VR:n pitäisi hankkia kaksikerroksisia lähijunia.
Näitä piti hankki kauan sitten, mutta silloin YTV:n hallitus kaatoi hankkeen, koska toinen kerros ei sovi kaikille. Pitkät kävelymatkatkaan eivät sovi kaikille.
Uudenmaanliitto tekee taas uutta maakuntakaavaa, jossa lopultakin tähdätään ehyempään yhdyskuntarakenteeseen. Tämä tarkoittaa sitä, että olemassa olevien ja uusien ratojen varteen rakennettaisiin kohtalaisen paljon. Kehäradfasta on jo tehty päätökset. Suunnitelma ratpojen varsille rakentuvasta kaupungista ei voi totuetua, jos lähiliikenteen kapasiteetti menee tukkoon. Ei se voi myöskään toteutua, jos junaliikenteen palvelutaso romautetaan pakollisella vaihdolla Pasilassa.
kaksikerroksiset vaunut lisäävät kapasiteettia. Ei se tasaisesti hyvä ratkaisu ole, sillä isommat junat merkitsevät harvempia vuoroja. Jos pääaseman kapasiteetti pysyy nykyisellä, mutta rakennetaan lisää ratalinjoja, vuoroväli kullakin ratalinjauksella pitenee.
Osmo:” YTV:n hallitus kaatoi hankkeen, koska toinen kerros ei sovi kaikille.”
Et voi olla tosissas!!! Onpa kyllä hienoa, että YTV:n hallituksella on tällainen valta torpata hyvinvointia lisääviä toimia, että kaikkilla menee yhtä surkeasti.
Kannatan lämpimästi kaksikerrosjunien hankintaa myös lähiliikennekalustoksi. Se on helpoin ja halvin tapa torjua uhkaavaa välityskykyongelmaa. Lisäksi se on matkustajan kannalta hieman parempi ratkaisu, kun junapituudet säilyvät lyhyempinä.
Seudun raideverkon kehittämisen pääkysymyksiä on, kannattaako rataverkkoa laajentaa nykyisiä lähijunaratoja haaroittamalla. Siinä törmätään sekä tuohon vuorovälien harvenemiseen että luotettavuustason riittävyyteen. Minusta kannattaisi ensisijaisesti tihentää metroverkkoa ja suunnitella lähiliikenteen ja metron työnjakoon muutoksia.
Kaukoliikenteen tulevat ratkaisut saattavat helpottaa asiaa, jos on rohkeutta panostaa pitkän matkan junaliikenteen nopeuttamiseen ja laajentamiseen.
Tässä kun on tullut vuosikymmeniä reissattua pitkin Suomen junaratoja, niin vaan matkoilla usein tulee mieleen, että kenen etu on ollut jättää junarataliikenne Suomessa sille asteelle kuin nyt on.
Ja sitä oikein kummastui aikoinaan n. vuonna 1975, kun pääsi Tukholmasta sellaiseen junaan, mikä vaunullaan vei Kreikkaan asti.
Sitten Tanskassa viimeistään koki, kuinka jatkuvajunaraide oli poikaa ja juna lähti liikkeelle ja matkasi ilman klonkka-klonkka-klonk — klonkka-klonkka-klonk rytmiä.
Eikä tästä ole pitkä aika, kun ainoastaa 2 rataremonttimiestä jossain osuudella pääradan varressa rampautti koko junaliikenteen Suomessa.
Osmo: “Suunnitelma ratojen varsille rakentuvasta kaupungista ei voi toteutua, jos junaliikenteen palvelutaso romautetaan pakollisella vaihdolla Pasilassa.”
Mik: VR suunnittelee Kerava-Riihimäki ‑rataosan neliraiteistamista. Hyvä hanke, koska Keravan pohjoispuolelle ei syystä tai toisesta ole saatu lähijunaliikenteeseen kolmatta säännöllista junavuoroa tunnille. Mutta eikös Linnunlaulu ole koko rataverkon kannalta melko kriittinen pullonkaula? Linnunlaulua ei käsittääkseni voi enää laajentaa, joten tuota pullonkaulaa ei lisäraiteilla ratkaista. Miten muuten sen voisi ratkaista kuin sillä, että jotkut junat eivät kulje Hki-Pasila ‑väliä? Voisivatko kaukoliikenteen junat lähteä Pasilasta? Vaihtaminen ei toki ole kivaa, mutta vielä tylsempää on päästä vain kaksi kertaa tunnissa Helsinkiin. Itse asiassa seisakkeilta pääsee kerran tunnissa.
Keravalta Helsinkiin on hyvät yhteydet. Riihimäeltä Helsinkiin on hyvät yhteydet. Hyvinkää, Jokela, Järvenpää ovat “motissa”. Lisäraiteet eivät auta, jos ne uudet junat eivät mahdu asema-alueelle Hesan päässä.
Miten tämä yhtälö ratkeaa parhaiten?
Ensinnäkin, VR:llä on kaksikerroksia matkustajavaunuja, niitä ei vaan käytetä lähiliikenteessä.
Toiseksi, 120-metrisessä lähijunassa ja 80-metrisessä kaksikerroksisessa lähijunassa on portaista johtuen suurinpiirtein saman verran istumapaikkoja (600 — 700) ja yhteensä kumpaankin mahtuu toista tuhatta ihmistä kyytiin. En nyt heti keksi semmoista väliä Pääkaupunkíseudun lähiliikenteessä jolle tuo kapasiteetti ei riittäisi, enkä myöskään oikein hahmota mitä iloa siitä on että juna on 40 metriä lyhyempi.
Ei minulla sinänsä mitään kaksikerrosvaunuja vastaan ole. Lisäksi haluaisin nähdä Helsingissä vaikka tilausajoliikenteessä kaksikerroksisen ratikan ihan vaan sen vuoksi että ne on niin vinkeitä, kts. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=295956 Ei taida vaan johdinlankojen korkeus antaa myöten.
Ja edellisessä kommentissani luvut päin honkia.
HKL:n mitoistusohje kertoo seuraava (istumapaikat — seisomapaikat — yhteensä):
VR:n kalusto:
Sm1 Sähköjuna 191 110 301
Sm2 Sähköjuna 200 110 310
Sm4 Kaupunkijuna 192 110 302
Sm5 EMU Helsinki 262 190 452
Sm 1, 2 ja 4 on noin 54 metriä pitkiä, Sm5 75 metriä. Istumapaikkoja per vaunumetri siis 3 — 4 per vaunumetri. Ainakin uusille laitureille mahtuu pituudeltaan kolme Sm5:sta tai neljä vanhempaa lähijunaa, vanhoista asemista en varma. Kaksikerroksinen Intercityvaunu on 24 metriä pitkä ja istumapaikkoja on 113, eli noin neljä per vaunumetri, lähijunamitoituksella varmaan vähän enemmän.
Seppo Vepsäläinen: “Seudun raideverkon kehittämisen pääkysymyksiä on, kannattaako rataverkkoa laajentaa nykyisiä lähijunaratoja haaroittamalla. Siinä törmätään sekä tuohon vuorovälien harvenemiseen että luotettavuustason riittävyyteen. Minusta kannattaisi ensisijaisesti tihentää metroverkkoa ja suunnitella lähiliikenteen ja metron työnjakoon muutoksia.”
Minun on vaikeaa nähdä, miksi metrossa ei törmättäisi näihin vastaaviin “ongelmiin”, koska kyseessä on teknisesti lähes samanlainen järjestelmä. Vai onko tämä virranotto sivukiskosta ilmajohtojen sijaan nyt se ratkaiseva ero?
Minusta näyttää siltä, että ratkaiseva ero on siinä, että Seppo on tehnyt uransa HKL:llä, eikä VR:llä, ja siksi mikään muu ei käy kuin metro. Muiden maksamat metroverkon laajennuksethan ovat käytännössä subvention lisäämistä HKL:lle.
Vai onko parempia selityksiä?
“Kaukoliikenteen tulevat ratkaisut saattavat helpottaa asiaa, jos on rohkeutta panostaa pitkän matkan junaliikenteen nopeuttamiseen ja laajentamiseen.”
Miten kaukojunaliikenteen nopeuttaminen ja laajentaminen “helpottaisivat” lähiliikennejunien tilannetta?
Periaatteessa kasvavat nopeudet syövät raidekapasiteettia, samoin lisääntynyt liikenne (johon kaukoliikenteen laajentaminen eittämättä johtaisi). Tyhmemmästä näyttää siltä, että se nimenomaan _vaikeuttaa_ tilannetta, ei helpota — jos se nyt jollain tapaa vaikuttaa.
Kari
HKL:n metro ja VR:n lähijunat ovat maankäytön ja kapasiteetin kannalta lähes sama ratkaisu. Tekniikassa on pieniä eroja mutta molemmissa on pitkät vaunut ja harvat asemavälit.
Saksassa vastaavaa kutsutaan yleensä S‑junaksi vaikka esimerkiksi Berliinin S‑junat kulkevat pitkiä matkoja metromaisesti maan alla.
Joustavampi ratkaisu ovat U‑junat jotka kulkevat myös sekä maan päälle että alla mutta joiden rataa pystyy rakentamaan myös tiheämmillä asemaväleillä olemassa olevan kaupunkirakenteen huomioiden. Suomesta tämä vaihtoehto puuttuu täysin, molemmat seudulliset kiskoliikennemuodot ovat raskaita ja kalliita.
Helsingissä suunnitellaan kaupunkia insinöörivetoisesti raskaiden ja huonosti taipuvien raiteiden ehdolla kun muualla on ihminen ja hänen asuinympäristönsä ykkösenä.
Kaupunkirakenne on kehittynyt Helsingin seudulla silleen ( niin muuallakin), että lisää on rakennettu ensisijaisesti sisääntuloväyliä ruotonaan pitäviin korridooreihin. Kun raidekorridooreja on ollut vähänlaisesti, maankäyttö on kiivennyt kohti periferiaa liikaa moottoriväylien saattelemana.
Lähijunaratoja on laajennettu viime vuosikymmeninä pääradan, rantaradan ja Martinlaakson radan suunnissa. Paha kyllä kaikki radat sanovat toisilleen päivää Pasilassa, josta on syntymässä rataverkon pullonkaula. Ehdotettu Pisara ei tätä pulmaa poista eikä lievennä.
Mielestäni raidekorridooreja tarvitaan pari lisää ja avot, juttu alkaa rullaamaan. Kun metro on viimeisen päälle kaupunkiliikenteelle mitoitettu tehokas raidekulkuneuvo, sitä toisella metrolinjalla laajentaen päästään edullisimmin pälkähästä. Asiaa ei kuitenkaan näytä moni uskovan.Tämä ei ole kuitenkaan uskonasia. Sitä voi ihan insinöörimäisesti laskea.
Lähijunalla on nyt ja tulevaisuudessa vankka rooli seudun raidejärjestelmässä. Käytän sitä itsekin päivittäin. Siksi olen myös huolissani, toimiiko se tulevaisuudessa niin luotettavasti, että matkustajien odotukset täyttyvät. Kaksikerrosjunat ovat varmasti oikea keino varmistaa toimivuutta ja matkustajien tyytyväisyyttä.
Nyt on oltava malttia miettiä, miten verkkoa on laajennettava niin, että hyvä joukkoliikenne on tarjolla kaikille seudulla myös tulevina vuosikymmeninä.
Poikittaisia nopeita joukkoliikenneyhteyksiä tarvitaan yhä laajemmin. Mm jokerilinjojen kehittämiseen on saatava riittävästi panoksia.
“Miten kaukojunaliikenteen nopeuttaminen ja laajentaminen “helpottaisivat” lähiliikennejunien tilannetta?”
Sanotaan selvemmin. Tehdään kaukoliikenteen radat lentoaseman kautta eli irrotetaan lähijunaradat kaukoliikenneradoista. Tällä tavalla kaukoliikenne saisi uutta potkua myös muulle nopeuttamiselle.
Osmo: “… Suunnitelma ratpojen varsille rakentuvasta kaupungista ei voi totuetua, jos lähiliikenteen kapasiteetti menee tukkoon…”
Tuossa on yksi periaatteellinen virhe. Järkeväksi lauseen tekisi monikon käyttö: “…kaupungeista…”. Näkeehn sen jo nyt esimerkiksi terveydenhoidon kustannuksissa, etteivät suuret yksiköt ole kustannustehokkaita.
Asiaa ei auta metron laajentaminen. Meiltä puuttuu miljoona helsinkiläistä kannattavasta metrosta. Enkä nyt puhu Sipoon korvista vaan alueesta Kehä I:n sisällä.
Muualla Euroopassa rakennetaan uusia 10 000 asukkaan kuntia olemassa olevan ratainfran varteen. Suomessa halutaan laajentaa ratainfraa alueille, joissa ei ole riittävää väestöpohjaa. Koska täällä opitaan kaavoittamaan?
“Sanotaan selvemmin. Tehdään kaukoliikenteen radat lentoaseman kautta eli irrotetaan lähijunaradat kaukoliikenneradoista. Tällä tavalla kaukoliikenne saisi uutta potkua myös muulle nopeuttamiselle.”
Ihan perusteltu ajatus. Mutta silti. Miten siitä Pasilan pullonkulasta päästään, jos kaukojunat edelleen tulevat Pasilaan? Paitis jo ne tulevat maanalaissta rataa pitkin.
Toinen seikka on, että työpaikat siirtyvät keskustan ulkopuolelle Kehäliikenen on ongelma
Se mitä tarvittaisiin nyt on esinm. vihreässä Langassa kaikki näkökohtat parille aukeamalle. Kunnon juttu. Ja kokonaisuusden hahmottaminen.
En ole oiken nähnyt tarvetta niin laajalle metroverkostolle, jota HKL ehdotta visioissaan., en edes pitkällä tähtäimellä. Pitkällä tähtäimellä on toinen ongelma: jokainen liikenneverkosto vaatii ylläpitoa. Kalusto hultoa ja uusimista. Jos otetaan liian iso pala, huomataankin että kaikki vähitellen nuhraantuu.
Esimerkkejä ei tarvitse etsiä.
On myös selvitettävä, miten vähennmme liikenteen tarvetta. Etätyö yhtenä päivänä kaikilla vähentää sitä 20 %. Kovin parjattu kotiäitiys, siis lsten koti- ja perhehehoito vähentävät samoin liikennetarvetta ja myöäs mahdollistvat paremmin luonnonvaroja säästävämmän elämäntavan.
Miten se että 200 metrinen lähijuna vaihdetaan 60 metriseen ja hitaampaan metrojunaan lisää kapasiteettia? Kampista pohjoiseen lähtevillä raiteilla vuoroväli ei olisi kaksi minuuttia, vaan 2 kertaa haarojen määrä keskimäärin. Järkevä toteutus edellyttäisi mielestäni että yksi niistä haaroista on Länsimetro. Ja kuinka luotettava metro on haarautettuna eli monimutkaisempana, etupäässä pintaradalla, ja sen jälkeen kun vuorovälin pienentämiselle on päästy samaan tilanteeseen kuin lähijunissa, eli häiriömarginaaleja ei ole?
“…Järkevä toteutus edellyttäisi mielestäni että yksi niistä haaroista on Länsimetro…”
Länsimetrosta ei saa kannattavaa millään kikkailullakaan. Se on aivan liian raskas ratkaisu harvaan asuttuun Espooseen. Pikaraitiotiestä olisi saattanut saada kannattavan hallitulla täydennysrakentamisella.
Pyöräniemi, tarkoitin että jos esim. Espoon kaupunkirata korvattaisiin metrolla joka lähtee Kampista pohjoiseen, niin järkevä toteutus olisi että juna tulee Itämetrolta ja jatkaa Leppävaaraan. Näin saataisiin vaihdoton yhteys Hakaniemeen, Itäkeskukseen, jne. Nimenomaan tuo on se kiehtova puoli metron ja lähijunan integroinnissa. Tällä ei ole mitään tekemistä Länsimetron kanssa sinänsä.
Pointti on se että jos nykyiset kaupunkiradat ja metrolinjat yhdistettäisiin niin Rautatientorilta länteen päin lähtisi ainakin kolme linjaa (Länsimetro, Espoon kaupunkirata, Martinlaakson rata), eli vuoroväli haaroilla on keskimäärin kolme kertaa vuoroväli Rautatientorilla, esim. 2x3=6 min. Jos tuohon lisätään haara Kampista Pasilaan, ja toinen Maunulan kautta Lentokentälle, niin se on 2x5=10 min. Jos Pasilan haara vielä haarautuu kerran, esim. Viikkin ja Tikkurilaan, niin sitten 12 min, jne.
Se mitä haen tässä takaa on että tuollainen kuvio vaatisi käytännössä joka tapauksessa toisen raideparin keskustan läpi. Niin kuin Pisaran.
“Lähijunaratoja on laajennettu viime vuosikymmeninä pääradan, rantaradan ja Martinlaakson radan suunnissa. Paha kyllä kaikki radat sanovat toisilleen päivää Pasilassa, josta on syntymässä rataverkon pullonkaula. Ehdotettu Pisara ei tätä pulmaa poista eikä lievennä.”
Vimmako niiden kaikkien on pakko kulkea Pasilan kautta? Ainakin jossain Pisara-vaihtoehdoissa rata erkanee ennen Pasilaa. Ottamatta sen kummemmin kantaa Pisaraan, voin kuitenkin todeta, että kyllä niitä junia tarvittaessa saa sinne tunneliin siinä kuin metronkin.
Toisekseen, oikeasti ongelma on se, että välillä Helsingin asema — Pasila pitää vekslailla junia. Tämä johtuu siitä, että rata päättyy Helsinkiin. Tämän ongelman Pisara korjaa.
Edelleen: Tukholmassa ajetaan vähemmin raitein ja laiturein enemmän junia kuin täällä. Mistä tämä mielestäsi johtuu?
“Mielestäni raidekorridooreja tarvitaan pari lisää ja avot, juttu alkaa rullaamaan.”
Mielestäni niitä ei tarvita. Helsingin keskustaan suuntautuva liikenne nimittäin ei käytännössä lisäänny. Sinne ei kovin paljoa rakenneta, ellei kerroskorkeutta aleta lisäämään.
Syy, miksi joukkoliikennematkat sinne kasvavat, johtuu siitä, että minnekään muualle ei rakenneta kunnollisia yhteyksiä. Poikittaisliikenteen kehittäminen on lähes täysin jäissä kun hassataan miljardeja keskustaan suuntautuviin metrohankkeisiin.
Hyvä esimerkki on Länsimetro: vaihtoehtoisia bussireittejä (Töölön kautta) vähennetään, jotta saataisiin metrolle matkustajia. Käytännössä esimerkiksi suora bussiyhteys Tapiola — Meilahti muuttuu yhteydeksi Tapiola — Keskusta — Meilahti.
Vastaavia esimerkkejä toki löytyy mm. Rantaradan ja Martinlaakson radan suunnalta.
“Kun metro on viimeisen päälle kaupunkiliikenteelle mitoitettu tehokas raidekulkuneuvo, sitä toisella metrolinjalla laajentaen päästään edullisimmin pälkähästä. Asiaa ei kuitenkaan näytä moni uskovan.Tämä ei ole kuitenkaan uskonasia. Sitä voi ihan insinöörimäisesti laskea.”
Metro on miljoonakaupukien ratkaisu liikkumiseen silloin kuin muut vaihtoehdot eivät enää riitä. Helsingissä ei kuitenkaan sellaisia ihmismääriä nähtävissä olevassa tulevaisuudessa tule olemaan, että niin järeä ratkaisu olisi perusteltavissa.
Sinulla on ilmeisesti eri laskentaperiaatteet kuin minulla 🙂
“Nyt on oltava malttia miettiä, miten verkkoa on laajennettava niin, että hyvä joukkoliikenne on tarjolla kaikille seudulla myös tulevina vuosikymmeninä.”
Tästä olen täsmälleen samaa mieltä. Tulevina vuosikymmeninä metro laajennee parhaimmillaankin sen kilometrin vuodessa, mikä johtuu päättömästä hinnasta. On täysin selvää, että tämä on aivan liian hidas tahti seudun liikennetarpeita ajatellen.
Siksi tulisikin miettiä kustannustehokkaampia vaihtoehtoja, kuten esimerkiksi raitiotieliikenteen kehittämistä.
“Sanotaan selvemmin. Tehdään kaukoliikenteen radat lentoaseman kautta eli irrotetaan lähijunaradat kaukoliikenneradoista”
Tämä voisi olla ihan hyvä ratkaisu, koska silloin junasta voisi tulla kilpailukyinen vaihtoehto jatkoyhteyslennoille. Nähdäkseni se ei kuitenkaan ole keskeisin parannustoimi lähiliikenteen kannalta.
Kari
En ota kantaa siihen, miten metro ja lähijuna eroavat toisissaan tekniikan ja maankäytön kannalta. Matkustajan kannalta molemmat ovat lähes yhtä hyvä. Lähijunan monivuotisenä käyttäjänä sanoisin, että sen ongelmia ovat toimintavarmuus, vuorovälit eli kapasiteetti[10min parhaimmillaan] ja huonot vaihtoyhteydet Rautatientorin metropysäkille.
Yhtä ainoaa ratkaisua edellä mainittuihin ongelmiin ei ole, mutta Pisara auttaa osaltaan jokaiseen niistä, joista jokainen on vaarassa muodostua pullonkaulaksi raideliikenneverkkoa laajentaessa.
Talvisaikaan ratapihan vaihteet jäätyvät usein, jolloin junaliikenne keskeytyy. Tähän Pisara auttaa jonkin verran, mutta ei ehkä kuitenkaan ole merkittävä osa ongelmanratkaisua.
Epäilys on, että Helsingin ratapiha menee tukkoon viimeistään silloin, kun Kehärata valmistuu. Tämä on tietääkseni todennäköisin skenaario, jota tukee se, että Helsingin ratapiha on jo nyt tukossa. Matka Pasilasta keskustaan vie suuren osan matkustusajasta ja usein lähijuna jopa pysähtyy tällä välillä odottamaan raiteen vapautumista. Ilmeistä, että maan alle rakennettava Pisara helpottaa myös tätä ongelmaa ja näin mahdollistaa nopeammat vuorovälit.
Varsinkin yhteys metroon on oleellinen metroverkon laajentuessa palvelemaan useampia käyttäjiä.
Esimerkkitapaus: Pukinmäkeläinen henkilö A käy Keilaniemessä töissä.
Pullonkaulat,
Nykyinen tilanne: Pasila-Rautatientori aika 5+ min. , Rautatientori-Kamppi n. 1km kävellen. Yhteensä >15min.
Kehärata, Länsimetro: Pasila-Rautatientori aika 6+ min. , Rautatientori-Metro n. 500m kävellen. Yhteensä >11min.
Kehärata, Länsimetro, Pisara: Pasila-Hakaniemi aika 3+ min, suora vaihto metroon, Hakaniemi-Rautatientori metrolla n. 3min. Yhteensä >6min.
Kuinka monella ihmisellä on tarve tehdä työmatkan aikana vaihto metron ja junan välillä? Veikkaisin, että aika monella. Eli säästöt ajassa ja siis rahassa ovat huomattavat. Itään päin metrolla mentäessä vielä huomattavammat. Tai riippuu kait miten päin Pisara laitettaisiin pyörimään 😉
Kun nyt tässä penäsin sitä “toisenlaista ajattelua”, niin kerronpa vaikka esimerkin.
Nyt toteutettava vaihtoehto: Länsimetro
Hinta 800 miljoonaa euroa, ei vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön, lisää keskustan kautta kulkevaa liikennettä
—
Toisenlainen vaihtoehto: raitiotieliikenteen kehittäminen
- rakenetaan Jokerirata, 400 miljoonaa
— jatketaan raitiotiekiskoja nopeana pikaratikkana Lehti- ja Kuusisaaren kautta Tapiolaan ja Matinkylään, 200 miljoonaa
— erinnäisin parannustoimin nopeutetaan raitiotieliikennettä keskustassa, 100 miljoonaa
— kehitetään Länsiväylän bussiliikennettä, 100 miljoonaa
Yhteensä 800 miljoonaa
Vaikutukset:
— yhteydet Etelä-Espoosta Töölöön ja Meilahteen yms. paranevat lisäten joukkoliikenteen käyttöä
— poikittaisliikenteen palvelutaso paranee, lisäten joukkoliikenteen käyttöä (ja mahdollisesti vähentäen kehäteiden ruuhkia)
— yhteydet Länsiväylän suunnalla paranevat, mikä ehkä lisää joukkoliikenteen käyttöä
— keskustan kautta kulkeva liikenne vähenee, jolloin Sepon kaipaamalle lisäkapasiteetille ei sillä suunnalla ole tarvetta.
Ei se tämän vaikeampaa olisi 🙂
Kari
Epäilys on, että Helsingin ratapiha menee tukkoon viimeistään silloin, kun Kehärata valmistuu.
Kehäradasta seurannee käytännössä että nykyinen M ja I juna yhdistyvät. Tämä ei sinänsä lisää Rautatieasemalla saapuvien junien määrää, niiden pituus tosin saattaa kasvaa joka vaatii laituritilaa.
Karin ehdotus havainnollistaa hyvin, kuinka kankkulan kaivoon rahaa upotetaan seudun joukkoliikenteessä. Kun joukkoliikenteestä kiinnostuneena on jonkin verran seuraillut asioita, on vahvistunut “salaliittoteoria”, että HKL:n suunnitteluyksikkö tahtoo ideologisesti laajentaa kruununjalokiveään metroa millä hintaa hyvänsä. Samalla raitioliikenteen modernisointiin ja laajentamiseen suhtaudutaan ihmeen nuivasti. Ilmeisesti siellä pelätään, että ratikoiden parantaminen veisi metron glorian kokonaan pois. Kaikki ratikkalaajennuksethan lienevät kaupunkisuunnittelulautakunnan ja ‑viraston ajamia, ja HKL on vastentahtoisesti joutunut myöntymään. Samalla kuitenkin elätellään edelleen megalomaanisia ja päällekkäisiä metrohankkeita, kuten Töölön metroa ja sen jatkoa lentokentälle. Kehäratahan on metro lentokentälle, ja Pisarasta saataisiin “Töölön metro”. Poliitikoissa ei kai oikein riitä asiantuntemusta havaitsemaan tätä virkamiesvetoista metrotuputusta.
Jokeri olisi rakennettu jo 90-luvulla, mutta sitten rahat pantiinkin Vuosaaren metrohaaraan. Ja niin poikittaisliikenne on päässyt autoistumaan ja ruuhkautumaan yhä pahemmin. Samoin kantakaupungin ratikoiden modernisoinnista ja nopeuttamisesta oli suunnitelma (KANJO) jo 90-luvulta, mutta sitä ei ole toteutettu. Metron edistämiseksi on edullista vedota siihen, että ratikat ovat niin kovin hitaita, vaikka ratkaisut ongelmaan ovat suhteellisen edullisia ja olleet jo kauan sitten olleet selvillä.
Toivottavasti tulevan HSL:n suunnittelupuoli aloittaa työnsä puhtaalta pöydältä, ilman Metrotoimiston ideologista painolastia.
Kaksikerrosjunat voivat hyvin soveltua taajamajunakäyttöön, eli nykyisten R- ja S- ja Z‑junien tapaiseen käyttöön.
Kaupunkiradoilla niille ei ole tarvetta. Kaksikerrosjuna lisää kapasiteettia vain 50 %, koska portaikot vievät tilaa. Ne ovat myös hyvin epäkäytännöllisiä ruuhkaliikenteessä, aiheuttavat sumppuja ja ahtauden tunnetta. Se ei ole hyvä asia, kun asemaväli on 2 minuuttia.
Kapasiteettia saadaan lisää myös paljon helpommin: lyhennetään vuoroväliä. Lähijunia voi aivan hyvin liikennöidä 3 minuutin vuorovälillä siinä missä metroakin. Ei onnistu nykyisellä kulunvalvonnalla, mutta sen uusiminen ei ole kovin kallista. Kuljettajakustannus ei kuitenkaan ole kovinkaan olennainen.
Sen päivän haluan nähdä, kun 27000 matkustajaa tunnissa ei riitä. Se tarkoittaisi melkein 3 kertaa enemmän matkustajia kuin nykyisessä metrossa. Silloin ongelma ei ole, riittääkö kaluston vaan asemien kapasiteetti.
Vepsäläinen: “Kun metro on viimeisen päälle kaupunkiliikenteelle mitoitettu tehokas raidekulkuneuvo, sitä toisella metrolinjalla laajentaen päästään edullisimmin pälkähästä.”
Kaikkein edullisintahan on muuttaa lähijunien liikennekäytäntöjä sellaisiksi, että niistäkin tulee “kaupunkiliikenteelle mitoitettuja”. Syy lähijunien tehottomuuteen kun ei voi olla laiturikorkeudessa ja virroitusjärjestelmässä. Syy voi olla RHK:n rataverkon erilaisessa vaatimustasossa, mutta silloin on säädöksissä vikaa, koska metro- ja lähijunaliikenne kaupunkiradalla eivät mitenkään poikkea toisistaan turvallisuusvaatimuksiltaan. Molemmat ovat täysin eristettyjä kaikesta muusta liikenteestä.
Joka tapauksessa HKL:n tietämys tehokkaasta raskaasta kaupunkiraideliikenteestä ei voi olla sellaista, etteikö sitä voisi soveltaa lähijuniinkin. Kunhan vain lainsäädäntö saadaan muutettua, ettei liikennettä tarvitsisi tilata valtakunnallisen pitkän matkan business-liikenteeseen keskittyneelta monopolioperaattorilta.
Vepsäläisellä varmasti on laskutaitoa. Kysymys onkin siitä, millä periaatteilla lasketaan ja mitkä nähdään ratkaisumalleina. Joukkoliikenteen suunnittelussa paljon tärkeämpää on arvioida laskujen luotettavuustasoa ja itse arviointimenetelmiä. Siinä tarvitaan paljon avointa mieltä. Kuten sitä, miten lähijunaliikennettä muutettaisiin metromaisemmaksi ja tehokkaammaksi muutenkin kuin korottamalla laitureita ja rakentamalla sivuvirtakiskoja.
On kai ymmärrettävää, että käyttökustannuksiltaan halvinta ja laatumittausten mukaan matkustajien mielestä parasta joukkoliikenteen kuljetusmuotoa tutkitaan seudulla myös laajentamismielessä. Toivottavasti metron näistä piirteistä ei tulevaisuudessakaan muodostu liikaa painolastia.
Järjestelmätasolla kaikkien hyötyjen ja kustannusten arvioiminen on työlästä ja osin tulkinnanvaraista. Liikenneministeriö on ymmärtänyt helpottaa tilannetta suosittelemalla hyöty-kustannusanalyysille tiettyä menetelmää. Koulukuntakiistat ovat silti arkipäivää.
Joukkoliikenteen kuljetusmuotojen työnjako on muuttunut Helsingin seudulla kaupungin kasvaessa ja muuttuu tulevaisuudessakin. Kaupunkilaisen näkökulmasta etua olisi, jos nyt eurooppalaisittain kärkitasoa olevaa palvelua ei tuhrita kovin pahasti. Lähes jokaisella kaupunkilaisella on kyllä oma mielipiteensä, miten eteenpäin tulisi mennä. Se on kehittämiselle sekä voimavara että haaste.
Tuo liikenneministeriön hyöty- kustannuslaskelma sopii lähinnä preerialle. Siitä puuttuvat jokseenkin kaikki ne hyödyt, joiden vuoksi esimerkiksi minulla on haluja muuttaa Jokeri-linja ratikaksi: vaikutukset maan käyttöön, liikenteen vaatimaan tilaan, kuinka suuret melu- ja pakokaasualueet tarvitaan väylän ja asutuksen väliin ja niin edelleen.
Vähän samalla ajattelutavalla kuin liikenneministeriön laskelmissa välittyy, vastustin aikanaan hyvin nuorena Helsingin metroa. Sittemmin olen tajunnut ajattelutavan olevan aivan väärä, koska siitä puuttuu vaikutus maankäyttöön. Espoon metron vastustajat ovat tässä ajatusansassa vieläkin.
Osmo: “Sittemmin olen tajunnut ajattelutavan olevan aivan väärä, koska siitä puuttuu vaikutus maankäyttöön. Espoon metron vastustajat ovat tässä ajatusansassa vieläkin.”
Mitä semmoisia vaikutuksia maankäyttöön on metrolla, joita pikaratikalla ei ole? Luolastojen kaivamista ei lasketa. Tietysti jos tarkoitat kaikenlaisen raideliikenteen vastustamista, niin olen samaa mieltä.
Mikko H:lle
Itse olisin halunnut selvitettäväksi vaihtoehdon, jossa metro olisi päättynyt Tapiolaan ja
jatkunut sieltä pikaratikkana haaroittuen, koska kokonaan ilman yleiskaavaa kaavoitetultas Espoolta puuttuu kaupunkirakenne. Tämä ei kuitenkaan pikaratikkapuolueelle kelvannut, vaan he halusivat tutkituttaa vain epärealistisia vaihtoehtoja, joissa joko Helsingin keskustaan olisi tullut metron rinnalle pikaratikkatunneli giganttisine kustannuksineen tai metron säännöllinen liikenne olisi tuhottu panemalla joukkoon påikarfatikoita, jotka eivät pystyisi pysymään aikataulussa.
Metroon verrattuna ratikka suojateineen on erittäin hidas. Kivenlahti — Östersundom olisi kestänyt pikaratikka aika kauan.
Totta haastelet. Ministeriön ohje pitäytyy niissä hyöty- ja kustannuselementeissä, jotka voidaan tutkimuspohjaisesti tai muuten riittävällä uskottavuudella arvioida suuruusluokaltaan oikein. Ne onkin tehty ensisijaisesti hanketarkasteluihin. Järjestelmätasolla luettelemasi asiat nousevat tärkeiksi.
Maankäyttövaikutukset olisivat tärkeimmät saada arviointiin mukaan , mutta hyvä tutkimuspohja puuttuu. VTT tutki noin 10 vuotta sitten länsisuunnan, Martinlaakson ratasuunnan ja itämetrokorridoorin maankäyttökehitystä. Tulokset olivat sinänsä mielenkiintoiset, mutta niissä ei edetty muuttujakuvauksista mallintamiseen. Tarvittaisiin hyvin pitkäkestoista aineistoa.
Tonttien hintakehityksestä on tehty muutama tutkimus, joiden tulokset kyllä hajaantuvat aika paljon. Tästä on olemassa paljon tutkimustietoja maailmalta. Sovellettavuudesta ei tiedä.
Tavoitettavuuden käsitteen kautta pääsisi varmaankin kiinni maankäyttövaikutusten kuvaukseen, jos taustatutkimusta olisi riittävästi.
Viime PLJ-kierroksella muistaakseni kuvattiin liikennepoliittisten vaihtoehtojen ympäristövaikutuksia myös melu- ja päästöpitoisuuskartoilla, mutta vertailuissa ei edetty verbaliikkaa pidemmälle.
Päättäjillä ja päätösten valmistelijoilla on viehtymys arvioida moni-ilmeisiä ja laajoina kokonaisuuksina vaikeasti hahmottuvia vaihtoehtoja hyöty-kustannuslaskelmien antaman näennäisesti yksiselitteisen informaation perusteella. Kaikki tietävät informaation olevan oikeasti varsin epätarkkaa. Tunteen pohjalta ne päätökset sitten usein tehdään.
Osmo:”…puuttuu vaikutus maankäyttöön. Espoon metron vastustajat ovat tässä ajatusansassa vieläkin.”
Minusta Espoon metro on huono ratkaisu juuri sen maankäyttöön ulottuvien vaikutusten takia. Metron tulo käytännössä slummiuttaa koko Etelä-Espoon vähitellen. Alueesta ei synny kaupunkimaista asutusta, mutta se saa raskaan rakentamisen haitat kylläkin.
Paljon fiksumpaa on täydennysrakentaa Helsinkiä niin, että siitä muodostuu vähitellen kaupunkimainen taajama. Nythän kaupunkimaista asutusta on käytännössä vain Espalta etelään. Kehä I:n sisälle mahtuu ammatilaisten mukaan ainakin miljoona ihmistä lisää.
Osmo: “Tämä ei kuitenkaan pikaratikkapuolueelle kelvannut, vaan he halusivat tutkituttaa vain epärealistisia vaihtoehtoja, joissa joko Helsingin keskustaan olisi tullut metron rinnalle pikaratikkatunneli giganttisine kustannuksineen tai metron säännöllinen liikenne olisi tuhottu panemalla joukkoon pikaratikoita, jotka eivät pystyisi pysymään aikataulussa.”
Ok, siis tältä osin ajatusansassa kyse ei ollutkaan maankäytöstä. Metroradan yhteiskäyttö on Helsingissä epäilemättä teknisesti hankalaa ja poliittisesti ilmeisesti mahdotonta, ja erillisen tunnelin tekeminen kuulostaa aivan tolkuttomalta. Saksalaisten konsulttien Jokeri-vaunujen yhteisajoa koskevassa tutkielmassa vuodelta 2005 sanottiin suoraan, että täysautomaattimetroon ei pidä viedä mitään junia suljetun systeemin ulkopuolelta. Itse olisin yksinkertaisesti jatkanut ratikkaverkkoa Espooseen, myös Munkkiniemen kautta, ja pyrkinyt nopeuttamaan Helsingin kaduilla kulkevat osat mahdollisimman tehokkaasti.
“Kivenlahti – Östersundom olisi kestänyt pikaratikka aika kauan.”
Tuo ei ole kyllä metronakaan kovin häävi. Suora pikabussi kilpailis varmaan hyvin, tosin ko. reitille ei taida olla erityisempää kysyntää.
Ajatus että lännestä tulevasta matkustajat nousev at ensin ratikkaan, sitten vaihtavat Tapiolasta metroon, ja lopulta taas metrosta siihen kulkuvälineeseen jolla pääsevät perille yhdistäisi tehokaasti bussien syöttöliikenteen, metron ja ratikoiden huonot puolet. Se on sekä hidas, vaivalloinen että kallis ratkaisu. Jos se liityntäratikka jatkaisi vaikka Munkkiniemeen kautta Pasilaan ja Töölöön, jolloin se toimisi sekä suorana että liityntäyhteytynä riippuen siitä mihin matkustajat ovat menossa, niin tuossa olisi ehkä järkeä. Keskenään risteävät linjat on yleensä hyvä asia, esim. ratikat ja lähijuna Pasilassa syöttävät toisiaan ja palvelevat eri suuntiin vaikka kaikki päätyvätkin keskustaan.
Ösundom — Kivenlahti kestäisi metrossa noin tunnin, plus kävelyt ja liitynnät, ei sinänsä että ratikka olisi sen nopeampi, eikä tuolla nyt niin väliä ole koska juuri kukaan ei matkusta koko linjan pituutta. Jos tuon pituisille välille haluaa jonkun järkevän suoran yhteyden niin vaihtoehdot on nopea juna tai ‑bussi, ei metro, ratikka tai mikään muu joka asemalla pysähtyvä väline.
Mutta metro nyt sitten tehdään, jos ei kustannukset aivan karkaa käsistä. Siitä pitäisi sitten saada toimiva, esim. liityntäjärjestelyt ei valitettavasti vakuuta.
Vepsäläinen, investoinnit ja kulut ovat ihan samoja euroja. Länsimetro säästää kuluja n. 10 miljoonaa euroa. Tällä kulusäästöllä voi perustella n. 200 miljoonan investoinnin.
Mutta asiaan, eli siihen LVM:n malliin. Maankäytön vaikutukset on kimurantti asia. Ensinnäkin jo rakennettu ympäristö ja toisaalta uudisrakennusalueet on kaksi täysin eri asiaa. Ensimmäisessä tapauksessa ainoa ilmeinen hyöty on se että toimistotilan käyttö tehostuu kun sen saavutettavuus kasvaa, mikä lisää työpaikkamäärää. Asumisen tiivistyminen kestää pitkään ja on epävarmaa, varmasti osittain hyvästä junayhteydestä johtuen Vanhan Tapanilan maankäyttö on tehostunut kun tontteja on lohkottu ja rakennusoikeutta on myönnetty lisää. Toisaalta Vanhan Herttoniemen maankäytölle ei ole tapahtunut metron jälkeen yhtään mitään.
Toiseksi, liikennesuunniteluvetoiselle kaupunkisuunnittelulla on syystäkin huono maine. Toki joukkoliikenteen tarpeet tulee ottaa huomioon kaavoituksessa, mutta joukkoliikenteen tulisi pystyä tarjoamaan erillaisilla alueilla sopiva vaihtoehtoja.
Kolmanneksi, uusilla alueilla radat on suht helppo rahoittaa maan arvonnousulla, ainakin Helsingissä missä kaupunki yleensä omistaa maan. Esim. Laajasalo. Nämä eivät yleensä olekaan mitään ongelmia, todetaan vaan että rata pitää tehdä jotta ylipäänsä voidaan rakentaa.
Neljänneksi, YHTALin ongelmat on oire. LVM:n kiinnostus vaihtoehtokustannuksiin, kuten maanarvo tai lisääntynyt tienrakennustarve, on rajallinen ihan siitä yksinkertaisesta syystä että nämä eivät näy LVM:n budjetissa. Vähän niin kuin HKL ei ole pätkääkään kiinnostunut rakennuskustannuksista koska joku muu maksaa ne, kulut on omia rahoja. Helsingin kaupungin intressit on aivan toiset kuin LVM:n. Ideaalimaailmassa liikennehankkeet sekä päätettäisiin että rahoitettaisiin paikallisesti, realistisempaa olisi että LVM myöntäisi könttäsumman raiderahaa Pääkaupunkiseudulle ilmaan mitään prosenttiosuuksia tai hankesidonnaisuuksia ja se tehdäänkö sen osittain rahottamana lähijunaa, ratikkaa vai metroa missäkin tapauksessa päätettäisiin täällä. Hankkeet tappelevat samoista rahoista, ne pitää priorisoida keskenään.
Viidenneksi, Helsingin joukkoliikennehankkeiden matka-aikojen ja matkustajamäärien mallinustapa on älytön, alkaen siitä että vuorovälin vaikutus lasketaan puolittamalla. En tiedä voiko tästä syyttää LVM:ä.
“Liikennesuunniteluvetoiselle kaupunkisuunnittelulla on syystäkin huono maine. Toki joukkoliikenteen tarpeet tulee ottaa huomioon kaavoituksessa, mutta joukkoliikenteen tulisi pystyä tarjoamaan erillaisilla alueilla sopiva vaihtoehtoja.”
Mistähän tuo huono maine on syntynyt ja kenelle. Yleiskaavoitus on se taso kaupunkisuunnittelussa, jossa liikennjärjestelmäasian tulee olla varsin korkealla prioriteetilla mukana kaupunkirakennetta määriteltäessä. Jos niin ei ole, puutetta ei alempitasoisessa kaavoituksessa enää korjata.
“HKL ei ole pätkääkään kiinnostunut rakennuskustannuksista koska joku muu maksaa ne, kulut on omia rahoja.”
Mikähän on synnyttänyt moisen käsityksen ? Taannoin 70-luvulla metron perusinvestonnit eivät menneet HKL:n budjetista, kun ei vielä oltu päätetty edes sitä, kuka metroliikenteen hoidosta vastaa. Poistot ja korot ovat kyllä olleet HKL:n menoja jo vuosikymmeniä ja lasketaan kyllä tehtyjen investointien pohjalta.
“koska toinen kerros ei sovi kaikille”
Voiko tuo olla totta! Eihän radan määränpääkään sovi kaikille.
Kannattaa vähöän miettiä , miten esitetty raideliikenteen kehittäminen todellisuudessa saatta vaikutta palveltuasoon:
Ystäväni asuu Kulomäessä ja työskentlee Viikissä. Enne Keravan kaupunkiradan valmistumista hänellä oli nopeat bussiyhteydet kotoa työpaikalle. Yhteydetr olivat hyvät myös iltaisin. Nyt on jäljellä vain hitaat. Ja kun hän nyt illalla lähti klo 21.20 konsertista kotiin, hän joutui ensin odottamaan ½ tunia bussin lähtöä. Ja se bussi kulkee aivan hidasta reittiä …
Vepsäläinen, saatan hyvinkin olla väärässä tuosta radan ja asemien omistuksesta, pitää selvittää. Muistaakseni ainakin lähijuna-asemat omistaa Helsingissä pääsääntöisesti kaupunki suoraan?
Liikennevetoisella suunnittelulla hain takaa sitä että ensin päätetään liikennejärjestelyt ja sitten mietitään asutus ja muut toiminnot siihen sopiviksi. Useita betonilähiöitä on esim. moitittu autoliikenteen ehdoilla tehdyiksi, Jakomäki tulee hakematta mieleen. Martinlaakson radan varren lähiöissä on se ongelma että ne eivät muodosta jatkuvaa kaupunkirakennetta, mikä tuottaa ongelmia esim. Malminkartano ja Kannelmäki, minusta on selvää että tämä on seurausta siitä että pienkeskukset on asemien ympärillä ja asemien väli on pitkähkö.
Itämetrossa on vähän samaa tautia, mutta siellä taas isompi ongelma on se että se on moottoritien kanssa samassa maakäytävässä, eli alueiden reunalla kuten moottoritien tulee ollakin. Esim. Kulosaaren ja Myllypuron asemat ovat väärässä paikassa tästä johtuen, ja Itäkeskukseen kävely-yhteys toiselta puolelta Itäväylää on huono, mitä nyt sitten kai on tarkoitus hoitaa kattamalla Itäväylä.
Liikenne on keskeinen asia kaupunkisuunnittelussa, mutta ei ainoa eikä edes tärkein. Olennaista olisi että joukkoliikenteessäkin olisi erillaisia ratkaisuja tarjolla. Esimerkiksi Ösundomiin pidän äkkiseltään metroa luultavasti järkevimpänä, mutta on hyvä että KSV selvittää ainakin ratikkaa ja ehkä lähijunaakin. Metro tuottaisi parin hyvin tiheän keskuksen rakenteen, ratikka tasaisemman, juna taas olisi yhden keskuksen malli. Kaikissa on puolensa, ja voihan niitä yhdistellä, kysymys on kuitenkin pohjimmiltaan siitä minkälaista kaupunkia halutaan. Minusta tämä ei ole sellainen kysymys johon liikennesuunnitelu on pätevä vastaamaan.
Jos itämetro ja länsimetro olisivat olleet mukana yleiskaavatasoisina elementteinä jo kun lähiöitä roiskittiin kartalle, varmasti lopputulos olisi ollut parempi. Martinlaakson ratavarsi edustaa yhtäaikaista suunnittelua, mutta ei se tietysti takaa, että osayleiskaavat ja asemakaavat olisi suunniteltu onnistuneesti kävelyetäisyystason ratkaisuissa.
Ongelmana on ollut pitkään kaavoituksessa kaikilla tasoilla autoliikenteen ylikorostus ja joukkoliikenteen alikorostus. Kevyen liikenteen osaamista on ollut ehkä parhaiten.
Parhaiten ainakin turistit viihtyvät niissä kaupunkiympäristöissä, jotka on toteutettu hevoskaudella.
Jos itämetro ja länsimetro olisivat olleet mukana yleiskaavatasoisina elementteinä jo kun lähiöitä roiskittiin kartalle, varmasti lopputulos olisi ollut parempi.
Täysin samaa mieltä, uudet alueet on asia erikseen. Se mistä olen Osmon ja ilmeisesti sinun kanssa eri mieltä on että vanhoja virheitä voidaan korjata rakentamalla liikennejärjestelmä jälkikäteen. Rakennuskanta uudistuu hyvin hitaasti kun se on kertaalleen rakennettu, semminkin kun meillä ei ole semmoista amerikkalaista tapaa että koko talot uusitaan parinkymmenen vuoden välein.
60- ja 70-luvun purkuvimmasta on menty toiseen ääripäähän. Ilkeämmät on tehnyt tästä semmoisen sukupolvidiagnoosin että kun suurten ikäluokkien arkkitehdit ja kaupunkisuunnittelijat aloittelivat uraansa niin kaupunki pitää purkaa heidän rakennuskentäkseeb, ja nyt kun he siirtyvät eläkkeelle se pitää suojella ettei heidän rakentamaansa pureta.
Parhaiten ainakin turistit viihtyvät niissä kaupunkiympäristöissä, jotka on toteutettu hevoskaudella.
Ja parempaa jälkeä luultavasti tulisi jos suunniteltaisiin ikään kuin liikenne toimisi hevosilla.
“Martinlaakson radan varren lähiöissä on se ongelma että ne eivät muodosta jatkuvaa kaupunkirakennetta, mikä tuottaa ongelmia esim. Malminkartano ja Kannelmäki, minusta on selvää että tämä on seurausta siitä että pienkeskukset on asemien ympärillä ja asemien väli on pitkähkö.”
Tjaah. Käytännössä Haagan ja Martinlaakson väli on yhtä kaupunkialuetta. Rata kulkee Huopalahden alueen länsipuolelle puistoalueella. Muuten välissä on vain pari pienehköä puistoalauetta.
Siinä tehtiin fuksisti että Matinlaakso ja Myyrmäki rakennettiin uuden radan yhetyteen. Rata tposin valmistui kais vasta 1975 joten jonkin aikaa uudet asukkat saivat sinnitellä pelkkien bussiyhteyksien varassa.
Onko Martinlaakso kaounginosa vai ei. Siitä voidana keskustella. Kävelkääpä joskus päiväs- ta ilta-aikaan Nordenskiödinkadun tietämillä ja laskekaa näkemmän kulkijat.
Osmo: “Tuo liikenneministeriön hyöty- kustannuslaskelma sopii lähinnä preerialle. Siitä puuttuvat jokseenkin kaikki ne hyödyt, joiden vuoksi esimerkiksi minulla on haluja muuttaa Jokeri-linja ratikaksi: vaikutukset maan käyttöön, liikenteen vaatimaan tilaan, kuinka suuret melu- ja pakokaasualueet tarvitaan väylän ja asutuksen väliin ja niin edelleen.”
Olen samaa mieltä siitä, että LVM:n hyöty/kustannus-laskenta on osin puutteellinen joukkoliikenteen osalta. Mutta ei se nyt aivan noin huono ole, kuin mitä Osmo antaa ymmärtää.
Maan käyttöön liittyvät vaikutukset on laskelmissa huomioitu laskemalla esimerkiksi aikasäästöt ja mallintamalla käyttäjämäärät liikenne-ennusteiden perusteella. Kyse on kolikon kahdesta puolesta: jos matka-ajat lyhenevät, maan arvo nousee ja joukkoliikenteen käyttäjämäärät kasvavat.
On kiistatonta, että metron rakentaminen nostaa maan arvoa metroasemien välittömässä läheisyydessä (ja parantaa myös yhteyksiä). On myös näyttöä siitä, että liityntäliikennealueella (jonne suurin osa Etelä-Espoolaisista joutuu Länsimetron myötä) yhteydet huononevat ja maan arvo laskee.
Jos kokonaishyödyt maan arvolle olisivat suuremmat kuin haitat, pitäisi matka aikojen (kokonaisuutena) lyhentyä ja matkustajamäärien kasvaa. Länsimetron tapauksessa näin ei käy. Tästä voimme päätellä, että maan arvolle ja rakenteellisille “hyödyille” esitetyt arviot ovat perusteettomia.
“Vähän samalla ajattelutavalla kuin liikenneministeriön laskelmissa välittyy, vastustin aikanaan hyvin nuorena Helsingin metroa. Sittemmin olen tajunnut ajattelutavan olevan aivan väärä, koska siitä puuttuu vaikutus maankäyttöön. Espoon metron vastustajat ovat tässä ajatusansassa vieläkin.”
Nykyinen metro ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä. Tämä on linjassa käytettyjen laskentamenetelmien kanssa.
Mielestäni matka-ajat ovat sinänsä ihan validi tapa arvioida maankäytön hyötyjä, vaikka ne eivät täysin ongelmaton menetelmä olekaan.
Nykyiset liikennemallit sisältävät toki suuria epävarmuustekijöitä. Kaiken järjen mukaan tämän pitäisi olla metron kaltaisia mega-hankkeita vastaan: ei voida perustella erittäin suuria investointeja, jos ei ole _vahvaa_ näyttöä siitä, että ne ovat kannattavia. Nykyisin mallein niin vahvaa näyttöä ei ole. Sen vuoksi pitäisi keskittyä kustannustehokkaampiin vaihtoehtoihin.
Olen itse niitä vaihtoehtoja esitellyt. Ja olen täysin varma, että kevyen raideliikenteen kehittäminen olisi oikea tapa ratkoa PK-seudun liikenneongelmia.
Kari
Nyt on vain niin, etta uusia Stadler Railin FLIRT-kaupunkijunia (Sm5-junat) on tilattu 32 kappaletta ja taitaa olla muutamat optiotkin. Sen vuoksi arvelen, etta ainakin hetken aikaa kestaa, ennenkuin mahdollisia kaksikerrosjunia nahtaisiin tulevan HSL-alueen junaliikenteessa.
Mutta Stadlerilla on myos kaksikerroksinen Dosto-malli.
http://www.stadlerrail.com/index.php?page=443
Kaksikerroksiset kaupunkijunat ovat toki verraten yleisia Euroopassa; vaikkapa Pariisissa tai Zurichissa ja Saksan radoilla ne ovat Regoinal-junien paakalustoa nykyaan.
Itä- ja länsimetro eivät olleet kaavassa kun lähiöitä roiskaistiin kartalle. Silloin suunniteltiin niiden sijaan keskieurooppalaisempaa metroa joka vastaa kapasiteetiltaan ja joustavuudeltaan nykyisiä pikaratikoita.
Tuo metro olisi taipunut paljon nykyistä paremmin silloiseen ja nykyiseen kaupunkirakenteeseen. Kaikki lienevät kuulleet Munkkivuoren metroasemasta. Vastaavia olisi ollut lähiöiden ostarien yhteydessä pitkin Helsinkiä. Linjojen rakentaminen ei olisi jäänyt niin pitkäksi aikaa yhteen kalliiseen tynkään.
Ikävä kyllä, päättäjiin iski mammuttitauti (ja lahjukset). Tehtiin metro jossa on pitkät vaunut ja harvat asemat. Matkustajat joudutaan haalimaan laajalta alueelta liityntäbusseilla sen sijaan että asemat olisivat kävelyetäisyydellä niin kuin muissa Länsi-Euroopan maissa.
Matka-aika on aika hyvä arviointikriteeri, kun mietitään verkkoratkaisun onnistuneisuutta. Nykyinen metrokonsepti on seudulla eri vaiheissa tehtyjen verkkoanalyysien mukaan kokonaisuutta ajatellen verkon nopeustasoa parhaiten parantava osaelementti.
Aiemmin suunniteltu ns Castrenin metrokonsepti olisi johtanut hitaampaan ja huomattavasti kalliimpaan järjestelmään. Samoin ns pikaratikkakonsepti, jota monet edelleen haikailevat verkon jatkokehittämisen pääelementiksi.
Nykymetron ja samoin lähijunan haittana on se, että nopeuttamisefekti ei jakaudu tasaisesti. Ne, jotka ovat liityntäliikenteen varassa, jäävät yleensä vaille matkojen nopeutumista. Tosin heilläkään eivät matka-ajat juuri pitene.
Niinpä tässäkin keskustelussa useat pitävät parempana hitaampaa ja siksi kalliimpaa raidejärjestelmää ( ratikka eri versioina ) kaiketi tasapuolisuuden vuoksi. Joukkoliikenne on kilpailukykyisin, kun se on nopea ja luotettava.
Helsingin seudulla nopeat runkoyhteydet saadaan metron ja lähijunan avulla edullisimmin, jos mitoittava matkustajamäärä on yli 3000 matk/h/max.suunta. Raitioliikenne on hyvä vaihtoehto lyhyemmillä yhteyksillä, kun mitoittava matkustajamäärä on välillä 1000 — 3000 matk/h/mitoittava suunta. Muuten bussi on sopivin.
Eri kuljetusmuotojen käyttökustannustasojen nykyinen kirjavuus ja kaupunkilaisten sekä asiantuntijoiden erilaiset ajan myötä elävät mieltymykset tuovat soppaan mukavasti mausteisuutta.
Maankäyttövaikutusten arviointia vaikeuttaa se, että maankäytön muutokset tapahtuvat hitaasti ja oikea aikajänne näiden arviointien tekemiselle on mieluummin yli 50 vuotta kuin alle.
Ne, jotka ovat liityntäliikenteen varassa, jäävät yleensä vaille matkojen nopeutumista. Tosin heilläkään eivät matka-ajat juuri pitene.
Jos kokonaismatka on pitkä ja vaihdolle ei lasketa aikasakkoa. Esimerkiksi Vantaalla matkustajat eli asiakkaat eivät halua liityntäliikennettä.
Maankäyttövaikutusten arviointia vaikeuttaa se, että maankäytön muutokset tapahtuvat hitaasti ja oikea aikajänne näiden arviointien tekemiselle on mieluummin yli 50 vuotta kuin alle.
Oletko nyt ihan vakavissasi? 50 vuotta on liikenneratkaisun tarkasteluajaksi naurettavan pitkä, kukaan ei tiedä millä joskus 2060 liikutaan.
“Matka-aika on aika hyvä arviointikriteeri, kun mietitään verkkoratkaisun onnistuneisuutta. Nykyinen metrokonsepti on seudulla eri vaiheissa tehtyjen verkkoanalyysien mukaan kokonaisuutta ajatellen verkon nopeustasoa parhaiten parantava osaelementti.”
En ole tästä ihan samaa mieltä. Matkustajan kannalta olennaista ei ole yksittäisen matkaosan nopeus tai hitaus, vaan kokonaismatka-aika. Tässä kohden metro kärsii mainitsemasi liityntäliikenteen lisäksi siirtymistä maanalaisille laitureille ja metron (ja lähijunien) asemien heikohkosta kattavuudesta keskustassa ja siitä, että kaikki matkat ohjataan tähtimäisesti liikennesumppuun Helsingin niemelle.
“Niinpä tässäkin keskustelussa useat pitävät parempana hitaampaa ja siksi kalliimpaa raidejärjestelmää ( ratikka eri versioina ) kaiketi tasapuolisuuden vuoksi. Joukkoliikenne on kilpailukykyisin, kun se on nopea ja luotettava.”
Ei ole mitenkään selvää, että raitiovaunu olisi hitaampi tai kalliimpi kuin raskasraideliikenne. Toki nykyinen raitiovaunujärjestelmä on kallis operoida, mutta sekä toimintavarmuuden että operointikustannusten suhteen on paljon tehtävissä — lisäksi metron kustannuksiin tulee laskea myös liityntäliikennebussit.
Toisenlaisesta lähtökohdasta voi esimerkiksi nostaa vaikkapa Zürichin, jossa raitiotievaunut ovat selvästi täkäläistä suurempia ja niille on annettu selvästi paremmat edut autoihin verrattuna mm. omin kaistajärjestelyin.
Siellä myös joukkoliikennettä käytetään enemmän kuin vaikkapa Helsingissä tai Tukholmassa, joissa järjestelmä perustuu raskaaseen raideliikenteeseen.
“Helsingin seudulla nopeat runkoyhteydet saadaan metron ja lähijunan avulla edullisimmin, jos mitoittava matkustajamäärä on yli 3000 matk/h/max.suunta. Raitioliikenne on hyvä vaihtoehto lyhyemmillä yhteyksillä, kun mitoittava matkustajamäärä on välillä 1000 – 3000 matk/h/mitoittava suunta. Muuten bussi on sopivin.”
Tietenkin nyt rakennettua raideinfraa kannattaa käyttää mahdollisimman paljon hyväksi, koska siihen upotettuja kustannuksia ei voida enää realisoida ja sen käytön lisäämisessä rajakustannukset ovat usein huomattavan pienet (ainakin niin kauan, kun juniin mahtuu ihmisiä).
Kokonaan toinen kysymys on, mihin rahat pitäisi investoida, jotta saataisiin palvelutasoa parannettua ja autoliikenteen suhteellista osuutta pienenettyä. Minä olen suhtautunut nihkeästi raskaaseen raideliikenteeseen, koska se ei näytä lisäävän käyttäjämääriä.
Ja voisin noista liikennemääristä huomauttaa sen, että laajempi verkko (esim. busseilla tai ratikoilla toteutettuna) johtaa myös pienempiin liikennevirtoihin, koska (kustannusrakenteesta johtuen) ei ole tarpeen mennä niin rankkoihin lyytyntäliikennejärjestelyihin. Käyttäjämääriä ei siis sinänsä voi käyttää järjestelmän perusteluna, koska vallittu suunnitteluparadigma johtaa väistämättä suuriin käyttäjämääriin runkolinjoilla.
Kari
“Toisenlaisesta lähtökohdasta voi esimerkiksi nostaa vaikkapa Zürichin, jossa raitiotievaunut ovat selvästi täkäläistä suurempia ja niille on annettu selvästi paremmat edut autoihin verrattuna mm. omin kaistajärjestelyin.
Siellä myös joukkoliikennettä käytetään enemmän kuin vaikkapa Helsingissä tai Tukholmassa, joissa järjestelmä perustuu raskaaseen raideliikenteeseen.”
Vaikka Zurichissa onkin monipuolinen, hyvilla etuuksilla ja isolla kalustolla varustettu raitiotiejarjestelma, perustuu kaupungin joukkoliikenteen runko siellakin raskaaseen raideliikenteeseen eli erittain kattavaan S‑Bahn-jarjestelmaan, jossa juurikin liikennoidaan kaksikerroksisilla junarungoilla.
Zurichin S‑Bahn-jarjestelmaan kuuluu myos muutama lahinna pikaraitiotieksi luokiteltava jarjestelma (mm.Forchbahn)
http://de.wikipedia.org/wiki/S‑Bahn_Z%C3%BCrich
Lienee myos syyta mainita, etta Sveitsissa yleensakin joukkoliikenteen, eteenkin raideliikenteen, kayttoaste on maailman karkiluokkaa.
“Vaikka Zurichissa onkin monipuolinen, hyvilla etuuksilla ja isolla kalustolla varustettu raitiotiejarjestelma, perustuu kaupungin joukkoliikenteen runko siellakin raskaaseen raideliikenteeseen eli erittain kattavaan S‑Bahn-jarjestelmaan”
Tahan viela tasmennyksena: Zurichin ja sen ympariston, jonka alueella asuu tiiviisti noin. 1,68 miljoonaa ihmista, joukkoliikenteen runko on S‑Bahn + liityntabussi. S‑Bahn liikennoi osittain myos tunnelissa. Raitiotiet ja niveltrollikat palvelevat Zurichin kaupungin sisalla, joka on verraten tiheasti asuttu, mutta pinta-alaltaan esimerkiksi Helsinkia huomattavasti pienempi alue. Toki Zurichin raitiotieverkkoa ollaan laajentamassa kovastikin; tavoitteena on, etta raitiotiet ovat Zurichin alueen paaasiallinen paikallinen joukkoliikennemuoto.
Roolijako on selva ja selkea: S‑Bahn+liityntabussi on joukkoliikenteen runko koko Zurichin metropolin alueella ja kattava raitiotieverkosto (jonka rinnalla on kuusi johdinautolinjaa) hoitaa urbaanin kaupunkiliikenteen.
Tallainen malli sopii mielestani hyvin myos Helsingin seudun alueelle ja raskaan raideliikenteen tulisi olla yhtenainen ainakin brandiltaan, mutta miksei myos tekniikaltaan. Oranssi M on niin hyva seka merkittava kasite Helsingissa, ettei sita kannata mielestani hukata, vaikka se olisikin esimerkiksi HSL-kaupunkijunan kyljessa tai sen asemakyltissa.
“Vaikka Zurichissa onkin monipuolinen, hyvilla etuuksilla ja isolla kalustolla varustettu raitiotiejarjestelma, perustuu kaupungin joukkoliikenteen runko siellakin raskaaseen raideliikenteeseen eli erittain kattavaan S‑Bahn-jarjestelmaan, jossa juurikin liikennoidaan kaksikerroksisilla junarungoilla.”
No ei kyllä perustu. Siellähän aikanaan kaadettiin metrosuunnitelmat ja päätettiin kehittää raitioitietä sen sijaan. Siellä esime. raitiolinjat myös toimivat runkolinjoina, joita syötetään busseilla ja trollikoilla, mitä ei tatpahtuisi, jos “rungoksi” olisi valittu raskasraide.
Tämä ei tietenkään tarkoita, etteikö junilla olisi siellä vahvaa roolia. Ja tyhmäähän se olisikin olla hyödyntämättä maailman parasta junajärjestelmää, mutta ei se silti runkoa muodosta ainakaan suunnittelumielessä.
Minustakin Zürichin malli sopisi hyvin myös Helsinkiin: kehitetään liikennettä tarpeiden mukaan ja hyödynnetään jo rakennettu infrastruktuuri mahdollisimman hyvin.
Valitettavasti nämä Helsingin megalomaaniset “raideliikennesuunnitelmat”, joissa maankäyttöä ei edes saa suunnitella samaan aikaan ja hankkeita mietitään lähinnä yksittäisinä linjoina (toinen metrolinja, Länsimetro, jne.), ei edusta tällaista suunnittelua.
Kari
“No ei kyllä perustu. Siellähän aikanaan kaadettiin metrosuunnitelmat ja päätettiin kehittää raitioitietä sen sijaan. Siellä esime. raitiolinjat myös toimivat runkolinjoina, joita syötetään busseilla ja trollikoilla, mitä ei tatpahtuisi, jos “rungoksi” olisi valittu raskasraide.”
On totta, etta Zurichissa hylattiin 1970-luvulla jo suunnitelma-asteelle edenneet metrosuunnitelmat.
Kuitenkin, kuten totesin Zurichin kaupungin alueen joukkoliikenne toimii raitioteiden varassa, joiden tukena on kuusi trollikkalinjaa, joista osa ei ole mitaan syottolinjoja, vaan ne ainakaan perustettu korvaamaan raitiolinjoja, jotka on lakkautettu (esim. ratikkalinja 1>trollikkalinja 31). Myos muutamia dieselbussilinjoja toimii Zurichin kaupungin alueella, mutta bussilinjoen osuus verrattuna raitioliikenteeseen on kovin vahaista.
Kuten myos muissa Sveitsin raitiotiekaupungeissa, niin myos Zurichissa ajetaan pitkilla raitiotiejunilla, joilla on vahvat ja tehokkaat etuudet.
Mutta Zurichin metropolin alueella, joka kasittaa itse kaupunkia huomattavasti laajemman alueen ja joka ulottuu aina Saksan puolelle saakka, kuljetaan S‑Bahn-junilla (myos muilla junilla, toki), joita liityntabussit syottavat.
Itse Zurichin suhteellisen pienella kaupungin alueella on asuu melkoisen tiiviisti noin 360000 asukasta, mutta sen erittain laajalla metropolialueelle vakimaara kohoaa tuohon 1,68 miljoonaa. On toki todettava, etta Sveitsin kuntajakoa ei voi mitenkaan verrata esimerkiksi Suomen vastaavaan.
Raitiotieverkosto toimii siis vain itse Zurichin kaupungin alueella, lukuunottamatta kansainvaliselle lentokentalle menevaa raitiolinjaa 10. Mutta sieltakin on tehokkaat junayhteydet itse kaupungin keskustaan seka kaikkialle Sveitsiin.
Mutta kuvaavaa Zurichin S‑Bahn-jarjestelmassa mielestani on se, etta kaksi seuraavaa esimerkkia kuluu samaan systeemiin, vaikka ovat aikalailla erityyppisia.
Raskas S‑Bahn-juna rautatiella:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ea/RABe_514_Feierabendverkehr_in_Effretikon.jpg
Kevyt raitiotiemainen ja osittain normaaleja raitioteita kayttava Forchbahn, jonka raideleveys on sama kuin Helsingin raitioteidenkin eli 1000 millia:
http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Forchbahn_Be_4-6_Kreuzplatz.jpg
http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Forchbahn_Be_4-4_Stadelhofen.jpg
Kokonaan erityyppisia jarjestelmia voidaan siis yhdistella saman brandin alle muodostamaan yhteinaista kokonaiskuvaa urbaanista kaupunkiraideverkosta.
Hongkongssa yksityinen rautatieyhtio KCR Rail yhdistyi vuonna 2007 Hongkongin omistamaan MTR-yhtioon ja taman tuloksena Hongkongin aluella olevat metroverkko moninkertaistui. Tokikaan kahden em. yhtion kalusto, asemat tai muukaan infra ei muuttunut mihinkaan; vain aseminen kyltit ja junissa seka asemilla olevat linjakartat vaihdettiin kuten myos aiemmin kummallakin systeemilla ollut oma lippusysteeminsa yhtenaistettiin. Nyt koko Hongkongin metro liikenne toimii yhtion MTR Corporation Limited alla ja aiemmin hieman hajanainen verkko on yhtenainen.
Hongkongin metro, kuten myos sen yhtio MTR Corporation, on kasite koko maailmassa ja se on laajentanut toimintaansa muuallekin ja se mm. aloittaa kilpailutuksen tuloksena 8‑vuotisen sopimuskauden Tukholman tunnelbanan operattorina tulevan marraskuun alussa.
http://en.wikipedia.org/wiki/MTR_Corporation
http://en.wikipedia.org/wiki/MTR
Jos esimerkiksi Leppavaaran kaupunkiradalla olevan Makkylan aseman kyltissa lukisi nykyisen hieman juhlallisen oloisen sinisen kyltin-“VR Makkyla Rautatieasema” sijasta oranssi-valkoinen “M Makkyla”, olisi jokaisella matkustajalle paivanselvaa, etta se kuuluu Helsingin alueen metroverkon asemiin ja sen jarjestelmiin. Ihan riippumatta siita liikennoiko siella FLIRT eli Sm5-kaupunkijuna vaiko M300-metrojuna. Toki tuo FLIRT:kin voi olla M‑sarjan metrojuna.
Kustannusten erot johtuvat kasittaakseni siita, etta metronkuljettajat ovat metronkuljettajia ja VR:n kaupunkiradoilla ajavat Valtionrautateiden veturinkuljettajat. Lisaksi kahden edellisen yhtion hallintokoneistot ja niiden kulut lienevat hieman erilaiset. Ja metrolla ei tulevaisuudessa ole kuljettajia ollenkaan, jos suunnitellut asiat menevat suunnitelmien mukaan. Toki henkilokuntaa tarvitaan silloinkin mm. asemille ja poikkeustilanteissa myos metronkuljettajiksi.
VR konsernilla on edessaan isot saastotalkoot: mitas jos HSL-kaupunkijunaliikenne yhdistettaisiin saman katon alle HKL-Metroliikenteen kanssa. Toki koko liikenteen voisi kilpailuttaa, kuten vaikkapa Tukholmassa on tehty jo vuosikaudet. Nykyaan siella SL-pendeltag-liikennetta operoi Stockholmståg KB, jonka paaomistaja on SJ eli valtionrautatiet.
Risto, henkilökunnan palkkojen osuus raskasraideliikenteessä on jotain alle 10%, tämä ei ole oikein uskottava selitys metron ja lähijunien kustannuseroille. Lisäksi konduktöörin palkat pitäisi putsata vertailusta, se on matkustajien palvelua jonka järkevyydestä suhteessa kustannuksiin voi olla toki montaa mieltä, mutta ei kulkuvälineen ominaisuus.
Yksi puoli asiaa on myös se että valtion osuus lähijunaratojen rakentamiskustannuksista on yleensä 70%, kun metrosta se on 30%. Eli asiaa voi ajatella niinkin että valtio VR:n kautta ottaa rakentamiskuluja takaisin kaupungelita.
VR ei suostunut aukaisemaan seudun kunnille kustannusrakennettaan vertailujen tekemiseksi metron ja lähijunaliikenteen välillä. Asia on ollut esillä moneen kertaan. Metron yksikkökustannukset ovat kehittyneet myönteisen tuottavuuskehityksen myötä edullisemmiksi, mutta lähijunaliikenteessä ei ole havaittavissa samanlaista kehitystä. Ehkä kilpailuttaminen toisi.
Kaupunkiradoissa valtio on maksanut radan ja kunnat asemat. Jos rata kulkee tunnelissa, kustannusjako vanhalla jakoperiaatteella tuskin säilyy 70/30-suhteena. Kaupungit maksavat kyllä nuo investoinnit sitten liikennöintikorvauksissaan täysimäräisesti poisto- ja korkomenoina.
Risto: olen kanssasi aika samoilla linjoilla, mitä tulee Zürichin ja Helsingin joukkoliikenteeseen. Minun pointtini ei kuitenkaan ollut se, että joku järjestelmä X on parempi tai huonompi, vaan se, että joukkoliikenne pitäisi järjestää sen mukaan, mitä liikkumistarpeita ihmisillä on, eikä jonkun ideologisen “rakennetaan tälläisiä raiteita tänne ja tuonne”
Käyttäjien kannalta ei ole mitään järkeä tehdä mitään mega-hankkeita, kun toimivuutta voisi parantaa paljon enemmän suhteellisen pienin muutoksin. Yksi esimerkki tästä olisi juurikin esittämäsi juna- ja metroliikenteen esittäminen samana järjestelmänä.
Olen tästä asiasta joskus myös kirjoitellut tuonne:
http://jlf.fi/f29/3046-zuerichin-lahiliikenteesta-ja-sveitsin-kaukojunaliikenteestakin-vahan/
Kari
Yksi vaihtoehto HSL-kaupunkiradoille voisi olla sen selkea erottaminen muusta VR-liikenteesta kayttamalla asemilla ja junien tunnuksissa kansainvalisesti tunnettua S(-Bahn)-tunnusta. Vaikka tama perustuisikin vierasperaiseen lainasanaan, niin sitahan ovat muutkin vastaavat rautatieliikenteessa olevat termit, kuten vaikkapa Pendolino-juna, InterCity tai metro. S‑tunnus on laajasti kaytossa muuallakin kuin saksankielissa maissa ja yleisesti tunnettu termi kaupunkijunaliikenteelle. Siten Helsingin alueella voisi olla tulevaisuudessa esimerkiksi kaupunkiratalinjat S1-S4 seka metrolinjat M1-M2.
http://en.wikipedia.org/wiki/S‑Bahn