Rata Lahdesta Jämsään?

19.8.2009 · Aihe: _ 

Kun nyt aloin kirjoittaa Lahden radan hyödyntämisestä, pohditaanpa myös sitä, miten Lahdesta eteenpäin.

Olen ajanut voimakkaasti rataa Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin. Olisi hyvä, että tie ja rata menisivät samassa logistisessa käytävässä, sillä pelkkä rata ilman tietä on tehokas kuin Riihimäki-Lahti -rata. Tiedättehän, Hikiä ja Oitti suurimpina väestökeskittyminä.

On toinenkin vaihtoehto: Lahti-Jämsä -rata, jolloin Jyväskylään pääsisi Helsingissä parissa tunnissa. Kuopion junat kulkisivat silloin Jyväskylän kautta. Jyväskylän kehitys lähtisi isoon nousuun. Mikkelille tämä vaihtoehto olisi tietysti pieni katastrofi.

Kommentit

25 Vastausta artikkeliin “Rata Lahdesta Jämsään?”

  1. Mikko Lahti kirjoitti 19.8.2009 kello 16:13

    Elsa-rata olisi hyvä saada aikaiseksi myös. Siinä voisi myös realisoitua sama rautatien ja maantien synergia, joka nyt ei Rantaradan ja toisaalla kulkevan ykköstien kanssa toteudu. Suuri surku, että 70-luvun taantuma ja ruotsinkielisten rantakuntien lobbaus kuulemma kaatoi projektin, ja rahat sen sijaan poltettiin Rantaradan perusparannukseen. Nythän se on jo, kymmenisen vuotta remontin jälkeen, jälleen korjausta vailla, eikä yhden raiteen kapasiteetti oikein riitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 19.8.2009 kello 18:30

    Onhan noita ideoita, itäpuoltakin päijännettä Heinolan kautta on ehdotettu. Heinolan rata sitäpaisti on jo olemassa, pitäisi vain kunnostaa ja sähköistää. Heinolan matkustajaliikenne lopettiin 1968, mutta silloin ei ollut oikorataa Lahdesta Helsinkiin.

    Joka tapauksessa yhteistä näille tuntuu olevan, että joku muu eli valtio maksaa. Jos maakuntien miehtet suostuisivat vaikka siihen, että Finavia saa vastaavasti lopettaa tappiolliset kentät (Jyväskylä, Lappeenranta…), mikä myös luo junille kysyntää, kun pääradan oikaisu Helsinki-Vantaan kautta ja nuo oikoradat toteutetaan, niin näihin ideoihin voisi suhtautua vähän vakavammin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. patentiton kirjoitti 19.8.2009 kello 18:41

    mitens hki-sipoo-porvoo-loviisa väli?

    Itäuudellamaalla olisi valmiita kaupunkeja palveluineen ja tilaa rakentaa, mutta työpaikat on pk-seudulla

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Osmo Soininvaara kirjoitti 19.8.2009 kello 18:48

    Olisn aikanaan halunnut rakentaa ns. Heli-radan Porvoon ja Kotkan kautta Pietariin, mutta nyt Pietarin yhteyttä tehdään Lahden kautta, eikä Heli-rata ole kovin todennäköinen. Helsinkihän haluaisi rakenbtaa metron tai pikaratikan Söderkullaan. Jos Porvoon seutu tulee mukaan, se toteutettaneen metrona, jonka pysäkkiväli on 2-5 kilometriä.
    Itä-Uusimaa on yrittänyt pysyä Helsingin seudun kasvusta irrallaasn. Nyt jos alue liittyyy Uudenmaan liittoon, kehitys voi ottaa siellä uuden suunnan. Tässä välissä vain hukattiin monia tilaisuuksia, kuten esimerkiksi se Heli-rata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. tpyyluoma kirjoitti 19.8.2009 kello 18:48

    Etelä-Suomen Sanomista löytyy ihan mielenkiintoista historiikkiä ratahankkeista:
    “Myös Päijänteen länsipuolella on ollut useita ratasuunnitelmia. Hankkeet saivat kannatusta aina niissä kunnissa, joiden kautta rataa aina kulloinkin kaavailtiin.
    Esimerkiksi Lammi kannatti kaikkia niitä Jyväskylä-radan vaihtoehtoja, jotka olisivat kulkeneet sen kautta.
    Erillisenä hankkeena oli esillä 1890-luvun lopulta 1910-luvulle rautatie Tampereelta Lahteen.
    Ratahanke sai Lammilla voimakasta kannatusta. Lammilaisten rautatieinnostus oli niin suurta, että kuntakokous päätti vuonna 1914 ottaa osaa radan rakentamiseen, jos se toteutuu.
    Lammin kunta lupasi rataa varten 10 000 markkaa, 1 000 jalkapäivätyötä radan rakentamiseen oman kunnan alueella sekä yhden veistetyn ratapölkyn veroäyriä kohti jokaiselta kiinteistön omistajalta.
    Lammi oli 1920- ja 1930-luvulla vahvasti mukana Riihimäen- Jyväskylän rautatien suunnitelmissa. Ratalinja olisi kulkenut Hausjärven, Lammin, Padasjoen ja Jämsän kautta Jyväskylään. Radan kannattavuuslaskelmiin liitettiin myös Hämeen läänin Koski, nykyinen Hämeenkoski. Rata jäi kuitenkin toteutumatta, vaikka vielä 1962 Lammi antoi Turenki-Lammi-Jämsä ratavaihtoehdosta puoltavan lausunnon.” http://www.ess.fi/?article=106614

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. B.J kirjoitti 19.8.2009 kello 21:08

    “Jos maakuntien miehtet suostuisivat vaikka siihen, että Finavia saa vastaavasti lopettaa tappiolliset kentät ”

    Niin kauan, kun Lappeenrantalaisessa veronmaksajassa henki pihisee pysyy koneet ilmassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Markku af Heurlin kirjoitti 19.8.2009 kello 21:57

    Voisitko lyhyesti keroa, mihin näitä ratoja tarvitaan. ku siis otammr huomioon, että Lahdesta Jämsään sekä Helsingistä Porvooseen ja Kotkaan on olemassa nopeat linja-autoyhteydet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Tavallinen teknikko kirjoitti 19.8.2009 kello 23:05

    Minne juna miestä/naista/tavaraa kuljettaa.

    Alkaapa uudet juna-asemat kaavoittumaan – tai minne entiset jun-asemat asettuvat.

    Mutta minun otsalohkoon on jäänyt eräs kauan aikaa sitten Paavo Lipposen toteama tv-uutisesta kuultu toteamus, että mitä merkitystä on uudella ja nopealla Suomen että Venäjän välisellä nopealla junayhteydellä, jos rajamuodollisuudet Suomesta tultaessa Venäjälle kestävät niin kauan kuin tuolloin kestivät.

    Nykyiseen Suomen ja Venäjän väliseen junaliikenteen tehokkuuteen asemien välillä voi perehtyä VR:n sivustolta. Ei linkkiä tässä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. MIVa kirjoitti 19.8.2009 kello 23:51

    Mihin niitä ratoja oikein tarvitaan? Teollisuus häviää vähän jokapuolelta ja lähes kaikilla alkaa olla joku autonräppänä. Toki öljy loppuu aikanaan tai kallistuu kovasti. Tänään junamatka maksaa esim. Mäntyharjuun niin paljon, ettei se ole lainkaan järkevä, jos auto on jo hankittu ja siitä pakolliset maksut menee kuitenkin. Toisessa päässä se taksikaan ei ole ilmainen.
    Asutuskeskuksissa metrot ja paikallisjunat jne ihan jees. mutta kyllä ihmeitä täytyy tapahtua ( ei bensaa, tahi ihan sika kallista), ennenkuin systeemi muuttuu. Musta vihreät voivat asiassa olla mitä mieltä tahansa, mutta ehkä joskus pitäisi myös hiukan ajatella ensin? Eikös se OS:kin joskus sitä autoa vuokraa?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Tapio Peltonen kirjoitti 20.8.2009 kello 7:48

    Rautateitä tarvitaan pitkän matkan maarahtia varten. Kaukojuna ei ole erityisen energiataloudellinen tapa kuljettaa ihmisiä (vaunut ovat raskaita eikä ihmisiä voi änkeä kovin tiiviiseen), mutta rahtitonnikilometriä kohden se on ylivoimaisesti energiatehokkain maarahtimuoto (erityisesti sähkövetureita käytettäessä).

    Niin kauan kuin on isoja volyymeja pitkän matkan maantierahtia siksi, että ratakapasiteetti on pullonkaula, pitäisi ratoja rakentaa.

    Henkilöjunaliikenteellä on mielestäni vähäisempi merkitys yhteiskunnan toimivuutta ajatellen, erityisesti yli tunnin etäisyydellä suurimmista kaupungeista, mutta koska ne radat kuitenkin “ovat siellä”, kannattaa niillä liikennöidä henkilöjunillakin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Otso Kivekäs kirjoitti 20.8.2009 kello 8:15

    Heinolan ja Mikkelin välin elävöittämistä hankaloitta vähän se että siellä ei ole oikeastaan mitään eikä ketään. Jäänyt kai Savolaisten ja Hämäläisten rajamaana aikoinaan asuttamatta?

    Vähän vakavammin puhuen, ei se rata sinällään vielä mitään auta. Travitaan lisäksi asema (asemia) ja junien pitää kulkea riittävän usein. Ja siihen taas tarvitsisi riittävän kysynnän. Ja kanan saadakseen sen munan…

    Käytännössä taitaa olla niin että yhteiskuntataloudellisesti kannattavat uudet ratahankkeet ovat järjestään ulomman kehätien sisäpuolella (ei siis yhtalilla laskien vaan oikeasti). Espoon lisäraiteet, Histan tai Lohjan rata (paikallisratana, ei Elsaa), Sipoon raidevaihtoehdot ja ehkä Porvoo, Klaukkalan rata ja etenkin Pisara.

    Ratahallintokeskuksen suunnitelmista ainoa joka yhtalilla laskienkin on kannattava on Pisara.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Otso Kivekäs kirjoitti 20.8.2009 kello 10:33

    Korjaan itseäni sen verran, että muidenkin kaupunkien lähiliikenneradat saattavat tietysti olla kannattavia.

    Kannattavin kaukoliikenteen investointi olisi varmaan pääradan vetäminen lentokentän kautta. Vapauttaisi kapasiteettia ja lisäisi kysyntää. Mutta tietysti myös maksaisi aika paljon.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. JooJoo kirjoitti 20.8.2009 kello 10:38

    Henkilöliikenteen kannalta nopeat ratayhteydet kannattaa rakentaa kasvukeskuksien välille. Tällöin henkilöliikenne voidaan saada ehkä kannattavaksi. Pääkaupunkiseudun ulkopuolella kasvukeskuksia Suomessa ovat ovat Tampereen ja Turun seudut, joihin on jo hyvät ratayhteydet. Nyt siis Lahdesta Jyväskylään ja utopistisesti tulevaisuudessa jopa Jyväskylästä Ouluun asti toisi Suomen muut kasvukeskukset nopean raideliikenteen piiriin. Ruotsissa politikoilla on uskallusta tehdä isoja investointeja raideliikenteeseen, mutta Suomessa ei

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. S.Floman kirjoitti 20.8.2009 kello 10:45

    Entäpä Kouvolan tulevaisuus?!

    90.000 hengen kaupunki syrjäänkö nyt hyvistä (1x/h;1h20min) yhteyksistä pääkaupunkiseudulle?!
    Ratoja kaikkiin pääilmansuuntiin, ja viimeinen suomalainen kaupunkiasema ennen Viipuria & Pietaria!

    Olispa Paavo L. aikanaan ajanut koko itäsuunnan yhteyksiä (Joensuu ym.) Kuopion sijaan…olisi tää järjetön liikennetunneli Lahteen (motari & rata) läpi metsien.
    Suomen toiseksi vanhin kaupunki, Porvoo, olisi saanut arvoisensä yhteyden Suur-Stadiin…

    Ehkäpä joskus vielä?!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. Elmo Allén kirjoitti 20.8.2009 kello 12:02

    Tapio Peltonen: “Kaukojuna ei ole erityisen energiataloudellinen tapa kuljettaa ihmisiä (vaunut ovat raskaita eikä ihmisiä voi änkeä kovin tiiviiseen)”

    Mihinkäs tämä näkemyksesi perustuu? Rautateillä on toki raskaampi kalusto, joka erityisesti nopeilla yhteyksillä tarvitaan turvallisuuden (törmäyslujuuden) parantamiseen. Yhtä turvallinen 200 km/h henkilöauto tai bussi olisi vielä junaa paljon raskaampi. Ja lentoliikenteestä tiedetään, että se ei ole ainakaan se energiataloudellisempi vaihtoehto. Lisäksi rautateillä pienempi vierimiskitka tekee junasta lopulta tehokkaamman. Ja varsinkin sähkövedon erinomainen hyötysuhde. Ja ilmanvastukseenhan ei vaikuta kulkupelin paino mitenkään.

    Lisäksi matkustajia ei voi muihin kulkuvälineisiin, joita väität mahdollisesti energiatehokkaammiksi, laittaa yhtään sen tiiviimmin.

    Toisaalta junalla nimenomaan voidaan änkeä matkustajia tiiviiseen tilaan. Henkilöautossa matkustaja istuu kyllä ahtaammin, mutta autot ovatkin tiellä sitten todella väljästi. Junaan voidaan aina lisätä vaunuja, jolloin väyläkapasiteetti on junalla aina moninkertainen maantiehen verrattuna.

    Ainoa junan haitta on se, että sen on laskettu kuluttavan uusiutumattomia luonnonvaroja eniten siksi, että ratoihin kuluu paljon kivimurskaa. Mutta onko ihmiskunnan ongelmista päällimmäisin se, riittääkö kiviaineksemme?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Elmo Allén kirjoitti 20.8.2009 kello 12:07

    MIVa: “Mihin niitä ratoja oikein tarvitaan? Teollisuus häviää vähän jokapuolelta ja lähes kaikilla alkaa olla joku autonräppänä.”

    Ehkäpä siksi, että Suomi jatkaa edelleen kaupungistumista, ja ne autonräppänät eivät kaikki mahdu kaupunkiin. Puhumattakaan siitä, mikä on kustannus yhteiskunnalle, että rakennettaisiin sellainen kaupunki, jossa ne autonräppänät mahtuvat ajamaan. Kaikki olisi sen jälkeen kaukana, eikä tosiasiassa mitään kaupunkia edes syntyisi. Ja jos otetaan vielä huomioon, mikä tehokkuuden menetys aiheutuisi yhteiskunnalle siitä, että jokaisen on käytettävä suuri lovi pennosistaan auton hankintaan, huoltoon ja sen energian ostamiseen ja yhteiskunnan kautta väylien ylläpitoon, alkaa vähän paremmin kaupunkikulttuuriin sopiva rautatie tulla kumman houkuttelevaksi vaihtoehdoksi.

    Mutta tätä ei ymmärretä, koska yksittäisen henkilön etu on aina vaihtaa henkilöautoiluun. Mutta lopputulos, kun kaikki ovat vaihtaneet autoiluun, onkin huonompi kuin lähtötilanne, jossa kukaan ei autoillut. Tätä kutsutaan negatiiviseksi ulkoisvaikutukseksi, ja autoilulla se on aika ilmeinen, kun asiaa vähän pohtii.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. tpyyluoma kirjoitti 20.8.2009 kello 13:57

    Kivekäs, Yhtalissa on sellainen mahdollisuus että tehdään ns. Jos ei toteuta (JOT) laaja kokonaisvaikutusvertailu. Tällä periaatteessa tavoitetaan esimerkiksi se että jos ei tehdä raiteita niin usein pitää tehdä teitä, joka maksaa lähes aina kertaluokkaa enemmän. Ainoa raidehanke josta tällainen on tietääkseni tehty oli Keravan kaupunkirata, jossa JOT-vaihtoehto oli että radan varteen voidaan rakentaa paljon vähemmän, joka tietenkin nostaa kannattavuutta hurjasti. Kun tätä ei tehdä niin kannattavuudet on mitä on, ja YHTALI yhtä tyhjän kanssa.

    Sama juttu noiden kaukoratojen kanssa. Keskisuomalaisten kunniaksi todettakoon että he esittävät tätä Jämsän rataa vaihtoehtona Nelostien parannuksilla, näin se pitääkin tehdä. Tällöin JOT vertailukohtaan kuuluisi ettei käytetä rahaa tierakennukseen. Toinen mahdollinen säästökohde on lentoliikenne, nopeampi rataverkko Etelä-Suomessa käytännössä poistaisi noiden lyhyiden raskaasti subventoitujen lentoyhteyksien tarpeen. Jos perinteiseen itäsuomalaiseen tyyliin mangutaan että pitää saada valtion subventoimana lentoasema, lisää lentovuoroja, uusia ratoja, yöjunat, päätiet nelikaistaisiksi eritasoliittymillä, pari ohitustietä, suuremmat työmatkavähennykset, ja autoilun verotukseen alueellisia helpotuksia kiitos, niin ei noista mikään oikein etene.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. J. Kaasalainen kirjoitti 20.8.2009 kello 14:34

    Jos Jyväskylän iso nousu on rautatieliikenteen nopeudesta kiinni, kannattaisi mieluummin nostaa Jyväskylä-Tampere -radan tasoa nopeille junille sopivaksi. Pari vuotta sitten päätettiin kuitenkin vain korjata Jämsä-Orivesi välin vanhentunut päällysrakenne, joten Pendolinotkin köröttelevät edelleen sataakahtakymppiä tuolla välillä. Tämä on hyvä esimerkki siitä, miten Suomessa ei oikein haluta investoida kunnolla infrahankkeisiin, vaan tehdään tällaisia aneemisia kompromisseja, jotka maksavat kyllä melko paljon, mutta hyöty on vähäinen. Eduskunnalta on valunut rahaa ratahankkeisiin ja perusparannuksiin tipoittain, jolloin määrätietoinen kehittäminen ei onnistu ja rahalle saatava vastine ei ole paras mahdollinen.

    Kun Pendolinoja puuhattiin 90-luvun alussa, laskettiin Helsinki-Jyväskylä -välin matka-ajaksi muistaakseni 2h 22min, nyt se on kolme tuntia. Kahteen ja puoleen tuntiin päästäisiin helposti, jos Tre-Jy -radan taso nostettaisiin. Ero Lahden kautta kulkevaan rataan on pieni, ja lisäksi Tampereen ja Jyväskylän välillä kulkeva merkittävä matkustajajoukko hyötyisi.

    Yhteiskuntataloudellisten kannattavuuslaskelmien osalta voi todeta, että laskelmamalleja ei ole alunperin tarkoitettu joukkoliikenteen kannattavuuden määrittämiseen, ja ne soveltuvat siihen erittäin huonosti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. kommentoija kirjoitti 20.8.2009 kello 17:58

    “Olen ajanut voimakkaasti rataa Lahdesta Heinolan kautta Mikkeliin.”

    Eikö rata Helsinki-Porvoo-Kouvola välille olisi paljon järkevämpi. Matka Mikkeliin nopeutuisi melkein saman verran kuin Heinolan linjauksen kautta. Junayhteyden saaminen Porvooseen olisi tärkeämpää kuin Heinolaan. Lisäksi myös Karjalan ja Pietarin radat hyötyisivät suuresti tästä oikaisusta.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. Markku af Heurlin kirjoitti 21.8.2009 kello 9:31

    “Elsa-rata olisi hyvä saada aikaiseksi myös. Siinä voisi myös realisoitua sama rautatien ja maantien synergia, joka nyt ei Rantaradan ja toisaalla kulkevan ykköstien kanssa toteudu.”

    Mitä ihmettä. Nythän juuri saadaan synergiaetuja, kun toisaalt 1-tie tarjoaa nopean bussiyhteyden eism. Munkkienimestä Turkuun ja Rantarata tarjoaa etetlärannikon asukkaille nopean junayhteyden Turkuun. Nämä ovat toisiaan täydentäviä palveluja, siis tarjoavat synergiaetuja.

    Ei ole mitään synergiaa siinä, että kaksi liikeennväylää kulkee rinnan.

    Nopein junayhteys Helsingistä Tamperelle on 1h46 m ja Turkuun 1h47 m. Mikä Helvetin kiire ihmisllä muka on saada 15 minuutin ajansäästö. Junassahan aikaansa voi käyttää hyödykseen

    Kokonaisamtka-ajasta, siis kotiovelta määräpaikakan ovelle ero on jo marginaalinen.

    Kehitetään ja parannetaan rantarataa ja unohdetaan Elsa. Siutä on korjattu ja paljon. Ja suurimmat ongelmat ovat Salon ja Turun välillä

    ” Suuri surku, että 70-luvun taantuma ja ruotsinkielisten rantakuntien lobbaus kuulemma kaatoi projektin, ja rahat sen sijaan poltettiin Rantaradan perusparannukseen. Nythän se on jo, kymmenisen vuotta remontin jälkeen, jälleen korjausta vailla, eikä yhden raiteen kapasiteetti oikein riitä.”
    Vo tietenkin kysyä, mihin tässä toista raidetta oikein tarvitaan? Tampereelta ylöspäin Ouluun kulkeva maan runkorata (Parkanon rzta) on samoin yksiraiteinen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. Kari kirjoitti 21.8.2009 kello 14:07

    Elmo Allén: “Ainoa junan haitta on se, että sen on laskettu kuluttavan uusiutumattomia luonnonvaroja eniten siksi, että ratoihin kuluu paljon kivimurskaa. Mutta onko ihmiskunnan ongelmista päällimmäisin se, riittääkö kiviaineksemme?”

    Onko ongelmista päälimmäisin se, “riittääkö” jokin luonnonvara, koska ne ovat kuitenkin kaikki periaatteessa kierrätettävissä *)? Eikö olennaista olisi huomioida se, paljonko vaikutamme elinympäristöömme? Tähän ajatukseenhan se MIPS-kerroin (johon eittämättä viittasit) perustuu.

    Lainaus [1]: “MIPS-ajattelun perustana on käsitys, että tuotteen tai palvelun mahdollisia ympäristövaikutuksia voidaan arvioida elinkaaren aikaisten materiaalipanosten perusteella: mitä vähemmän raaka-aineita käytetään, sitä pienempi on riski, että syntyy erilaisia ympäristöhaittoja”

    Tietenkin lähtökohtaa voidaan kritisoida, eikä se ole likikään ainoa huomioitava näkökanta, mutta kritiikki vaatisi vähän muitakin perusteita kuin sen, että “eihän meiltä kivi lopu”.

    Tästä lähtökohdasta lähtienhän on arvioitu, ettei juna ole ekologisempi kuin esim. bussi [2].

    Tämä ei ole näiden rata-hankkeiden ainoa ongelma. Suuret ratahankkeet nopeuttavat yhteyksiä ja lähes aina myös lisäävät liikenteen subventiota. Esimerkiksi lahden oikoradan rakentamisen jälkeen työmatkoja Lahdesta Helsinkiin subventoidaan joidenkin arvioiden mukaan kymmenillä tuhansilla euroilla (!) per työmatkalainen – vuosittain [3].

    On täysin selvää, että tällainen matkustamisen subventointi ja matkustusnopeuksien kasvattaminen lisäävät matkojen pituutta ja yhteiskuntarakenteen hajautumista. Onko tämä toivottavaa kestävän kehityksen (tai yhteiskunnan taloudellisuuden) kannalta?

    Tietenkin voidaan esittää, että parempi, jos ihmiset kulkevat junalla verrattuna henkilöautoon. Näin voi olla. Mutta onko parempi kulkea 100 km junalla kuin vaikka 10 kilometriä autolla? Vantaalta Espooseen autoilevaa kyllä muistetaan paheksua, mutta Lahti – Helsinki-väliä pendelöivä on varsinainen “ekoihminen”?

    Entä vähentääkö näiden ratojen rakentaminen autoliikennettä? Tämä on vähintään kyseenalaista. Kuten Soininvaarakin on todennut, radat pitäisi rakentaa samaan maastokäytävään moottoriteiden kanssa. Mitä tästä voisimme päätellä? Ehkäpä nämä liikennemuodot pikemminkin tukevat toisiaan kuin ovat toistensa korvaajat?

    Lahden moottoritien liikennemäärät alkoivat kasvaa välittömästi, kun päätös oikoradasta tehtiin [4], eivätkä määrät ole ainakaan laskusuunnassa. Syitä voi olla monia, mutta minä veikkaan, että entistä useampi hankki asunnon Lahdesta ja alkoi liikkua mainittua väliä. Myönnettäköön toki se, että moottoritien ja ratainvestoinnin vaikutusten erottelu on vaikeaa.

    En minä sano, etteikö ratoja saisi rakentaa, mutta niiden pitäisi liittyä osaksi laajempaa liikenne-, alue- ja ympäristöpolitiikkaa.

    Tämä tällainen “juna on ympäristöystävällinen ja ratojen rakentaminen on ekologista” -ajattelu, joka tuntuu olevan vallalla on mielestäni kuitenkin kovin kapea-alaista ja yksisilmäistä.

    Kari

    *) Kyllä, myös öljyä voidaan tuottaa synteettisesti.

    [1] http://www.wupperinst.org/uploads/tx_wibeitrag/ws27fi.pdf

    [2] http://www.sll.fi/luontojaymparisto/kestava/mips/mips-lukuja/liikenne

    [3] http://www.ril.fi/web/index.php?id=676

    [4] http://www.nelostie.net/?id=15

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Mikko Lahti kirjoitti 21.8.2009 kello 15:13

    Osmo osannee minua paremmin perustella, mitä etuja helminauhamainen yhdyskuntarakenne, jossa maantie ja rautatie kulkevat lähekkäin, tarjoaa. Pääradan-kolmostien linja on tällainen kasvukäytävä. Rantaradan ympärille ei ole samaa imua syntynyt, varsinkaan Karjaan-Salon välisillä korpimailla.

    “Nopein junayhteys Helsingistä Tamperelle on 1h46 m ja Turkuun 1h47 m. Mikä Helvetin kiire ihmisllä muka on saada 15 minuutin ajansäästö.”

    Ei pidä paikkansa. Nopeimmat vuorot Hki-Tre kulkevat ajassa 1:26, seuraavaksi nopeimmat 1:46. Kaikki paitsi yksi vuoro Hki-Tku välillä kulkevat ajassa 1:57, tuo yksi aamuvuoro kulkee ajassa 1:46, säästö syntyy lähinnä Kirkkonummen ohittamisesta. Onko pelko Kirkkonummen aseman heikentymisestä af Heurlinin ELSA-vastustuksen todellinen syy? Pelolle ei mielestäni ole perusteita, eihän liikenne Rantaradalla Karjaan suuntaan lakkaisi vaikka Turun kaukojunat siirtyisivät nopeammalle ELSA-radalle. Päinvastoin, taajamajunia voitaisiin ajaa useammin, kun tiheä kaukoliikenne ei varaisi ratakapasiteettia.

    “Vo tietenkin kysyä, mihin tässä toista raidetta oikein tarvitaan? Tampereelta ylöspäin Ouluun kulkeva maan runkorata (Parkanon rzta) on samoin yksiraiteinen.”

    Yksiraiteisen Rantaradan pienetkin häiriöt heijastuvat heti Helsingin seudun lähiliikenteeseen, minusta tämä on vähintään yhtä tärkeä pointti ELSA:n puolesta kuin säästyneet minuutit. En näe syytä asettaa vastakkain ratahankkeita eri puolilla maata. Pikemminkin pitäisi juuri pyrkiä siihen, että koko maan runkoverkko rakennettaisiin kaksiraiteiseksi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. Markku af Heurlin kirjoitti 21.8.2009 kello 15:55

    “nko pelko Kirkkonummen aseman heikentymisestä af Heurlinin ELSA-vastustuksen todellinen syy? Pelolle ei mielestäni ole perusteita, eihän liikenne Rantaradalla Karjaan suuntaan lakkaisi vaikka Turun kaukojunat siirtyisivät nopeammalle ELSA-radalle. Päinvastoin, taajamajunia voitaisiin ajaa useammin, kun tiheä kaukoliikenne ei varaisi ratakapasiteettia.”

    Kirkkonelaisena suora junayhteys Turkuun on mukava. Tosin tarvitsen itse sitä vain kerran vuodessa.

    Mutta silti. Nyt meillä on toimiva ratayhteys. Voidaan keskustella sen jatkamisesta 2-raiteisena Siuntioon tai Karjaalle. (En itse asiasa tiedä, onko raideyhteys täältä Siutioobn 1 vai 2 raiteinen.)

    Toinen kysymys on, kuin paljon tarvitaan lisää junavuorja Kirkkonummelle. Nykyiset 3 ruuhkatunteina ja 2 muuten tunnisa tuntuvat ainakin matkustajakapasiteetin puolesta riittävän. Kyllä joukkomatkailijan pitää osata katsoa aikatauluja. Ja osata käyttää odtusaikaansa mukavasti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elmo Allén kirjoitti 22.8.2009 kello 11:48

    Länsi-Suomen liikenteestä: Siihen liittyy monenlaisia hankkeita, ja kaikki liittyvät monella tapaa toisiinsa.

    Kaukoliikenteessä suurin ongelma on yksiraiteisuus. Radalla ei siis ole kaksiraiteista rataa kuin Kirkkonummelta Helsinkiin. Lisäksi kohtausmahdollisuus on Siuntiossa, Inkoossa, Ervelässä (Salon ja Karjaan välillä) ja Paimiossa. Nämä ovat “hitaita kohtauksia”, eli väistävän junan on pysähdyttävä odottamaan ohitusta.

    Itse rata ei tälläkään hetkellä ole määräävä tekijä matka-ajoissa, vaan kohtaamisten ajoittaminen. Ja toisaalta siihen vaadittava suurempi pelivara juuri myöhästymisten kuromiseksi. Sitä ei ole toisaalta pakko korjata täydellisellä kaksiraiteistamisella. Riittää, kun asemille rakennetaan pidemmät kohtausraiteet ja enemmän nopeita kohtaamispaikkoja myös linjalle. Sujuva liikenteenhoito vaatisi ehkä 20-30 km kaksiraiteisia osuuksia. Aika paljon vähemmän kuin n. 150 km, mikä Espoosta olisi Turkuun Elsaa pitkin.

    Esimerkiksi alun perin Turun lähiliikenteen perustamiseksi vaadittiin koko Turku-Salo-välin kaksiraiteistamista, mutta nyt on havaittu, että kohtaamispaikkojen rakentaminen riittää ainakin tässä vaiheessa.

    Toinen on sitten kysymys Kirkkonummen ja Hangon liikenteestä. Paineita vähentää vuoroväliä Kirkkonummelle on. 30 min vuoroväli ei ole mikään erityisen hyvä palvelutaso, vaikka pitkillä junilla kapasiteetti riittäisikin. Tulevaisuudessa, kun A-junat muuttuvat takaisin vanhoiksi E-juniksi Espoon kaupunkiradan myötä, ei ole enää tarvetta ajaa Espoon keskukseen 15 min välein nopeita junia, jolloin olisi hyvä tilaisuus pienentää Kirkkonummen vuoroväli 20 minuuttiin ja muuttaa S-junat U-juniksi.

    Hangon radan sähköistys lienee tulevaisuudessa myös todennäköistä. Sille olisi myös perusteita nimenomaan matkustajaliikenteen kehittämisessä, jos seutu itse alkaisi nähdä sen mahdollisuutena. Hangosta voisi ajaa junat suoraan Helsinkiin. Ei ole mitenkään mahdotonta, että junia Hangosta tulisi vaikka joka toinen tunti Helsinkiin (ruuhkassa 1/h). Nämä voivat päiväliikenteessä hyvin olla samoja junia, joilla ajetaan Kirkkonummelta Helsinkiin samalla U-vuoro (ruuhkassa kannattanee ajaa ylimääräinen juna). Sm4-kalustolla liikenne olisi ihan yhtä nopeaa kuin nykyisellä kaukoliikennekalustolla; Hangosta kokonaisaika olisi varmasti lyhyempi, kun vaihto Karjaalla jäisi pois.

    af Heurlin: “Kyllä joukkomatkailijan pitää osata katsoa aikatauluja. Ja osata käyttää odotusaikaansa mukavasti.”

    Tuo on juuri se asenne, joka johtaa vain autoilun kasvuun: Riittää, kun tarjotaan minimipalvelu. Kyllä kaikkien pitää jaksaa kävellä/odottaa/sietää jne. Mutta silloin äänestetään kumipyörillä, koska siihen on mahdollisuus. Ja Kirkkonummellakin kantatie 51:n leventämisen jälkeen sekin mahdollisuus on taas vähän useamman käytettävissä. (Joskin se kokonaisuutena vain hidastaa pääkaupunkiseudun autoliikennettä, mutta ei kirkkonummelaisten.)

    Ja aina ei ole mahdollisuutta säätää joustavasti matkojaan. Jos perillä pitää olla tiettyyn aikaan (joka vaihtelee henkilöstä toiseen), 30 min vuorovälillä hukka-aikaa syntyy keskimäärin 15 minuuttia. Aina ei ole mahdollista käyttää sitä aikaa hyödyksi.

    On myös ihan selkeästi kaikista tilastoista osoitettavissa, että 10 minuuttiin asti vuorovälillä on selkeä yhteys käyttäjämääriin. Vuorovälin tihentäminen on siis toimenpide, joka parantaa myös ratainvestoinneista saatavaa hyötyä. Kirkkonummi on vielä sillä etäisyydellä Helsingistä, että alle 15-20 min vuoroväli on ihan perusteltavissa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. Markku af Heurlin kirjoitti 23.8.2009 kello 13:28

    Tästä alkaa tulla juupas-eipäs keskustelua.

    Perustelin, miksi Kirkkonummen ja Helsingin väliset joukkoliikenenyhteydet ovat, bussiliikenne huomioonottaen jo kohtalaisen hyvät. Junavuorojen lisäys on aika ykkösenä kunnanisien toivelistalla. Yhtenä syynä asian viipymiseen on raidekapasiteetin pula. Kaupunkiradan jatko Espooseen ja (mahd Kauklahteen tai ehkä samaan vaivaan Mankkiin)helpottanee tätä.

    “Riittää, kun asemille rakennetaan pidemmät kohtausraiteet ja enemmän nopeita kohtaamispaikkoja myös linjalle.”

    Tuota ratkaisua en ole aikaisemmin kuullut. Kuinka pitkä tällaisen lentävän vaihdon vaatima ratosuus olisi, ja mitä sellainen maksaisi? mikä on hyöty suhteessa kustannuksiin? Ratahan ei maksa nykyään kauheita, vaan sillat. Kiintoisa tietää.

    Hangosta Helsinkiin on maakilometreinä matkaa 135 (Karjaan kautta) ja ratana vähän enemmän. Hanko on siis yhtä pitkällä kuin Heinola. Ei siitä kannata tehdä Helsingin lähiötä, vaikka mukava kesäkaupunki onkin. – 50 km pitkän, lähinnä rahtiliikenneradan sähköistäminen ei sekään taida olla ihan halpaa, mutta kannattanee panna työlistalle.

    Olen huomannút vanhmempana tulleeni perin konservatiiviksi: En nyt näe tarvetta uusille ratayhteyksille,esim Elsa-radalle tai enkä tällekään Oden ehdotukselle, vaan jo olemassa olevia on parannettava. Pisara-rata ja Kehärata eivät ole uusia ratayhteyksiä, vaan nykyisten linjojen kehittämistä, vaikka ne tuovatkin aivan uusia rataoja.

    Keskustasta keskustaan junalla tai bussilla pääsee vaivattomimmin. Ja työpäivän alussa ja lopussa myös nopeasti ja riittävin välein. Ongelamana onkin se, että jos matka onkin jonnekin muualle, sanokaamme Otaniemeen, tai Olarin koulukeskukseen …

    Yksityisauon suhteellista etua pyritään heikentämään ruuhkmaksuilla. Hanke on jumissa, mutta ennen pitkää välttämtätön. se pitää markkinoida niin, että todella tarpeelliselle yksityisautoliikenteelle annetaan näin etusija.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus