Vähän lisää rohkeutta, VR!

VR hark­it­see Helsin­gin Sanomien mukaan kokeilua, jos­sa junalip­pu­jen hin­nat oli­si­vat halvem­pia keskipäivän hil­jaisi­na vuorois­sa. VR tutkii HS:n mukaan hin­ta­jous­to­ja ja aloit­taa 10 pros­entin alennuksella.

Voi olla, että arvaan väärin, mut­ta olet­taisin tuon hin­ta­jous­ton tutkimisen tarkoit­ta­van, että VR tutkii, onko hin­ta­jous­to yli vai alle ‑1:n. Jos hin­ta­jous­to on itseis­ar­voltaan yli yhden, hin­nanalen­nus lisää VR:n tulo­ja ja jos se on alle, hin­nanalen­nus vähen­tää tuloja.

Näin veron­mak­sajien, siis asi­akkaiden, omis­ta­man VR:n ei tulisi toimia. Sen tulisi alen­taa hil­jais­ten vuoro­jen hin­to­ja, vaik­ka tulot pieneni­sivät, kos­ka lisä­matkus­ta­jista ei aiheudu juuri mitään meno­ja. (Tästä samas­ta asi­as­ta­han keskustelti­in tek­i­jänoikeuk­sien kohdal­la.) Oikea hin­ta on se, joka tuo junan läh­es täy­teen. Jos tämä edel­lyt­tää hin­nan alen­tamista kovin alas, voidaan kysyä onko koko vuoroa järkevää ajaa, mut­ta jos se aje­taan, se tulisi hin­noitel­la täy­teen. Se on veron­mak­sajien, siis omis­ta­jien etu.

Kymme­nen pros­entin hin­nan alen­nus on aivan liian pieni. Hil­jais­ten junavuoro­jen hin­to­ja pitäisi alen­taa aluk­si vaik­ka puoleen. Har­va siirtää matkaansa Tam­pereelle tun­ti­tolkul­la parin euron takia.

31 vastausta artikkeliin “Vähän lisää rohkeutta, VR!”

  1. kuu­lostaa aluk­si hyvältä. 

    Mut­ta entä bus­sit. Jos niiden kil­pailukykyä viedään. Bus­sit ja junat ovat toisi­aan täy­den­täviä. Ja lisöät­täköön vielä: bru­tooen­er­gial­la mitat­tuna likip­itäen yhtä energiataloudellisia-

    Jos paran­namme VR:n kil­pailukykyä samalal vieden lin­ja-auto­jen toim­intaedel­ly­tyk­siä niin lop­putu­lok­se­na huonon­namme julk­ista liikenettä.

  2. Kun­han ei vain men­nä Sak­san DB:n malli­in. Siel­lä palkka­si­vat markki­noin­ti­jo­hta­jan lentoy­htiöstä ja nyt ei enää junalip­pu­jen hin­noista ota erkkikään selvää. Junalip­pu­jen hin­noit­telus­sa lentoi­hin ver­rat­tuna on aina miel­lyt­tävää ollut selkeys, en toivoisi että niis­sä men­nään samaan sekamel­skaan, vaik­ka toki perusa­ja­tus vähem­män suosit­tu­jen vuoro­jen lip­pu­jen hal­ven­tamis­es­ta onkin järkevä.

  3. On suo­ras­taan Neu­vos­toli­it­to­laista hin­noit­telupoli­ti­ikkaa, pitää samat hin­nat kel­lon­a­jas­ta riip­pumat­ta. Kalus­toa ja investoin­te­ja tarvi­taan enem­män nimeno­maan ruuh­ka-aiko­ja varten, joten ruuh­ka-aikana matkus­tavien pitäisi osal­lis­tua enem­män kus­tan­nuk­si­in lipun­hin­nan muo­dos­sa. Toisaal­ta kokon­aisu­udessaan kaik­ki lipun­hin­nat pitää olla sel­l­aisel­la tasol­la, että juna on kil­pailukyiyi­nen vai­h­toe­hto autoilulle, kos­ka juna­matkaan käytet­ty ener­gia voidaan tuot­taa ympäristöys­täväl­lisem­min. Vero­tus­ta pitäisi keven­tää ympäristöys­täväl­lisem­miltä liikkumismuodoilta.

  4. af Heurlin: “Ja lisät­täköön vielä: brut­toen­er­gial­la mitat­tuna likip­itäen yhtä energiataloudellisia.”

    En tiedä, pitääkö väite paikkaansa; jos pitää, niin ehkä nykyisel­lä käyt­töas­teel­la keskimäärin. Mut­ta merk­it­sevää onkin mar­gin­aaliener­gianku­lu­tus: bus­sil­la jokainen lisä­matkus­ta­ja lisää ener­gianku­lu­tus­ta enem­män kuin junal­la. Niin­pä lisä­matkus­ta­jia kan­nat­taa houkutel­la nimeno­maan junaan.

    Nopea junali­ikenne saat­taa olla myös mar­gin­aa­liku­lu­tuk­ses­sa busse­ja ener­giasyöpömpi, mut­ta ei sil­loin, jos ajatel­laan vai­h­toe­htoiskus­tan­nuk­sia. Henkilöau­to­ja merkit­tävästi hitaam­pana bus­sili­ikenne ei houkut­tele autoil­i­joi­ta, joten kokon­aisen­er­gianku­lu­tus tilanteessa, jos­sa on vain bus­si­joukkoli­iken­net­tä, on suurem­pi kuin tilanteessa, jos­sa suurin osa joukkoli­iken­teestä on junali­iken­net­tä. Siitä huoli­mat­ta, että pelkästään joukkoli­iken­net­tä tarkastellen ener­gianku­lu­tus henkilöä kohti olisi suurempi.

    Muutenkin asenne, että junali­iken­teen tuki on pois bus­sili­iken­teeltä, on se syy, mikä on Suomen joukkoli­iken­teen kehit­tämistä jar­rut­tanut vuosikym­meniä: Lin­ja-autoli­it­to jäsenyri­tyksi­neen pyrkii tor­pe­doimaan jokaisen han­kkeen, joka joko kehit­tää junali­iken­net­tä tai yrit­tää hakea syn­er­giae­tu­ja juna- ja bus­sili­iken­teen välille. Hyvänä esimerkkinä tam­pere­lainen oksy­moroni: hajautet­tu matkakeskus.

    Junali­iken­teen merkit­tävä tukem­i­nen sataisi myös bus­sili­iken­teen laari­in, kos­ka juna ei ikinä pysty hoita­maan kaikkia yhteyk­siä, ei edes Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä. Bus­sili­iken­teelle jää aina merkit­tävä osa täy­den­tävää liiken­net­tä ja hyvil­läkin junare­it­eil­lä se voi hakea erilaistumalla/erikoistumalla ihan merkit­tävän määrän asi­akkai­ta. Mut­ta mitä enem­män on juna­matkus­ta­jia, sitä enem­män on ihmisiä, joil­la on tarvet­ta myös täy­den­tävälle bus­sili­iken­teelle. Sen sijaan, että bus­si­fir­mat kil­pail­i­si­vat siitä, kuka pystyy parhait­en tor­pe­doimaan junali­iken­net­tä, niiden kan­nat­taisi kil­pail­la siitä, kuka saa sovit­tua parhaat yhtey­det VR:n kanssa.

    Mikä on sinän­sä yksi syy, mik­si Pohjolan liikenne pitäisi erot­taa VR-kon­sernista, kos­ka täl­lä het­k­l­lä VR-henkilöli­iken­teel­lä on sisäi­nen intres­si suosia Pohjolan liiken­net­tä. Toki täl­lä het­kel­lä se on ihan perustel­tua, kos­ka se lie­nee ain­oa yhtiö, joka on ylipäätään kiin­nos­tunut yhteistyöstä junali­iken­teen kanssa. Ja se on myös yhtiö, joka vih­doin suos­tui tekemään yhteistyötä YTV:nkin kanssa Kirkkonummella.

    Ja valitet­tavasti kaukoli­iken­nepuolel­la yhteistyötä ei ole kuitenkaan konkreet­tis­es­ti näkynyt. Enem­mänkin ehkä vas­tus­tuk­sen puut­teena kuin varsi­naise­na yhteistyönä.

  5. Pitäisi men­nä viikon päästä Oulu­un ja takaisin. Pelkästään Finnair tar­joaa samalle päivälle menopalu­ulip­pu­ja 159–332 euron haarukas­sa. Muiden yhtiöi­den lip­pu­ja en ole vielä tutkail­lut. Halvin lentolip­pu on halvem­pi kuin VR:n Pen­dolino, joka peri­aat­teessa kil­pailee näinkin pitkäl­lä matkalla lentämisen kanssa ainakin ympäristöti­etoisen matkus­ta­jan valinnoista. 

    Lip­pu­jen hin­noit­telu ohjaa matkus­tustapa- ja ajoi­tus­val­in­to­ja voimakkaasti. Olen Osmon kanssa samaa mieltä, että alen­nusten pitäisi olla reilu­ja. 50 %:n luokkaa kuten lentoy­htiöil­lä, jot­ta ohjaus­vaiku­tus­ta syntyisi.

  6. Mitä kokeilemista tuos­sa muka on? Kyseistä asi­aa­han on jo ker­taalleen kokeil­tu 2000-luvun alus­sa. Sil­loin­han VR:llä oli nk. “vihre­itä lähtöjä” eli keskipäivän hil­jaisem­mille tun­neille ajoitet­tu­ja vuoro­ja, joiden hin­nat oli­vat noin 10 % nor­maal­i­tak­saa edullisem­mat. Sit­tem­min hom­ma lopetet­ti­in, kos­ka ei ollut kuulem­ma kannattavaa.

    Koos­t­uuko VR:n johto ken­ties jostain demen­tikoista, joille muu­ta­man vuo­den takaisten asioiden muis­t­a­mi­nen on ylivoimaisen vaikeaa? Vai onko väki talon joh­dos­sa vai­h­tunut niin tiuhaan, ettei kukaan tuon edel­lisen kokeilun aikana olleista enää ole käytet­tävis­sä tietoineen?

  7. Palvelu­jen hin­noit­telun käytän­nöis­sä ollaan koko ajan menos­sa tyyli­in, joka hävit­tää mieliku­van hin­tata­sos­ta. Kalasteluhin­noit­telul­la tähdätään lyhy­taikaiseen hyö­tyyn. Pitkässä juok­sus­sa keski­hin­tata­so kuitenkin ohjaa kilpailuasetelmia.

    VR:n soisi tietysti men­estyvän ja sitä kaut­ta uusi­u­tu­van. Kil­pailus­sa auto- ja lentoli­iken­teen kanssa tulee hel­posti omak­sut­tua näi­den markki­noin­tipanos­tuk­sil­taan aivan eri luokas­sa toimivien kil­pail­i­joiden tyyliä. 

    Jos nopeat kauko­ju­nat Helsinki­in kulk­i­si­vat kaik­ki lentoase­man kaut­ta, VR:n olisi mah­dol­lista saa­da lohkaistua molem­mil­ta kil­pailevil­ta kul­je­tus­muodoil­ta run­sas siivu kaikkein kan­nat­tavin­ta liikennettä.

  8. Tuskin­pa hin­tasäädöt mitään vaikut­taa. Mä en ikinä enää matkus­ta junal­la. Se oli nimit­täin pari vuot­ta sit­ten melkoinen pet­tymys, kun matkatavaroi­ta joi­tui itse raa­haa­maan. Junan ain­ut etu oli juuri kamo­jen kul­je­tuk­ses­sa. Pitkil­läkin matkoil­la bus­sit on nykyään paljon mukavem­pia, kun ne pitää pitk­iä taukoja.

  9. Sep­po vep­säläi­nen: “Jos nopeat kauko­ju­nat Helsinki­in kulk­i­si­vat kaik­ki lentoase­man kaut­ta, VR:n olisi mah­dol­lista saa­da lohkaistua molem­mil­ta kil­pailevil­ta kul­je­tus­muodoil­ta run­sas siivu kaikkein kan­nat­tavin­ta liikennettä.”

    Noin puus­ta kat­soen tämä vaatisi siinä 20 kilo­metrin tun­nelin rak­en­tamista. Se hidas­taisi ei-lentomatkus­ta­jien matkaa ja myös han­kaloit­taisi pääradan var­ren väliasemille matkaavin matkaa. — En ole lainkaan var­ma, vas­tasiko tarkoitustaan.

    Elmo: “Mut­ta mitä enem­män on juna­matkus­ta­jia, sitä enem­män on ihmisiä, joil­la on tarvet­ta myös täy­den­tävälle bus­sili­iken­teelle. Sen sijaan, että bus­si­fir­mat kil­pail­i­si­vat siitä, kuka pystyy parhait­en tor­pe­doimaan junali­iken­net­tä, niiden kan­nat­taisi kil­pail­la siitä, kuka saa sovit­tua parhaat yhtey­det VR:n kanssa.”

    En ryhdy väit­telemään siitä, kum­mas­sa on enem­män syytä, että tyyp­it näyt­tävän vain kamp­paa­van toisi­aaan. Toivoisi tosi­aan VR:n ja Lin­ja-autoli­iton pitävän mielessään Raa­matun ylevän ver­tauk­sen kah­den viisaan miehen, Herodeen ja Kaifaan ystävyydestä.

    Mut­ta bus­sili­ikenne ei voi olla vain junien syöt­töli­iken­net­tä. Sel­l­ainen veisi pohjan.

    Kiis­te­ly näi­den joukkoli­iken­nemuo­to­jen parem­muud­es­ta on turhaa. Helsin­gin ja Tam­pereen välil­lä kul­kee juna siinä ker­ran tun­nis­sa, samoin bus­si. Edel­lisen kul­je­tuskyky on 20 ker­taa jälkim­mäisen. mut­ta niitä 50:n tarpei­ta bus­si palvelee parem­min. Esim, jos on matkalla Her­van­nas­ta Haa­gaan. — Jos ehdote­tul­la hin­noit­telul­la vei asi­akkaan bus­sil­ta vr:lle, julkisen liiken­teen kannal­ta tulos on negati­ivi­nen ja pidem­män päälle huonon­taa niiden bus­sire­it­tien var­rel­la ole­vien ihmis­ten asemaa.

    Bus­si on myös nopea: nopein bus­siy­hteys Helsingistä Turku­un on 2h10 min. Nopeam­min ei autol­l­la pääse. Syy auton ottamiseen voi olla muu esim. määrän­päässä voi olla asioin­tia use­am­mas­sa paikas­sa ja kaukana keskustasta.

    Elmo Alen: “En tiedä, pitääkö väite paikkaansa; jos pitää, niin ehkä nykyisel­lä käyt­töas­teel­la keskimäärin. Mut­ta merk­it­sevää onkin mar­gin­aaliener­gianku­lu­tus: bus­sil­la jokainen lisä­matkus­ta­ja lisää ener­gianku­lu­tus­ta enem­män kuin junal­la. Niin­pä lisä­matkus­ta­jia kan­nat­taa houkutel­la nimeno­maan junaan.”

    Omakin käsi­tyk­seni perus­tuu vain yhteen ei kovin perus­teel­listtsi tark­istet­tuun laskel­maan metron ja bussin suht. energiedus­ta matkus­ta­japaikkaa kohti. (Brut­tona päit­täin) Pitäisin aiheel­lise­na, että kaikil­la tämän pal­stan luk­i­joil­la olisi tästä merkit­tävästä yksi­tyisko­hdas­ta ajan­mukaiset ja harhat­tomat tiedot. Ode­han voisi asian perus­teel­liseen tapaansa selvit­tää. Tai joku muu.

    - Tuo mar­gin­aa­li­nen lisäys on ehkä todel­la mar­gin­aa­li­nen: Bussin paino täytenä taitaa olla siinä 16 ton­nia ja ener­gianku­lu­tus kaukoli­iken­teessä n 30 l/100 km. Jos ole­tamme kulu­tuk­sen ole­van vain suo­raan ver­ran­nolli­nen kokonaismassaan,ts tasaisel­la tiel­lä pitää vain voit­taa kit­ka, niin 80 kilon lisäys lisää mas­saa 0,5 % vain ja ener­gian­lisäys 100 km matkalla olisi 1,5 desil­i­traa. (hin­ta 0,15 euroa. CO2 lisä­suys 400 gram­maa.) Myön­nän että junan kohdal­la mar­gin­aa­li­nen enr­gianku­lu­tuk­sen lisäys on suh­teessa infin­i­tes­i­maa­li­nen, mut­ta absolu­ut­tis­es­ti samaa luokkaa bruttoenergiana.

    Edelleen yllät­tävän huo­mat­ta­va osa maan sähköen­er­gias­ta tuote­taan hiilel­lä (kokon­aisen­er­gias­ta taitaa olla siinä 10 %), joten peri­aat­teessa sähköju­nan ener­giankäyt­tö on hiiliener­giaa. Markki­noin­nis­saan VR vetoaa käyt­tävän­sä vain vesivoimaa, mut­ta joltak­in­han se kaposi­teet­ti on pois.

  10. “Pitkil­läkin matkoil­la bus­sit on nykyään paljon mukavem­pia, kun ne pitää pitk­iä taukoja.”

    No tuo oli kyl­lä uusi argu­ment­ti. Kil­pailukyky­isin on se, joka seisok­sii eniten matkan var­rel­la paus­sil­la? Jos et ole huo­man­nut, niin Suomen yksir­aiteisil­la radoil­la on run­saasti ohi­tu­s­paikko­ja, joil­la junat seisoskel­e­vat ahkerasti.

  11. Tämä voi olla epäreilua, enkä väitä tun­te­vani kaukoli­iken­net­tä hyvin, mut­ta minus­ta vaikut­taa siltä että kaukoli­iken­teen nykyi­nen jär­jestelmämme onnis­tuu yhdis­tämään sosial­is­min ja markki­na­t­alouden huonoim­mat puolet.

    Kun se val­tio-ohjaus nyt ker­ran on ole­mas­sa, eli VR on val­tiony­htiö ja bus­sili­iken­net­tä säädel­lään lupa­jär­jestelmäl­lä, niin val­tio voisi val­lan hyvin ratkoa Elmon yllä­mainit­semia ongelmia pakoit­ta­mal­la bus­siy­htiöt ja VR:n yhteistyöhön. Ja toisaal­ta VR:n voisi antaa suo­si­ol­la tehdä tap­pi­o­ta, vai­h­toe­htokus­tan­nuk­set lisään­tyvästä autoli­iken­teestä on joka tapauk­ses­sa suuremmat.

    Tai sit­ten jos leik­itään markki­na­t­alout­ta, niin pitäisi ava­ta junali­ikenne kil­pailulle. Joku RyanTrain toden­näköis­es­ti saisi Helsin­ki — Tam­pere junan myy­tyä täyteen.

  12. af Heurlin:
    “Noin puus­ta kat­soen tämä vaatisi siinä 20 kilo­metrin tun­nelin rak­en­tamista. Se hidas­taisi ei-lentomatkus­ta­jien matkaa ja myös han­kaloit­taisi pääradan var­ren väliasemille matkaavin matkaa. – En ole lainkaan var­ma, vas­tasiko tarkoitustaan.”

    Ain­oa väliase­ma joka jäisi väli­in on Tikkuri­la (ja ehkä Ker­a­va, riip­puu lin­jauk­ses­ta) kum­matkin ovat tois­si­jaisia kohtei­ta. Muille väliasemil­la pää­sisi vai­h­ta­mal­la niin kuin nytkin, myös Tikkurilaan.

    Rata luul­tavasti nopeut­taisi jonkun ver­ran Helsinki­in matkus­tavien matkaa. Riip­puu mille nopeudelle se raken­netaan, tämä on myös kustannuskysymys.

    Tun­nelista tulisi pitkä, tosin lentoase­man pohjois­puolelle on tilaa maan pin­nal­lakin. Joka tapauk­ses­sa han­ke on kallis, mut­ta hyö­ty­puolelle pitäisi laskea lento­kent­täy­htey­den lisäk­si myös se että pääradal­ta vapau­tuu raitei­ta paikallis­li­iken­teelle; en tiedä olisiko se oiko­ra­ta niin kovin paljon kalli­impi kuin raide­pari välille Pasila-Kerava.

    Veron­mak­sajien kannal­ta säästöä tulisi myös siitä että tap­pi­ol­lisia lento­kent­tiä voitaisi­in sulkea tarpeet­tom­i­na, jos­sain Helsin­ki — Lappeenranta/Tampere/jne. lennos­sa ei ole mitään järkeä jos kauko­ju­na menee suo­raan ken­tälle. Finnavia sat­tumoisin kan­nat­taa oiko­rataa ja olisi halun­nut sen kehäradan sijaan.

  13. af Heurlin: “Noin puus­ta kat­soen tämä vaatisi siinä 20 kilo­metrin tun­nelin rak­en­tamista. Se hidas­taisi ei-lentomatkus­ta­jien matkaa ja myös han­kaloit­taisi pääradan var­ren väliasemille matkaavin matkaa.”

    Ei pidä paikkaansa. Tun­neli Ker­aval­ta Pasi­laan ei olisi kilo­me­treis­sä yhtään pidem­pi kuin nykyi­nen rata. Käytän­nössä lentoase­ma kor­vaisi Tikkuri­lan ase­man. Se han­kaloit­taisi tietysti hitusen Tikkuri­laan pääsyä ja vähän enem­män Hiekka­har­jun pohjois­puolisille asemille pääsyä. Muut vai­h­taisi­vat lähi­ju­naan kuten ennenkin, nyt vain lentoase­mal­la Kehäradalle. Kaiken kaikki­aan hai­tat tuos­ta oli­si­vat melko vähäiset, mut­ta hyödyt val­ta­vat, var­sikin Helsin­gin ulkop­uoliselle Suomelle.

    af Heurlin: “Mut­ta bus­sili­ikenne ei voi olla vain junien syöt­töli­iken­net­tä. Sel­l­ainen veisi pohjan.”

    Ilmeis­es­ti luit vies­ti­ni huoli­mat­tomasti. Sanoin aika selkeästi, että Helsin­gin ja Tam­pereenkin välil­lä bus­seille riit­tää tilaa eri­lais­tu­mal­la. Suurin hyö­ty on juurikin niiden kaupungi­nosien suoris­sa yhteyk­sis­sä, jois­sa pääsy kauko­ju­na-ase­malle on vaikeaa. Mut­ta point­ti­ni oli, että bus­siyri­tyk­set kieltävät kokon­aan, että olisi ylipäätään järkevää jär­jestää bus­sili­iken­net­tä, joka toimisi eri­tyisen hyvin junien syöt­töli­iken­teenä. Mut­ta se on se, jos­ta voisi eri­tyis­es­ti hakea kasvua, joka hyödyt­täisi niin junia kuin bussejakin.

    af Heurlin: “Tuo mar­gin­aa­li­nen lisäys on ehkä todel­la marginaalinen”

    Tässä yhtey­dessä mar­gin­aa­likus­tan­nus ei merk­itse sitä, mitä puhekielessä tarkoit­taa sana “mar­gin­aa­li­nen” eli vähäistä. Mar­gin­aa­likus­tan­nus on suomek­si peri­aat­teessa “muut­tu­va kus­tan­nus”. Eli se, miten jokin asia muut­tuu jonkin toisen muuttues­sa, jät­täen huomioimat­ta kiin­teät kus­tan­nuk­set. Tarkastelu on tärkeää, kos­ka se ker­too siitä, mihin suun­taan jotain asi­aa kan­nat­taisi muut­taa. Nykyiset kokon­aiskus­tan­nuk­set eivät ole merk­it­se­viä, vaan se, muut­tuvatko asi­at edullisem­paan suuntaan.

    Toki mar­gin­aaliener­gian­lisäys on pieni, kun jo liiken­nöivään bus­si­in lisätään 20:n matkus­ta­jan sekaan 1. Mut­ta junal­la se on vielä paljon pienem­pi. Ja lisäk­si bus­sil­la joudu­taan toden­näköisem­min tilanteeseen, jos­sa joudu­taan lisäämään liiken­teeseen toinen vuoro. Junal­la lisä­vau­nun aiheut­ta­ma mar­gin­aaliener­gianku­lu­tus on eri­tyisen paljon pienem­pi kuin lisäbussin. Junal­la lisävuoro­ja kan­nat­taa jos­sain vai­heessa lisätä, mut­ta käytän­nössä junat aina myös pitenevät lisä­matkus­ta­jien myötä.

    Lisäk­si ver­tailu paikallis­bussin ja metron ener­gianku­lu­tuk­ses­ta lie­nee melkoisen pätemätön puhut­taes­sa kaukoli­iken­teestä. Pysähdys­ti­hey­del­lä on merkit­tävä vaiku­tus ener­gianku­lu­tuk­seen. Matkanopeudel­la junan ener­gianku­lu­tus matkus­ta­japaikkaa kohti on samal­la nopeudel­la var­masti bus­sia merkit­tävästi pienem­pi pienem­mästä vier­in­täk­itkas­ta, parem­mas­ta aero­dy­nami­ikas­ta ja sähkö­moot­tor­ei­den parem­mas­ta hyö­ty­suh­teesta (vaik­ka primääriener­gia tulisikin hiilestä) johtuen.

    Mut­ta voitko ker­toa, mikä tuo raport­ti on. Kos­ka tulos kuu­lostaa erikoiselta. Metron hait­tana on tietysti merkit­tävä kiin­teä ener­gianku­lu­tus mm. asemien läm­mi­tyk­ses­tä johtuen. Joka ei toisaal­ta vaiku­ta mar­gin­aa­likus­tan­nuk­si­in, eli se tulee huomioi­da metro­verkkoa laa­jen­net­taes­sa, mut­ta valmi­in metro­verkon liiken­net­tä lisät­täessä se on upon­nut kus­tan­nus. Pait­si tietysti esim. metron liiken­nöin­ti­aikaa jatket­taes­sa. (Pait­si jos HKL:ssä päätetään, että se näyt­täisi sil­loin liian epäedulliselta selvityksissä.)

  14. Sep­po vep­säläi­nen: “Jos nopeat kauko­ju­nat Helsinki­in kulk­i­si­vat kaik­ki lentoase­man kaut­ta, VR:n olisi mah­dol­lista saa­da lohkaistua molem­mil­ta kil­pailevil­ta kul­je­tus­muodoil­ta run­sas siivu kaikkein kan­nat­tavin­ta liikennettä.”

    Finnair on use­aan otteeseen toivonut juuri tätä. Niin san­ot­tu syöt­töli­ikenne on ainakin Finnair­ille tap­pi­ol­lista ja sitä joudu­taan ylläpitämään vain, kos­ka nopeat syöt­töy­htey­det puut­tuvat. Lentoy­htiöt lakkaut­ta­vat esimerkik­si kan­nat­ta­mat­tomat Turun ja Tam­pereen yhty­det välit­tömästi, jos tilalle saadaan kat­ta­va syöt­töli­ikenne VR:n puoles­ta. Ne eivät siis kil­paile tässä kohtaa keskenään. 

    Toisaal­ta VR luul­tavasti hin­noit­telisi itsen­sä tässäkin ulos, kos­ka lentoy­htiöi­den syöt­töli­iken­ney­htey­destä per­imä hin­ta on niin alhainen.

  15. ““Pitkil­läkin matkoil­la bus­sit on nykyään paljon mukavem­pia, kun ne pitää pitk­iä taukoja.”

    No tuo oli kyl­lä uusi argu­ment­ti. Kil­pailukyky­isin on se, joka seisok­sii eniten matkan var­rel­la paus­sil­la? Jos et ole huo­man­nut, niin Suomen yksir­aiteisil­la radoil­la on run­saasti ohi­tu­s­paikko­ja, joil­la junat seisoskel­e­vat ahkerasti.”

    Kir­joit­ta­ja lie­nee tarkoit­tanut sitä, että voi käy­dä kahvil­la ja ulkona jaloit­tele­mas­sa. Aikoinaan Turun bus­sit pitivät tauon puo­livälis­sä eli Lah­na­järvel­lä. Siel­lä (linja.autoliiton omis­ta­mas­sa kup­pi­las­sa) käytin koulukaverin kanssa limpsalla.

  16. Eräät tässä esite­tyt puheen­vuorot tuo­vat mieleen van­han kun­non 70-luvun: Tais­to­laisys­täväni selit­tivät min­ulle aivan vakavis­saan, ettei Neu­vos­toli­itossa voi marx­i­laisen talous­te­orin perus­teel­la olla saas­tu­u­tavaa teol­lisu­ut­ta, joten sitä ei sit­ten ollut…

    Kuten sanoin. Perustin väit­teeni junan ja bussin liki­main samaan omi­na­si­brut­toen­er­giaan vain yhteen laskel­maan. Mut­ta enpähän ole parem­piakaan näh­nyt. Soitin metrovarikolle ja kysyin kuin­ka paljon sähvöä vaunupari vie kilo­m­er­il­lä (5,5 — 6 kWh). Sit­ten soitin Wik­strömin lin­jalle ja kysyin, mitä Kirkkon­um­men vuorobus­si polt­taa löpöä 100 km:llä. Sit­ten soitin Helsin­gin Ene­giaan ja kysyin, mikä on voimalaitok­sen keskinm. hyö­ty­suhde (30- 38 %, lasken­tavas­ta riip­puen, 1/3 on hyvä peukalosään­tö) Tark­istin MAOL;in taulukos­ta kevyen pö:n ener­gia­sisäl­lön (n 43 MJ/kg tms.), har­rastin vähän luvun­laskua ja päädyin tulok­seen että kum­mal­lakin liiken­nen­muodol­la brut­toen­er­gianku­lu­tus matkus­ta­japaikakkilo­metriä kohti on likip­itäen sama n 10 %:n taku­udel­la. (Niin lähel­lä, että ver­tailu ei edes ole mielekästä.)

    Bussin ja rekan omi­naisvier­in­tä­vas­tus lie­nee samaa suu­ru­us­lu­okkaa kuin junal­la, kos­ka renkaissa on erit­täin korkea paine (olisiko­han 8–10 baaria). Tästä joku luk­i­ja voinee ker­toa enemmän.

    Kokon­aisvier­in­tä­vas­tus (tai liikek­it­ka noin hie­man epä­tarkasti puhuen.) on suh­teessa ajoneu­von pain­oon. Siis 80 kg:n lisäys aiheut­taa saman kitkanlisäyksen 

    Metron ai paikall­si­ju­nan vaunuparin pysähdys vie­nee enr­giaa 4–5 kWh/ psysähdys. uudel­la tekni­ikalal tämä pyritään otta­maan tal­teen. Samoin aivan uusis­sa hybridibus­seis­sa voidaan liike-ener­gia hyö­dyn­tää jarrutuksissa.

    Noin ulkopäin kat­sellen kauko­ju­nan paino matkus­ta­j­paikkaa kohti vaikut­taa suurem­mal­ta kuin kaupunki­ju­nan. Sen nopeus on kaksinker­tainen joten vau­nun pitää kestää nelink­er­tainen rysäys. Tämäkin asia on help­po tark­istaa VR:tlä. Joku min­ua ahk­er­ampi voinee sen tehdä, jos halu­amme jatkaa keskustelua asiasta.

    Mie­lenki­in­toista. Tam­pereelta on päivit­täin vain muu­ta­ma suo­ra bus­sivuoro Helsin­ki-Van­taan lentoaseam­lle. Kaikil­la muil­la vuoroil­la on vai­h­to Keimo­las­sa. Suo­ra yhteys vie aikaa run­saat 2 tuntia.

    Tukhol­man Brom­maan (edelleen käytössä) ei ole junay­hteyt­tä. Metro taitaa olla. Arlan­da ja Oslon Garde­moe on var­ta vas­ten rak­enet­tu sopi­vasti radan var­teen. Ja ne ovat paljon pitem­mäl­lä kuin Seu­tu­la. (Matkaa kaupun­gin keskus­taan 50 km, kun Seu­tu­las­ta on n 18 km, ja sen voi liike­matkail­i­ja edullis­es­ti kulkea taksilla)

  17. “Mut­ta point­ti­ni oli, että bus­siyri­tyk­set kieltävät kokon­aan, että olisi ylipäätään järkevää jär­jestää bus­sili­iken­net­tä, joka toimisi eri­tyisen hyvin junien syöt­töli­iken­teenä. Mut­ta se on se, jos­ta voisi eri­tyis­es­ti hakea kasvua, joka hyödyt­täisi niin junia kuin bussejakin.”

    Näin ne luu­ul­tavasti tkevätkin. Toinen point­ti on seu­raa­va. Hin­jnoit­telul­la VR vie päivävuoron 10 matkus­ta­jaa bus­sista junaan. Junan pitää kulkea aja bussin pitää kulkea palvelu­a­son ylläpitämisek­si. Ne 10 matkust­jaa vievät kan­natavu­u­den tältä vuorol­ta, joka sit­ten e´hkä joudu­taan lopettamaan …

    Voidaan myös tulki­ta, että VR halua asi­irtäapi­ent­ta ruuhkoavuoroisat päivävuoroilel. Jos yhden vau­nun voi sil­lä tiput­taa junas­ta, niin saadaan hyötuyä..

    En vain tykkää siitä, että kaik­ki rois­ton osat täsä oop­peras­sa on varat­tu Lin­ja-autoli­itolle. Suuri ja mah­ta­va VRhän on val­tiony­htiönä esi­val­lan ja siten Jumalan edus­ta­ja maan päällä.

  18. “Mut­ta point­ti­ni oli, että bus­siyri­tyk­set kieltävät kokon­aan, että olisi ylipäätään järkevää jär­jestää bus­sili­iken­net­tä, joka toimisi eri­tyisen hyvin junien syöt­töli­iken­teenä. Mut­ta se on se, jos­ta voisi eri­tyis­es­ti hakea kasvua, joka hyödyt­täisi niin junia kuin bussejakin.”

    Näin ne luu­ul­tavasti tkevätkin. Toinen point­ti on seu­raa­va. Hin­jnoit­telul­la VR vie päivävuoron 10 matkus­ta­jaa bus­sista junaan. Junan pitää kulkea aja bussin pitää kulkea palvelu­a­son ylläpitämisek­si. Ne 10 matkust­jaa vievät kan­natavu­u­den tältä vuorol­ta, joka sit­ten e´hkä joudu­taan lopettamaan …

    Voidaan myös tulki­ta, että VR halu­aa siirtää painet­ta ruuhkoavuoroista päivävuoroille. Jos yhden vau­nun voi sil­lä tiput­taa junas­ta, niin saadaan hyö­tyä.. Onko se mah­dol­lisat on toinen kysymys.

    En vain tykkää siitä, että kaik­ki rois­ton osat täsä oop­peras­sa on varat­tu Lin­ja-autoli­itolle. Suuri ja mah­ta­va VRhän on val­tiony­htiönä esi­val­lan ja siten Jumalan edus­ta­ja maan päällä.

    1. VR halu­aa siirtää matkus­ta­jia ruuhkavuoroista hil­jaisille vuoroille, kos­ka ruuhkavuoroi­hin ei mah­du ja lisäk­si jos onnis­tuu myymään ilmaisen paikan, saa rahaa.
      Juna sopii keskusten väliseen liiken­teeseen. Bus­si on maaseudun kulu­vä­line. Ja juna on palve­lu­ta­soltaan niin ylivoimainen bus­si­in ver­rat­tuna, että julkisen liiken­teen suo­sion kas­vat­ta­mi­nen edel­lyt­tää junali­iken­teeseen panos­tamista eikä sitä, että juna väisz­tyy bussien tieltä tukeak­seen bussien taloutta.

  19. af Heurlin, päästölasken­ta liiken­teelle on oikeasti vaikea­ta, en näe syytä epäil­lä poli­it­tisia moti­ive­ja jos joku on kanssasi eri mieltä.

    Ensin­näkin kulkuneu­von käyt­töaste on aivan keskeinen tek­i­jä. Iso city­maas­turikin jos­sa on seit­sämän ihmistä kyy­dis­sä on hyvin ener­giate­hokas kulkuneu­vo, käytän­nössä matkus­ta­jia on vaan keskimäärin noin 1,3. Täysi bus­si on ener­giate­hokkaampi kuin läh­es tyhjä juna. Junan etu tässä suh­teessa on että sen kap­a­siteet­tia voi säätää, eli lisätä tai vähen­tää vaunu­ja, jol­la saadaan peri­aat­teessa keskimäärin parem­pi käyt­töaste. Toki voidaan ajaa pienem­piä busse­ja tarpeen mukaan, mut­ta tämä edel­lyt­täisi tuplakalus­toa. Jot­ta asia olisi mah­dol­lisim­man mon­imutkainen, niin päästö­jen kannal­ta opti­maa­li­nen käyt­töaste tuskin on 100%, kulku­vä­line on niin täyn­nä eli ahdas että matkus­ta­jia siir­tyy henkilöautoihin…

    Toisek­si, siitä mik­si näin voi olla mon­taa mieltä, mut­ta käytän­nössä juna kerää enem­män matkus­ta­jia henkilöau­toista kuin bussi.

    Kol­man­nek­si, polt­to­moot­torin ja sähkö­moot­torin päästö­jen ver­tailu on vaikeaa. Polt­to­moot­tori tuot­taa sen ver­ran päästöjä kuin polt­toaineen palamis­es­ta syn­tyy, pois­lukien polt­toaineen tuot­tamis­es­ta ja jakelus­ta syn­tyvät päästöt. Sähkön­tuotan­to on sit­ten oma lukun­sa. Las­ke­taanko keskipäästöjä ja jos niin minkä keskipäästöjä? Ener­giay­htiön, Suomen, Nord­poolin? Huomioidaanko kau­si­vai­htelu, kesäl­lä keskipäästöt per wat­ti on ainakin kol­man­nek­sen pienem­mät kuin talvel­la. Ja jos las­ke­taan mar­gin­aalipäästöjä niin lähde­täänkö siitä että nykyti­lanteessa viimeinen wat­ti tuote­taan hiililauh­teel­la, vai olete­taanko hie­man pidem­mäl­lä aikavälil­lä että uusi tuotan­toka­p­a­siteet­ti (tuuli, ydin) on päästötön­tä? Tai jotain tuos­ta välistä?

  20. Jyväskylässä avat­ti­in joitain vuosia sit­ten uusi matkakeskus jos­sa on sekä rautatie- että bus­si­ase­ma saman katon alla. Help­po siir­tymi­nen väli­neestä toiseen on ensim­mäi­nen ehto sille että syn­er­giaa syn­tyy. Mui­tanko­han oikein että Seinäjoel­la on raken­net­tu saman­lainen? Kenen vas­tu­ulle täl­lais­ten investoin­tien tekem­i­nen sit­ten kuu­luu, eikö kun­nil­la voisi olla akti­ivisem­pi rooli.

    Junan ja bussin yhteiskäyt­tö paranisi todel­la paljon, jos voisin saa­da netistä reit­tisu­un­nitel­man lähtöosoit­teesta määrän­päähän parhaal­la kulkuneu­voy­hdis­telmäl­lä, samaan tapaan kuin pääkaupun­gin lähili­iken­teeseen on tar­jol­la. Suun­nitel­ma voisi olla opti­moitu nopeu­den, vai­h­to­jen määrän tai hin­nan mukaan matkus­ta­jan halun mukaan. 

    VR tar­joaa netis­sä kohtu­ullisen aikatauluhaun, mut­ta kaukoli­iken­teen bussien käyt­tö on vaikeaa jo senkin takia ettei pysäkkien sijain­nista ole kun­nol­lista tietoa tar­jol­la. Matkus­ta­jalle on aika tärkeää kuin­ka lähelle määrän­päätä kulku­vä­li­neel­lä pääsee.

  21. matka.fi palvelu näkyy tar­joa­van juuri kaipaa­mani kaltaista yhteis­palvelua. Olisi­pa hienoa jos siihen saisi vielä bus­sipysäkkien sijain­nit ja lähim­mät tak­si­tol­pat mukaan!

  22. VR hin­noit­telee 1.lk 50% kalli­im­mak­si. Täyt­töaste huomioon ottaen hin­nan tulisi olla korkeampi, kos­ka 2.lk lip­ul­la joutuu ruuh­ka-aikana täy­teen vaun­u­osas­toon, jopa ilman paikkalip­pua, ja 1.lk.ssa on yleen­sä melko tyhjää. Toki mar­gin­aa­li­nen ongelma.

  23. “matka.fi palvelu näkyy tar­joa­van juuri kaipaa­mani kaltaista yhteispalvelua.” 

    Tot­ta. Kan­nat­ta silti tark­istaa erik­seen yhtey­det VR:n ja Matkahuol­lon sivuil­ta. Kaikkia kom­bi­naa­tioi­ta tuo sivu ei tun­nista. Ja aiheut­taa tapee­ton­ta käve­lyä. Matkahuol­lon sivuil­ta näkyvät bussipysäkit.

    Erilli­nen juna- ja bus­si­ase­man muo­dosta­va matkakeskus on sinän­sä hyvä, mut­ta ei aina toteutet­tavis­sa. (Helsingis­sä m.m. ei ole sel­l­aista.) Saman asian ajaa, jos bus­si lähtiessään lin­ja-autoase­mal­ta koukkaa rautatiease­man kautta. 

    Kokeilkaa vaikka­pa reit­tiä Munkkiniemen puis­totie 2 Kuru (Ylöjärvi). etsikää itse opti­moitu, käyt­täen hyväk­si myös karttaa.

  24. Ode:

    “VR halu­aa siirtää matkus­ta­jia ruuhkavuoroista hil­jaisille vuoroille, kos­ka ruuhkavuoroi­hin ei mah­du ja lisäk­si jos onnis­tuu myymään ilmaisen paikan, saa rahaa.”

    Tämä kuu­lostaa ihan hyvältä. mut­ta 1) Onko kukaan luk­i­joista ollut tilanteessa, jos­sa e i pääse junaan,koska juna on niin tupat­en täyn­nä matkustajia. 

    Ilman istuma­paikkaa on useinkin jäänyt. Ensim­mäi­nen koke­muk­seni täl­lais­es­ta oli 10-vuo­ti­aana v. 1963 matkalla Ham­purista (päärautiease­man lai­turi nro 6) Berli­ini­in. Viimek­si vuosi sit­ten matkalla Baselista Köl­ni­in (per­jan­tai ap, olikin Einigkeit­stag ja yleinen vapaapäivä) — Ja 2. Aiheut­taako tämä epäter­vetä hin­tak­il­pailua täy­den­tävän joukkoli­iken­ten kus­tan­nuk­sel­la? 3) tuleeko hin­noit­telus­ta täysin epä­selvää. Selkeä hin­noit­telu on osa liiken­nöin­nin luotet­tavu­ut­ta. 4) Läh­den Helsingistä kohti Seinäjokea klo 14 (hil­jainen aika) Tam­pereelta juna läh­tee klo 16 (ja matkus­ta­jia taitaa riit­tää). Minkä hin­nan maksan?

    Lento­keessa­han jokaisel­la pitää olla istuma­paik­ka, ja koneet myy­dään täy­teen hin­noit­telun avul­la. (ensin varaus onhal­paa, sit­ten kallista ja viime het­ken paikat halpoja)

    “Juna sopii keskusten väliseen liiken­teeseen. B u s s i on m a a s e u d u n kulu­vä­line. Ja juna on palve­lu­ta­soltaan niin ylivoimainen bus­si­in ver­rat­tuna, että julkisen liiken­teen suo­sion kas­vat­ta­mi­nen edel­lyt­tää junali­iken­teeseen panos­tamista eikä sitä, että juna väisz­tyy bussien tieltä tukeak­seen bussien taloutta.”

    Tilas­toti­etoni ovat van­hat eli vuodelta 2002. Rautatieli­iken­teen määrä oli (paikallis­li­ikkenne ml) 3,3, Mrd hkm, bussien 7,7 Mrd hkm. Nämä palvel­e­vat ja niiden pitää palvel­la toisi­aan. Ja kumpaankin pitää panos­taa. Ei myöskään bussin pidä väistää junan tieltä tukeak­seen rauta­tien taloutta. 

    Juna sopii hyvin kaupunkien keskuk­sien välille, mut­ta kaik­ki eivät asu eivätkä asioi keskuksissa. 

    Kes­ki-euroop­palaiselta kannal­ta tämä maa on pelkkää maaseu­tua ja maaseu­tukaupunke­ja. Lounaisen Suomen kaupunkien ja tajaamien välil­lä muuten on yllät­tävän laa­ja bussiverkosto

    Mie­lenki­in­toista. Helsingistä pääsee Forssaan bus­sil­la 2 tun­nis­sa mut­ta ei junal­la. Loimaalle pääsee junal­la 2 tun­nis­sa, mut­ta bus­si vie yli 3 tun­tia. Matkaero on 40 km.

  25. Ote pikku-uutiseat. Ei varsi­naiseti kuu­lu asi­aan. Haeven­nus MH.

    “Käärmeen omis­ta­ja ei ole tiedos­sa. Uschanoff pyytää omis­ta­jaa otta­maan yhteyt­tä Kan­ta- Hämeen pelastuslaitokseen.

    H ä m e e n l i n n a n palomiehet eivät usein joudu käärmeenpelastustehtäviin.

    - Siel­lä pääkaupunkiseudul­la niitä aina välil­lä tapah­tuu, mut­ta ei meil­lä m a a l l a. Tääl­lä työl­listävät enem­män luon­noneläimet. Lumikko on erikoisin eläin, joka on haet­tu asun­nos­ta pois.”

  26. “Näin veron­mak­sajien, siis asi­akkaiden, omis­ta­man VR:n ei tulisi toimia. Sen tulisi alen­taa hil­jais­ten vuoro­jen hin­to­ja, vaik­ka tulot pieneni­sivät, kos­ka lisä­matkus­ta­jista ei aiheudu juuri mitään menoja.”

    Minkä vuok­si veron­mak­sajien tulisi sub­ven­toi­da muiden matkus­tamista? Rajakus­tan­nushin­noit­telulle on sinän­sä ole­mas­sa perus­teet, kos­ka se tuot­taisi teo­ri­as­sa yhteiskun­tat­aloudel­lisen “opti­min”. Ongel­ma syn­tyy siitä, että samal­la aiheutetaan se, että VR tuot­taa tap­pi­o­ta, joka sit­ten pitää komben­soi­da sub­ven­ti­ol­la (= mak­saa verovaroin).

    Minä en varsi­nais­es­ti pidä tämän­tyyp­pi­sistä tulon­si­ir­roista, kos­ka ne ovat mielestäni kestävän kehi­tyk­sen vas­taisia. On selvää, että jos liikku­mis­es­ta tehdään halvem­paa, yhteiskun­tarakenne hajautuu.

    Tämä on myös oikeu­den­mukaisu­uskysymys: mik­si mak­sum­iehik­si laite­taan ne, jot­ka ovat valin­neet asuin- ja työ­paikkansa esimerkik­si käve­ly­matkan päästä toi­sis­taan, eivätkä siten tarvitse moot­torikäyt­töisiä liikkumishärveleitä?

    “Oikea hin­ta on se, joka tuo junan läh­es täy­teen. Jos tämä edel­lyt­tää hin­nan alen­tamista kovin alas, voidaan kysyä onko koko vuoroa järkevää ajaa, mut­ta jos se aje­taan, se tulisi hin­noitel­la täy­teen. Se on veron­mak­sajien, siis omis­ta­jien etu.”

    Ei ole, se on junal­la matkus­tavien etu. Veron­mak­sajille (siis VR:n omis­ta­jille) se on haitta.

    Minus­ta “oikea” ratkaisu olisi täy­delli­nen hin­tad­if­fer­oin­ti. Sil­loin VR voisi tuot­taa palvelun kan­nat­tavasti, matkus­ta­jat mak­saisi­vat kus­tan­nuk­set oman hyö­tyn­sä perus­teel­la ja veron­mak­sa­jat eivät jou­tu­isi mak­sum­iehik­si. Käytän­nössä tietenkin täl­laisen toteut­ta­mi­nen liene han­kalaa (lentoi­iken­teessähän tämä jol­lain tasol­la taitaa onnis­tua), mut­ta tuol­lainen päivälip­pu-kokeilu on ainakin askel oikeaan suuntaan.

    Kari

  27. Aivan samaa mieltä.

    Olen ihme­tel­lyt (esim. Kemi­jär­ven junavuoro­jen tukemisen yhtey­dessä), mik­si tukea ei sido­ta käyt­töas­teeseen, siten että tuki ale­nee, jos käyt­töastekin alenee.

    Siis:

    Val­tio mak­saa koko junavuoron kus­tan­nuk­set, mut­ta edel­lyt­tää että käyt­töaste on esim 80%. Jos käyt­töaste on alle tavoit­teen niin tukea alen­netaan vas­taavasti. VR päät­tää junien koos­ta, mut­ta pienem­mälle junalle tuki on tietenkin pienempi.

    Liikenne aloite­taan ilmaisil­la matkoil­la, mut­ta jos kaik­ki eivät mah­du kyyti­in niin nos­te­taan lipun hin­taa sen ver­ran että aina löy­tyy yksi vapaa paikka.

    Jos junat silti kulke­vat vajaina niin vuoro lopete­taan ja paikkakun­ta­laiset saa­vat syyt­tää itseään suu­ru­u­den­hul­luista toivomuksista.

    Voihan syn­tyä tilanne että pienem­mäl­lä tuel­la saadaan sama kul­je­tuska­p­a­siteet­ti aikaisek­si, jos se kohden­netaan esim linja-autoille.

  28. MH, mik­si “h a e v e n n a t”? Vaikea lukea.
    Käytä <i>- ja <b>-tage­ja.

  29. VTT:n Lipas­to-han­ke on tutk­in­ut eri liiken­nemuo­to­jen yksikköpäästöjä. Var­maankaan tämäkään ei ole mikään lop­ulli­nen Graalin mal­ja, mut­ta ainakin sen ver­ran asiantun­te­mus­ta ja työaikaa on pro­jek­ti­in laitet­tu, että kuvit­telisi ainakin suu­ru­us­lu­okkien ole­van oikein.

    http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm

    Näi­den mukaan CO2 ekvi­va­lent­ti-päästöt matkus­ta­jak­ilo­metriä kohden ovat keskimäärin (2007):

    Pitkän matkan lin­ja-auto maantiea­jos­sa, 12 matkus­ta­jaa: 52 g
    Pitkän matkan lin­ja-auto maantiea­jos­sa, 50 matkus­ta­jaa: 13 g
    Inter­ci­ty-sähköju­na: 15 g
    Pen­dolino-sähköju­na: 25 g
    Lähili­iken­teen sähköju­na: 22 g
    Dieselju­na: 77 g

    Junien päästöt on las­ket­tu keskimääräisen täyt­töas­teen ja sähkön­tuotan­non päästö­jen 10 vuo­den keskiar­von perusteella.

  30. “Kun­han ei vain men­nä Sak­san DB:n malli­in. Siel­lä palkka­si­vat markki­noin­ti­jo­hta­jan lentoy­htiöstä ja nyt ei enää junalip­pu­jen hin­noista ota erkkikään selvää. ”

    Erk­ki ei ehkä ota selää, mut­ta minä otin, kun nyt vietän Sak­sas­sa puo­livuot­ta. Ei ollut lop­puen lopuk­si kovin hankalaa. 

    Jär­jestelmä kos­tuu kolmes­ta pääasial­lis­es­ta alennusmuodosta.
    On Dauer Spezial lip­pu­ja, jot­ka ovat huo­mat­tavasti nor­maalia halvem­pia ja joi­ta on rajoitet­tu määrä jokaiseen junaan. Ne on näp­päriä jos on jous­ta­va tai ostaa lipun hyvis­sä ajoin. Ne on myös help­po­ja sat­un­naiselle matkus­ta­jalle, kos­ka hin­nat saa haet­tua hel­posti DBn sivuilta.
    Lisäk­si on Bah­n­Card alen­nusko­r­tit, jol­laisen osta­mal­la saa vakio-alen­nuk­sen junalipuista. Ne sopi­vat paljon matkus­taville (ja opiske­li­joille, jot­ka saa­vat Bah­n­Car­din alen­nuk­sel­la). Etu­na ver­rat­tuna Dauer Speziali­in on hin­to­jen ennustet­tavu­us. Toki joskus Dauer Spezial hin­ta on Bah­n­Card hin­taa alem­pi, mut­ta senkin DBn lois­ta­vat net­ti­sivut osaa­vat ker­toa. Ja ero ei ole niin suuri etteikö voisi ihan hyvin men­nä sil­lä lähdöl­lä jol­la haluaa.
    Kol­mas instru­ment­ti on ryh­mien viikon­lop­puliput, joil­la viiden hen­gen ryh­mä saa matkus­taa viikon­lop­pupäivän aikana rajoit­ta­mat­tomasti paikallisju­nis­sa. Eli se sopii niille jot­ka halu­a­vat liikkua hal­val­la, mut­ta eivät väl­itä nopeud­es­ta tai mukavu­ud­es­ta. Näi­den ansioista saadaan paikallisju­ni­inkin täyttöastetta.

    Olen valikoin­ut matkus­tus­päivät ja ajanko­h­dat hin­to­jen mukaan, ja ollut tyy­tyväi­nen hintatasoon. 

    Kun on tot­tunut lentolip­pu­jen hin­noit­telu­un (ja kaik­ki var­masti jo ovat), niin tämä DBn hin­noit­telu on tut­tua. Jos matkus­taa paljon, voi ostaa Bah­n­Car­din ja hin­nat ovat aika vakio-halpo­ja. Voi vaik­ka ostaa Bah­n­Car­d100-kortin, ja sit­ten saa matkus­taa ilmaisek­si rajat­tomasti. Siinä on yksinker­taisen hin­noit­telun huipen­tu­ma! Ja toki on myös normi­hin­taiset liput joi­ta voi aina ostaa. 

    VRn pitää ehdot­tomasti ottaa mallia DBstä. Ei tarvitse koko jär­jestelmää kopi­oi­da, esimerkik­si ne viikon­lop­puliput voi jät­tää pois kokon­aan (kun ei Suomes­sa niitä nopei­ta junia ole), mut­ta tääl­lä hom­ma on jär­jestet­ty paljon parem­min kun VRssä. Ei lentoy­htiötkään kiusal­laan hin­noit­tele jous­tavasti, vaan se on kil­pailue­tu. Ei jous­tavasti hin­noit­tele­via lentokonei­ta vas­taan voi kil­pail­la tsaarin-aikaisen hin­tapoli­ti­ikan kanssa. Se on ehkä yksinker­tainen ja ennal­ta-arvat­ta­va, mut­ta se on myös todel­la huono tapa houkutel­la matkus­ta­jia. Kyl­lä VRn pitää lähteä mod­erni­in menoon mukaan eikä pitäy­tyä van­has­sa tutus­sa kos­ka jonkun mielestä on jotenkin hienoa ettei per­in­teinen junali­ikenne uudistu.

    Nyt pitäisi olla help­poa, kun voi ostaa kon­sul­toin­ti apua DBstä eikä tarvitse kek­siä pyörää uudestaan.

Vastaa käyttäjälle Markku af Heurlin Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.