Erkki ei ehkä ota selää, mutta minä otin, kun nyt vietän Saksassa puolivuotta. Ei ollut loppuen lopuksi kovin hankalaa.

Järjestelmä kostuu kolmesta pääasiallisesta alennusmuodosta.
On Dauer Spezial lippuja, jotka ovat huomattavasti normaalia halvempia ja joita on rajoitettu määrä jokaiseen junaan. Ne on näppäriä jos on joustava tai ostaa lipun hyvissä ajoin. Ne on myös helppoja satunnaiselle matkustajalle, koska hinnat saa haettua helposti DBn sivuilta.
Lisäksi on BahnCard alennuskortit, jollaisen ostamalla saa vakio-alennuksen junalipuista. Ne sopivat paljon matkustaville (ja opiskelijoille, jotka saavat BahnCardin alennuksella). Etuna verrattuna Dauer Spezialiin on hintojen ennustettavuus. Toki joskus Dauer Spezial hinta on BahnCard hintaa alempi, mutta senkin DBn loistavat nettisivut osaavat kertoa. Ja ero ei ole niin suuri etteikö voisi ihan hyvin mennä sillä lähdöllä jolla haluaa.
Kolmas instrumentti on ryhmien viikonloppuliput, joilla viiden hengen ryhmä saa matkustaa viikonloppupäivän aikana rajoittamattomasti paikallisjunissa. Eli se sopii niille jotka haluavat liikkua halvalla, mutta eivät välitä nopeudesta tai mukavuudesta. Näiden ansioista saadaan paikallisjuniinkin täyttöastetta.

Olen valikoinut matkustuspäivät ja ajankohdat hintojen mukaan, ja ollut tyytyväinen hintatasoon.

Kun on tottunut lentolippujen hinnoitteluun (ja kaikki varmasti jo ovat), niin tämä DBn hinnoittelu on tuttua. Jos matkustaa paljon, voi ostaa BahnCardin ja hinnat ovat aika vakio-halpoja. Voi vaikka ostaa BahnCard100-kortin, ja sitten saa matkustaa ilmaiseksi rajattomasti. Siinä on yksinkertaisen hinnoittelun huipentuma! Ja toki on myös normihintaiset liput joita voi aina ostaa.

VRn pitää ehdottomasti ottaa mallia DBstä. Ei tarvitse koko järjestelmää kopioida, esimerkiksi ne viikonloppuliput voi jättää pois kokonaan (kun ei Suomessa niitä nopeita junia ole), mutta täällä homma on järjestetty paljon paremmin kun VRssä. Ei lentoyhtiötkään kiusallaan hinnoittele joustavasti, vaan se on kilpailuetu. Ei joustavasti hinnoittelevia lentokoneita vastaan voi kilpailla tsaarin-aikaisen hintapolitiikan kanssa. Se on ehkä yksinkertainen ja ennalta-arvattava, mutta se on myös todella huono tapa houkutella matkustajia. Kyllä VRn pitää lähteä moderniin menoon mukaan eikä pitäytyä vanhassa tutussa koska jonkun mielestä on jotenkin hienoa ettei perinteinen junaliikenne uudistu.

Nyt pitäisi olla helppoa, kun voi ostaa konsultointi apua DBstä eikä tarvitse keksiä pyörää uudestaan.

Suosittele: 0

http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm

Näiden mukaan CO2 ekvivalentti-päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin (2007):

Pitkän matkan linja-auto maantieajossa, 12 matkustajaa: 52 g
Pitkän matkan linja-auto maantieajossa, 50 matkustajaa: 13 g
Intercity-sähköjuna: 15 g
Pendolino-sähköjuna: 25 g
Lähiliikenteen sähköjuna: 22 g
Dieseljuna: 77 g

Junien päästöt on laskettu keskimääräisen täyttöasteen ja sähköntuotannon päästöjen 10 vuoden keskiarvon perusteella.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Olen ihmetellyt (esim. Kemijärven junavuorojen tukemisen yhteydessä), miksi tukea ei sidota käyttöasteeseen, siten että tuki alenee, jos käyttöastekin alenee.

Siis:

Valtio maksaa koko junavuoron kustannukset, mutta edellyttää että käyttöaste on esim 80%. Jos käyttöaste on alle tavoitteen niin tukea alennetaan vastaavasti. VR päättää junien koosta, mutta pienemmälle junalle tuki on tietenkin pienempi.

Liikenne aloitetaan ilmaisilla matkoilla, mutta jos kaikki eivät mahdu kyytiin niin nostetaan lipun hintaa sen verran että aina löytyy yksi vapaa paikka.

Jos junat silti kulkevat vajaina niin vuoro lopetetaan ja paikkakuntalaiset saavat syyttää itseään suuruudenhulluista toivomuksista.

Voihan syntyä tilanne että pienemmällä tuella saadaan sama kuljetuskapasiteetti aikaiseksi, jos se kohdennetaan esim linja-autoille.

Suosittele: 0

Minkä vuoksi veronmaksajien tulisi subventoida muiden matkustamista? Rajakustannushinnoittelulle on sinänsä olemassa perusteet, koska se tuottaisi teoriassa yhteiskuntataloudellisen “optimin”. Ongelma syntyy siitä, että samalla aiheutetaan se, että VR tuottaa tappiota, joka sitten pitää kombensoida subventiolla (= maksaa verovaroin).

Minä en varsinaisesti pidä tämäntyyppisistä tulonsiirroista, koska ne ovat mielestäni kestävän kehityksen vastaisia. On selvää, että jos liikkumisesta tehdään halvempaa, yhteiskuntarakenne hajautuu.

Tämä on myös oikeudenmukaisuuskysymys: miksi maksumiehiksi laitetaan ne, jotka ovat valinneet asuin- ja työpaikkansa esimerkiksi kävelymatkan päästä toisistaan, eivätkä siten tarvitse moottorikäyttöisiä liikkumishärveleitä?

“Oikea hinta on se, joka tuo junan lähes täyteen. Jos tämä edellyttää hinnan alentamista kovin alas, voidaan kysyä onko koko vuoroa järkevää ajaa, mutta jos se ajetaan, se tulisi hinnoitella täyteen. Se on veronmaksajien, siis omistajien etu.”

Ei ole, se on junalla matkustavien etu. Veronmaksajille (siis VR:n omistajille) se on haitta.

Minusta “oikea” ratkaisu olisi täydellinen hintadifferointi. Silloin VR voisi tuottaa palvelun kannattavasti, matkustajat maksaisivat kustannukset oman hyötynsä perusteella ja veronmaksajat eivät joutuisi maksumiehiksi. Käytännössä tietenkin tällaisen toteuttaminen liene hankalaa (lentoiikenteessähän tämä jollain tasolla taitaa onnistua), mutta tuollainen päivälippu-kokeilu on ainakin askel oikeaan suuntaan.

Kari

Suosittele: 0

“Käärmeen omistaja ei ole tiedossa. Uschanoff pyytää omistajaa ottamaan yhteyttä Kanta- Hämeen pelastuslaitokseen.

H ä m e e n l i n n a n palomiehet eivät usein joudu käärmeenpelastustehtäviin.

- Siellä pääkaupunkiseudulla niitä aina välillä tapahtuu, mutta ei meillä m a a l l a. Täällä työllistävät enemmän luonnoneläimet. Lumikko on erikoisin eläin, joka on haettu asunnosta pois.”

Suosittele: 0

“VR haluaa siirtää matkustajia ruuhkavuoroista hiljaisille vuoroille, koska ruuhkavuoroihin ei mahdu ja lisäksi jos onnistuu myymään ilmaisen paikan, saa rahaa.”

Tämä kuulostaa ihan hyvältä. mutta 1) Onko kukaan lukijoista ollut tilanteessa, jossa e i pääse junaan,koska juna on niin tupaten täynnä matkustajia.

Ilman istumapaikkaa on useinkin jäänyt. Ensimmäinen kokemukseni tällaisesta oli 10-vuotiaana v. 1963 matkalla Hampurista (päärautieaseman laituri nro 6) Berliiniin. Viimeksi vuosi sitten matkalla Baselista Kölniin (perjantai ap, olikin Einigkeitstag ja yleinen vapaapäivä) – Ja 2. Aiheuttaako tämä epätervetä hintakilpailua täydentävän joukkoliikenten kustannuksella? 3) tuleeko hinnoittelusta täysin epäselvää. Selkeä hinnoittelu on osa liikennöinnin luotettavuutta. 4) Lähden Helsingistä kohti Seinäjokea klo 14 (hiljainen aika) Tampereelta juna lähtee klo 16 (ja matkustajia taitaa riittää). Minkä hinnan maksan?

Lentokeessahan jokaisella pitää olla istumapaikka, ja koneet myydään täyteen hinnoittelun avulla. (ensin varaus onhalpaa, sitten kallista ja viime hetken paikat halpoja)

“Juna sopii keskusten väliseen liikenteeseen. B u s s i on m a a s e u d u n kuluväline. Ja juna on palvelutasoltaan niin ylivoimainen bussiin verrattuna, että julkisen liikenteen suosion kasvattaminen edellyttää junaliikenteeseen panostamista eikä sitä, että juna väisztyy bussien tieltä tukeakseen bussien taloutta.”

Tilastotietoni ovat vanhat eli vuodelta 2002. Rautatieliikenteen määrä oli (paikallisliikkenne ml) 3,3, Mrd hkm, bussien 7,7 Mrd hkm. Nämä palvelevat ja niiden pitää palvella toisiaan. Ja kumpaankin pitää panostaa. Ei myöskään bussin pidä väistää junan tieltä tukeakseen rautatien taloutta.

Juna sopii hyvin kaupunkien keskuksien välille, mutta kaikki eivät asu eivätkä asioi keskuksissa.

Keski-eurooppalaiselta kannalta tämä maa on pelkkää maaseutua ja maaseutukaupunkeja. Lounaisen Suomen kaupunkien ja tajaamien välillä muuten on yllättävän laaja bussiverkosto

Mielenkiintoista. Helsingistä pääsee Forssaan bussilla 2 tunnissa mutta ei junalla. Loimaalle pääsee junalla 2 tunnissa, mutta bussi vie yli 3 tuntia. Matkaero on 40 km.

Suosittele: 0

Totta. Kannatta silti tarkistaa erikseen yhteydet VR:n ja Matkahuollon sivuilta. Kaikkia kombinaatioita tuo sivu ei tunnista. Ja aiheuttaa tapeetonta kävelyä. Matkahuollon sivuilta näkyvät bussipysäkit.

Erillinen juna- ja bussiaseman muodostava matkakeskus on sinänsä hyvä, mutta ei aina toteutettavissa. (Helsingissä m.m. ei ole sellaista.) Saman asian ajaa, jos bussi lähtiessään linja-autoasemalta koukkaa rautatieaseman kautta.

Kokeilkaa vaikkapa reittiä Munkkiniemen puistotie 2 Kuru (Ylöjärvi). etsikää itse optimoitu, käyttäen hyväksi myös karttaa.

Suosittele: 0

Suosittele: 0

Suosittele: 0