen, kun et laittanut lähdettä niin en tiedä, mutta oletan noiden lukujen olevan matkustaja- eikä paikkakilometrejä? Matkustajakilometrikustannus = käyttöaste * paikkakilometrikustannus. Hinnoittelulla voidaan nostaa käyttöastetta, mutta jos kapasiteetti eli vuoroväli on vakio niin tämä ei laske kokonaiskustannuksia. Huonosti kannattavat linjat on esikaupunkibusseja jotka kannattavat huonosti nimenomaan siksi että käyttöaste on pieni, ja käyttöaste on pieni taas siksi että joudutaan palvelusyistä tarjoamaan esimerkiksi kolme bussia tunnissa vaikka matkustajia ei ole edes yhtä bussillista. En toki väitä etteikö raideliikenne olisi per paikkakilometri edullisemaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. Kari kirjoitti 3.10.2009 kello 10:34

    Osmo: “Nyt ollaan tekemässä tariffialuetta, joka on halkaisijaltaan yli sata kilometriä. On jokseenkin mahdotonta, että yhden pysäkkivälin lippu Aleksilla maksaisi yhtä paljon kuin matka Hyvinkäälle. Siksi on oltava jokin matkaan perustuva jako.”

    No ei se mitenkään mahdotonta ole. Näinhän Tukholmassa toimitaan kausilippujen (joihin kuuluu mm. 25 tunnin lippu) osalta. Siellä käytäntöä perustellaan nimenomaan sosiaalisella tasapuolisuudella, johon Anterokin viittasi. Minä en näkemystä allekirjoita, koska nähdäkseni se johtaa pitkällä tähtäimellä matkojen pitenemiseen, jota en pidä tavoittelemisen arvoisena. Mutta ei se “mahdotonta” ole.

    “Jos matkan hinta perustuu matkaan, onko järkevää, että se perustuu kuntarajoihin vai kilometreihin?”

    Tällähän saadaankin näppärästi keskustelu sivuraiteelle. On olemassa paljon muitakin vaihtoehtoja kuin kunnanrajat ja kilometrit. Esimerkiksi kunnanrajoja järkevämmät vyöhykkeet, yksi vyöhykealue, aikaan perustuva hinnoittelu – nähdäkseni kaikki edellämainitut olisivat kilometrihinnoittelua parempia vaihtoehtoja.

    “Nyt ollaan päätymässä kilometreihin, koska on väärin, että sadan metrin matka kunnan rajan yli maksaa maltaita”

    Nyt ollaan päätymässä kilometreihin, koska “jollakulla” on vääristynyt käsitys ensinnäkin siitä että kilometrihinnoittelu olisi jotenkin “oikein” (mikä ei tietenkään pidä paikkaansa) ja toisekseen siksi, että lippujärjestelmään halutaan taas kaikki mahdolliset hilavitkuttimet. Laskun tästäkin hölmöilystä maksavat lopulta joukkoliikenteen käyttäjät ja veronmaksajat.

    “Se mitä esitän harkittavaksi on, ettei matkan hintana olisi kilometrit vaan tuottamisen kustannukset. Kalliita kilometrejä ovat bussi ja juna, halpoja metro ja erityisen kalliita keskustalinjat, sekä keskustan bussit että keskustan ratikat, joilla toisaalta ajetaan lyhyitä matkoja.”

    Kuten aiemmin totesin, onko mielekästä:

    a) Tehdä jako liikennevälineen mukaan. Kuten todettu on, tuotantokustannukset eivät noudata hallinnollisia tai järjestelmän teknisiä rajoja, vaan riippuvat voimakkaasti kellonajoista, alueesta ja käyttötarkoituksesta (siirtää suuria ihmismääriä vs. tarjota edes joku mahdollisuus liikkumiseen)

    b) Verrata kilometrikustannuksia. Matkustajat eivät yleisesti ole kiinnostuneita kuljetuista matkoista, vaan ajasta, ja toisaalta kilometrikustannus on suhteellisen pieni osa joukkoliikenteen kustannusrakennetta.

    c) Puhua “oikein” kohdistetuista kustannuksista, kun tiedämme että nuo laskelmat joilla niitä perustellaan eivät ole likipitäenkään yksiselitteisiä, saatikka oikein. Eikä hinnoittelu kaikkine subventioin muutenkaan ole lähelläkään minkäänlaista kustannusvastaavuutta

    d) Tehdä järjestelmästä monimutkaisempi ilman että oltaisiin esitetty yhtäkään asiallista perustelua uuden järjestelmän eduista (vähentääkö se autoilua? vähentääkö se operoinnin kustannuksia? säästääkö se matkustajien rahaa? – Enpä usko)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. tpyyluoma kirjoitti 3.10.2009 kello 11:00

    Se mitä esitän harkittavaksi on, ettei matkan hintana olisi kilometrit vaan tuottamisen kustannukset.

    Abstraktisti: Paikkakilometrin tuottamiskustannukset kasvavat liikennevälineen koon pienentyessä ja laskevat sen suurentuessa. Eli todelliset kustannukset riippuvat kulkuvälineen koosta eli matkustajamääristä.

    Matkustajamääriin vaikuttavat asiat eivät ole kovin selkeitä, ainakaan niitä ei osata kovin luotettavasti mallintaa, mutta muuttujia ovat ainakin
    1) matkustusmukavuus,
    2) linjanopeus,
    3) täsmällisyys,
    4) vuoroväli,
    5) vaihtojen määrä ja
    6) kävelyn määrä.

    Jos kulkuvälineen kokoa nostetaan mahdollisimman isoon junaan, niin 1 – 3 keskimäärin paranee ja 4 – 6 huononee. Eli matkustajamäärä voi laskea, mikä taas nostaa matkustajakohtaisia kustannuksia vaikka kokonaiskustannukset laskevat.

    Matkustajamäärien maksimoiseksi pitäisi hakea optimi noiden osittain ristiriitaisten tavoitteiden välillä. Hinnoittelussa tämä tarkoittaa minusta käytännössä matkustajamäärien maksimointia. Usein esitetty huoli siitä, että tällainen hinnoittelu syö kevyttä liikennettä on minusta täysin ylimitoitettu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Anna-Liisa kirjoitti 3.10.2009 kello 11:15

    Tpyyluoma kirjoitti: “[…] per helsikinkiläinen joukkoliikenteen subventiot maksaa vajaa 200 euroa vuodessa. Samalla summalla autoilee noin 500 kilometriä eli käy kerran mökillä.

    Tästä sitä jaksetaan jauhaa bullshittiä.

    Pelkät bensakulut vievät meidän mökkireissullamme (edestakaisin 200 km) 20 e.

    Laskeskelin, että vuodessa teemme parikymmentä matkaa maalle. Lomilla tietenkään ei rampata edestakaisin, joten loma-aikojen viikonloppuja en laskenut.

    Meno-paluu bussilla vakiovuorolla maksaa kahdelta hengeltä 60 e. Taksi linja-autoasemalta mökille 20 e ja paluumatka samoin. Bussireissuna viikonloppumatkat maalle kahdelta hengeltä vakiovuorolla noin 100 e. Jonkinlaisen haitan muodostaisi se, että mökiltä ei pääsisi kylille jos ei maksaisi jälleen taksia edestakaisin. Vuodessa kustannus olisi 2000 e, josta puuttuvat lukuista taksimatkat, joita tarvittaisiin kaupassa käyntiin.

    Auto on käytettynä ostettu Twingonräppänä vuosimallia 1993. Twingo on ollut meillä kaksitoista vuotta. Kun lisätään korjaus- ja huoltokulut hankintahintaan ihan hatusta tempaisten, sanotaan vaikka 300 e vuosi (alussa meni monta vuotta ilman korjauksia), saadaan tuommoinen 10 000 e auton pääomakuluiksi kahdessatoista vuodessa. Tällä summalla olisimme matkustaneet maalle bussilla ja taksilla noin viiden vuoden ajan. Olemme siis matkustaneet seitsemän vuotta pelkän bensan hinnalla bussiin ja taksiin verrattuna.

    Aivan äskettäin oli jossakin lehdessä (Hesari? Iltis?) juttu yksityisautoilun kustannuksista julkisiin verrattuna, ja senkin tuloksena oli, että julkisilla ei missään nimessä kannata kulkea niin kauan kuin oma auto on.

    Ne, joilla on autona Rolls Royce, laskekoot omat laskelmansa.

    P.S. Hesassa liikkuesani käytän tietenkin julkisia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Timo Pyhälahti kirjoitti 3.10.2009 kello 11:16

    Ihmiset lopulta maksavat kuljetuksesta, eikä metroakaan kannata jokaiseen tiiviiseenkään asutuskeskittymään vetää. Toisaalta, metroon ei pääse ilman toimivaa syöttöliikennettä. Kustannustehokas järjestely syntyy paremminkin liikennejärjestelmän kokonaisuuden suunnittelun avulla, ja sen yleinen käytön kätevyys vs käytön hinta lopulta ratkaisee sen suosion.

    Hintaa oleellisempaa ainakin sille suurelle kausilippujen omistajajoukolle on nimenomaan kätevyys. Kätevyys ja “käyttöönotettavuus” myös määrittää kauempaa henkilöautolla tulevien kynnyksen jättää auto liityntäliikenteen parkkipaikalle ja siirtyä kaupunkimaisempiin liikkumismuotoihin. Tässä mobiilisen kommunikaation ratkaisut erilaisine reittioppaineen ja optimointeineen ovat aivan keskeisiä. Kännyköiden paikannusominaisuuksien ja kännykkälippujen hyödyntäminen on kuitenkin oudon pienellä painolla tässä ehdotuksessa:
    http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/8BDA14FB-3266-41A9-A671-B54FAE06E3B0/0/PKS_Taksajalippujarjestelma2014_netti.pdf

    Siten tämä tavallaan on hyvä, sillä nythän autojen ruuhkamaksujärjestelmä tullee myös perustumaan paikannustekniikkaan ja matkan mittaamiseen, joten kannattaisi harkita josko nämä kaksi (ruuhkamaksujärjestelmä ja _mahdollinen_tuleva_ kännykkämaksujärjestelmä joukkoliikenteeseen) voisi todellakin yhdistää, ainakin joiltakin teknisiltä osiltaan. Siksi saattaa olla viisasta olla suin päin lähtemättä järjestelmän hankintaan pelkästään joukkoliikennelippuja varten – varsinkin jos toivomme mahdollisimman jouhevaa siirtymistä liityntäpysäköinnin avulla henkilöautosta joukkoliikenteeseen.

    Yksinkertaiset sovellukset kannattanee toteuttaa myös ilman täysimittaista paikannustekniikan hoitamista. Ainakin olisi hyvä että ulosleimauksen voisi hoitaa tekstiviestillä tai mainitulla NFC-tekniikalla (s 32) välittömästi joukkoliikennevälineestä nousun jälkeen.

    Arvolippujen ulosleimauslaite kannattaa ulostulon nopeuttamiseksi panna myös pysäkille, esim yhdistäen niihin bussien jne tuloaikoja esitteleviin näyttölaitteisiin. Pysäkillä olisi myös paremmin aikaa tarkastella kortin saldoa, ja fiksussa systeemissä myös esim netistä ostetun arvon aktivointi kortille voisi toimia tällaisen leimausautomaatin kautta.

    Muuten olen sitä mieltä, että kuskien rahastushommista olisi hyvä luopua ja asentaa sen sijaan lipunmyyntiautomaatteja kulkuvälineisiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 3.10.2009 kello 11:27

    Luvut ovat matkustajakilometrilukuja. Luvut on perusteluineen ja laskennan lähtötietoineen vuosittain julkaistavassa HKL:n yksikkökustannusraportissa, joka löytyy HKL:n sivuilta, HKL-tietoa – julkaisut – selvitykset.

    Suunnittelulla voidaan säätää kuljetusmuotojen käyttöasteita. Palvelutaso-ohje rajaa säätövaraa. Kaupunkirakenteen muutokset muuttavat tarjonnan tehokkuutta pitemmällä tähtäyksellä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. tpyyluoma kirjoitti 3.10.2009 kello 11:51

    Todetaan nyt vielä tuohon liikennemuotokohtaiseen hinnoittellun. Jos HKL:n bussi, ratikka, metro ja lautat olisi erillisiä liikennejärjestelmiä ja kaikki käyttäisivät kertalippuja niin HKL-matematiikalla kertalippujen hinnat olisivat:

    Ratikka kulut n. 40 miljoonaa vuodessa (arvio, pohjana lähteet 1, 2) / 54 miljoonaa matkustajaa (3) = 0,74 euroa
    Bussiliikenne 85 (1) / 81,0 = 1,05
    Metroliikenne 41 (3) / 58 = 0,71 euroa
    Suomenlinnan lauttaliikenne ulkomuistista noin 2,5 euroa

    1) Onko raitiovaunu kalleinta joukkoliikennettä, http://www.kaupunkiliikenne.net/rvbvert.html
    2) HKL vuosikertomus 2008, http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/42026c004a1735b3ae0fee3d8d1d4668/Toimintakertomus_2008.pdf?MOD=AJPERES
    3) Metroasemien rakennus- ja käyttökustannukset (2009), HKL, http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/db188f004a173581acf5ec3d8d1d4668/Metroasemien+kustannukset.pdf?MOD=AJPERES

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. tpyyluoma kirjoitti 3.10.2009 kello 15:24

    Anna-Liisa, käytin yleisesti käytettyä lukua auton kokonaiskustannuksille joka on esim. verottajan mielestä noin 40 senttiä kilometri, siihen on siis laskettu mukaan ostohinta, huollot, tms. Jollain autoilla se voi olla toki pienempi, tosin useimmat eivät aja 16 vuotta vanhalla autolla. Joka tapauksessa tämä on epäolennaista, kaupunkiliikenteen tukien kannalta se mitä mökkimatka maksaa joukkoliikenteellä tai muuten bussit perämetsissä on ihan se ja sama. Pahoittelen harhaanjohtavaa esimerkkiä, tarkoitus oli havannoillistaa suuruusluokkaa, kolme-neljä tankillista bensaa käy ihan yhtä hyvin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. Ville Komsi kirjoitti 3.10.2009 kello 17:41

    En ole sanonut, ettei matka Nummelasta Erottajalle saisi maksaa enemmän kuin Töölöstä Erottajalle. Subventioaste tosin saa mielestäni olla suurempi, niin kauan kuin vaihtoehtona on niinkin vapaa autoilu kuin nyt. Tämä päätelmä perustuu oletukseen, että harva enää edes yrittää ajaa yksityisautolla Töölöstä Erottajalle.

    Seudun kuntarajat nykyisellään ovat historian umpisuolesta, siitä tuskin saamme kovin suurta kränää aikaan. Kaipaan yhteisiin vaaleihin ja yhteisiin veroihin nojaavaa seutuhallintoa, joka päättää isot jutut.

    Samalla, jopa tästä riippumattakin, nykyiset kunnat pitäisi jakaa nykyistä pienemmiksi, luontevasti hahmotettaviksi, karkeasti samankokoisiksi lämpäreiksi, jotka voisivat olla nimeltään ”tilkkuja”, paikallismaksualueita tai mitä nyt olisivatkaan. Sellaisen sisällä pätee perusmaksu (kullekin lippulajille erikseen määritelty pienin hinta). Naapuriin pääsee yhdellä lisämaksulla, sitä kauemmaksi useammalla. Lisämaksujen määrä lämpäreeltä A lämpäreelle B voi määräytyä jonkin vyöhyke- ja lohkokaavion mukaan tai miten vain hyväksi nähdään.

    Ja taas tästä suoranaisesti riippumatta mutta merkille pantavana asiana, seutu — ainakin kolme väestömammuttia — pitäisi mielestäni jakaa nykyistä pienemmiksi niin-ikään vaaleilla valittuihin valtuustoihin ja omiin budjetteihinsa (= kernaasti jokin sovittujen sääntöjen mukaan jaettava osuus seutuvaroista) nojaaviksi peruskunniksi, pienkunniksi, lähikaupungeiksi tai miten halutaankin sanoa. Niiden ei tarvitse olla alueeltaan samankokoisia eikä välttämättä väestöltäänkään. Väestöhän on nykyään kovin muuttuva suure. Tosin olisi järkevää voida joskus myös muuttaa hallintorajoja samalla kun päätetään valtavista rakennushankkeista.

    En nyt tässä yhteydessä enempää jauha kaksitasoisesta seutuhallinnosta kuin että olisi järkevää ja havainnollista ja mielessä pysyvää, että paikallismaksualueiden rajat pääsääntöisesti yhtyisivät lähikaupunkien tai kunnan-osa-alueiden (se on: kenties joskus myöhemmin perustettavien lähikaupunkien) rajoihin. Etteivät ainakaan risteilisi niiden kanssa. Päällekkäin voisivat kyllä reunoilla mennä (“leveä sauma”). Jossakin määrin tämä ehkä edistäisi mikrotalousalueiden muodostumista.

    Koska väestön suhde pinta-alaan vaihtelee, hallintoalue voisi käsittää useampia paikallismaksualueita tai päinvastoin. Periaatteessa. Ettei tartte siihen kysymykseen hirttäytyä.

    Kustannusvastaavuus ja oikeudenmukaisuus ovat hyviä asioita sinänsä — vaikka niiden kaikki määritelmät ovatkin ikuisesti tulkinnanvaraisia. Totean silti, että optimoinnilla ja oikeudella ja valvonnalla on niilläkin hintansa. Ei elämää edes hyvässä tarkoituksessa pidä tehdä liian monimutkaiseksi.

    Suomalainen oikeuslaitos on saanut ihan tarpeeksi asti vatvoa naapureiden välisiä viiden markan riitoja sadan markan kustannuksin. Jos joukkoliikennematkustajien väliinen oikeudenmukaisuus — etten sanoisi kateus — nostetaan ylimmäksi päätöksentekokriteeriksi ja ison riitelyn aiheeksi, pelkäänpä että autopuolue nauraa katketakseen.

    On sinänsä loogista ajatella, että välineen ja reitin mukaisella hintadifferoinnilla ohjataan ihmisiä ajan myötä valitsemaan asuinpaikkansa kokonaisedullisesti. Se vain tuottaa tulokseksi sen, että katvealueille ei lopulta kulje yhtäkään bussia. Enkä oikein usko, että väärään paikkaan tehtyä torahammaslähiötä tai omakotionnelaa kuitenkaan tuon hintauudistuksen jälkeen puretaan. Ja kun jonain päivänä samalle syrjäkulmalle päätetään kaavoittaa puolet lisää kerrosalaa, eivät sen aiemman puolikkaan asukkaat enää helposti autosta luovu. Jos ne ruuhkamaksuilla tms. siihen pakotetaan, tämä heijastuu kiinteistöjen hintoihin — ja kas: onkin uusi insentiivi vähävaraisille muuttaa syrjänperälle. Ellei tämä kumoa tariffi-insentiiviä kokonaan, niin osaksi ainakin.

    On sinänsä loogista puhua fiksusta asuinpaikan valinnasta ja sen ohjaamisesta, kun väki muutenkin muuttaa tiuhaan. Valitettavasti työ- ja opiskelupaikat vaihtuvat nekin tiuhaan ja palveluverkko etsii muotoaan. Hyvin valittu asunto voi ensi vuonna olla huonosti valittu, ja samassa ruokakunnassa voi olla ihmisiä, jotka matkustavat eri suuntiin. Tuo turbulenssi on ainakin toistaiseksi keskuudessamme. Myönnän, että metroaseman päällä on fiksua asua ja että paikallinen asioiminen on suotavampaa kuin kehällä käyminen.

    Kaavoitus tällä seudulla kuitenkin lähinnä määrää, missä ihmisiä asuu. Tiedä sitten, olisiko fiksua jättää Westend tai muu syrjänperä lähes ilman joukkoliikennettä ja ajatella, että ”pakkomatkustajat”, jotka eivät voi käyttää yksityiskyytiä, ajakoot taksilla tai maksakoot (kaiken aikaa) korotettua aamuyömaksua parin tunnin välein kulkevasta bussista. Reilua? Ehkä. Ehkä ei. Mikä mahtaa olla jouko-bussien matkustajakilometrikustannus?

    En vastustaisi kilometritaksaa, jos se olisi matkustajan kannalta helppo ja iisisti ymmärrettävä eikä vaatisi ylimääräisiä vilkutteluja tai naksutteluja. Itse olen valmis maksamaan seutukausilipusta enemmänkin kuin minulle matemaattisesti kannattaa vain siksi, ettei tarvitse ajatella, mitä tämä reissu nyt maksaa ja riittääkö kate. Hirveä törsäri ja ilmaston vihollinen? En tuolla busseissa kuitenkaan kovin usein ihan aikaa tappaakseni istu. En varsinkaan ruuhka-aikoina.

    Kaikki eivät luultavasti ole laillani halukkaita maksamaan ylimääräistä kausilipun ylellisestä vapaudesta. Autosta ne kyllä maksavat. Osaan valitettavan hyvin kuvitella, kuinka oman auton ja joukkoliikennematkan välillä valintaa tekevä — erityisesti jos ei ole kysymys joka päivä samanlaisena toistuvasta matkasta — mielessään mutisee että eihän siitä matkan hinnastakaan tiedä mitä siitä tulee. Oma auto ja halpa baana on selvempi pläkki.

    Tämä on kansanpsykologiaa, ei matematiikkaa eikä insinööritiedettä.

    Uskon kyllä, että näkökohtia on joka suuntaan. Minä nyt kerron nämä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. Arto Tukiainen kirjoitti 3.10.2009 kello 19:18

    Kari on ilmeisesti perehtynyt joukkoliikennekysymyksiin, joten kysyisin, millaista hinnoittelumallia hän esittää, asia ei ole minulle aivan selvinnyt.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Ilpo Pernaa kirjoitti 3.10.2009 kello 19:44

    tpyyluoma:”per helsikinkiläinen joukkoliikenteen subventiot maksaa vajaa 200 euroa vuodessa. Samalla summalla autoilee noin 500 kilometriä eli käy kerran mökillä.”

    Et voi rinnastaa tukea ja yksityisautoilun kuluja noin yksinkertaisesti. Anna-Liisa jo selvittikin asiaa tyhjentävästi.

    Vielä kun ymmärtäisit sen, että yksityisautoilua verotetaan joka mutkassa raskaasti ja sillä rahalla tuetaan mm. joukkoliikennettä. Kaikki kadut, tiet ja radat on rakennettu myös joukkoliikennettä silmällä pitäen. Ei pelkkä lipputuki ole joukkoliikenteen ainoa tukimuoto.

    Tottakai kaupungeissa tarvitaan joukkoliikennettä, mutta sen edullisuutta ja vähäpäästöisyyttä liioitellaan kritiikittömästi. Laske tukirahan kustannukset ja päästöt koko elinkaaren ajalle. Myös ne kuuluvat joukkoliikenteen kokonaiskustannuksiin ja päästöihin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Ville kirjoitti 3.10.2009 kello 20:53

    Ilpo Pernaa: “Kaikki kadut, tiet ja radat on rakennettu myös joukkoliikennettä silmällä pitäen. Ei pelkkä lipputuki ole joukkoliikenteen ainoa tukimuoto.”

    Kadut ja tiet on rakennettu yleensä erittelemättä kaikkia autoja varten. Pääosa autoista on henkilöautoja. Joukkoliikennekatuja ei kovin paljon ole. Ruotsissa harrastettiin jo pari vuosikymmentä sitten joukkoliikenteen suosimista niin, että bussit pääsivät ajamaan suorinta reittiä, ja henkilöautot joutuivat tekemään aika ison kiertolenkin. Vähän niin kuin laitettaisin Kaisaniemenkadulle ajokielto muille kuin busseille (vaikkei mitään autotunnelia ole).

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. tpyyluoma kirjoitti 3.10.2009 kello 22:12

    Pernaa, mitkä ihmeen elinkaarikustannukset ja -päästöt? Voi olla että joku jossain joskus liioittelee joukkoliikenteen hyötyjä rankasti. Joku jossain joskus on myös ihan oikeasti sitä mieltä että vaikka Helsingin liikenteen voisi hoitaa henkilöautoilla, joka nyt ei vaan käytännössä ole mahdollista. Veroja maksetaan kaikesta kulutuksesta eivätkä niiden tuotot ole korvamerkittyjä, mutta tämä meni ohi aiheen, jos puhutaan sitä mikä on tehokkaampaa niin se kuinka vähän tai paljon siitä maksetaan veroja on irrelevanttia. Lainaamani kulutusluvut perustuvat Tilastokeskuksen kyselyihin, sen selittämiseen miksi kokonaistaloudellisesti on huomattavasti halvempaa liikuttaa tuhat ihmistä yhdellä junalla kuin 800 henkilöautolla minulla ei riitä rautalanka eikä kärsivällisyys.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. Kari kirjoitti 3.10.2009 kello 23:22

    “Kari on ilmeisesti perehtynyt joukkoliikennekysymyksiin, joten kysyisin, millaista hinnoittelumallia hän esittää, asia ei ole minulle aivan selvinnyt.”

    Yleisesti ottaen en usko, että on olemassa mitään yhtä oikeaa tapaa järjestää hinnoittelu.

    Periaatteessa lähtisin siitä, että kuukausilipuista luovuttaisiin, kaikki maksaisivat yksittäisistä matkoista ja hinta riippuisi esimerkiksi liikennevälineessä käytetystä ajasta (tai kuljetusta matkasta). Hinta olisi myös merkittävästi halvempi ruuhka-aikojen ulkopuolella ja liikenteen määrä mitoitettaisiin siten, että se operointi olisi alueittain itsekannattavaa (investoinnit rahoitettaisiin maan arvon nousulla tai kiinteistöverolla).

    Tässä vaiheessä yleensä herään, ja päästän koiran ulos.

    Itsekannattavuus vaatisi paljon nykyistä järkevämpiä investointeja, kokonaisvaltaisempaa kaavoitusta ja autoilun määrän rajoittamista. Korkeampi hinta ruuhka-aikoina vaatisi muutoksia myös esim. autoilun hinnoitteluun (autoilun pitäisi olla ruuhka-aikaan kalliimpaa). Järjestelmä pitäisi myös kyetä tekemään teknisesti toimivaksi, käyttäjän kannalta toimivaksi ja kustannustehokkaaksi – kaikki seikkoja, joihin en Suomalaisen julkisen hallinnon oikein usko kykenevän.

    Mutta minä olen pragmaatikko. Meillä on nyt käytössä vyöhykkeisiin perustuva järjestelmä, joka on monine puutteineenkin kohtuullisen toimiva. Suuria muutoksia ei yleensä kannata tehdä kovin nopeasti, eikä kenenkään käyttäjän tilannetta saisi kovin radikaalisti heikentää.

    Näin ollen keskittyisin alkuvaiheessa pieniin parannuksiin, jotka korjaisivat ilmeiset epäkohdat. Käytännössä toteuttaisin esimerkiksi seuraavat toimenpiteet:
    – kaupunkien rajoihin perustuvasta jaosta luovutaan ja määritetään vyöhykkeet liikennevirtojen ja alueiden kannalta tarkoituksenmukaisesti
    – vyöhykkeiden määrää nostetaan nykyisestä, jolloin em. perusteella aluejako olisi vaikkapa tyyliä: “kantakaupunki”, “Tapiolan alue”, “Itä-Helsinki”, “Länsi-Vantaa”
    – vyöhykkeen sisällä maksetaan maksu X ja kunkin vyöhykkeen ylityksestä maksetaan Y euroa. X>Y (tai jopa niin, että minimimaksu sisältäisi yhden vyöhykkeen – riippuen osin vyöhykejaosta)
    – yllä mainittu pätisi sekä arvolipuille että kausilipuille
    – Kertalipuista (ei siis arvolipuista, vaan niistä nykyisistä paperilipuista) luovuttaisiin ja kuljettajalta/ilman matkakorttia voisi ostaa vain 24 tunnin lippuja
    – lippujärjestelmä mahdollistaisi lipun painamisen tavalliselle paperille (viivakoodi tms.), jolloin 24 tunnin (tms.) lipun voisi sisällyttää (ilmoittamalla ostovaiheessa) VR:n pitkän matkan lippuun, konserttilippuun, lauttalippuun…
    – ruuhka-ajan ulkopuolella matkustamista suosittaisiin esimerkiksi pidentämällä voimassaoloaikaa (10 jälkeen arvokortilla ostettu lippu olisi voimassa vähintään klo. 15.30 asti, 18 jälkeen ostettu lippu loppuillan tms.) tai myymällä niitä halvemmalla; voitaisiin harkita vastaavaa myös kausilippuihin (ruuhkien ulkopuolella voimassa olevaa lippua myytäisiin esim. puoleen hintaan)
    – kausilippujen ja kertalippujen hintaeroa pienennettäisiin nykyisestä
    – kausilipun omistaja voisi ostaa ainoastaan vyöhykelisiä ylittäessään vyöhykerajan (ei siis kokonaan uutta lippua, kuten nykyisin)
    – tulonsiirtoja ei toteutettaisi joukkoliikennelipuilla vaan jollain muulla tavoin (suomeksi: opiskelija-alennyksista yms. luovuttaiisin)

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. spottu kirjoitti 4.10.2009 kello 12:00

    Vastakkain voidaan ajatella olevan arvopohjainen ja aiheuttamisperusteinen hinnoittelu. Ohjaava hinnoittelu joka tähtää maankäytön tehostumiseen, voi kuulua kumpaan ryhmään tahansa.

    Arvopohjaisuus hinnoittelussa lähtee ajatuksesta että joukkoliikennettä käyttää suuri joukko asiakkaita joilla ei ole käytännössä muita vaihtoehtoja. Yleensä tämä ilmaistaan kauniimmin s.e. nykyiset asiakkaat kokevat että heidän palvelusta saamansa subjektiivinen lisäarvo on suurempi kuin sen hinta.

    Puhtaan arvopohjaisen hinnoittelun mahdottomuus käy ilmi kun huomataan että se johtaisi palvelujen hinnoittelemiseen oleellisesti henkilöauton marginaalikustannusten mukaan hyvätuloisille, ja jonkin empiirisesti todetun kipurajan mukaan pienituloisille.

    Oikein kohdistettu arvopohjainen hinnoittelu antaa kuitenkin liikkumavaraa muualla. Antero Alku toteaa:
    Helsingissä kausilippujen osuus matkoista on noin 80 % ja lipputuloista noin 50 %. Kertalipputuotteiden merkitys tuloista on siten suuri ja ne ovat liikenteen talouden kannalta tärkeä osa lippujärjestelmää.

    Kertalipputuotteet (johon oletan arvokorttien kuuluvan) edustavat arvopohjaista hinnoittelua, koska asiakkaat ovat syystä tai toisesta valmiita maksamaan matkoista keskimäärin nelinkertaisen hinnan kausikortin haltijaan verrattuna. Tämän käytännössä toimivan arvopohjaisuuden romuttaminen jonkin “oikean” tai “oikeudenmukaisemman” tariffin vuoksi johtaa loogisesti toteutettuna juurikin lipputulojen pienenemiseen ilman että matkustajamäärät kasvavat
    kuten Kari aiemmin totesi. Tämä on yksinkertaisesti tyhmää.

    Jos oikein tulkitsen Antero Alkun luonnosta taksa- ja lippujärjestelmäksi, se sisältää arvopohjaisen komponentin myös kausilipuissa siinä mielessä että lipun kotialueen sisäinen matka maksaa saman kuin matka viereiselle alueelle. Hyvin pragmaattista, ja tarjoaa ratkaisun siihenkin Osmon mainitsemaan ongelmaan että kilometripohjaisuus on kantakaupungissa paljon liikkuville aivan liian edullinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 4.10.2009 kello 13:22

    “Ratikka kulut n. 40 miljoonaa vuodessa (arvio, pohjana lähteet 1, 2) / 54 miljoonaa matkustajaa (3) = 0,74 euroa
    Bussiliikenne 85 (1) / 81,0 = 1,05
    Metroliikenne 41 (3) / 58 = 0,71 euroa
    Suomenlinnan lauttaliikenne ulkomuistista noin 2,5 euroa”

    Luvut ovat ihan oikeita. Metromatka on keskimäärin 8,5 km ja ratikkamatka 2 km, joten matkustajakilometrin hinta poikkeaa melkoisesti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Arto Tukiainen kirjoitti 4.10.2009 kello 14:00

    Kari ja Seppo (Vepsäläinen) kai esittävät samaa asiaa eli vyöhykkeiden hienojakoistamista, “postimerkkivyöhykkeitä”. Tämä tuntuu aika loogiselta askeleelta.

    Mitä tulee Osmon ehdotukseen, että lippuhintoja säädettäisiin tuottamiskustannusten mukaisesti: se vaikuttaa matkustajan näkökulmasta oudolta – bussi, ratikka tai metro, julkista liikennettä kaikki. Tälläkin palstalla on nähty, miten kustannuslaskelmien perusteita on vaikea tehdä sellaisiksi, että kaikki niihin tyytyvät. Jos esim. metro hinnoiteltaisiin halvaksi, ruvettaisiin kysymään, miksei meillä ole täällä moista välinettä, miksi kaupunki järjestää meille vain kallista joukkoliikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 4.10.2009 kello 19:32

    “Kertalipputuotteet (johon oletan arvokorttien kuuluvan) edustavat arvopohjaista hinnoittelua, koska asiakkaat ovat syystä tai toisesta valmiita maksamaan matkoista keskimäärin nelinkertaisen hinnan kausikortin haltijaan verrattuna.”

    Kertalipun käyttäjä on aika usein niin vähävarainen henkilö, että häneltä ei liikene rahaa kausilippuun. Näitä kädestä suuhun eläviä on kaupunkilaisista melkoisesti. Päättäjien mielestä kertalippulainen on joko harvoin joukkoliikennettä käyttävä suurituloinen tai ulkopaikkakuntalainen. Nämä molemmat ryhmät sietävät korkean hinnan.

    Paljon on niitä, jotka eivät ole valmiit maksamaan kertalipusta nykyistä hintaa, vaan tuhertavat autonsa kanssa liian usein.

    Jos ja kun työsuhdelipusta tehdään yleisesti käytetty lippu, joudutaan kyllä pohtimaan lippulajien hintasuhteita uudestaan.

    Käytännön reaaliteetti on, että kausilippulaisia on valtaosa käyttäjistä ja he pitävät kiinni saavutetuista eduistaan. Kausilipun hintaa ei voi nostaa muuta kuin korkeintaan inflaation mukana. Niinpä jos hintasuhteita muutettaisiin, se tulisi tapahtumaan lisäämällä subventiota.

    Subventiotason nostaminen tuo hyötyjä enemmän kuin haittoja, siitä on tutkittua tietoa. Jos kertalipun ylihinnoittelusta luovuttaisiin ja arvolipun hinnoittelussa olisi noin 20 – 30%:n subventio, lippujen hintasuhteet asettuisivat kohdalleen.

    Metroliikenteessä kertalippuhinnoittelu tuntuu korneimmalta. Muistan tapauksen, jossa neljä kaveria halusivat nopeasti Ruoholahdesta Hakaniemeen. Ynnäys kertalipuista metroon vaikutti heistä niin suurelta, että ottivat taksin. Hintaero oli niin pieni. Eivät ehtineet perille ajoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Markku af Heurlin kirjoitti 4.10.2009 kello 20:47

    Kirjoitin tämän 8 vuotta sitten ja markka-aikaan.
    Julkisen liikenteen tekeminen ilnmaiseksi on kiehtova mutat (minkä tiesinkin) epärealistinen ajatus.

    saman marginaalikustannuskiihokkeen muodostaisivat ruuhkamaksut. Ne pitäisi rajoittaa aamuliikenteeseen ja niistä saaaduilal tuloilla luoda yksi yhteinen huokea tariffi Helsignin, Espooon, Vantaan ja Kauniaisten alueelle:

    Kuukausilippu ja samalla julkisen liikenteen käyttö on taloudellisesti edullista, jos sitä käyttää päivittäin. Yksittäislipuilla nimittäin mm. matka Kirkkonummelta Itäkeskukseen ja takaisin, yhteensä 100 kilometriä maksaa 70 markkaa eli hyvin tarkalleen auton marginaalikustannukset. Toisaalta autolla pääsee kulkemaan n. 30 minuuttia nopeammin yhteen suuntaan.

    Jos syystä tai toisesta välttämättä tarvitsee työssään autoa kahtena päivänä viikossa, niin silloin ei enää kannata kulkea julkisilla liikennevälineillä niinä kolmena muuna.

    Jos lippu olisi ilmainen, niin taloudellinen kannustin houkuttelisi julkisen liikenteen käyttöön, ja samalla paine tieverkostoon vähenisi. Tämä myös merkitsisi kysynnän lisääntymistä ja siten mahdollistaisi tiheämmät vuorovälit ja useampia ja toimivampia poikittaislinjoja (edellyttäen, että ne halutaan verovaroista maksaa)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. Antero Alku kirjoitti 4.10.2009 kello 21:33

    Olen Osmon kanssa täysin samaa mieltä siitä, että laajan tariffialueen ratkaisuksi ei käy vakio hinta sadasta metristä sataan kilometriin. Mutta sadan kilometrin tariffialue ei myöskään tarkoita sitä, että siellä tehtäisiin 100 km:n matkoja yhtä paljon kuin nykyään tehdään 15 km:n matkoja YTV-alueella. Olennaisinta on, että laajalla tariffialueella samanlaiset matkat maksavat saman verran riippumatta siitä, missä päin aluetta matka tehdään. Tämä on se kunnanrajan ylittämisen ongelma nykyään, kun tariffirajat on sidottu kunnanrajoihin, joilla ei ole mitään tekemistä seudun rakenteen, toiminnan ja liikenteen kanssa.
    Joukkoliikennevälinekohtainen hinnoittelu ei ohjauskeinona toimis, sillä kuluttajalla ei ole valinnan vapautta edullisen tai kalliin tuotantokustannuksen joukkoliikennevälineen valintaan. Vallinnan tekee julkinen valta. Jos asuntoja kaavoitetaan paikkaan jonne ei voi liikennöidä halvalla tuotantokustannuksella tai alueelle rakennetaan kallis joukkoliikenne, se ei ole sinne muuttavan kuluttajan vika, josta pitää rankaista.
    Tpyyluoman ja Seppo Vepsäläisen esittämät tilastoarvot osoittavat, miten kilometritaksa johtaa päinvastaiseen kuin mihin sillä pyritään. Eri välineillä tehtyjen matkojen kustannus vastaa tällä hetkellä paremmin yhtenäistä lipun hintaa kuin jos matkat maksaisivat kilometrien mukaan. Sen sijaan nykyiset hinnat vastaavat kilometrejä paremmin matkaan kuluvan ajan hintaa – koska kustannukset muodostuvat ensisijassa ajasta, ei kuljetusta matkasta.
    Osmon ehdotus oli metrokilometrille halpa hinta. Tässä on sekin ongelma, että seudulle ei voida tehdä lisää metroa samalla kilometrihinnalla. Nyt metro kulkee karkeasti ottaen parhaassa mahdollisessa paikassa. Kaikkialla muualla metrolle on vähemmän käyttäjiä, vaikka kustannukset ovatkin samat. Jokaisen uuden metrolinjan kilometrihinta siis on korkeampi kuin nykyisen. Ja kun suuri osa metromatkoista on vain puolikkaita matkoja liityntäbussin ollessa toinen puolikas, kokonaiset metromatkat ovat itse asiassa hyvin kalliita.
    Anna-Liisalle: Liikennesuunnittelussa on pakko käyttää eri liikennemuodoille, myös autoilulle autoilun keskimääräistä hintaa. Koska autoilusta maksetaan autoista, huollosta ja energiasta maksettu hinta jaettuna autojen määrällä ja ajosuoritteella. Se, että sinulla on mahdollisuus ostaa halpa käytetty auto perustuu siihen, että jotkut muut ostavat kalliita uusia autoja. Sinun yksityistapauksesi kustannuksilla ei ole mitään arvoa liikennesuunnittelulle, koska kaikki eivät voi toimia kuten sinä.
    Ilpo Pernaalle totean, että autoilun verotus on fiskaalista verotusta, jolla kerätään vain rahaa valtion kassaan. Autoilun verotus ei ole tieverkon käyttömaksu, jolla pyrittäisiin kattamaan tieverkon kulut sekä muut autoilun ulkoiset kustannukset. Eikä ole kovin vaikea osoittaa, että autoilun kokonaiskustannukset ja päästöt ovat joukkoliikennettä suuremmat. Käytännön todiste tästä on siinä, että autoilu ja korkea aineellinen elintaso esiintyvät yhtä aikaa ja autottomuus ja köyhyys esiintyvät yhtä aikaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Ilpo Pernaa kirjoitti 4.10.2009 kello 22:10

    tpyyluoma:”sen selittämiseen miksi kokonaistaloudellisesti on huomattavasti halvempaa liikuttaa tuhat ihmistä yhdellä junalla kuin 800 henkilöautolla minulla ei riitä rautalanka eikä kärsivällisyys.”

    Ei nyt ole tuosta kysymys. Vaan siitä, että miksi kaupunkien saamia tukia ei kyseenalaisteta ? Ainoastaan maaseudulla asuvien saamista tuista pidetään ääntä.

    Kaupunkiasumista kuulutetaan niin edulliseksi, ekologiseksi ja ties miksi, mutta maaseutuasuminen on ainoastaan pahasta ja rasite yhteiskunnalle.

    Sitä vain haluan kysyä, että miksi kaupunkielämiststä pitää tukea kun se vihreidenkin mielestä on niin ylivoimaista.

    Rautalankaa: kaupungin joukkoliikenteen saama tuki on aiheuttanut syntyessään mittavat päästöt. Ne päästöt on luettava joukkoliikenteen aiheuttamiin päästöihin. Siis, joukkoliikenteen päästöt ovat suuremmat kuin mitä bussin pakoputkesta tulee .Raidesähkön päästöihin (energia) on lisättävä tukien tienaamisessa aiheutuneet päästöt.

    Millä energialla tuotetaan raideliikenteen käyttämä sähkö, käyvätkö bussit biopolttoaineella ?

    Irrelevanttia ei ole se, että yksityisautoilu maksaa joukkoliikenteen kustannuksia . Ei voi tämän asetelman vallitessa väittää, että joukkoliikenne on totaalisesti edullisempaa kuin yksityisautoilu. Se on tuettuna edullisempaa.

    Miten suuri osa joukkoliikenteen lipussa on veroa ?

    Soinivaarakin myönttä, että joukkoliikenteen tukeminen ei ole tervettä:
    http://www.soininvaara.fi/2008/05/26/tuki-busseille-vai-vero-autoille/

    Suomi on erikoistunut myymään omia liikelaitoksiaan. Myydään Helsingin joukkoliikenne italialaisille, siitähän meillä on kokemusta. Siten pääsisimme tuen maksusta, pääomakuluista ja ostaisimme vain palvelun.

    Näin perustellaan mm. maatalouden alasajovaatimusta Suomessa. Idea vapaasti hyödynnettävissä, en vaadi rojalteja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. ilkka kirjoitti 4.10.2009 kello 23:48

    Antero Alku:
    “Osmon ehdotus oli metrokilometrille halpa hinta. Tässä on sekin ongelma, että seudulle ei voida tehdä lisää metroa samalla kilometrihinnalla.”

    Ei se ole ongelma. On täysin järkevää että pellolta keskustaan matkustaminen on kalliimpaa kuin metroaseman vierestä. Kaupungilla ei ole mitään velvollisuutta taata kaikille samanhintaista joukkoliikennematkaa keskustaan–jos joku haluaa asua pellolla, senkus asuu, mutta ei tarvitse odottaa että logistisesti järkevissä paikoissa asuvat subventoisivat hänen kalliita bussimatkoja. En nyt välttämättä tätä metro-alennusta kannata, se tuntuu tarpeettoman monimutkaiselta, mutta periaatteessa siinä ei ole mitään väärää.

    Ilpo Pernaa:
    Kaupunkien subventioista ei pidetä ääntä koska ne ovat niin marginaalisia. Tilastokeskuksen “Valtion tulot ja menot alueittain” tilasto antaa asiasta jotain suuruusluokkaa (http://stat.fi/til/vtmma/index.html). Alla tiedot valtion tulojen ja menojen erotuksesta maakunnittain per capita vuonna 2006 (tuorein vuosi josta on tilastoja):
    Itä-Uusimaa 2824
    Muu uusimaa 2636
    Pääkaupunkiseutu 2158
    Päijät-Häme 998
    Varsinais-Suomi 578
    Kymenlaakso 513
    Koko maa 223
    Pirkanmaa 75
    Satakunta -251
    Etelä-Karjala -346
    Pohjanmaa -394
    Pohjois-Pohjanmaa -522
    Keski-Pohjanmaa -699
    Kanta-Häme -784
    Etelä-Pohjanmaa -1156
    Keski-Suomi -1233
    Etelä-Savo -1344
    Pohjois-Savo -1479
    Lappi -1928
    Pohjois-Karjala -2438
    Kainuu -2937
    Ahvenanmaa -3934

    Eli siis, pääkaupunkiseutu maksoi veroja valtiolle 2158 euroa per henkilö enemmän kuin mitä valtio käytti pääkaupunkiseudulla. Kun jokainen pääkaupunkiseutulainen (ml. lapset ja vanhukset) subventoi muuta maata keskimäärin 180 euroa kuussa, ei tunnu tarpeelliselta valittaa niistä pennosista joita valtio käyttää metron tai musiikkitalon tukemiseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. tpyyluoma kirjoitti 5.10.2009 kello 0:40

    Ylipäänsä, eräässä hinnoittelupalaverissa kuulin hyvän ohjenuoran: siitä voidaan aloittaa että reilua tästä ei saa millään. Jotkut sadan kilometrin matkat on niin marginaalinen osa liikenteestä, että ei niiden reilun hinnoittelun takia kannata kauheasti lisätä monimutkaisuutta.

    Alku ja Vepsäläinen, metron kilometrihinnoittelussa olisi muuten sellainen koominen piirre että se todennäköisesti nostaisi sitä kuuluisaa matkustajakilometrikustannusta: Itämetron matkustajamääriin vaikutus tuskin olisi kovin suuri, tosiallisia joukkoliikennevaihtoehtoja ei Itä-Helsingissä ole. Se saattaisi lisätä jonkun verran lyhyitä matkoja keskustassa (ja Espoon suunnasta) mutta tämä johtaisi epätaisaisempaan kuormitukseen eli pitäisi ajaa isompia junia/tiheämpää vuoroväliä, joka nostaa kokonaiskustannuksia samalla kuin keskimatkat pienenevät…

    Pernaa, kaupunkilaiset maksavat itse joukkoliikenteen lippusubventionsa. Valtiolta saa väyläinvestointeihin 0% (ratikka), 0 – 30% (metro, ehkä pikaratikka) ja 70% (junarata), sekä 70% tiehankkeisiin mukaan lukien bussikaistat, joita käyttää myös muukin raskas liikenne. Korpimotarit valtio maksaa yleensä 100%.

    Minulla käy vallan hyvin malli jossa vaikkapa maakunnat maksavat itse kaikki liikenteen kulut. Autoveron voi minun puolestani samalla lopettaa ja polttoaineveron määrätä hiilidioksidimaksun suuruiseksi, kukin maakunta voi päättää ihan itse haluaako kerätä tarvittavat rahat tiemaksuilla vai tuloveroilla. Tämä tosin tuskin käy niille kuuluisille kehittyville maakunnille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Antero Alku kirjoitti 5.10.2009 kello 8:53

    Ilpo Pernaa: ”Rautalankaa: kaupungin joukkoliikenteen saama tuki on aiheuttanut syntyessään mittavat päästöt. Ne päästöt on luettava joukkoliikenteen aiheuttamiin päästöihin.”

    En ymmärrä, mitä tämä tarkoittaa. Mutta kun pohditaan liikennemuotojen kustannuksia tai päästöjä, lasketaan ne kustannukset ja päästöt, jotka kukin liikennemuoto aiheuttaa. Se, kuka kustannukset maksaa ja millä mekanismilla on toinen juttu. Päästölaskenta puolestaan ei liity kustannuslaskentaan ja maksajiin, vaan energiatekniikkaan. Sähköntuotannossa toki energiatekniikka liittyy talouteen, koska eri sähköntuotannon tavoilla on eri kustannukset ja sähköllä vielä kustannuksista erillinen markkinahinta.

    Totuus on siis se, että joukkoliikenteen kustannukset matkaa tai henkilökilometriä kohden ovat pienemmät kuin autolla. Tämä perustuu siihen, että joukkoliikenteessä tarvitaan energiaa, luonnonvaroja ja työtä (nämä ovat primäärisiä kustannuksia) hyödyn tuottamiseen vähemmän kuin auton kanssa. Kun mainituille primäärisille kustannuksille annetaan raha-arvo, kustannuksia voidaan mitata yhteisellä mittarilla eikä tarvitse ihmetellä sen vaikutusta, että primääristen kustannusten suhteet ovat joukkoliikenteellä ja autoilulla erilaiset.

    Autoilun päästöt ovat aina joukkoliikennettä suuremmat, koska energiaa tarvitaan autoilussa enemmän. Tällä hetkellä autoilun lisärasite on fossiilisen energian käyttö. Teknisesti se ei ole tarpeen, mutta auton energiaketju edellyttää energian välivarastointia autossa, mikä tulee aina heikentämään hyötysuhdetta ja lisäämään energian kulutusta.

    Kun kirjoitan, että joukkoliikenteellä on pienemmät kustannukset ja päästöt kuin autoilulla, tarkoitan tietenkin sitä, että joukkoliikennettä käytetään siihen mihin se on tarkoitettu. Joukkoliikenteellä palvellaan suuria liikennevirtoja, ei yksittäistä kulkijaa. Suuria liikennevirtoja on kaupungeissa, ja maapallo kaupungistuu kaiken aikaa. Ottamatta kantaa siihen, onko kaupungistuminen hyvä vai paha, totean, että kaupungistuminen on tosiasia, ja liikennettä on suunniteltava siitä lähtökohdasta. Enkä usko, että kaupungistumista voi estää suosimalla autoilua. Sekä köyhyys että vauraus näyttävät hakeutuvan kaupunkeihin, vaikka niissä autoilulla on välttämättä marginaalinen osuus.

    Antero Alku

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. Kari kirjoitti 5.10.2009 kello 10:19

    Seppo Vepsäläinen: “Subventiotason nostaminen tuo hyötyjä enemmän kuin haittoja, siitä on tutkittua tietoa.”

    Periaatteessa näin, mutta ainoastaan siinä tapauksessa että puhumme lyhyen aikavälin joustoista, eikä pitkän aikavälin muutoksia huomioida. Tietenkin siirtymät autoilusta joukkoliikenteeseen vähentävät mm. ruuhkia (autoilun aikasäästöt) ja lisäävät joukkoliikennevälineiden kuormitusasteita (=halvemmat yksikkökustannukset).

    Näen kuitenkin pitkällä aikavälillä kestämättömäksi tilanteen, jossa liikkumista tuetaan veronmaksajien rahoilla, koska:
    – liikkumisen subventointi hajauttaa yhteiskuntarakennetta ja pidentää kuljettuja matkoja,
    – autoliikenteen aikasäästöihin reagoidaan myöskin autoliikenteen kasvuna, jolloin hyödyt jäävät lyhytaikaisiksi
    – subventointi hidastaa joukkoliikenneinvestointien tai linjamäärien lisäämistä, koska silloin myös kustannukset kasvavat
    – joukkoliikenteen subventointi vähentää kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta, mitä voinee pitää huonona asiana kansanterveyden ja ympäristön kannalta
    – subventiolla maksettu raha ei johda pyrkimyksiin toiminnan tehostamisesta, vaan pikemminkin pyrkimyksiin vaikuttaa poliittisesti ko. subvention lisäämiseen

    Koko subventiota tarvitaan nähdäkseni lähinnä siinä tapauksessa, että:
    – joukkoliikenne on toteutettu tehottomasti
    – joukkoliikennettä tuotetaan “liikaa”
    – autoilun (erityisesti kaupungeissa ruuhka-aikaan, yms.) hinnoittelu on toteutettu liian halvaksi
    – subventiolla toteutetaan jotain muita tavoitteita (tulonsiirrot, sosiaalinen tasapuolisuus tms.)

    Minun mielestäni subventioastetta tulisi pyrkiä pikemminkin pienentämään kuin lisäämään. Keinoja tähän olsivat esimerkiksi joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen ja autoliikenteen rajoittaminen ja/tai sen hinnoittelun muuttaminen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 5.10.2009 kello 10:49

    “Se saattaisi lisätä jonkun verran lyhyitä matkoja keskustassa (ja Espoon suunnasta) mutta tämä johtaisi epätaisaisempaan kuormitukseen eli pitäisi ajaa isompia junia/tiheämpää vuoroväliä, joka nostaa kokonaiskustannuksia samalla kuin keskimatkat pienenevät…”

    Ei huolta.Lisämatkat kantakaupungissa eivät tuo juurikaan lisäkustannuksia metrolle, mutta säästöjä pintaliikenteessä. Metron kuormitus alenee Kalasatamasta länteen tultaessa, joten itähelsinkiläiset tekevät tilaa kantakaupunkilaisille. Länsimetronkin aikana metroon mahtuu hyvin enemmän kantakaupungissa matkustajia ilman lisämenoja.

    “Nyt metro kulkee karkeasti ottaen parhaassa mahdollisessa paikassa. Kaikkialla muualla metrolle on vähemmän käyttäjiä, vaikka kustannukset ovatkin samat.”

    Kyllä Pasilan metro kuormittuisi oikein hyvin, kun jatkuisi Pasilasta pohjoiseen ja itään. Jos metron osuutta lisätään oikeisiin paikkoihin tarjonnassa, kaikki on kotiin päin. Kun nyt osuus tarjonnasta on noin 23%, tulevaisuudessa on mahdollista nostaa lähes kaksinkertaiseksi ihan liikennetaloudellisin perustein.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Ilpo Pernaa kirjoitti 5.10.2009 kello 11:11

    A.Alku:”En ymmärrä, mitä tämä tarkoittaa.”

    Joukkoliikenteen kustannuksiksi ja päästöiksi lasketaan vain primäärikustannukset ja päästöt. Siis ne, mitkä syntyvät itse joukkoliikenteen toiminnassa.

    Joukkoliikennettä kuitenkin tuetaan miljardeilla euroilla. Niiden miljardien teossa syntyy kustannuksia ja päästöjä. Siis tukirahan elinkaari sisältää paljon kustannuksia tekovaiheessa. Nämä kustannus- ja päästörasitteet pitää lisätä joukkoliikenteen aiheuttamiin kustannuksiin. Siis vielä: tukirahan päästöt + joukkoliikenteen päästöt= päästöjen kokonaissumma.

    Joukkoliikenteellä on tietenkin pienemmät kustannukset, mutta eivät niin paljon pienemmät kuin halutaan antaa ymmärtää. Ja miksi sitä pitää vielä tukea yksityisautoilun kustannuksella ? Miksi se ei voi toimia markkinaehtoisesti ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Ilpo Pernaa kirjoitti 5.10.2009 kello 11:19

    tpyyluoma:” kaupunkilaiset maksavat itse joukkoliikenteen lippusubventionsa.”

    Mitäs nämä ovat?

    “Helsinki on tehnyt suunnitelmansa hinnan alennuksista luottaen siihen, että suurten kaupunkien joukkoliikennetukea saadaan kevään aikana. Valtion budjetissa tukea on viisi miljoonaa euroa. Siitä Helsingin osuus on pari miljoonaa.

    Pääosa eli lähes 1,4 miljoonaa euroa menee kaupungin sisäiseen joukkoliikenteeseen ja noin 700000 euroa seutuliikenteeseen. Sisäisen liikenteen euroista 750000 käytettäisiin lippujen hintojen alennuksiin.

    Valtion tukea käytettäisiin myös bussiliikenteen tihentämiseen ja turvallisuuden parantamiseen. Tuen avulla perustettaisiin kokonaan uusi poikittaislinja 56. Se kulkisi Kannelmäen ja Kalasataman välillä.”

    janiinedelleen , tuossa vain neula tukien heinäsuovassa…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Ilpo Pernaa kirjoitti 5.10.2009 kello 11:33

    A.Alku: “Alla tiedot valtion tulojen ja menojen erotuksesta maakunnittain per capita vuonna 2006 ”

    Tuo tilasto osoittaa juuri sen tosiasian miten kaupungit kuppaavat maaseutua.

    Maakunnat perus- ja ammattikorkekouluttavat työväestön kaupunkeihin. Valtio vastaa kustannuksista vain n. runsaan puolet. Kaikki ylemmän hallinnon, kaupan, teollisuuden , rahoituksen jne. työpaikat on keskitetty suuriin kaupunkeihin. Kyllä suurissa palkoissa sitten on veronmaksuvaraa.

    Maakunnissa väestön työttömyys ja vanhusten määrä on suurempaa. Sellainen rakennekehitys ei tuota veronmaksuvaraa.

    Vinon rakennekehityksen korvaamiseksi tulisi kaupunkien maksaa rahaa takaisin maakuntiin vähiintäänkin se mitä sieltä on tullut. Pelkät valtion virastojen hajasijoitukset eivät korjaa syntynyttä vääristymää.

    Juuri uutisoitiin valtion korkeimman virkajohdon palkankorotuskokeilusta. Oli kuulemma saatu myönteisiä tuloksia joidenkin virkamiesten palkankorotuksista, jotka vastaavat yksityisen puolen palkkoja. Jopa niin myönteisiä, että kokeilu laajennetaan koskemaan useampia. Oli tosi yllättävä tulos , että virkamiehet ottivat palkankorotuksen myönteisesti vastaan. Ilmeisesti kukaan ei kieltäytynyt tai pahoittanut mieltään. Kokeilun suunnitteluun ja loppulausuman julkaisuun tarvittiin varmaan pari visiointiseminaaria Wienissä tai jossakin muussa inspiroivassa ympäristössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. tpyyluoma kirjoitti 5.10.2009 kello 11:42

    Pernaa, Helsingin omat tuet ovat noin 100 miljoonaa, tuo valtion 2 miljoonaa on lähinnä symboolista.

    Joukkoliikennettä kuitenkin tuetaan miljardeilla euroilla. Niiden miljardien teossa syntyy kustannuksia ja päästöjä. Siis tukirahan elinkaari sisältää paljon kustannuksia tekovaiheessa.

    Niin ja jos lasketaan sen rahan elinkaarikustannukset joka tarvittiin jotta voitiin tehdä rahaa jolla tehtiin rahaa jolla rahoitetetaan joukkoliikennettä, niin ne vasta hirveät onkin. Ihme että on rahaa ollenkaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. Kari kirjoitti 5.10.2009 kello 12:12

    Seppo Vepsäläinen: “Ei huolta.Lisämatkat kantakaupungissa eivät tuo juurikaan lisäkustannuksia metrolle, mutta säästöjä pintaliikenteessä.”

    Eivät ne kantakaupungin matkat juurikaan tuo lisämatkustajiakaan metrolle, se kun ei kantakaupungissa ole kovinkaan hyvä väline johtuen tasonvaihdoista ja siitä, että kantakaupungissa on vain muutama hassu asema.

    “Kyllä Pasilan metro kuormittuisi oikein hyvin, kun jatkuisi Pasilasta pohjoiseen ja itään.”

    Kyllähän se varmaan saadaan hyvinkin kuormitettua, jos suostutaan yhteyksien huononemiseen, matkustajamäärän laskuun ja/tai subventioasteen nostamiseen. Näin ei kuitenkaan tulisi tehdä.

    Muuten, tuossa viittaamassasi yksikkökustannusvertailussa ei oltu nähdäkseni kerrottu, mihin esimerkiksi metron investointikustannukset on laskettu. Tosin jo tuollaisen “kustannusvertailun” laskeminenkin on sinänsä tarkoitushakusita, koska metron liikennöinti tulee tuolla tavoin esitettynä halvemmaksi kuin todellisuudessa: metroliikenne ei olisi likikään noin edullista, jos esimerkiksi liityntäliikenne huomioidaan.

    Kokonaisuuden kannalta olisi paljon järkevämpää verrata eri tavalla toteutettujen järjestelmänoisien (esim. metro+liityntäliikenne vs. suorat bussiyhteydet) välistä kustannuksia kuin yksittäisen matkanosien kustannuksia. Näinhän minä tein verratessani länsimetroa nykyiseen bussiliikenteeseen. Silloin metroon ja liityntäliikenteeseen perustuva järjestelmä on karkeasti kaksi kertaa kalliimpaa kuin pelkkiin busseihin perustuva. Nykyisen metron tapauksessa metro toki pärjää paremmin syistä, jotka olen jo aiemminkin esittänyt.

    Ilpo Pernamaa: “Joukkoliikennettä kuitenkin tuetaan miljardeilla euroilla. Niiden miljardien teossa syntyy kustannuksia ja päästöjä. Siis tukirahan elinkaari sisältää paljon kustannuksia tekovaiheessa. Nämä kustannus- ja päästörasitteet pitää lisätä joukkoliikenteen aiheuttamiin kustannuksiin. Siis vielä: tukirahan päästöt + joukkoliikenteen päästöt= päästöjen kokonaissumma.”

    Mitähän sieniä olet oikein vetänyt, että olet tuollaiseen laskelmaan päätynyt?

    Samalla logiikallahan autoilun päästöihin pitäisi sitten laskea myös auto-, ajoneuvo- ja polttoaineverojen “tuottamisesta” aiheutuneet päästöt! Ja mikä vielä mullistavampaa: autoliikenteen verojen nostaminen _lisäisi_ autoilun aiheuttamia päästöjä!

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. tpyyluoma kirjoitti 5.10.2009 kello 12:22

    Ei huolta.Lisämatkat kantakaupungissa eivät tuo juurikaan lisäkustannuksia metrolle, mutta säästöjä pintaliikenteessä. Metron kuormitus alenee Kalasatamasta länteen tultaessa, joten itähelsinkiläiset tekevät tilaa kantakaupunkilaisille. Länsimetronkin aikana metroon mahtuu hyvin enemmän kantakaupungissa matkustajia ilman lisämenoja.

    En ole tajunnutkaan että metro on noin itäpainotteinen, kuvittelin kuorman olevan suurimmillaan Hakaniemessä. Toisaalta tuo ei yllätä, noin alle neljän pysäkinvälin matkalla metrosta ei yleensä ole matkustajalla mitään etua pintaliikenteeseen verrattuna, paitsi jos kokee liikunnan eduksi.

    Pisti muuten Pisaran raporteissa silmään että sen oletetaan korvaavan pintaliikennettä Etu-Töölön ja Hakaniemen välillä, ja tämä on vielä laskettu säästöksi, tosin pieneksi sellaiseksi. Uskooko tuohon kukaan ihan oikeasti?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. Kari kirjoitti 5.10.2009 kello 12:23

    Ilpo Pernaa: “Maakunnissa väestön työttömyys ja vanhusten määrä on suurempaa. Sellainen rakennekehitys ei tuota veronmaksuvaraa.”

    Niin, mistähän luulet tämän korkeamman työttömyyden johtuvan? Olisiko kenties mahdollista, että korkeampi väestötiheys mahdollistaa taloudellisen tehokkuuden, innovaatioiden synnyn ja siten tuottavuuden kasvun?

    “Vinon rakennekehityksen korvaamiseksi tulisi kaupunkien maksaa rahaa takaisin maakuntiin vähiintäänkin se mitä sieltä on tullut.”

    Vinon raknnekehityksen korjaamiseksi tulisi pyrkiä kaupungistumisasteen kasvattamiseen, eikä sen hillitsemiseen lappaamalla rahaa elinkelvottomille alueille.

    Suomessa kaupungistumisaste on Euroopan häntäpäässä, mistä maksamme kalliin hinnan pienempänä elintasona.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. ilkka kirjoitti 5.10.2009 kello 12:29

    Ilpo Pernaa:
    “Tuo tilasto osoittaa juuri sen tosiasian miten kaupungit kuppaavat maaseutua.”

    Mitään tuon suuntaista tilasto ei todellakaan osoita. Maakunnat ovat nettosaajia varmasti osittain senkin takia, että niissä koulutetaan työvoimaa kaupunkeihin ja hoidetaan paljon eläkeläisiä, mutta ei se varmastikaan kaikkea eroa selitä. Se että kaupungeissa asuu tuottavaa työtä tekeviä ei minun nähdäkseni tarkoita sitä että kaupungit kuppaavat maaseutuja (ja se että kaupungissa tehdään tuottavampaa työtä kuin maaseudulla ei ole kaupunkilaisten syytä–se on ihan tosiasia). Päinvastoin, se että maaseudulle siirretään kaupunkilaisten tuottamia veroeuroja on kaupunkien kuppaamista. Totta kai kaupungeilla on varaa tähän, suurista palkoista on tosiaan varaa maksaa tukiaisia myös maaseudulle, mutta se ei muuta sitä tosiasiaa että niitä tukiaisia maksetaan. Paljon. Siinä valossa on epärehellistä valittaa kaupunkien saamista pennosista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 5.10.2009 kello 12:43

    Karille vielä subventointipolitiikan kiemuroista. On totta, että subventiorahat valuvat osin vääriin taskuihin. Tässä tariffikeskustelussa on puollettu paljon pitkien matkojen subventointia Helsingin seudun joukkoliikenteessä. Tämä raha valahtaa suurelta osin tonttien, asuntojen ja vuokrien hintatasoon.

    Verotuksen työmatkavähennykset ovat varmaankin hajauttaneet valtakunnallisena subventiona kaupunkiseutuja jo vuosikymmeniä.

    Seudulla on joukkoliikenteen tuki ollut jo kauan noin puolet tuotantokustannuksista. Varmasti se näkyy liiallisina matkanpituuksina ja reuna-alueiden asumisen hinnassa. Jos näin ei oltaisi menetelty, suurempi paha, laajempi autoistuminen ja autonkäyttö riivaisi nyt kaupunkilaisia.

    Helsingin matala autoistuminen muihin kaupunkeihin verrattuna on hyvän joukkoliikenteen ansiota. Jos subventiota tästä lisätään, selvitysten mukaan hyötyjä syntyy enemmän kuin haittoja.

    Pitkässä juoksussa kaupunkirakenteen tiiveys on tärkeimpiä asioita. Siksi ei pitäisi suosia pitkiä matkoja ylettömällä subventoinnilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. Kari kirjoitti 5.10.2009 kello 15:21

    Sepolle: Olen aikalailla samaa mieltä kanssaisi, mitä tulee subventoinnin (ja esim. työmatkavähennysten) haitattoihin, eli matkojen pidentymiseen ja rahojen valumiseen mm. maan hintoihin.

    “Seudulla on joukkoliikenteen tuki ollut jo kauan noin puolet tuotantokustannuksista. Varmasti se näkyy liiallisina matkanpituuksina ja reuna-alueiden asumisen hinnassa. Jos näin ei oltaisi menetelty, suurempi paha, laajempi autoistuminen ja autonkäyttö riivaisi nyt kaupunkilaisia.”

    Minä pidän joukkoliikenteen korkeaa subventointiastetta osoituksena liikenne- ja maankäyttöpolitiikan epäonnistumisesta. PK-seutua on kymmeniä vuosia kehitetty liian autolähtöisesti, eikä liikenneinvestointeja nähdäkseni olla kohdistettu oikein.

    Lohdutuksena voimme toki todeta, että ei siinä muuallakaan kovin kaksisesti olla onnistuttu. Autoilun vaikutuksia kaupunkirakenteeseen ei olla ymmärretty, tai haluttu huomioida, silloin kuin rakentamispäätöksiä ollaan tehty juurkiaan missään. Ja nyt näyttää siltä, että Itä-Eurooppa ja Aasian nousevat taloudet tekevät samat virheet.

    “Helsingin matala autoistuminen muihin kaupunkeihin verrattuna on hyvän joukkoliikenteen ansiota. Jos subventiota tästä lisätään, selvitysten mukaan hyötyjä syntyy enemmän kuin haittoja.”

    Minä lähtisin pikemmin siitä, että autoilun kustannusrakennetta pitäisi muuttaa. On nurinkurista lähteä taistelemaan liikenteen haittoja vastaan liikenteen kustannuksia pienentämällä, kuten subventoinnissa tapahtuu. Tämä siitäkin huolimatta, että lyhyen (ja keskipitkänkin) aikavälin hintajoustot siirtäisivät painotusta enemmän joukkoliikenteen suuntaan, mikäli subventiota lisätään.

    Mielestäni pitkän tähtäyksen tavoite tulisi olla subventioasteen pienentäminen. Mikä ei tarkoita sitä, että subventiot pitäisi kerralla poistaa, vaan sitä, että investointien ja maankäytön pitäisi johtaa tehokkaammin toimivan joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Osmo Soininvaara kirjoitti 5.10.2009 kello 15:32

    Mielenkiintoinen ja pohtimisen arvoinen näkökohta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. tpyyluoma kirjoitti 5.10.2009 kello 15:35

    Pitkässä juoksussa kaupunkirakenteen tiiveys on tärkeimpiä asioita. Siksi ei pitäisi suosia pitkiä matkoja ylettömällä subventoinnilla.

    Onko tuosta vaikutuksesen suuruudesta mitään empiiristä näyttöä? Tarkoitan sitä että arkijärjelläni pitkissä matkoissa valintaa dominoi aika(kustannus) eikä lipun hinta. Eli esimerkiksi Mäntsälään muutetaan siksi että sinne menee nopea juna, ei siksi että se on suhteellisen halpa.

    Tietenkin nopea junarata on etäisyydesn subventiota, mutta tämä on eri asia kuin lipun hinnoittelu. Jos se radan hinta otetaan takaisin lipun hinnoissa, niin saadaan sellainen yhdistelmä jossa on kallis rata ja vähän matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Kari kirjoitti 5.10.2009 kello 16:47

    “Onko tuosta vaikutuksesen suuruudesta mitään empiiristä näyttöä? Tarkoitan sitä että arkijärjelläni pitkissä matkoissa valintaa dominoi aika(kustannus) eikä lipun hinta. Eli esimerkiksi Mäntsälään muutetaan siksi että sinne menee nopea juna, ei siksi että se on suhteellisen halpa.”

    Eiköhän tuo matka-aika nimenomaan ole se dominoiva tekijä, vähintäänkin lyhyellä aikavälillä. Mutta ei se silti sitä poista, etteikö myös hinta vaikuttaisi. Ei liene mitenkään triviaalia selvittää tuota kovinkaan tarkasti, ainakaan pitkällä aikavälillä – matkan pituus ja hinta kun riippuvat toisistaan aika voimakkaasti ja vertailutilanteita on vaikea rakentaa, koska pitkällä aikavälillä tuppaa muuttumaan aika monikin asiaan vaikuttava parametri.

    Nykyisissä kysyntämalleissa (joiden parametrit siis on määritelty tutkimusten perusteella) ajan arvolle käytetään hintaa, joka on noin 10 – 20 euron välillä per tunti, mikä antanee jonkinlaista osviittaa. Euron korotus lippujen hinnoissa siis teoriassa vähentäisi ko. kulkuvälineessä käytettyä aikaa keskimäärin 6 minuutilla per käyttäjä per päivä.

    Toisaalta, on yleisesti tunnettua, että ihminen käyttää liikkumiseen suunnilleen saman määrän aikaa välineistä riippumatta. Liikenneyhteyksien nopeutuminen johtaa siis yleensä kuljettujen matkojen (vaan ei matkoihin käytetyn ajan) kasvamiseen.

    Ihmiset ovat kulkeneet kävellen, hevoskyydillä, junilla ja lopulta autoilla, mutta keskimäärin matkoihin käytetty aika on pyörinyt siinä reilun tunnin paikkeilla per päivä. Kuljetut matkat toki ovat pidentyneet. Esimerkiksi 1974 suomalaiset käyttivät liikkumiseen keskimäärin 73,0 min/vrk (36,1 km/vrk) ja vuonna 2005 70,8 min/vrk (42,8 km/vrk).

    Selityksenä tähän lienee aikabudjetti: meillä on käytettävissämme vain 24 tuntia vuorokaudessa, ja siitä ihmiset pitänevät keskimäärin noin 5 % siitä sopivana aikana liikkumiseen käytettäväksi.

    Tästä ei voi kuitenkaan päätellä, etteikö hintakin vaikuttaisi, sillä autoilun ja joukkoliikenteen hintojen nousu lisäisi kävellen tehtyjen matkojen osuutta jolloin matkat lyhenisivät (vaikka aika pysyisikin suunnilleen samana)

    “Tietenkin nopea junarata on etäisyydesn subventiota, mutta tämä on eri asia kuin lipun hinnoittelu. Jos se radan hinta otetaan takaisin lipun hinnoissa, niin saadaan sellainen yhdistelmä jossa on kallis rata ja vähän matkustajia.”

    Periaatteessa. Käytännössä näin ei vain tapahdu, ainakaan Suomessa. Moottoritien tai radan rakentaminen ei yleensä hintoihin vaikuta, liikennemääriin kylläkin.

    Samasta asiastahan ruuhkamaksussakin on kyse: rahallinen hinta kasvaa, mutta ajallinen pienenee, jolloin ei pitäisi tapahtua vastaavaa yhteiskuntarakenteen hajautumista, vaikka yhteydet nopeutuvatkin. Teoriassa. Tätäkään ei tietenkään olla käytännössä todettu, kun ei oikein ole tutkimusmateriaalia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Arto Tukiainen kirjoitti 5.10.2009 kello 18:28

    Noissa tpyyluoman ja Karin aika/rahakustannus-pohdinnoissa voisi ottaa huomioon myös sellaisen simppelin seikan kuin matkustamisen mukavuus. Minulla on työkaveri, joka tulee päivittäin junalla Tampereelta Helsingin keskustaan. Hän kuulemma viihtyy junassa. Siellä voi nukkua, lukea, kirjoittaa tai kuunnella musiikkia aivan kuin parhaassa kotinojatuolissa. (Tämä on sitä haluttua “omaa aikaa”.) Eli matkustaminen (etenkin pitkän matkan junissa) on tehty niin miellyttäväksi, että aikakustannus ei ole monelle juuri minkäänlainen kustannus. Rahaa siinä tietysti kuluu, mutta toisaalta asuminen voi olla edullisempaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  88. Ilpo Pernaa kirjoitti 5.10.2009 kello 22:21

    Kari:”Samalla logiikallahan autoilun päästöihin pitäisi sitten laskea myös auto-, ajoneuvo- ja polttoaineverojen “tuottamisesta” aiheutuneet päästöt! Ja mikä vielä mullistavampaa: autoliikenteen verojen nostaminen _lisäisi_ autoilun aiheuttamia päästöjä!”

    Ei ole sama logiikka koska yksityisautoilua ei tueta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  89. Ilpo Pernaa kirjoitti 5.10.2009 kello 22:58

    Ilkka ja Kari:”Siinä valossa on epärehellistä valittaa kaupunkien saamista pennosista.”

    Suuret on poikien palkat kun he laskevat joukkoliikenteen tukimiljardit pennosiksi.

    Pojat eivät myöskään käsitä maaseudun perustyön mahdollistavan kaupunkien ns. “tuottavamman” työn tekemisen. Juuri tästähän on kysymys kun maaseutu peruskouluttaa ja ammattikorkeakouluttaa työntekijät kaupunkeihin. Kulkaapas pojat, muna oli ennen kanaa.

    Kuvitelkaa tilanne , jossa kaikki maalaiset tulisivat sinne Helsinkiin tekemään esim. sitä “tuottavaa työtä”. ——– = ajatusviivaa…

    Suomen kansantalous lähtisi nousukiitoon tämän kaiken kansan tehdessä kaupungeissa “tuottavaa työtä”. Mitäs kaikkea me sitten tekisimme ?

    Hallinnoisimme virastoissa asioita, myisimme toisillemme palveluita, tekisimme koneita ja laitteita, myisimme rahoituspalveluita, rakentaisimme asuntoja , antaisimme sijoitusneuvontaa ,hoitaisimme sairaita ja pitäisimme yllä sosiaaliturvaa. Pakkaa vaan jäämään lyhkäiseksi tuo rahan tekemisen sarake kun kaikki haluavat vain siirtää sitä kädestä toiseen.

    No , onhan tosin metsäteollisuus myyty ulkomaille ja iso konepajateollisuus joustamattomine tuotantorakenteineen kärsii lamasta. Eipä rahaa nyt tälläkään hetkellä luo kuin maatalous. Siitäkään ei kansalla ole halua eikä varaa maksaa.

    Kari:”Olisiko kenties mahdollista, että korkeampi väestötiheys mahdollistaa taloudellisen tehokkuuden, innovaatioiden synnyn ja siten tuottavuuden kasvun?”

    Miksi sitten pitää tukea joukkoliikennettä ? Ei väestöntiheys luo taloudellista tehokkuutta ja innovaatioita. Innovaatioita syntyy yhtä hyvin Savossa kuin Hesassakin kun koulutustarjonta on tasapuolista.

    Hesa on surkea esimerkki väestön hallitsemattomasta kasvusta. Tila loppuu ja piti ryöstää osa Sipoosta. Eläminen on keskituloisillekin liian kallista, asuntojen ja tonttien hinnat epärealistisen korkeita. Miksi tuottavan työn tekijöiden Hesa ja muutkin suuret kaupungit lomauttavat opettajia ja supistavat kouluruokailua ?

    Sähkön ja lämmön tuotanto sekä likavesien poisto eivät ole ekologisesti kestävällä pohjalla. Muutamat lähiöt ovat slummeja, joissa ei tavallinen kansalainen uskalla liikkua yöaikaan. Siinä alkajaisiksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  90. Osmo Soininvaara kirjoitti 6.10.2009 kello 8:00

    Ilpo Pernaan kannattaisi lukea kirjoitukseni kaupunkisuunnittelulautakunnan ensikerran listasta. Siinä käy ilmi, että kun Östersundom liitettiin Helsinkiin, paikallinen tieverkko siirtyi kaupungin vastuulle. SE OLI SIIS OLLUT VALTION VASTUULLA niin kauan kuin alue kuului Sipooseen. Jos siellä maalla ensin rahoitettaisiin itse oma tieverkko, kuten tapahtuu kaupungeissa, voisi sitten tulla valittamaan kaupunkien infrastruktuurin liian hölläkätisestä rahoittamisesta..

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  91. Ilpo Pernaa kirjoitti 5.10.2009 kello 23:07

    tpyyluoma:”Helsingin omat tuet ovat noin 100 miljoonaa, tuo valtion 2 miljoonaa on lähinnä symboolista.”

    http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/L%C3%A4nsimetron+hintaa+pudotettiin+sata+miljoonaa/1135234524437

    Tällöin kaikki oli vielä halpaa:

    http://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_metro

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  92. tpyyluoma kirjoitti 6.10.2009 kello 0:08

    Tukiainen, et ole ajatuksisesi yksin, esim.
    VTPI summaa kirjallisuuttta (pahoittelen pitkää lainausta):

    Levinger and McGehee (2008) recommend that planners optimize the following factors
    to improve transit services and attract new riders:
    1. Ease. Is the system or product easy to use? What difficulties do new users face when
    trying the product for the first time? Are there different challenges for experienced users?
    Transit example: Are your timetables legible and easily decipherable, even by people
    unfamiliar with such schedules? Are transfers convenient?
    2. Effectiveness. How well does the system help users complete a task? Does the product
    serve its purpose well? Transit example: Do routes operate on time and on predictable
    schedules? Can passengers make their desired trips in a reasonable time?
    3. Comfort. Do users feel safe, secure, and relaxed when using a product? Does use ever
    cause discomfort? Transit example: Do stops, stations and vehicles and vehicles always
    feel safe and secure? Do seats accommodate passengers of different sizes and abilities?
    4. Aesthetics. Simply, does the product appeal to users? Is it visually and tactilely
    appealing? How does using the system affect all five senses? Transit examples: Are
    vehicles clean, outside and inside? Do the vehicles’ temperature, fabrics, and hand-holds
    feel good? Are there any unpleasant smells, glaring lights, or blaring audio systems?

    http://www.vtpi.org/tranben.pdf

    Vertailu suomalaiseen arviointikäytäntöön jossa tuijotetaan linjan keskinopeutta ja kustannuksia euroina on karmiva.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  93. Antero Alku kirjoitti 6.10.2009 kello 8:53

    Ilpo Pernaa: ”Ei ole sama logiikka koska yksityisautoilua ei tueta.”

    Olet tässä väärässä. Autoilua tuetaan vielä enemmän kuin joukkoliikennettä. Autoilun tukea on vain vaikeampi laskea, kun se tuki menee monella tavalla ja budjettien eri momenteilta. Olennainen tukimuoto ovat ilmaiset kadut ja lähes ilmaiset pysäköintipaikat. Autoilun tukea ovat myös onnettomuuksien ja sairaanhoidon kustannukset, joista vakuutusyhtiöt eivät maksa autoilusta kerätyillä vakuutusrahoilla todellisia kuluja vaan julkisen palvelun käyttömaksuja. Ja sitten ovat vielä autoilun ympäristöhaitat, joista autoilu ei maksa mitään, mutta joista aiheutuu kustannuksia, joita kaikkia emme edes vielä tiedä.

    Autoilua kyllä verotetaan, mutta niin verotetaan työntekoakin. Mutta verotus ei ole kustannusten korvaamiseksi peritty käyttömaksu. Minä kannatan autoilun kaikki kulut korvaavaa käyttömaksua ja verotuksen saa vaikka poistaa. Autopuolue on vaan kovasti vastaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  94. spottu kirjoitti 6.10.2009 kello 11:35

    “Vertailu suomalaiseen arviointikäytäntöön jossa tuijotetaan linjan keskinopeutta ja kustannuksia euroina on karmiva.”

    Tätä aivan erityisesti kun kilpailevaa liikennemuotoa kehitetään sekä välineenä (autot) että asiakaskokemuksena (pysäköintitilat, siirtyminen päätepisteeseen) asiakaslähtöisesti. HKL:n otteella kulkumuoto-osuudet eivät parane niin pitkään kun kehillä ja keskustassa liikenne yhtään liikkuu ja bensan hinta on järjellisissä rajoissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  95. Kari kirjoitti 6.10.2009 kello 11:41

    A. Tukiaonen: “Noissa tpyyluoman ja Karin aika/rahakustannus-pohdinnoissa voisi ottaa huomioon myös sellaisen simppelin seikan kuin matkustamisen mukavuus.”

    En nyt tarkalleen tiedä, mitä tarkoitat tuolla “huomioon ottamisella”, mutta sinänsä kyllä kysyntämalleissa tuollaisiakin seikkoja huomioidaan. Käytännössä esimerkiksi pysäkille kävelylle ja liikennevälineessä istumiselle käytetään eri painokertoimia (ja siis myös “ajan arvoa”)

    tpyyluoma: Mukavuus, esteettisyys, yms. tekijöitä ei ole kovinkaan helppoa sisällyttää mainittuihin laskentamalleihin ja kustannusvertailuihin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, etteikö niitä suunnittelussa ja liikenteen hoitamisessa tulisi ottaa huomioon – ne vain tulisi perustella jollakin muulla kuin mallien tuottamilla luvuilla.

    Täsmällisyys ja liikennemuotojen tarkoituksenmukaisuus sinänsä kyllä malleissa huomioidaan: nehän näkyvät periaatteessa kulkumuodonvalinnassa ja matkojen suuntautumisessa. Myönnettäköön tosin se, että käytetyt menetelmät ovat joiltain osin puutteellisia tältä osin. Minusta se on kuitenkin enemmän mallin tulosten käyttäjien kuin varsinaisesti mallien ongelma.

    I. Pernaa: “Ei ole sama logiikka koska yksityisautoilua ei tueta.”

    Sama kai se on, kiertääkö se raha valtion kautta vai ei, jos mietitään tuota “rahan elinkaarta”, josta puhuit. Siis rautalanasta: maksamme erilaisia veroja, joilla sitten tuotetaan mm. joukkoliikennettä ja autoteitä. Jos näiden rahojen “tuottamisesta aiheutuneita ympäristöhaittoja” huomioitaisiin (missä en kyllä näe juurikaan järkeä), pitää ne huomioida kaikelle muullekin toiminnalle – myös autoilulle.

    A. Tukiainen: “Pojat eivät myöskään käsitä maaseudun perustyön mahdollistavan kaupunkien ns. ‘tuottavamman’ työn tekemisen.

    Eipä rahaa nyt tälläkään hetkellä luo kuin maatalous. Siitäkään ei kansalla ole halua eikä varaa maksaa.”

    Vaikeaa sitä kieltämättä on käsittää, kun maatalouden osuus Suomen bruttokansantuotteesta on siinä reilun prosentin luokassa.

    “Miksi sitten pitää tukea joukkoliikennettä?”

    Tällä hetkellä lähinnä siksi, että muutoin autoliikenne Helsingissä muuttuisi varsin mahdottomaksi ruuhkien vuoksi.

    “Ei väestöntiheys luo taloudellista tehokkuutta ja innovaatioita.”

    Kyllä lisää!

    Makrtotasolla tästä kertoo Suomessa mm. korkeampi tulotaso tiheämmin asutuilla alueilla. Myös maittainnen vertailu kertoo (karkeasti) elintason olevan sitä korkeampi, mitä suurempi on kaupungistumisaste. Kaupungistumisasteen kasvaminen korreloi voimakkaasti elintason kanssa myöskin yksittäisiä yhteiskuntia tarkasteltaessa.

    Mikrotasolla ilmiö on myös helposti selitettävissä:
    – suuremmat markkinat mahdollistavat enemmän kilpailua (ostajalla on isommat markkinat)
    – suuremmat markkinat mahdollistavat skaalaedut (useimmiten on halvempaa tuottaa hyödykkeitä miljoonalle ihmiselle kuin tuhannelle)
    – suuremmat markkinat mahdollistavat erikoistumisen (jos yksi 10 000 ostaa tuotteen, niitä tuskin kannattaa tehdä markkinoille, jotka ovat tuota merkittävästi pienemmät)
    – suuremmasta määrästä ihmisiä löytyy todennäköisemmin sopiva juuri haluttuun tehtävään
    – innovaatiot perustuvat vuorovaikutukseen ja riittävään määrään asiantuntemusta keskittyneenä yhteen paikkaan

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  96. ilkka kirjoitti 6.10.2009 kello 11:53

    Ilpo:
    “Eipä rahaa nyt tälläkään hetkellä luo kuin maatalous.”
    Jos ihan tarkkoja ollaan, rahaa luo pankkijärjestelmä. Suomessa siitä vastaa Suomen Pankki Euroopan Keskuspankin ohjauksessa, käytännön toteutuksesta vastaa pitkälti pankkijärjestelmä. Yksittäiset toimialat luo arvonlisää. Tilastojen mukaan maatalous ja siihen liittyvät palvelut vastaavat 0.7 prosenttia Suomen BKTstä. Metsätalous tuo toiset 2.2 prosenttia. Loput 97% tuleekin sitten muusta toiminnasta. Ei nämä tilastot mitenkään valehtele, totuus on se että maatalouden rooli taloudessa on häivävän pieni. Toki se on välttämätöntä, mutta niin on myös vesihuolto, tieverkosto, tietoliikenneyhteydet, siivous, terveydenhuolto ja tuhat muutakin toimialaa. Mitä kutsut “rahan siirtelyksi kädestä toiseen” on oikeasti tuottavaa työtä. Ei sitä rahaa siirellä vastikkeetta, vaan maksuna tuotteista ja palveluista joita ihmiset haluavat ostaa.

    “Innovaatioita syntyy yhtä hyvin Savossa kuin Hesassakin kun koulutustarjonta on tasapuolista.”

    Sen takia varmaan per capita Silicon Valleyssä ja Savossa syntyy yhtä paljon tietoteknisiä innovaatiotia? Innovaatioiden syntymistä edes auttaa tietty infrastruktuuri joka löytyy kaupungeista.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  97. Ilpo Pernaa kirjoitti 6.10.2009 kello 12:14

    Soinivaara:”Jos siellä maalla ensin rahoitettaisiin itse oma tieverkko, kuten tapahtuu kaupungeissa, voisi sitten tulla valittamaan kaupunkien infrastruktuurin liian hölläkätisestä rahoittamisesta..”

    Jos maata johdettaisiin Keskustan ajaman hajasijoitus- ja tasa-arvopolitiikan keinoin, niin veronmaksuvaraa olisi maaseudullakin.

    Kaupunkien betonibunkkereihin linnoittautuneet konservatiiviset voimat haluavat kahmia maan tuottaman vaurauden omiin taskuihinsa. Maaseutu nähdään alueena, jonka tehtävänä on tukea kaupunkien kehitystä, 1600-luvun linnaleirien tapaan:

    http://www3.kokkola.fi/historia/nuijasota/linnalei.htm

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  98. Kari kirjoitti 6.10.2009 kello 15:05

    “Jos maata johdettaisiin Keskustan ajaman hajasijoitus- ja tasa-arvopolitiikan keinoin, niin veronmaksuvaraa olisi maaseudullakin.”

    Huisaa, olin jo aivan sataprosenttisen varma, että kyseessä on trolli, mutta googlettamalla selvisi, että kaveri on selvästi tosissaan.

    Ilpo: ei se alueellistaminen siirrä mitään “maaseudulle”, vaan toisiin _kaupunkeihin_, kuten nyt vaikka Kuopioon. Tämä sitten voi olla joko hyvä asia tai sitten ei.

    “Kaupunkien betonibunkkereihin linnoittautuneet konservatiiviset voimat haluavat kahmia maan tuottaman vaurauden omiin taskuihinsa”

    Vai että oikein konservatiiviset! Minusta maaseudun tekohengittäminen on konservatiivisuutta par excellence, mutta ilmeisesti olen tässäkin siis väärässä…

    No, ainakin se tavoite ilmeisesti on saavutettu, että koko maa todellakin on nyt telepalveluiden piirissä! 🙂

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  99. kulmala kirjoitti 6.10.2009 kello 18:04

    “Kaupunkien betonibunkkereihin linnoittautuneet konservatiiviset voimat haluavat kahmia maan tuottaman vaurauden omiin taskuihinsa. Maaseutu nähdään alueena, jonka tehtävänä on tukea kaupunkien kehitystä,1600-luvun linnaleirien tapaan…”

    Nyt 2000-luvun suomessa taitaapi olla niin että maan vauraus tuotetaan pääosin kaupungeissa. Maaseutu sensijaan kuluttaa enemmän kuin tuottaa, ts. pysyy elinvoimaisena erilaisten kaupunkilaisten tuottamien maatalous- yms. tukien varassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  100. Arto Tukiainen kirjoitti 6.10.2009 kello 19:22

    Kari, tarkoitin vain sitä, että matkamukavuuden lisääntyessä ihmiset ehkä muuttavat vielä kauemmaksi työpaikoistaan kuin matkavälineiden nopeuden kasvu antaisi olettaa. Jos Helsingissä työskentelevä henkilö pääsee nyt yhtä nopeasti Tampereelle kuin 70-luvulla Hämeenlinnaan, hän ei välttämättä muuta Tampereelle vaan vielä etäämmäs.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  101. K-Veikko kirjoitti 6.10.2009 kello 19:59

    Metrokilometrin hinta – Sovellettavissa liityntäpysäköintiinkin

    Mitäpä jos noita eri liikkumistapojen kustannuksia tarkasteltaisiin eräänlaisena rajakustannuksen hintoina.

    Omalta kohdaltani voin todeta että olen valmis ajamaan autolla useita kilometrejä säästääkseni muutama sata metriä kävelymatkassa. – Siis käveleminen on kymmeniä kertoja kalliimpaa kuin autolla ajaminen – ja mielelläni siitä maksan.

    Henkilö nousee bussiin tai polkupyörän päälle koska käveleminen tulisi monin verroin kalliimmaksi.

    Voitaisiin päästä paljon parempiin tuloksiin, jos liikennejärjestelmää tarkastellaan ajan funktioina eikä matkan. Samoin eri käyttäjäryhmät olisivat hyvinkin halukkaita maksamaan eri liikennemuotojen todelliset kustannukset, jos niillä olisi tarjota ratkaisuja käyttäjien todellisiin ongelmiin.

    Eri käyttäjäryhmille ajan hinta on erilainen. Tästä syntyy “Kontulan työttömien ongelma”, kun heitä yritetään väkisin tukea kilometrifunktioilla eikä aikafunktioilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  102. Kari kirjoitti 6.10.2009 kello 20:14

    “Kari, tarkoitin vain sitä, että matkamukavuuden lisääntyessä ihmiset ehkä muuttavat vielä kauemmaksi työpaikoistaan kuin matkavälineiden nopeuden kasvu antaisi olettaa.”

    Eihän se mahdotonta ole. Minä kyllä luulen, ettei siitä matkustamisesta saada niin mukavaa, että se alkaisi ihmisten ajankäytössä korvaamaan vapaa-aikaa kovin laajassa mitassa (jolloin tuo matkoihin käytetty “vakio” muuttuisi).

    Sen sijaan tuosta tuli mieleen eräs toinen potentiaalisesti suurikin muutostekijä: tietoliikenneyhteyksien mahdollistama etätyö. Sitähän pidettiin joitakin vuosia sitten ratkaisuna työmatkailuun.

    Etätyö kiistämättä onkin lisääntynyt, mutta se ei oikeastaan ole näkynyt (työ-)matkasuoritteissa. On olemassa viitteitä siitä, että etätyö loppujen lopuksi pidentää työpaikan ja kodin välistä etäisyyttä. Työmatkat pitenevät periaatteessa sekä ajallisesti että matkalla mitaten, mutta työpaikalla vastaavasti ei käydäkään joka päivä.

    Vaikka “minä ja tuttavapiirini” ei olekaan mikään edustava otos, niin olenpa itsekin kulkenut työmatkana Tallinna – Helsinki-väliä ja tavallaan myös Tukholma – Helsinki-väliä. Kollegallani on asunto Lontoossa ja työpaikka Tukholmassa, myös Göteborg – Tukholma on suosittu… Joskus laskeskelin matkoihin käytettyä aikaa ja totesin, että kokonaisuutena työmatkoihin käytetty aika vastasi aika lähelle keskiarvoa kaikilla mainutuilla. Toki työpaikalla käytiin harvemmin (loppuaika tehtiin etätöitä).

    Mielenkiintoinen ilmiö. Jää nähtäväksi, tuleeko siitä tulevaisuudessa marginaalista merkittävämpi tekijä.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  103. Arto Tukiainen kirjoitti 6.10.2009 kello 20:59

    Kari, matkoihin käytetyn vakioajan voi nähdä juuri niin päin, että kun kerran pääsee kauemmas samassa ajassa entisellä mielipahan määrällä, niin mennään toki. (Etenkin kun leveä elo on siellä kaukana edullisempaa.) Mutta hiukan vaikea kysymys kaiken kaikkiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  104. tpyyluoma kirjoitti 6.10.2009 kello 22:46

    Kari, joo mallien ongelma on aina käytössä, näitä tuloksia vaan tunnetun lukevan kuin piru raamattua. Tekijöiden kuten täsmällisyys, kyydin tasaisuus, hinta, tms. sisällyttäminen mallinukseen nousuvastuksena on kuitenkin ihan perustavalla tavalla harhaanjohtavaa. Ongelma on mm. siinä että minuutit eivät ole yhteismitallisia eri pituisilla matkoilla.

    Helppona esimerkkinä valinta pikajuna vs. lähijuna on aivan eri asia välillä Tikkurila – Helsinki kuin Kouvola – Helsinki. Toinen esimerkki, sekä vuorovälillä, matka-ajalla että kävelymatkoilla mitattuna bussi on selkeästi nopein väline välillä Kurvi – Keskusta, jostain syystä kuitenkin ratikoihin ja metroihin nousee matkustajia. Se että vaikka raidekerroin kikkaillaan sisään vakiona on harhaanjohtavaa, vaikutus riippuu mm. matkan pituudesta. Epäilen ettei jollain lyhyeksi koetulla, sanotaan vaikka alle 20 minuuttia, matkalla laatutekijät dominoivat.

    Väitän että matkustajat keskimäärin eivät hahmota matkoja minuutteina tai muina vastaavina liukuvina suureina vaan pikemmin binaarikategorioilla vaihdollinen – vaihdoton, selkeä – sekava, kerkiää – ei kerkeä, täsmällinen – usein myöhässä, paljon myöhässä – vähän myöhässä, mukava – epämukava, turvallinen – rauhaton, istumapaikkoja – seisomapaikkoja, jne. Lisäksi kävelymatkojen vaikutus ei ole vakio, sää vaikuttaa, matkan tyyppi (kantamukset) vaikuttaa, kävely-ympäristö vaikuttaa… Esimerkiksi ihmiset tuppaavat kävelevän mukisematta Rautatientorilta – Kauppatorille, muttei Hakaniementorille. Matka on suurin piirtein sama.

    Luonteva mallinnustapa olisi pisteyttää yhteydet ja/tai tarkastella eri matkojen pituuksia eri kriteereillä. Suurin osa noista laatutekijöistä on kuitenkin ihan mitattavia asioita, esimerkiksi kyydin tasaisuutta voi mitata ihan kiihtyvyysanturilla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  105. Mikko Kiviranta kirjoitti 6.10.2009 kello 22:56

    Juuri Utrechtissa käydessäni huomasin että bussit siellä ovat siirtyneet käyttämään samanlaista lukulaitteelle vilautettavaa etäkorttia kuin meilläkin, paitsi että sitäkin vilautetaan sekä sisään tullessa että ulos lähtiessä. Jo ehti omilla vähillä bussiajeluillani kohdalle osua yksi tyttö jonka korttia lukulaite ei millään suostunut ulos noustessa kuittaamaan. Ja bussi seisoi pysäkillä samalla kun tyttö epätoivoisesti yritti saada korttiaan toimimaan. Sisään noustessa tapahtuvia häiriöitähän voi korjailla samalla kun matka taittuu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  106. K-Veikko kirjoitti 7.10.2009 kello 5:28

    #tpyyluoma “Väitän että matkustajat keskimäärin eivät hahmota matkoja minuutteina tai muina vastaavina liukuvina suureina vaan … laatutekijöistä on kuitenkin ihan mitattavia asioita”

    Olet erittäin oikeassa. Mainitsemasi kaltaiset preferenssit matkustajien käyttäytymisessä on helppo ja halpa mitata haastattelemalla muutama tuhat matkustajaa eri tilanteissa jatai kotona täytettävällä lomakkeella. – Tämä toiminta epäilemättä on jo nyt säännöllistä.

    Optimaalisessa hinnoittelumallissa käyttäjä voisi tilanteensa mukaan sopivalla lisämaksulla ostaa itselleen (eli varmistaa) yhden tai useamman option.

    Käytännössä tätäkin jo harjoitetaan esim lähiöiden välisessä liikenteessä siten että esim joka toinen vuoro on “pikavuoro” joka ei pysähdy väliasemilla. (Miksi pysäytellä täynnä olevaa autoa, joka kuitenkin matkalla ohittaa edellisen vuoron.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  107. Kari kirjoitti 7.10.2009 kello 8:52

    tpyyluoma: Olen sinänsä samaa mieltä mainitsemistasi ongelmista. Ja ovathan ne tiedossa myös mallien kehittäjien keskuudessa. On täysin selvää, etteivät ihmiset hahmota aikaa ja rahaa lineaarisesti, jne.

    Mutta olisi kuitenkin syytä muistaa mallien käyttötarkoitus. Sehän ei ole mallintaa ihmisten todellisia päätöksentekotapahtumia. Niitä ei oikeastaan voikaan kovin hyvin mallintaa, koska emme toisaalta tiedä, miten päätöksenteko tapahtuu ja vaikka tietäisimmekin, ei ole olemassa dataa, jonka avulla mallin parametrit voisi luotettavasti estimoida. Malliin voi sinänsä helposti tuoda erinäisiä lisäparametreja, vaikkapa mainitsemasi pisteytyssysteemin, mutta on erittäin kyseenalaista, tekeekö se mallista yhtään parempaa, monimutkausuudesta tuppaa yleensä tulemaan enemmän ongelmia kuin ratkaisuja.

    Lähtökohta on pikemminkin mallintaa kulkumuotojakaumien ja matkojen suuntautumisen käyttäytymistä yleisellä tasolla ja sellaisella rakenteella, jonka parametrit voidaan estimoida mitattavissa olevin suurein.

    Tällainen malli ei kerro, miten ihmiset ajattelevat tai miten yksittäiset matkapäätökset tehdään, sen sijaan sen avulla voidaan kohtuullisella tarkkuudella saada selville sellaisia tekijöitä, kuten:
    – nykytilanteen matkamäärät liikennemuodoittain ja reiteittäin (sivumennen sanoen, “mitatut” liikennemäärät, http://tinyurl.com/ycq6sv8, perustuvat nimenomaan liikennemalliin – ei niitä todellisuudessa voida suoraan mitata)
    – karkea arvio liikennemäärien ja liikennevirtojen muutoksista, jos liikennejärjestelmää tai toimintojen sijoittelua muutetaan
    – arvio mm. hinta- ja aikajoustoista eri liikennemuodoilla ja/tai alueilla
    – sosioekonomisten muutosten vaikutuksia liikennemääriin ja kulkumuodonvalintaan
    – parempi ymmärtämys mekanismeista, jotka liikenteeseen vaikuttavat

    Mallin tuottamaa tietoa voidaan käyttää apuna päätöksenteossa ja suunnittelussa. Se, mitä aina ei ymmärretä, on mallien rajallisuus ja niihin liittyvät epävarmuustekijät. Vaikka malleja toki voidaan parantaa, ei näistä puutteista ikinä päästä eroon.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  108. Ilpo Pernaa kirjoitti 7.10.2009 kello 8:56

    Kari:”ei se alueellistaminen siirrä mitään “maaseudulle”, vaan toisiin _kaupunkeihin_, kuten nyt vaikka Kuopioon. Tämä sitten voi olla joko hyvä asia tai sitten ei.”

    Kuopio on maaseutua. Pääkaupunkiseudulta katsoen näyttää kaikki muu maaseudulta paitsi täysin kaupunkimaiset kylät kuten esim. Kuopio, Jyväskylä, Kouvola, Rovaniemi, Oulu jne.

    Tutustukaa aluetieteeseen erikoistuneen professori, Hannu Katajamäen , linjauksiiin. Opitte maaseudusta jotakin aivan uutta. Maaseutu on muutakin kuin haja-asutusaluetta. Maakuntakeskuksien ja talouskeskittymien taloudelliset mahdollisuudet ja verkostot ovat Suomen todellinen voimavara. Keskuskomiteajohtoinen konservatiivinen ajattelutapa ja sen luoma politiikka on kuitenkin edelleen suuri este Suomen tasapuoliselle kehittämiselle.

    Joku mainitsi tuolla aikaisemmin Suomen olevan jäljessä Euroopan kaupungistumiskehityksestä. Analysoi tämän kehityksen myös olevan avaimen taloudelliseen menestykseen. Ei se mene noin yksioikoisesti.

    Suomen kaltaiseen maahan ei sovi eurooppalainen kaupungistumisen malli. Meillä on täysin erilaiset taloudelliset reunaehdot kuin ydin-Euroopassa. En luettele niitä, koska jokainen tietää niiden olemassaolon. Ne realiteetit täytyy tunnistaa.

    Lukekaa Katajamäen teesejä, niissä avautuu umpicityläisille aivan uusi maailma.

    Tämä menee nyt yli joukkoliikenteen tuen jakamisen helppokäyttöisyyskeskustelusta, mutta kuitenkin…

    On muuten vihreiden listoilla
    http://luomme-seminaarit.blogspot.com/2007/10/professori-hannu-katajamki-vaasan.html

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  109. Kari kirjoitti 7.10.2009 kello 11:09

    Ilpo Pernaa: “Kuopio on maaseutua.”

    Mihin tämä määritelmä perustuu? Minä en ainakaan laske Kuopiota maaseuduksi. Nähdäkseni myös viittaamasi Katajanmäki määrittelee Kuopion kaupungiksi (siltä ainakin näyttää hänen kotisivuillaan olevan kalvosarjan perusteella)

    “Suomen kaltaiseen maahan ei sovi eurooppalainen kaupungistumisen malli. Meillä on täysin erilaiset taloudelliset reunaehdot kuin ydin-Euroopassa. En luettele niitä, koska jokainen tietää niiden olemassaolon”

    Ainakaan minä en tiedä!

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  110. Nimetön kirjoitti 7.10.2009 kello 11:29

    Aika on huono mittari julkisessa liikenteessä, sillä se(kin) tavallaan olettaa matka-ajan olevan etukäteen tiedossa. Se myös rankaisee kohtuuttomasti ruuhka-aikana matkustamisesta eli siis työpaikkamatkustamisesta, jota nimenomaan pitäisi tukea, etteivät massat käyttäisi omaa autoa. Lisäksi se *palkitsee* kaupunkia myöhästelystä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  111. spottu kirjoitti 7.10.2009 kello 11:40

    K-Veikko:

    Mainitsemasi kaltaiset preferenssit matkustajien käyttäytymisessä on helppo ja halpa mitata haastattelemalla muutama tuhat matkustajaa eri tilanteissa jatai kotona täytettävällä lomakkeella.

    Jos asiakaskyselyihin olisi luottaminen, tarvittaisiin televisioon lisää luontodokumentteja ja keskusta-asunnot olisivat edullisia kun ihmiset haluavat asua mielummin omakotitaloissa. Realistisempia vastauksia saatettaisiin saada jos vaikka nyt syysmyrskyssä mentäisiin jollekin avopysäkille esittämään kysymys “Miltä nyt tuntuu”. Tulokset olisivat varmastikin hyvin erilaisia kuin kesällä, ja hyvin erilaisia kuin kotona tai lämpimällä metroasemalla vastattaessa.

    Jos vielä merkittävämpiä tuloksia halutaan, voidaan yrittää selvitellä todellisia syitä siihen mikä saa ihmisen maksamaan jopa tuhat euroa kuukaudessa autosta kun bussilipun saa alle viidelläsadalla koko vuodeksi. Syitä lienee turha kysyä suoraan koska joukkoliikenteen pitäminen vastenmielisenä kokemuksena on poliittisesti niin inkorrektia. Kuitenkin olisi aika oleellinen tieto selvittää ja julkaista miksei joukkoliikenne suurelle osalle pääkaupunkilaisista kelpaa edes (tulotasoon verrattuna käytännössä) ilmaiseksi. Ehkä tämän jälkeen eksaktien mitattavien suureiden irrelevanssi verrattuna subjektiivisiin laatukriteereihin alkaisi aueta laajemminkin.

    No, onneksi Helsinki ei ole maailman ainoa kaupunki jossa käytetään joukkoliikennettä. Aina voi matkustellessaan panna merkille mikä käytännössä toimii ja takaisin tullessa ihmetellä miksi täällä pitää yrittää keksiä pyörä uudestaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  112. tpyyluoma kirjoitti 7.10.2009 kello 15:49

    Malliin voi sinänsä helposti tuoda erinäisiä lisäparametreja, vaikkapa mainitsemasi pisteytyssysteemin, mutta on erittäin kyseenalaista, tekeekö se mallista yhtään parempaa, monimutkausuudesta tuppaa yleensä tulemaan enemmän ongelmia kuin ratkaisuja.

    Muualla kuin joukkoliikenteessä täysin normaali tapa mallintaa palvelua on laatia sille (minimi)ehtoja eli (laatu)vaatimuksia. Nämä ovat mitattavia asioita. Jos se täyttää ne niin sitä käytetään. En ymmärrä miten tämä on monimutkaisempaa kuin matka-aikojen laskeminen ja ennusteen tekeminen sen perusteella.

    Tällainen malli ei kerro, miten ihmiset ajattelevat tai miten yksittäiset matkapäätökset tehdään, sen sijaan sen avulla voidaan kohtuullisella tarkkuudella…

    Minusta noin 100% pieleen ei ole kohtuullinen tarkkuus, lainaan mitä aiemmin kirjoitin tällä blogilla:

    Törmäsin taannoin mainioon artikkeliin aiheesta, “How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?
    The Case of Transportation”. (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf) Tutkijat vertasivat 210 projektin ennusteita toteutuneeseen, tiehankkeista puolessa liikennemääräennuste heitti yli +/-20%. Raidehankkeissa (27 kpl tarkastelussa): “For 9 out of 10 rail projects, passenger forecasts are overestimated; the average overestimation is 106%.”
    http://www.soininvaara.fi/2008/02/17/kohta-minultakin-menee-usko-espoon-metroon/

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  113. Kari kirjoitti 7.10.2009 kello 16:45

    “Muualla kuin joukkoliikenteessä täysin normaali tapa mallintaa palvelua on laatia sille (minimi)ehtoja eli (laatu)vaatimuksia. Nämä ovat mitattavia asioita. Jos se täyttää ne niin sitä käytetään. En ymmärrä miten tämä on monimutkaisempaa kuin matka-aikojen laskeminen ja ennusteen tekeminen sen perusteella.”

    En nyt suoraan sanottuna aivan ymmärrä, mitä ajat takaa. Kysehän lienee siitä, että mallinnetaan esimerkiksi kulkumuoto-osuutta auto vs. bussi. Jos molemmat näistä “täyttävät laatuvaatimukset”, niin eihän se kerro, kumpi niistä valitaan? Tietenkin voitaisiin pisteyttää (tms.) nämä, ja verrata, kumpi saa korkeammat pisteet, mutta silloinkin täytyy jotenkin määritellä se pisteytyssysteemi.

    “Minusta noin 100% pieleen ei ole kohtuullinen tarkkuus, lainaan mitä aiemmin kirjoitin tällä blogilla”

    Tässä tapauksessa syy ei sinänsä ole malleissa (jos näin olisi, tulisi liikennemäärät arvioida väärin molenpiin suuntiin), vaan poliittitsessa päätöksenteossa: jotta hankkeit saataisiin eteenpäin poliittisessa päätöksenteossa, tulee niiden kustannukset aliarvioida liian pieniksi ja hyödyt liian suuriksi. Näin saadaan valtiolta/kunnalta/EU:lta rahaa, jolla projekti saadaan käyntiin. Kun homma on sitten aloitettu ja kustannukset ylitetään, niin sitten se on kuitenkin pakko viedä loppuun…

    Liikenne-ennusteita on helppo vääristellä valitsemalla lähtöoletukset “sopivasti”, eikä meillä nykyisellään ole oikein mekanismeja, joilla tuota pyrittäisiin edes karsimaan, koska poliitikot eivät sellaista halua. Johan tämän osoittaa länsimetrokin, joka “päätettiin” Espoon valtuustossa toteuttaa hinnalla 450 miljoonaa, joka vastaa noin puolta nykyisestä hinta-arviosta.

    Ei minulla ole erityistä syytä epäillä, etteikö tyo YTV:n nykyisin käyttämä malli sinänsä toimisi kohtuullisen hyvin (puutteistaan huolimattakin), koska sen käyttöön ei liity samalla tavalla poliittista “tavoitteellisuutta”.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  114. spottu kirjoitti 7.10.2009 kello 18:02

    Kari:

    Kysehän lienee siitä, että mallinnetaan esimerkiksi kulkumuoto-osuutta auto vs. bussi. Jos molemmat näistä “täyttävät laatuvaatimukset”, niin eihän se kerro, kumpi niistä valitaan?

    Ei kerrokaan, ja aloilla joissa leipä on kiinni markkinoiden hyväksynnästä tämä tulkitaan niin että minimivaatimukset on väärin valittu jos niiden täyttyminen ei korreloi asiakkaan hankintapäätöksen kanssa eli asiakkaan päätöksenteon vaikuttimia ei ymmärretä. Sitten etsitään selittävämpiä binäärimuuttujia.

    Ainakin IT-alalla näiden minimivaatimusten määrittelyssä tai mahdollisessa pisteyttämisessä suunnitteluvaiheessa ei niinkään ole kysymys optimaaliseen lopputulokseen johtavan päätöksentekomallin rakentamisesta vaan asiakkaan ajatusmallien ja preferenssien ymmärtämisestä ja sisäistämisestä järjestelmän suunnittelukriteereinä. Sanalla sanoen asiakaslähtöisyydestä.

    Oikein suoritetussa analyysissä vältetään esimerkiksi se että toimittaja keskittyy keskinopeuteen ja kilometrikustannuksiin kun asiakkaalle merkitsevät aivan muut kriteerit. Nähtävästi aivan näin pitkällä ei HKL:ssä vielä olla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  115. Arto Tukiainen kirjoitti 7.10.2009 kello 18:49

    Kun nyt olen tässä viestiketjussa muutenkin kiinnittänyt huomiota itsestäänselvyyksiin, niin mainittakoon vielä, että metromatkan minuutit ovat usein/yleensä matkustajan näkökulmasta epämiellyttävämpiä kuin bussi- tai ratikkaminuutit siitä syystä, että jälkimmäisten aikana voi katsella maisemia. Siis vaikka Kurvista pääsisi Ruoholahteen nopeammin metrolla kuin ratikalla, aika moni silti valitsee ratikan. Tällaista asiaa voi olla vaikea huomioida päätöksenteon pohjaksi hahmotellussa liikennemallissa. Sama pätee moniin tpyyluoman mainitsemiin laatutekijöihin. Malleilta ei pidä vaatia liikoja, ne vain antavat osviittaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  116. Kari kirjoitti 7.10.2009 kello 19:31

    spottu: No sitten puhumme toki täysin eri asioista. Liikennemallien tarkoitus ei ole tutkia asiakastyytyväisyyttä tai “tuotteen” hyväksyttävyyttä, vaan ennustaa liikenteen kysyntää, liikennevirtojen suuntautumista tai järjestelmän toimivuutta.

    Liikenne on johdettua kysyntää. Ei ole mielekästä puhua “tuotteen haluttavuudesta” kuvaamassasi mielessä. Se, mitä “asiakas” haluaa on jotain muuta: esimerkiksi pääsy kotoa työpaikalle – juuri kukaan ei matkustele vain matkustamisen vuoksi, olipa se kuinka mukavaa tahansa (on tähän toki poikkeuksia, mutta sivuutan ne tässä, koska ei se oikeastaan ole olennaista)

    Se, mitä asiakkaat haluavat, on näiden mallien lähtötieto. Asunnot, työpaikat, jne. ovat siellä missä ovat (tai siellä minne ne suunnitellaan). Malli ennustaa näiden välisen liikkumistarpeen ja liikenteen sijoittelun annetulla (tai kuvitellulla) verkolla.

    Matka-aika, sosio-ekonomiset tekijät ja hinta ovat näissä malleissa dominoivat tekijät (eivät toki ainoat). Nähdäkseni tämä vastaa myös todellisuutta.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  117. tpyyluoma kirjoitti 7.10.2009 kello 23:17

    Kari, haen takaa sitä että joukkoliikenneosuus haetaan palvelutason kautta. Eli jakauman n, tuottaa palvelutaso p, kun taas palvelutason p1 tuottaa jakauman n1…

    Toki noissa virheissä on kyse propagandasta, mutta se että vääristymä tieprojekteissa on niin paljon pienempi implikoi että myös malleissa on vikaa. Eli liikennemallit ennustaa autoliikennettä aika hyvin, joukkoliikenteen käyttöä taas huonosti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  118. K-Veikko kirjoitti 8.10.2009 kello 2:21

    Metrokilometristä halvempi?+

    Jotenkin tuo otsikointi jo tuntuu naurettavalta. Mitä tekemistä matkan pituudella on sen kanssa kuinka paljon käyttäjä on halukas maksamaan siirtymispalvelusta.

    Johtopäätöksenä voisi olla että rata kannattaa vetää Hyvinkään kautta, jotta metrokilometri saadaan käyttäjälle mahdollisimman halvaksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  119. Ilpo Pernaa kirjoitti 8.10.2009 kello 7:47

    Kari:”Ainakaan minä en tiedä!”

    Tutustu Keskustan aluepoliittiseen ohjelmaan sekä esim. Katajamäen tutkimuksiin ja selvityksiin. Vai onko Katajamäki vihreiden joukossa “revari” ?

    Kuopio on maaseutukaupunki verrattuna H:kiin, Turkuun, Tampereeseen, esimerkiksi. Suomalaisissa maaseutukaupungeissa ei ole tehty samanlaisia virheitä kuin Helsingissä. Niiltä pelastaa tietysti paljolti maaseutukaupunkien pieni koko ja tilaa riittää joka suuntaan.

    Euroopassa kaupunkikehitys on , kuten todettua, Suomea edellä. Meillä ko. kehitys on vielä niin nuorta, että luullaan kaupunkimaisen elämisen olevan kaikilla mittareilla mitattuna parempaa kuin maaseudulla.

    Vanhojen sivistysvaltioiden asukkaat, esim. ranskalaiset, ovat ylpeitä maaseudustaan. He puolustavat kotimaista maataloutta yhtenä joukkona. Toisin kuin meillä Suomessa.

    Suomen kaupunkikehitystä voisi luonnehtia henkisellä kehitysakselilla murrosikävaiheeksi.Murrosikäiset ovat huumaantuneet seksuaalisuuden puhkeamisesta ja luulevat keksineensä seksin ensimmäisen sukupolvena maapallolla.

    Tuollaiselta näyttää maalaiselle joidenkin hesalaisten huumaantuminen kaupungistumisesta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  120. Kari kirjoitti 8.10.2009 kello 8:31

    tpyyluoma: “Kari, haen takaa sitä että joukkoliikenneosuus haetaan palvelutason kautta. Eli jakauman n, tuottaa palvelutaso p, kun taas palvelutason p1 tuottaa jakauman n1…”

    Emme kai kuitenkaan ole eri mieltä siitä, etteivätkö matka-aika ja hinta ole keskeisiä palvelutasoon (tai käyttöön) vaikuttavia tekijöitä? Noihin käytössä oleviin malleihin on varsin helppoa ottaa palvelutaso mukaan, määrittelemällä esimerkiksi tietylle yhteydelle oma painokerroin ja/tai vaihtamalla matka-ajan (tai hinnan) panotuskertoimia eri kulkumuodoille tai yhteysväleille.

    Ongelma on vain siinä, että kun mallia sovelletaan dataan, näyttää siltä että nämä palvelutasokriteerit eivät selitä ilmiötä kovinkaan hyvin.

    “Toki noissa virheissä on kyse propagandasta, mutta se että vääristymä tieprojekteissa on niin paljon pienempi implikoi että myös malleissa on vikaa. Eli liikennemallit ennustaa autoliikennettä aika hyvin, joukkoliikenteen käyttöä taas huonosti.”

    Johtuisiko tämä kenties siitä, että valituilla laskentamenetelmillä, liikenteen hinnoittelulla ja kaavoituspolitiikalla ollaan päädytty siihen, että tiehankkeet ovat lähes järjestelmällisesti kannattavampia kuin joukkoliikennehankkeet, ettei niiden tuloksia tarvitse samalla tavoin “vääristellä”.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  121. Kari kirjoitti 8.10.2009 kello 8:43

    Ilpo Pernaa: odotan edelleen vastausta siihen, miksi “eurooppalainen kaupungistumismalli” ei soveltuisi “Suomen kaltaiseen maahan”. Ruotsissakin on kaupungistumisaste yli 90 %, mutta siellä joku lienee nyt fundamentisti toisella tavoin kuin Suomessa?

    Suomessa ollaan Keski-Euroopasta “jäljessä” pääosin poliittisista päätöksistä johtuen. Meillä on taisteltu tuulimyllyjä vastaan koko sotien jälkeinen aika. Seuraukset ovat olleet karmeat: satoja tuhansia joutui muuttamaan Ruotsiin ja muualle, elintaso on vieläkin kaukana muista länsimaista ja politiikka nojaa epärehelliseen siltarumpupolitiikkaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  122. Antero Alku kirjoitti 8.10.2009 kello 11:21

    Kari:
    ”Johtuisiko tämä kenties siitä, että valituilla laskentamenetelmillä, liikenteen hinnoittelulla ja kaavoituspolitiikalla ollaan päädytty siihen, että tiehankkeet ovat lähes järjestelmällisesti kannattavampia kuin joukkoliikennehankkeet, ettei niiden tuloksia tarvitse samalla tavoin “vääristellä”.”

    Olet tässä aivan oikeassa. Hankearvioinnin kannattavuuslaskenta perustuu metodiikkaan, jonka tarkoitus on osoittaa nopeampien teiden rakentaminen kannattavaksi. Koska joukkoliikenteen edut ja tavoitteet ovat aivan muussa, joukkoliikennehankkeet voivat olla kannattavia, jos niiden seurauksena autoilu nopeutuu.

    Tiehallinto julkaisee hankearvioissa käytettävät eri asioiden raha-arvot. Vuonna 2005 näiden raha-arvojen määrittelytapaa muutettiin niin, että nopeudesta tuli entistä merkittävämpi hankkeiden kannattavuudelle. 12 hankkeen testijoukon laskettu kannattavuus perustui aiemmin 60 % nopeutumiselle, nyt 73 %.

    Joukkoliikennehankkeissa tätä asiaa on yritetty korjata käyttämällä ”palvelutasokerrointa”, jolla käytännössä vain vähennetään joukkoliikenteen matka-aikaa. Ongelma vaan on, että tälle kertoimelle ei ole oikein mitään tieteellisesti pätevää perustetta. Paitsi se, että jos laskelma ei näytä vastaavan havaintoja todellisuudesta, niin muutetaan tulosta sitten jollain kertoimella ja uskotaan, että on metodologisesti oikein muuttaa kertoimen vaikutus rahaksi ja laskea se raha hankkeen hyödyksi.

    Antero

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  123. Ilpo Pernaa kirjoitti 8.10.2009 kello 20:54

    Kari:”politiikka nojaa epärehelliseen siltarumpupolitiikkaan.”

    Kysyin tuolla aikaisemmin mitä tapahtuisi jos me kaikki muuttaisimme kaupunkeihin ja Helsinkiin ? Ei tullut vastausta koska jokainen muu käsittää sen olevan mahdotonta.

    Suomea on aivan turha verrata Ruotsiin. Sehän on Euroopan keskusvaltioiden tapaan hallinnut ja riistänyt muita valtioita . Ruotsi siis Suomea muunmuassa. Ruotsalaiset sankarivainajat ovat suomalaisia. Suomi maksoi NL:lle väärydellä määrätyt sotakorvaukset.

    Euroopassa mm. Sveitsi elää juutalaisten alkupääomalla ja jokainen (muu) tietää siirtomaavaltioiden tarinat.

    Tällaisia alkupääomia on helppo kasvattaa. Väestömäärät ovat suuria ja etäisyydet pieniä. Myös pienipalkkaisia siirtolaisia löytyy tekemään halpaa työtä.

    Suomessa ne ovat prekariaattien paskaduuneja, joita ei kannata tehdä.

    Suomesssa maaseutu on alistettu palvelemaan kaupunkien hyvinvoinita edellä kertomallani tavalla. Silti kaupunkien siltarummut ovat megalomaaanisia verrattuna maaseudun siltarumpuihin.

    Esi. Turkuun menevän moottoritien tunnelit maksoivat 100 miljoonaa euroa. Jo on siltarummulla hintaa.

    http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article29959.ece

    Tunnelit kai tehtiin pääosin liito-oravien suojelemiseksi. Ja mitkä kustannukset tulevat pelkästä turvallisuuden valvonnasta. Sekö on tervettä työllistämispolitiikkaa ja kaupungistumisen tuottamaa talouskasvua ?

    Onko Helsingin hintataso terveellä pohjalla ? Kaiken kallistuminenko on tervettä taloudellista kasvua ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  124. Ville Komsi kirjoitti 9.10.2009 kello 20:18

    K-Veikko: ” Mitä tekemistä matkan pituudella on sen kanssa kuinka paljon käyttäjä on halukas maksamaan siirtymispalvelusta?
    Johtopäätöksenä voisi olla että rata kannattaa vetää Hyvinkään kautta, jotta metrokilometri saadaan käyttäjälle mahdollisimman halvaksi. ”

    Kornia, mutta tavallaan totta. Varsin ilmeisesti tilastoihin syntyy jokin määrä tuollaista harhaa, mikäli matkojen kerääminen nopeille ja tehokkaille runko-osuuksille — vaikka se olisi itsessään ihan fiksuakin — tuottaa ylimääräisiä matkustajakilometrejä verrattuna toisenlaiseen, kattavammin risteilevään linjastoon.

    Tämä on siis viileä tosio, yksi näkökohta muiden joukossa. Ihanteellista olisi, jos voitaisiin verrata kaikkia haluttuja tai kysymykseen tulevia kokonaismatkoja (pisteistä A1, A2 jne. pisteisiin B1, B2 jne.) erilaisissa liikenneverkoissa ajan, mukavuuden, luotettavuuden ja kustannusten kannalta. Ja sitten katsoa, missä järjestelmässä on mitäkin ynnää ja missä mitäkin miinusta.

    Jonkin verranhan tätä voidaan tavoitella, mutta epävarmuuksia on leegio. Ilmeisin epävarmuus sisältyy muutoksiin, jotka tapahtuvat ajan myötä — ei minuuteissa vaan vuosissa ja vuosikymmenissä. Mihin rakennetaan, minkälaista politiikkaa autoilun suhteen noudatetaan, minkälaisia ovat mieltymykset, minkälaisia yhteystarpeita tulee olemaan ja kuinka jäykkiä tai joustavia ne ovat? Osa näistä muuttujista menee niin kuin menee, osaan me vaikutamme tänään.

    Varmaa verrokkitodellisuutta ei ole. Kokemuksia maailmalta voidaan pureskella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  125. K-Veikko kirjoitti 9.10.2009 kello 21:40

    Liikenteen hinnoittelussa on kyse myös siitä miten paljon (me käyttäjät) arvostamme tätä palvelua.

    Jos bussilipun hinta ei kata edes kuljettajan palkkaa niin se on selkeä viesti matkustajilta kuljettajalle että hänen työnsä on turhaa ja ehkä jossain määrin halveksuttavaa. (Kun seuraavan kerran alennetaan vielä lipun hintaa niin annettakoon samalla matkustajille oikeus sylkäistä kuskin kasvoille aina bussiin noustessa.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  126. Kari kirjoitti 11.10.2009 kello 13:41

    “Kysyin tuolla aikaisemmin mitä tapahtuisi jos me kaikki muuttaisimme kaupunkeihin ja Helsinkiin ? Ei tullut vastausta koska jokainen muu käsittää sen olevan mahdotonta.”

    Eihän se mitenkään olisi mahdotonta. Maailmassa on lukuisia kaupunkeja, joiden koko ylittää koko Suomen väestömäärän. Toisaalta koko kysymys on kuitenkin ilmeisen kummallinen; eiköhän se ole ihmisten haluista kiinni, missä he haluavat asua. Minä _luulen_, että ilman “aluepolitiikkaa” Suomen kaupungistumisaste asettuisi suunnilleen samalle tasolle kuin muissakin länsimaissa – siis jonnekin 90 % tuntumaan.

    Tämä on kuitenkin seurausta taloudellisista realiteeteista: markkina-alueen koon kasvaminen mahdollistaa niin suuret tehokkuushyödyt, että ne kasvavat “luonnostaan”. Mikäli tätä vastaan sitten aletaan taistelemaan erilaisilla poliittisilla toimilla, se on sama kuin heitettäisiin rahaa kankkulan kaivoon: ensin rakennetaan infra böndelle ja sitten vielä uudestaan kaupunkeihin.

    “Suomea on aivan turha verrata Ruotsiin.”

    Mikä olisi parempi vertailukohta? Meillä on Ruotsiin verrattuna hyvin samanlaiset olosuhteet, samankaltainen kulttuuri, yhteiskuntarakenne ja historia. Jotkin asiat toki on tehty toisin, mutta kyllä Ruotsi ihan relevantti vertailukohta on.

    “Sehän on Euroopan keskusvaltioiden tapaan hallinnut ja riistänyt muita valtioita. Ruotsi siis Suomea muunmuassa.”

    Tämä näkemys ei vastaa nykyistä historiantulkintaa. Ruotsi ei ole voinut “riistää” Suomea valtiona, koska Suomi ja Ruotsi olivat sama valtio 600 vuotta, ennenkuin Napoleon aloitti Euroopan kiertueensa. Suomi on monessa mielessä enemmän Ruotsin osa kuin vaikkapa Skoone, joka valloitettiin valtakunnan osaksi paljon myöhemmin.

    “Suomesssa maaseutu on alistettu palvelemaan kaupunkien hyvinvoinita edellä kertomallani tavalla.”

    Tämä on sinällään kintoisa näkökanta. Valitettavasti se ei vain vastaa todellisuutta: valtion rahavirtoja seuratessa tilanne kuitenkin on se, että kaupungit subventoivat maaseutua.

    “Turkuun menevän moottoritien tunnelit maksoivat 100 miljoonaa euroa. Jo on siltarummulla hintaa.”

    Kysymys: onko Turun moottoritie kaupungissa vai maaseudulla?

    Toisaalta Turun motarin siltarummuista on aika turha mutkuttaa, kun hanke kuitenkin tuo yhteiskunnalle selkeästi enemmän hyötyjä kuin mitä se veronmaksajille maksoi.

    “Onko Helsingin hintataso terveellä pohjalla ? Kaiken kallistuminenko on tervettä taloudellista kasvua ?”

    Elämä on kallista, ja näyttää jatkuvasti kallistuvan. Siitä huolimatta se on edelleen varsin suosittua.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus