Vähän lisää rohkeutta, VR!

22.8.2009 · Aihe: _ 

VR harkitsee Helsingin Sanomien mukaan kokeilua, jossa junalippujen hinnat olisivat halvempia keskipäivän hiljaisina vuoroissa. VR tutkii HS:n mukaan hintajoustoja ja aloittaa 10 prosentin alennuksella.

Voi olla, että arvaan väärin, mutta olettaisin tuon hintajouston tutkimisen tarkoittavan, että VR tutkii, onko hintajousto yli vai alle -1:n. Jos hintajousto on itseisarvoltaan yli yhden, hinnanalennus lisää VR:n tuloja ja jos se on alle, hinnanalennus vähentää tuloja.

Näin veronmaksajien, siis asiakkaiden, omistaman VR:n ei tulisi toimia. Sen tulisi alentaa hiljaisten vuorojen hintoja, vaikka tulot pienenisivät, koska lisämatkustajista ei aiheudu juuri mitään menoja. (Tästä samasta asiastahan keskusteltiin tekijänoikeuksien kohdalla.) Oikea hinta on se, joka tuo junan lähes täyteen. Jos tämä edellyttää hinnan alentamista kovin alas, voidaan kysyä onko koko vuoroa järkevää ajaa, mutta jos se ajetaan, se tulisi hinnoitella täyteen. Se on veronmaksajien, siis omistajien etu.

Kymmenen prosentin hinnan alennus on aivan liian pieni. Hiljaisten junavuorojen hintoja pitäisi alentaa aluksi vaikka puoleen. Harva siirtää matkaansa Tampereelle tuntitolkulla parin euron takia.

Kommentit

31 Vastausta artikkeliin “Vähän lisää rohkeutta, VR!”

  1. Markku af Heurlin kirjoitti 22.8.2009 kello 12:23

    kuulostaa aluksi hyvältä.

    Mutta entä bussit. Jos niiden kilpailukykyä viedään. Bussit ja junat ovat toisiaan täydentäviä. Ja lisöättäköön vielä: brutooenergialla mitattuna likipitäen yhtä energiataloudellisia-

    Jos parannamme VR:n kilpailukykyä samalal vieden linja-autojen toimintaedellytyksiä niin lopputuloksena huononnamme julkista liikenettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Juuso Koponen kirjoitti 22.8.2009 kello 13:13

    Kunhan ei vain mennä Saksan DB:n malliin. Siellä palkkasivat markkinointijohtajan lentoyhtiöstä ja nyt ei enää junalippujen hinnoista ota erkkikään selvää. Junalippujen hinnoittelussa lentoihin verrattuna on aina miellyttävää ollut selkeys, en toivoisi että niissä mennään samaan sekamelskaan, vaikka toki perusajatus vähemmän suosittujen vuorojen lippujen halventamisesta onkin järkevä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Jore kirjoitti 22.8.2009 kello 13:15

    On suorastaan Neuvostoliittolaista hinnoittelupolitiikkaa, pitää samat hinnat kellonajasta riippumatta. Kalustoa ja investointeja tarvitaan enemmän nimenomaan ruuhka-aikoja varten, joten ruuhka-aikana matkustavien pitäisi osallistua enemmän kustannuksiin lipunhinnan muodossa. Toisaalta kokonaisuudessaan kaikki lipunhinnat pitää olla sellaisella tasolla, että juna on kilpailukyiyinen vaihtoehto autoilulle, koska junamatkaan käytetty energia voidaan tuottaa ympäristöystävällisemmin. Verotusta pitäisi keventää ympäristöystävällisemmiltä liikkumismuodoilta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Elmo Allén kirjoitti 22.8.2009 kello 13:52

    af Heurlin: “Ja lisättäköön vielä: bruttoenergialla mitattuna likipitäen yhtä energiataloudellisia.”

    En tiedä, pitääkö väite paikkaansa; jos pitää, niin ehkä nykyisellä käyttöasteella keskimäärin. Mutta merkitsevää onkin marginaalienergiankulutus: bussilla jokainen lisämatkustaja lisää energiankulutusta enemmän kuin junalla. Niinpä lisämatkustajia kannattaa houkutella nimenomaan junaan.

    Nopea junaliikenne saattaa olla myös marginaalikulutuksessa busseja energiasyöpömpi, mutta ei silloin, jos ajatellaan vaihtoehtoiskustannuksia. Henkilöautoja merkittävästi hitaampana bussiliikenne ei houkuttele autoilijoita, joten kokonaisenergiankulutus tilanteessa, jossa on vain bussijoukkoliikennettä, on suurempi kuin tilanteessa, jossa suurin osa joukkoliikenteestä on junaliikennettä. Siitä huolimatta, että pelkästään joukkoliikennettä tarkastellen energiankulutus henkilöä kohti olisi suurempi.

    Muutenkin asenne, että junaliikenteen tuki on pois bussiliikenteeltä, on se syy, mikä on Suomen joukkoliikenteen kehittämistä jarruttanut vuosikymmeniä: Linja-autoliitto jäsenyrityksineen pyrkii torpedoimaan jokaisen hankkeen, joka joko kehittää junaliikennettä tai yrittää hakea synergiaetuja juna- ja bussiliikenteen välille. Hyvänä esimerkkinä tamperelainen oksymoroni: hajautettu matkakeskus.

    Junaliikenteen merkittävä tukeminen sataisi myös bussiliikenteen laariin, koska juna ei ikinä pysty hoitamaan kaikkia yhteyksiä, ei edes Helsingin ja Tampereen välillä. Bussiliikenteelle jää aina merkittävä osa täydentävää liikennettä ja hyvilläkin junareiteillä se voi hakea erilaistumalla/erikoistumalla ihan merkittävän määrän asiakkaita. Mutta mitä enemmän on junamatkustajia, sitä enemmän on ihmisiä, joilla on tarvetta myös täydentävälle bussiliikenteelle. Sen sijaan, että bussifirmat kilpailisivat siitä, kuka pystyy parhaiten torpedoimaan junaliikennettä, niiden kannattaisi kilpailla siitä, kuka saa sovittua parhaat yhteydet VR:n kanssa.

    Mikä on sinänsä yksi syy, miksi Pohjolan liikenne pitäisi erottaa VR-konsernista, koska tällä hetkllä VR-henkilöliikenteellä on sisäinen intressi suosia Pohjolan liikennettä. Toki tällä hetkellä se on ihan perusteltua, koska se lienee ainoa yhtiö, joka on ylipäätään kiinnostunut yhteistyöstä junaliikenteen kanssa. Ja se on myös yhtiö, joka vihdoin suostui tekemään yhteistyötä YTV:nkin kanssa Kirkkonummella.

    Ja valitettavasti kaukoliikennepuolella yhteistyötä ei ole kuitenkaan konkreettisesti näkynyt. Enemmänkin ehkä vastustuksen puutteena kuin varsinaisena yhteistyönä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Pekka Vaara kirjoitti 22.8.2009 kello 14:17

    Pitäisi mennä viikon päästä Ouluun ja takaisin. Pelkästään Finnair tarjoaa samalle päivälle menopaluulippuja 159-332 euron haarukassa. Muiden yhtiöiden lippuja en ole vielä tutkaillut. Halvin lentolippu on halvempi kuin VR:n Pendolino, joka periaatteessa kilpailee näinkin pitkällä matkalla lentämisen kanssa ainakin ympäristötietoisen matkustajan valinnoista.

    Lippujen hinnoittelu ohjaa matkustustapa- ja ajoitusvalintoja voimakkaasti. Olen Osmon kanssa samaa mieltä, että alennusten pitäisi olla reiluja. 50 %:n luokkaa kuten lentoyhtiöillä, jotta ohjausvaikutusta syntyisi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Timo Raunio kirjoitti 22.8.2009 kello 14:37

    Mitä kokeilemista tuossa muka on? Kyseistä asiaahan on jo kertaalleen kokeiltu 2000-luvun alussa. Silloinhan VR:llä oli nk. “vihreitä lähtöjä” eli keskipäivän hiljaisemmille tunneille ajoitettuja vuoroja, joiden hinnat olivat noin 10 % normaalitaksaa edullisemmat. Sittemmin homma lopetettiin, koska ei ollut kuulemma kannattavaa.

    Koostuuko VR:n johto kenties jostain dementikoista, joille muutaman vuoden takaisten asioiden muistaminen on ylivoimaisen vaikeaa? Vai onko väki talon johdossa vaihtunut niin tiuhaan, ettei kukaan tuon edellisen kokeilun aikana olleista enää ole käytettävissä tietoineen?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 22.8.2009 kello 23:49

    Palvelujen hinnoittelun käytännöissä ollaan koko ajan menossa tyyliin, joka hävittää mielikuvan hintatasosta. Kalasteluhinnoittelulla tähdätään lyhytaikaiseen hyötyyn. Pitkässä juoksussa keskihintataso kuitenkin ohjaa kilpailuasetelmia.

    VR:n soisi tietysti menestyvän ja sitä kautta uusiutuvan. Kilpailussa auto- ja lentoliikenteen kanssa tulee helposti omaksuttua näiden markkinointipanostuksiltaan aivan eri luokassa toimivien kilpailijoiden tyyliä.

    Jos nopeat kaukojunat Helsinkiin kulkisivat kaikki lentoaseman kautta, VR:n olisi mahdollista saada lohkaistua molemmilta kilpailevilta kuljetusmuodoilta runsas siivu kaikkein kannattavinta liikennettä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Seppo Ryväs kirjoitti 23.8.2009 kello 2:21

    Tuskinpa hintasäädöt mitään vaikuttaa. Mä en ikinä enää matkusta junalla. Se oli nimittäin pari vuotta sitten melkoinen pettymys, kun matkatavaroita joitui itse raahaamaan. Junan ainut etu oli juuri kamojen kuljetuksessa. Pitkilläkin matkoilla bussit on nykyään paljon mukavempia, kun ne pitää pitkiä taukoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Markku af Heurlin kirjoitti 23.8.2009 kello 12:37

    Seppo vepsäläinen: “Jos nopeat kaukojunat Helsinkiin kulkisivat kaikki lentoaseman kautta, VR:n olisi mahdollista saada lohkaistua molemmilta kilpailevilta kuljetusmuodoilta runsas siivu kaikkein kannattavinta liikennettä.”

    Noin puusta katsoen tämä vaatisi siinä 20 kilometrin tunnelin rakentamista. Se hidastaisi ei-lentomatkustajien matkaa ja myös hankaloittaisi pääradan varren väliasemille matkaavin matkaa. – En ole lainkaan varma, vastasiko tarkoitustaan.

    Elmo: “Mutta mitä enemmän on junamatkustajia, sitä enemmän on ihmisiä, joilla on tarvetta myös täydentävälle bussiliikenteelle. Sen sijaan, että bussifirmat kilpailisivat siitä, kuka pystyy parhaiten torpedoimaan junaliikennettä, niiden kannattaisi kilpailla siitä, kuka saa sovittua parhaat yhteydet VR:n kanssa.”

    En ryhdy väittelemään siitä, kummassa on enemmän syytä, että tyypit näyttävän vain kamppaavan toisiaaan. Toivoisi tosiaan VR:n ja Linja-autoliiton pitävän mielessään Raamatun ylevän vertauksen kahden viisaan miehen, Herodeen ja Kaifaan ystävyydestä.

    Mutta bussiliikenne ei voi olla vain junien syöttöliikennettä. Sellainen veisi pohjan.

    Kiistely näiden joukkoliikennemuotojen paremmuudesta on turhaa. Helsingin ja Tampereen välillä kulkee juna siinä kerran tunnissa, samoin bussi. Edellisen kuljetuskyky on 20 kertaa jälkimmäisen. mutta niitä 50:n tarpeita bussi palvelee paremmin. Esim, jos on matkalla Hervannasta Haagaan. – Jos ehdotetulla hinnoittelulla vei asiakkaan bussilta vr:lle, julkisen liikenteen kannalta tulos on negatiivinen ja pidemmän päälle huonontaa niiden bussireittien varrella olevien ihmisten asemaa.

    Bussi on myös nopea: nopein bussiyhteys Helsingistä Turkuun on 2h10 min. Nopeammin ei autollla pääse. Syy auton ottamiseen voi olla muu esim. määränpäässä voi olla asiointia useammassa paikassa ja kaukana keskustasta.

    Elmo Alen: “En tiedä, pitääkö väite paikkaansa; jos pitää, niin ehkä nykyisellä käyttöasteella keskimäärin. Mutta merkitsevää onkin marginaalienergiankulutus: bussilla jokainen lisämatkustaja lisää energiankulutusta enemmän kuin junalla. Niinpä lisämatkustajia kannattaa houkutella nimenomaan junaan.”

    Omakin käsitykseni perustuu vain yhteen ei kovin perusteellisttsi tarkistettuun laskelmaan metron ja bussin suht. energiedusta matkustajapaikkaa kohti. (Bruttona päittäin) Pitäisin aiheellisena, että kaikilla tämän palstan lukijoilla olisi tästä merkittävästä yksityiskohdasta ajanmukaiset ja harhattomat tiedot. Odehan voisi asian perusteelliseen tapaansa selvittää. Tai joku muu.

    – Tuo marginaalinen lisäys on ehkä todella marginaalinen: Bussin paino täytenä taitaa olla siinä 16 tonnia ja energiankulutus kaukoliikenteessä n 30 l/100 km. Jos oletamme kulutuksen olevan vain suoraan verrannollinen kokonaismassaan,ts tasaisella tiellä pitää vain voittaa kitka, niin 80 kilon lisäys lisää massaa 0,5 % vain ja energianlisäys 100 km matkalla olisi 1,5 desilitraa. (hinta 0,15 euroa. CO2 lisäsuys 400 grammaa.) Myönnän että junan kohdalla marginaalinen enrgiankulutuksen lisäys on suhteessa infinitesimaalinen, mutta absoluuttisesti samaa luokkaa bruttoenergiana.

    Edelleen yllättävän huomattava osa maan sähköenergiasta tuotetaan hiilellä (kokonaisenergiasta taitaa olla siinä 10 %), joten periaatteessa sähköjunan energiankäyttö on hiilienergiaa. Markkinoinnissaan VR vetoaa käyttävänsä vain vesivoimaa, mutta joltakinhan se kapositeetti on pois.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Mikko H kirjoitti 23.8.2009 kello 12:46

    “Pitkilläkin matkoilla bussit on nykyään paljon mukavempia, kun ne pitää pitkiä taukoja.”

    No tuo oli kyllä uusi argumentti. Kilpailukykyisin on se, joka seisoksii eniten matkan varrella paussilla? Jos et ole huomannut, niin Suomen yksiraiteisilla radoilla on runsaasti ohituspaikkoja, joilla junat seisoskelevat ahkerasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. tpyyluoma kirjoitti 23.8.2009 kello 13:00

    Tämä voi olla epäreilua, enkä väitä tuntevani kaukoliikennettä hyvin, mutta minusta vaikuttaa siltä että kaukoliikenteen nykyinen järjestelmämme onnistuu yhdistämään sosialismin ja markkinatalouden huonoimmat puolet.

    Kun se valtio-ohjaus nyt kerran on olemassa, eli VR on valtionyhtiö ja bussiliikennettä säädellään lupajärjestelmällä, niin valtio voisi vallan hyvin ratkoa Elmon yllämainitsemia ongelmia pakoittamalla bussiyhtiöt ja VR:n yhteistyöhön. Ja toisaalta VR:n voisi antaa suosiolla tehdä tappiota, vaihtoehtokustannukset lisääntyvästä autoliikenteestä on joka tapauksessa suuremmat.

    Tai sitten jos leikitään markkinataloutta, niin pitäisi avata junaliikenne kilpailulle. Joku RyanTrain todennäköisesti saisi Helsinki – Tampere junan myytyä täyteen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. tpyyluoma kirjoitti 23.8.2009 kello 14:40

    af Heurlin:
    “Noin puusta katsoen tämä vaatisi siinä 20 kilometrin tunnelin rakentamista. Se hidastaisi ei-lentomatkustajien matkaa ja myös hankaloittaisi pääradan varren väliasemille matkaavin matkaa. – En ole lainkaan varma, vastasiko tarkoitustaan.”

    Ainoa väliasema joka jäisi väliin on Tikkurila (ja ehkä Kerava, riippuu linjauksesta) kummatkin ovat toissijaisia kohteita. Muille väliasemilla pääsisi vaihtamalla niin kuin nytkin, myös Tikkurilaan.

    Rata luultavasti nopeuttaisi jonkun verran Helsinkiin matkustavien matkaa. Riippuu mille nopeudelle se rakennetaan, tämä on myös kustannuskysymys.

    Tunnelista tulisi pitkä, tosin lentoaseman pohjoispuolelle on tilaa maan pinnallakin. Joka tapauksessa hanke on kallis, mutta hyötypuolelle pitäisi laskea lentokenttäyhteyden lisäksi myös se että pääradalta vapautuu raiteita paikallisliikenteelle; en tiedä olisiko se oikorata niin kovin paljon kalliimpi kuin raidepari välille Pasila-Kerava.

    Veronmaksajien kannalta säästöä tulisi myös siitä että tappiollisia lentokenttiä voitaisiin sulkea tarpeettomina, jossain Helsinki – Lappeenranta/Tampere/jne. lennossa ei ole mitään järkeä jos kaukojuna menee suoraan kentälle. Finnavia sattumoisin kannattaa oikorataa ja olisi halunnut sen kehäradan sijaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Elmo Allén kirjoitti 23.8.2009 kello 14:51

    af Heurlin: “Noin puusta katsoen tämä vaatisi siinä 20 kilometrin tunnelin rakentamista. Se hidastaisi ei-lentomatkustajien matkaa ja myös hankaloittaisi pääradan varren väliasemille matkaavin matkaa.”

    Ei pidä paikkaansa. Tunneli Keravalta Pasilaan ei olisi kilometreissä yhtään pidempi kuin nykyinen rata. Käytännössä lentoasema korvaisi Tikkurilan aseman. Se hankaloittaisi tietysti hitusen Tikkurilaan pääsyä ja vähän enemmän Hiekkaharjun pohjoispuolisille asemille pääsyä. Muut vaihtaisivat lähijunaan kuten ennenkin, nyt vain lentoasemalla Kehäradalle. Kaiken kaikkiaan haitat tuosta olisivat melko vähäiset, mutta hyödyt valtavat, varsikin Helsingin ulkopuoliselle Suomelle.

    af Heurlin: “Mutta bussiliikenne ei voi olla vain junien syöttöliikennettä. Sellainen veisi pohjan.”

    Ilmeisesti luit viestini huolimattomasti. Sanoin aika selkeästi, että Helsingin ja Tampereenkin välillä busseille riittää tilaa erilaistumalla. Suurin hyöty on juurikin niiden kaupunginosien suorissa yhteyksissä, joissa pääsy kaukojuna-asemalle on vaikeaa. Mutta pointtini oli, että bussiyritykset kieltävät kokonaan, että olisi ylipäätään järkevää järjestää bussiliikennettä, joka toimisi erityisen hyvin junien syöttöliikenteenä. Mutta se on se, josta voisi erityisesti hakea kasvua, joka hyödyttäisi niin junia kuin bussejakin.

    af Heurlin: “Tuo marginaalinen lisäys on ehkä todella marginaalinen”

    Tässä yhteydessä marginaalikustannus ei merkitse sitä, mitä puhekielessä tarkoittaa sana “marginaalinen” eli vähäistä. Marginaalikustannus on suomeksi periaatteessa “muuttuva kustannus”. Eli se, miten jokin asia muuttuu jonkin toisen muuttuessa, jättäen huomioimatta kiinteät kustannukset. Tarkastelu on tärkeää, koska se kertoo siitä, mihin suuntaan jotain asiaa kannattaisi muuttaa. Nykyiset kokonaiskustannukset eivät ole merkitseviä, vaan se, muuttuvatko asiat edullisempaan suuntaan.

    Toki marginaalienergianlisäys on pieni, kun jo liikennöivään bussiin lisätään 20:n matkustajan sekaan 1. Mutta junalla se on vielä paljon pienempi. Ja lisäksi bussilla joudutaan todennäköisemmin tilanteeseen, jossa joudutaan lisäämään liikenteeseen toinen vuoro. Junalla lisävaunun aiheuttama marginaalienergiankulutus on erityisen paljon pienempi kuin lisäbussin. Junalla lisävuoroja kannattaa jossain vaiheessa lisätä, mutta käytännössä junat aina myös pitenevät lisämatkustajien myötä.

    Lisäksi vertailu paikallisbussin ja metron energiankulutuksesta lienee melkoisen pätemätön puhuttaessa kaukoliikenteestä. Pysähdystiheydellä on merkittävä vaikutus energiankulutukseen. Matkanopeudella junan energiankulutus matkustajapaikkaa kohti on samalla nopeudella varmasti bussia merkittävästi pienempi pienemmästä vierintäkitkasta, paremmasta aerodynamiikasta ja sähkömoottoreiden paremmasta hyötysuhteesta (vaikka primäärienergia tulisikin hiilestä) johtuen.

    Mutta voitko kertoa, mikä tuo raportti on. Koska tulos kuulostaa erikoiselta. Metron haittana on tietysti merkittävä kiinteä energiankulutus mm. asemien lämmityksestä johtuen. Joka ei toisaalta vaikuta marginaalikustannuksiin, eli se tulee huomioida metroverkkoa laajennettaessa, mutta valmiin metroverkon liikennettä lisättäessä se on uponnut kustannus. Paitsi tietysti esim. metron liikennöintiaikaa jatkettaessa. (Paitsi jos HKL:ssä päätetään, että se näyttäisi silloin liian epäedulliselta selvityksissä.)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Shakeem kirjoitti 23.8.2009 kello 15:56

    Seppo vepsäläinen: “Jos nopeat kaukojunat Helsinkiin kulkisivat kaikki lentoaseman kautta, VR:n olisi mahdollista saada lohkaistua molemmilta kilpailevilta kuljetusmuodoilta runsas siivu kaikkein kannattavinta liikennettä.”

    Finnair on useaan otteeseen toivonut juuri tätä. Niin sanottu syöttöliikenne on ainakin Finnairille tappiollista ja sitä joudutaan ylläpitämään vain, koska nopeat syöttöyhteydet puuttuvat. Lentoyhtiöt lakkauttavat esimerkiksi kannattamattomat Turun ja Tampereen yhtydet välittömästi, jos tilalle saadaan kattava syöttöliikenne VR:n puolesta. Ne eivät siis kilpaile tässä kohtaa keskenään.

    Toisaalta VR luultavasti hinnoittelisi itsensä tässäkin ulos, koska lentoyhtiöiden syöttöliikenneyhteydestä perimä hinta on niin alhainen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Markku af Heurlin kirjoitti 23.8.2009 kello 16:36

    ““Pitkilläkin matkoilla bussit on nykyään paljon mukavempia, kun ne pitää pitkiä taukoja.”

    No tuo oli kyllä uusi argumentti. Kilpailukykyisin on se, joka seisoksii eniten matkan varrella paussilla? Jos et ole huomannut, niin Suomen yksiraiteisilla radoilla on runsaasti ohituspaikkoja, joilla junat seisoskelevat ahkerasti.”

    Kirjoittaja lienee tarkoittanut sitä, että voi käydä kahvilla ja ulkona jaloittelemassa. Aikoinaan Turun bussit pitivät tauon puolivälissä eli Lahnajärvellä. Siellä (linja.autoliiton omistamassa kuppilassa) käytin koulukaverin kanssa limpsalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Markku af Heurlin kirjoitti 23.8.2009 kello 23:03

    Eräät tässä esitetyt puheenvuorot tuovat mieleen vanhan kunnon 70-luvun: Taistolaisystäväni selittivät minulle aivan vakavissaan, ettei Neuvostoliitossa voi marxilaisen talousteorin perusteella olla saastuutavaa teollisuutta, joten sitä ei sitten ollut…

    Kuten sanoin. Perustin väitteeni junan ja bussin likimain samaan ominasibruttoenergiaan vain yhteen laskelmaan. Mutta enpähän ole parempiakaan nähnyt. Soitin metrovarikolle ja kysyin kuinka paljon sähvöä vaunupari vie kilomerillä (5,5 – 6 kWh). Sitten soitin Wikströmin linjalle ja kysyin, mitä Kirkkonummen vuorobussi polttaa löpöä 100 km:llä. Sitten soitin Helsingin Enegiaan ja kysyin, mikä on voimalaitoksen keskinm. hyötysuhde (30- 38 %, laskentavasta riippuen, 1/3 on hyvä peukalosääntö) Tarkistin MAOL;in taulukosta kevyen pö:n energiasisällön (n 43 MJ/kg tms.), harrastin vähän luvunlaskua ja päädyin tulokseen että kummallakin liikennenmuodolla bruttoenergiankulutus matkustajapaikakkilometriä kohti on likipitäen sama n 10 %:n takuudella. (Niin lähellä, että vertailu ei edes ole mielekästä.)

    Bussin ja rekan ominaisvierintävastus lienee samaa suuruusluokkaa kuin junalla, koska renkaissa on erittäin korkea paine (olisikohan 8-10 baaria). Tästä joku lukija voinee kertoa enemmän.

    Kokonaisvierintävastus (tai liikekitka noin hieman epätarkasti puhuen.) on suhteessa ajoneuvon painoon. Siis 80 kg:n lisäys aiheuttaa saman kitkanlisäyksen

    Metron ai paikallsijunan vaunuparin pysähdys vienee enrgiaa 4-5 kWh/ psysähdys. uudella tekniikalal tämä pyritään ottamaan talteen. Samoin aivan uusissa hybridibusseissa voidaan liike-energia hyödyntää jarrutuksissa.

    Noin ulkopäin katsellen kaukojunan paino matkustajpaikkaa kohti vaikuttaa suuremmalta kuin kaupunkijunan. Sen nopeus on kaksinkertainen joten vaunun pitää kestää nelinkertainen rysäys. Tämäkin asia on helppo tarkistaa VR:tlä. Joku minua ahkerampi voinee sen tehdä, jos haluamme jatkaa keskustelua asiasta.

    Mielenkiintoista. Tampereelta on päivittäin vain muutama suora bussivuoro Helsinki-Vantaan lentoaseamlle. Kaikilla muilla vuoroilla on vaihto Keimolassa. Suora yhteys vie aikaa runsaat 2 tuntia.

    Tukholman Brommaan (edelleen käytössä) ei ole junayhteyttä. Metro taitaa olla. Arlanda ja Oslon Gardemoe on varta vasten rakenettu sopivasti radan varteen. Ja ne ovat paljon pitemmällä kuin Seutula. (Matkaa kaupungin keskustaan 50 km, kun Seutulasta on n 18 km, ja sen voi liikematkailija edullisesti kulkea taksilla)

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Markku af Heurlin kirjoitti 23.8.2009 kello 23:21

    “Mutta pointtini oli, että bussiyritykset kieltävät kokonaan, että olisi ylipäätään järkevää järjestää bussiliikennettä, joka toimisi erityisen hyvin junien syöttöliikenteenä. Mutta se on se, josta voisi erityisesti hakea kasvua, joka hyödyttäisi niin junia kuin bussejakin.”

    Näin ne luuultavasti tkevätkin. Toinen pointti on seuraava. Hinjnoittelulla VR vie päivävuoron 10 matkustajaa bussista junaan. Junan pitää kulkea aja bussin pitää kulkea palveluason ylläpitämiseksi. Ne 10 matkustjaa vievät kannatavuuden tältä vuorolta, joka sitten e´hkä joudutaan lopettamaan …

    Voidaan myös tulkita, että VR halua asiirtäapientta ruuhkoavuoroisat päivävuoroilel. Jos yhden vaunun voi sillä tiputtaa junasta, niin saadaan hyötuyä..

    En vain tykkää siitä, että kaikki roiston osat täsä oopperassa on varattu Linja-autoliitolle. Suuri ja mahtava VRhän on valtionyhtiönä esivallan ja siten Jumalan edustaja maan päällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. Markku af Heurlin kirjoitti 23.8.2009 kello 23:23

    “Mutta pointtini oli, että bussiyritykset kieltävät kokonaan, että olisi ylipäätään järkevää järjestää bussiliikennettä, joka toimisi erityisen hyvin junien syöttöliikenteenä. Mutta se on se, josta voisi erityisesti hakea kasvua, joka hyödyttäisi niin junia kuin bussejakin.”

    Näin ne luuultavasti tkevätkin. Toinen pointti on seuraava. Hinjnoittelulla VR vie päivävuoron 10 matkustajaa bussista junaan. Junan pitää kulkea aja bussin pitää kulkea palveluason ylläpitämiseksi. Ne 10 matkustjaa vievät kannatavuuden tältä vuorolta, joka sitten e´hkä joudutaan lopettamaan …

    Voidaan myös tulkita, että VR haluaa siirtää painetta ruuhkoavuoroista päivävuoroille. Jos yhden vaunun voi sillä tiputtaa junasta, niin saadaan hyötyä.. Onko se mahdollisat on toinen kysymys.

    En vain tykkää siitä, että kaikki roiston osat täsä oopperassa on varattu Linja-autoliitolle. Suuri ja mahtava VRhän on valtionyhtiönä esivallan ja siten Jumalan edustaja maan päällä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Osmo Soininvaara kirjoitti 24.8.2009 kello 8:55

    VR haluaa siirtää matkustajia ruuhkavuoroista hiljaisille vuoroille, koska ruuhkavuoroihin ei mahdu ja lisäksi jos onnistuu myymään ilmaisen paikan, saa rahaa.
    Juna sopii keskusten väliseen liikenteeseen. Bussi on maaseudun kuluväline. Ja juna on palvelutasoltaan niin ylivoimainen bussiin verrattuna, että julkisen liikenteen suosion kasvattaminen edellyttää junaliikenteeseen panostamista eikä sitä, että juna väisztyy bussien tieltä tukeakseen bussien taloutta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. tpyyluoma kirjoitti 24.8.2009 kello 9:45

    af Heurlin, päästölaskenta liikenteelle on oikeasti vaikeata, en näe syytä epäillä poliittisia motiiveja jos joku on kanssasi eri mieltä.

    Ensinnäkin kulkuneuvon käyttöaste on aivan keskeinen tekijä. Iso citymaasturikin jossa on seitsämän ihmistä kyydissä on hyvin energiatehokas kulkuneuvo, käytännössä matkustajia on vaan keskimäärin noin 1,3. Täysi bussi on energiatehokkaampi kuin lähes tyhjä juna. Junan etu tässä suhteessa on että sen kapasiteettia voi säätää, eli lisätä tai vähentää vaunuja, jolla saadaan periaatteessa keskimäärin parempi käyttöaste. Toki voidaan ajaa pienempiä busseja tarpeen mukaan, mutta tämä edellyttäisi tuplakalustoa. Jotta asia olisi mahdollisimman monimutkainen, niin päästöjen kannalta optimaalinen käyttöaste tuskin on 100%, kulkuväline on niin täynnä eli ahdas että matkustajia siirtyy henkilöautoihin…

    Toiseksi, siitä miksi näin voi olla montaa mieltä, mutta käytännössä juna kerää enemmän matkustajia henkilöautoista kuin bussi.

    Kolmanneksi, polttomoottorin ja sähkömoottorin päästöjen vertailu on vaikeaa. Polttomoottori tuottaa sen verran päästöjä kuin polttoaineen palamisesta syntyy, poislukien polttoaineen tuottamisesta ja jakelusta syntyvät päästöt. Sähköntuotanto on sitten oma lukunsa. Lasketaanko keskipäästöjä ja jos niin minkä keskipäästöjä? Energiayhtiön, Suomen, Nordpoolin? Huomioidaanko kausivaihtelu, kesällä keskipäästöt per watti on ainakin kolmanneksen pienemmät kuin talvella. Ja jos lasketaan marginaalipäästöjä niin lähdetäänkö siitä että nykytilanteessa viimeinen watti tuotetaan hiililauhteella, vai oletetaanko hieman pidemmällä aikavälillä että uusi tuotantokapasiteetti (tuuli, ydin) on päästötöntä? Tai jotain tuosta välistä?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. peto kirjoitti 24.8.2009 kello 9:59

    Jyväskylässä avattiin joitain vuosia sitten uusi matkakeskus jossa on sekä rautatie- että bussiasema saman katon alla. Helppo siirtyminen välineestä toiseen on ensimmäinen ehto sille että synergiaa syntyy. Muitankohan oikein että Seinäjoella on rakennettu samanlainen? Kenen vastuulle tällaisten investointien tekeminen sitten kuuluu, eikö kunnilla voisi olla aktiivisempi rooli.

    Junan ja bussin yhteiskäyttö paranisi todella paljon, jos voisin saada netistä reittisuunnitelman lähtöosoitteesta määränpäähän parhaalla kulkuneuvoyhdistelmällä, samaan tapaan kuin pääkaupungin lähiliikenteeseen on tarjolla. Suunnitelma voisi olla optimoitu nopeuden, vaihtojen määrän tai hinnan mukaan matkustajan halun mukaan.

    VR tarjoaa netissä kohtuullisen aikatauluhaun, mutta kaukoliikenteen bussien käyttö on vaikeaa jo senkin takia ettei pysäkkien sijainnista ole kunnollista tietoa tarjolla. Matkustajalle on aika tärkeää kuinka lähelle määränpäätä kulkuvälineellä pääsee.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. peto kirjoitti 24.8.2009 kello 10:08

    matka.fi palvelu näkyy tarjoavan juuri kaipaamani kaltaista yhteispalvelua. Olisipa hienoa jos siihen saisi vielä bussipysäkkien sijainnit ja lähimmät taksitolpat mukaan!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Minerva Krohn kirjoitti 24.8.2009 kello 11:07

    VR hinnoittelee 1.lk 50% kalliimmaksi. Täyttöaste huomioon ottaen hinnan tulisi olla korkeampi, koska 2.lk lipulla joutuu ruuhka-aikana täyteen vaunuosastoon, jopa ilman paikkalippua, ja 1.lk.ssa on yleensä melko tyhjää. Toki marginaalinen ongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Markku af Heurlin kirjoitti 24.8.2009 kello 15:12

    “matka.fi palvelu näkyy tarjoavan juuri kaipaamani kaltaista yhteispalvelua.”

    Totta. Kannatta silti tarkistaa erikseen yhteydet VR:n ja Matkahuollon sivuilta. Kaikkia kombinaatioita tuo sivu ei tunnista. Ja aiheuttaa tapeetonta kävelyä. Matkahuollon sivuilta näkyvät bussipysäkit.

    Erillinen juna- ja bussiaseman muodostava matkakeskus on sinänsä hyvä, mutta ei aina toteutettavissa. (Helsingissä m.m. ei ole sellaista.) Saman asian ajaa, jos bussi lähtiessään linja-autoasemalta koukkaa rautatieaseman kautta.

    Kokeilkaa vaikkapa reittiä Munkkiniemen puistotie 2 Kuru (Ylöjärvi). etsikää itse optimoitu, käyttäen hyväksi myös karttaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Markku af Heurlin kirjoitti 24.8.2009 kello 15:49

    Ode:

    “VR haluaa siirtää matkustajia ruuhkavuoroista hiljaisille vuoroille, koska ruuhkavuoroihin ei mahdu ja lisäksi jos onnistuu myymään ilmaisen paikan, saa rahaa.”

    Tämä kuulostaa ihan hyvältä. mutta 1) Onko kukaan lukijoista ollut tilanteessa, jossa e i pääse junaan,koska juna on niin tupaten täynnä matkustajia.

    Ilman istumapaikkaa on useinkin jäänyt. Ensimmäinen kokemukseni tällaisesta oli 10-vuotiaana v. 1963 matkalla Hampurista (päärautieaseman laituri nro 6) Berliiniin. Viimeksi vuosi sitten matkalla Baselista Kölniin (perjantai ap, olikin Einigkeitstag ja yleinen vapaapäivä) – Ja 2. Aiheuttaako tämä epätervetä hintakilpailua täydentävän joukkoliikenten kustannuksella? 3) tuleeko hinnoittelusta täysin epäselvää. Selkeä hinnoittelu on osa liikennöinnin luotettavuutta. 4) Lähden Helsingistä kohti Seinäjokea klo 14 (hiljainen aika) Tampereelta juna lähtee klo 16 (ja matkustajia taitaa riittää). Minkä hinnan maksan?

    Lentokeessahan jokaisella pitää olla istumapaikka, ja koneet myydään täyteen hinnoittelun avulla. (ensin varaus onhalpaa, sitten kallista ja viime hetken paikat halpoja)

    “Juna sopii keskusten väliseen liikenteeseen. B u s s i on m a a s e u d u n kuluväline. Ja juna on palvelutasoltaan niin ylivoimainen bussiin verrattuna, että julkisen liikenteen suosion kasvattaminen edellyttää junaliikenteeseen panostamista eikä sitä, että juna väisztyy bussien tieltä tukeakseen bussien taloutta.”

    Tilastotietoni ovat vanhat eli vuodelta 2002. Rautatieliikenteen määrä oli (paikallisliikkenne ml) 3,3, Mrd hkm, bussien 7,7 Mrd hkm. Nämä palvelevat ja niiden pitää palvella toisiaan. Ja kumpaankin pitää panostaa. Ei myöskään bussin pidä väistää junan tieltä tukeakseen rautatien taloutta.

    Juna sopii hyvin kaupunkien keskuksien välille, mutta kaikki eivät asu eivätkä asioi keskuksissa.

    Keski-eurooppalaiselta kannalta tämä maa on pelkkää maaseutua ja maaseutukaupunkeja. Lounaisen Suomen kaupunkien ja tajaamien välillä muuten on yllättävän laaja bussiverkosto

    Mielenkiintoista. Helsingistä pääsee Forssaan bussilla 2 tunnissa mutta ei junalla. Loimaalle pääsee junalla 2 tunnissa, mutta bussi vie yli 3 tuntia. Matkaero on 40 km.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Markku af Heurlin kirjoitti 24.8.2009 kello 15:51

    Ote pikku-uutiseat. Ei varsinaiseti kuulu asiaan. Haevennus MH.

    “Käärmeen omistaja ei ole tiedossa. Uschanoff pyytää omistajaa ottamaan yhteyttä Kanta- Hämeen pelastuslaitokseen.

    H ä m e e n l i n n a n palomiehet eivät usein joudu käärmeenpelastustehtäviin.

    – Siellä pääkaupunkiseudulla niitä aina välillä tapahtuu, mutta ei meillä m a a l l a. Täällä työllistävät enemmän luonnoneläimet. Lumikko on erikoisin eläin, joka on haettu asunnosta pois.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Kari kirjoitti 24.8.2009 kello 16:37

    “Näin veronmaksajien, siis asiakkaiden, omistaman VR:n ei tulisi toimia. Sen tulisi alentaa hiljaisten vuorojen hintoja, vaikka tulot pienenisivät, koska lisämatkustajista ei aiheudu juuri mitään menoja.”

    Minkä vuoksi veronmaksajien tulisi subventoida muiden matkustamista? Rajakustannushinnoittelulle on sinänsä olemassa perusteet, koska se tuottaisi teoriassa yhteiskuntataloudellisen “optimin”. Ongelma syntyy siitä, että samalla aiheutetaan se, että VR tuottaa tappiota, joka sitten pitää kombensoida subventiolla (= maksaa verovaroin).

    Minä en varsinaisesti pidä tämäntyyppisistä tulonsiirroista, koska ne ovat mielestäni kestävän kehityksen vastaisia. On selvää, että jos liikkumisesta tehdään halvempaa, yhteiskuntarakenne hajautuu.

    Tämä on myös oikeudenmukaisuuskysymys: miksi maksumiehiksi laitetaan ne, jotka ovat valinneet asuin- ja työpaikkansa esimerkiksi kävelymatkan päästä toisistaan, eivätkä siten tarvitse moottorikäyttöisiä liikkumishärveleitä?

    “Oikea hinta on se, joka tuo junan lähes täyteen. Jos tämä edellyttää hinnan alentamista kovin alas, voidaan kysyä onko koko vuoroa järkevää ajaa, mutta jos se ajetaan, se tulisi hinnoitella täyteen. Se on veronmaksajien, siis omistajien etu.”

    Ei ole, se on junalla matkustavien etu. Veronmaksajille (siis VR:n omistajille) se on haitta.

    Minusta “oikea” ratkaisu olisi täydellinen hintadifferointi. Silloin VR voisi tuottaa palvelun kannattavasti, matkustajat maksaisivat kustannukset oman hyötynsä perusteella ja veronmaksajat eivät joutuisi maksumiehiksi. Käytännössä tietenkin tällaisen toteuttaminen liene hankalaa (lentoiikenteessähän tämä jollain tasolla taitaa onnistua), mutta tuollainen päivälippu-kokeilu on ainakin askel oikeaan suuntaan.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. K-Veikko kirjoitti 24.8.2009 kello 16:52

    Aivan samaa mieltä.

    Olen ihmetellyt (esim. Kemijärven junavuorojen tukemisen yhteydessä), miksi tukea ei sidota käyttöasteeseen, siten että tuki alenee, jos käyttöastekin alenee.

    Siis:

    Valtio maksaa koko junavuoron kustannukset, mutta edellyttää että käyttöaste on esim 80%. Jos käyttöaste on alle tavoitteen niin tukea alennetaan vastaavasti. VR päättää junien koosta, mutta pienemmälle junalle tuki on tietenkin pienempi.

    Liikenne aloitetaan ilmaisilla matkoilla, mutta jos kaikki eivät mahdu kyytiin niin nostetaan lipun hintaa sen verran että aina löytyy yksi vapaa paikka.

    Jos junat silti kulkevat vajaina niin vuoro lopetetaan ja paikkakuntalaiset saavat syyttää itseään suuruudenhulluista toivomuksista.

    Voihan syntyä tilanne että pienemmällä tuella saadaan sama kuljetuskapasiteetti aikaiseksi, jos se kohdennetaan esim linja-autoille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. anonyymi kirjoitti 24.8.2009 kello 22:03

    MH, miksi “h a e v e n n a t”? Vaikea lukea.
    Käytä <i>– ja <b>-tageja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Juuso Koponen kirjoitti 25.8.2009 kello 3:50

    VTT:n Lipasto-hanke on tutkinut eri liikennemuotojen yksikköpäästöjä. Varmaankaan tämäkään ei ole mikään lopullinen Graalin malja, mutta ainakin sen verran asiantuntemusta ja työaikaa on projektiin laitettu, että kuvittelisi ainakin suuruusluokkien olevan oikein.

    http://lipasto.vtt.fi/yksikkopaastot/index.htm

    Näiden mukaan CO2 ekvivalentti-päästöt matkustajakilometriä kohden ovat keskimäärin (2007):

    Pitkän matkan linja-auto maantieajossa, 12 matkustajaa: 52 g
    Pitkän matkan linja-auto maantieajossa, 50 matkustajaa: 13 g
    Intercity-sähköjuna: 15 g
    Pendolino-sähköjuna: 25 g
    Lähiliikenteen sähköjuna: 22 g
    Dieseljuna: 77 g

    Junien päästöt on laskettu keskimääräisen täyttöasteen ja sähköntuotannon päästöjen 10 vuoden keskiarvon perusteella.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. ilkka kirjoitti 25.8.2009 kello 17:28

    “Kunhan ei vain mennä Saksan DB:n malliin. Siellä palkkasivat markkinointijohtajan lentoyhtiöstä ja nyt ei enää junalippujen hinnoista ota erkkikään selvää. ”

    Erkki ei ehkä ota selää, mutta minä otin, kun nyt vietän Saksassa puolivuotta. Ei ollut loppuen lopuksi kovin hankalaa.

    Järjestelmä kostuu kolmesta pääasiallisesta alennusmuodosta.
    On Dauer Spezial lippuja, jotka ovat huomattavasti normaalia halvempia ja joita on rajoitettu määrä jokaiseen junaan. Ne on näppäriä jos on joustava tai ostaa lipun hyvissä ajoin. Ne on myös helppoja satunnaiselle matkustajalle, koska hinnat saa haettua helposti DBn sivuilta.
    Lisäksi on BahnCard alennuskortit, jollaisen ostamalla saa vakio-alennuksen junalipuista. Ne sopivat paljon matkustaville (ja opiskelijoille, jotka saavat BahnCardin alennuksella). Etuna verrattuna Dauer Spezialiin on hintojen ennustettavuus. Toki joskus Dauer Spezial hinta on BahnCard hintaa alempi, mutta senkin DBn loistavat nettisivut osaavat kertoa. Ja ero ei ole niin suuri etteikö voisi ihan hyvin mennä sillä lähdöllä jolla haluaa.
    Kolmas instrumentti on ryhmien viikonloppuliput, joilla viiden hengen ryhmä saa matkustaa viikonloppupäivän aikana rajoittamattomasti paikallisjunissa. Eli se sopii niille jotka haluavat liikkua halvalla, mutta eivät välitä nopeudesta tai mukavuudesta. Näiden ansioista saadaan paikallisjuniinkin täyttöastetta.

    Olen valikoinut matkustuspäivät ja ajankohdat hintojen mukaan, ja ollut tyytyväinen hintatasoon.

    Kun on tottunut lentolippujen hinnoitteluun (ja kaikki varmasti jo ovat), niin tämä DBn hinnoittelu on tuttua. Jos matkustaa paljon, voi ostaa BahnCardin ja hinnat ovat aika vakio-halpoja. Voi vaikka ostaa BahnCard100-kortin, ja sitten saa matkustaa ilmaiseksi rajattomasti. Siinä on yksinkertaisen hinnoittelun huipentuma! Ja toki on myös normihintaiset liput joita voi aina ostaa.

    VRn pitää ehdottomasti ottaa mallia DBstä. Ei tarvitse koko järjestelmää kopioida, esimerkiksi ne viikonloppuliput voi jättää pois kokonaan (kun ei Suomessa niitä nopeita junia ole), mutta täällä homma on järjestetty paljon paremmin kun VRssä. Ei lentoyhtiötkään kiusallaan hinnoittele joustavasti, vaan se on kilpailuetu. Ei joustavasti hinnoittelevia lentokoneita vastaan voi kilpailla tsaarin-aikaisen hintapolitiikan kanssa. Se on ehkä yksinkertainen ja ennalta-arvattava, mutta se on myös todella huono tapa houkutella matkustajia. Kyllä VRn pitää lähteä moderniin menoon mukaan eikä pitäytyä vanhassa tutussa koska jonkun mielestä on jotenkin hienoa ettei perinteinen junaliikenne uudistu.

    Nyt pitäisi olla helppoa, kun voi ostaa konsultointi apua DBstä eikä tarvitse keksiä pyörää uudestaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus