Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 13.8.2009

12.8.2009 · Aihe: _ 

Tokoinrannan kaava

Jo rakenteilla oleva kahvila merkitään kaavaan samoin kuin huvilateltta, joka saa olla paikallaan 1,k kk/vuosi

Tilan vuokraaminen KSV:lle linja-autoasemalta.

Tilasta on kaupunkisuunnittelijoilla pulaa, mutta aika keskeiselle paikalle laitetaan virastoja. 

Kaavamuutos Latokartanossa

( Latokartanonkaari 47, Biologinkatu 1) Koululle ja päiväkodille varatusta tontista luovutaan tarpeettomana ja se muutetaan asuinkerrostaloille. Asukkaat vastustavat, koska päiväkotipaikoista on Viikissä pulaa. Perustelu ei oikein vakuuta, koska päiväkotitonteista ei ole pulaa, niistä vain puuttuu se päiväkoti. Vaihtoehtona halutaan säilyttää alue rakentamattomana.  Pitäisi käydä katsomassa.

Kaavamuistutus Latokartanossa

Itse kaava on hyväksytty lautakunnassa 19.2.2009. Muistutuksessa halutaan muuttaa olemassa oleva parkkipaikka puistoksi. Olen sinänsä samaa mieltä, mutta Viikin pysäköintipolitiikka on sellainen kuin se on, eikä sitä voi tässä vaiheessa muuttaa takautuvasti yhden tontin osalta.  Sinänsä pidän maanpäällistä pysäköint5iä Viikissä pahana virheenä. ”Ekokaupunginosa” on yhtä parkkialuetta.

Ympäristölöautakunnan mielestä rakennukset ovat liian lähellä Lahdentietä. Kaavassa kielletään laittamasta ikkunoita Lahdenväylän puoleiselle sivustalle (?!) Jotenkin tuntuisi paremmalta ajatukselta, että ikkunoita saa olla, mutta ne eivät saa olla avattavia, mutta sen kuulemma jokin rakennusmääräys kokoelman osa G1 kieltää.

Tämäkin on osa autoliikenteen hintaa.

Länsimetron asemakaavasta tehdyt muistutukset

Helsy valittaa Koivusaaren asemaa varten tehdystä varauksesta. Toki tämä on vähän väärässä järjestyksessä menevää suunnittelua: ensin pitäisi olla yleiskaava Koivusaaresta ja sitten vasta metro, mutta tämä on vain tilavaraus, joka ei velvoita rakentamaan mitään. Minä kannatan myös Koivusaaren asuinalueen rakentamista.

Linja-autokaistojen voimassaolon pidentäminen

Linja-autokaistat olisivat voimassa aina. Ei niitä aamuyöstä tarvita, mutta ei niistä ole silloin haittaakaan. Viimeksi kokoomus pyysi pöydälle.

Liikenteen sujuvuus Helsingissä 2009

Tuusulanväylältä aamuruuhkassa matka-aika on pidentynyt kolme minuuttia. Muuten muutokset ovaty vähäisiä. Länsiväylältä ja Lahden väylältä aamuruuhkassa matka-aika on lyhentynyt pari minuuttia. Kampin työmaa esimerkiksi. Hakamäentiellä kaikkien yllätykseksi liikenne on hidastunut rakennustöiden aikana huomattavasti.

Selvitys liikenneturvallisuuden kehityksestä Helsingissä vuonna 2008

Liikenteessä kuoli 12 ja loukkaantui 694 henkilöä. Asukaslukuun suhteutettuna Helsinki on muuta maata huomattavasti turvallisempi, kuten olla pitääkin. Vuosikymmenen alusta jatkunut myönteinen kehitysw on kääntynyt kielteiseksi vuonna 2007. Mopo-onnettomuuden ovat kolminkertaistuneet. Onnettomuuskustannukset olivat 213 miljoonaa euroa, eli 400 euroa asukasta kohden.

Ville Ylikahrin ponsi kevyen liikenteen väylän jatkumisesta ratakuilun jälkeen

Pyörätie olisi katkennut pahasti. Lautakunta palautti asian yksimieleisesti. Virasto on nhyt tehnyt uuden suunnitelman, Pitänee tutustua tarkemmin.

Lausunto Elina Moision ponnesta koskien periaatepäätöstä Pisara-radasta

Rutiinivastaus, jossa ei sanota oikein mitään. Tämä kysymys Pisara-radasta on kuitenkjin merkittävä. Jokin periaatekanta tarvittaisiin aika pian eikä kymmenen vuoden kuluttua jo senkin takia, että aseman välityskyky loppuu, kun kehärata aukeaa. Paikallisjunien palvelutaso paranisi olennaisesti, jos junalla pääsisi myös Töölöön ja Hakaniemeen   

 

 

Kommentit

87 Vastausta artikkeliin “Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 13.8.2009”

  1. jore kirjoitti 12.8.2009 kello 11:38

    “Selvitys liikenneturvallisuuden kehityksestä Helsingissä vuonna 2008

    Liikenteessä kuoli 12 ja loukkaantui 694 henkilöä. Asukaslukuun suhteutettuna Helsinki on muuta maata huomattavasti turvallisempi, kuten olla pitääkin. Vuosikymmenen alusta jatkunut myönteinen kehitysw on kääntynyt kielteiseksi vuonna 2007. Mopo-onnettomuuden ovat kolminkertaistuneet. Onnettomuuskustannukset olivat 213 miljoonaa euroa, eli 400 euroa asukasta kohden.”

    Mikäköhän on ettei Suomessa ole saatu virhepistemallia toteutettua. Eli yleisesti liikennesääntöjä piittaamattomasta ajoasenteesta ropisisi virhepisteitä ns. mittari täyteen ja sitten siitä seuraamukset.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. tpyyluoma kirjoitti 12.8.2009 kello 12:01

    Pisarasta pitäisi saada joku päätös jo senkin takia, että se vaikuttaa kaikkiin muihinkin hankkeisiin. Hakaniemen torin suunnitelmat, Töölön metro, Jokeri (jos juna menee Hakaniemeen ja Töölöön niin sillä on varmasti vaikutuksia liityntäliikenteeseen…), mahdolliset paikallisjunien haararadat kuten HELI, ja niin edelleen.

    Tämä ei tosin mielestäni pidä paikkaansa: “aseman välityskyky loppuu, kun kehärata aukeaa.” Näillä näkymin, kun kehärata aukeaa niin M ja I junat yhdistetään sen kautta, tällä ei ole mitään vaikutusta Rautatieasemalla saapuvien lähijunien
    määrään. Mutta vuoroja ei voi juuri tulla lisää, esimerkiksi Kaupunkiratojen vuoroväli voitaisiin pienentää eli lisätä junia kulunvalvonnan uusimisen yhteydessä, mutta ne junat pitäisi mahduttaa johonkin. Samoin jos Kerava – Riihimäki välille tehdään lisäraiteita. Ja niin edelleen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Arto Tukiainen kirjoitti 12.8.2009 kello 12:22

    “Ympäristölöautakunnan mielestä rakennukset ovat liian lähellä Lahdentietä.” Jos on puhe liian lähellä Lahdenväylää olevista rakennuksista, voidaan mainita esimerkkinä Viikintien ja moottoritien alun risteykseen nouseva asuintalo – on kyllä harvinaisen karut näkymät. Mutta onhan se meluvallina Vanhankaupunginkosken suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Elmo Allén kirjoitti 12.8.2009 kello 13:48

    Pisarasta: Olisikin syytä ottaa tämä “kissa” pöydälle vähitellen. Onneksi tuo päätös osaltaan nyt tähtäsi siihen, joskin kovin vähä-äänisesti.

    Onhan pääkaupunkiseudun metroverkon kannalta onnetonta, että meillä on neljä metrolinjaa, joista ainoastaan yhdellä pääsee kunnolla keskustaan. Mutta HKL:n mielestä kaupunkiratojen keskustayhteydellä ei ole merkitystä, ja sen sijaan kannattaisikin rakentaa yhteensopimaton tynkämetro Pasilasta Kamppiin, jotta kaikki lähijunamatkustajat pääsevät kokemaan pakollisen vaihdon ihanuuden Pasilassa. Ja vain, koska HKL ei suostu luokittelemaan kaupunkiratoja metroradoiksi, vaikka ne matkustajan kannalta ovat juurikin metroratoja ja niillä liikennöi metrojunia metromaisen tiheästi ja luotettavasti.

    HKL:n toinen vähän aikaa sitten esittämä ratkaisu on ihan yhtä jännittävä: muutetaan kaupunkiradat HKL-metrotekniikkaan, niin niitä yhtäkkiä onkin kannattavaa jatkaa keskustaan. HKL:ssähän vakavasti ehdotetaan, että Leppävaaran kaupunkirata pitäisi muuttaa HKL-metrovaunuille yhteensopivaksi.

    Eikö paljon helpompi ratkaisu olisi vaikuttaa lainsäädäntöön, jolla annetaan YTV:lle eli HSL:lle täysi valta päättää siitä, kuka kaupunkiradoilla liikennöi? Silloin ei ole enää mitään järjellistä syytä, miksi kaupunkiratojen virroitus ja laiturit pitäisi rakentaa uudelleen vain siksi, että niillä voitaisiin liikennöidä vähän erilaisella metrokalustolla. HSL:hän voisi tilata Sm5-junien liikennöijäksi HKL-metroliikenteen, kun se ihan oikeasti pystyykin paljon VR:ää edullisempaan kustannustasoon. Tai vaikka Veolialta, joka Tukholmankin metroliikenteen hoitaa, jos se esittää kilpailukykyisen tarjouksen.

    Kunhan HSL:n haltuun annetaan täysi oikeus “Metro”-nimisten metroratojen ja “Kaupunkirata”-nimisten metroratojen liikennöintiin, ei ole enää mitään syytä olla rakentamatta Pisaraa, jonka etuna on se, että sillä on 27 valmista metroasemaa ja tulevaisuudessa Kehäradan 8 asemaa lisää, sekä todennäköisesti Espoon kaupunkiradan 6-7 asemaa. Aika kauan saa toista metrolinjaa laajentaa, ennen kuin sille saataisiin yhtä kattava verkko aikaan.

    Miksi siis priorisoida tynkähanketta laajan verkoston laajentamisen sijaan hankkeella, jolla on näillä kiistanalaisilla ja pääsääntöisesti joukkoliikenteelle huonoja kannattavuuslukuja antavilla laskentamenetelmilläkin ehdottomasti paras kannattavuusluku, mitä pääkaupunkiseudun raskasraidehankkeille on saatu? Ehkäpä tätä foorumia lukeva ja kaupunkiratojen “metroistamisen” takapirunakin häärivä Vepsäläinen osannee kommentoida?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Teemu K kirjoitti 12.8.2009 kello 15:15

    “Selvitys liikenneturvallisuuden kehityksestä Helsingissä vuonna 2008”

    Selviääkö tuolla onko kypäräpakko tuonut säästöjä tai yleensäkään mikä sen vaikutus on ollut?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Virtanen kirjoitti 12.8.2009 kello 18:03

    Meluntorjunnasta noilla Lahdentien alkupään vaiheilla tulee ikuisuuskysymys, mikäli sitä ei nyt laiteta kuntoon kun Viikinmäkeenkin tulee runsaasti asuntoja. Kenelle kuuluu Vantaanjoen siltojen meluntorjunta, kaupungille vai tiehallinnolle? Vettä pitkin melu kantautuu kauas ja nuo sillat ovat vanhoja joista rengasmelu pääsee esteettä suoraan sivuille.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. tpyyluoma kirjoitti 12.8.2009 kello 21:16

    Lahdentien ja Kehä I liittymä on melualueineen vähintään 50 hehtaaria, kaupungissa jossa maa ei ole ilmaista ja kallioperä tekee maanalaisesta rakentamisesta verrattaen edullista tuollainen kannattattaisi louhia maan alle. Eli eikun tunneliin koko motari.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. Markku af Heurlin kirjoitti 12.8.2009 kello 22:14

    “Linja-autokaistojen voimassaolon pidentäminen

    Linja-autokaistat olisivat voimassa aina. Ei niitä aamuyöstä tarvita, mutta ei niistä ole silloin haittaakaan. Viimeksi kokoomus pyysi pöydälle.”

    Onko tämä tarpeellista. Omien havaintojeni mukaan bussikaistoillle on todellisat tarvetta niiden nykyisinä aikoina (työpäivinä 6 – 18,la 9 – 15 jos oikein muistan.) Käytän sekä julkisisia liikenenvälineitä että myöäs kuljen omalla autolla mm syystä, että joudun kuljettamaan tavaroita tai kulmenaan eri puolille kaupunkia. keksuatpysäköinti muuen maksaa 3 -. 6 e/ tunti, joten pelkkä mukavuduenhalu ei riitöä perusteeksi.

    mene atolla Kansallismuseolta serkkuni luokse Ruskeasuolle. Klo 18 jälkeen voin ryhmittyä hyvissä ajoij jo enne Mannerhiemintein mutkaa tai heti sen jälkeen oikalle kaistalle. Pysäkiltä lähteville busseille pitää tietenkin anta tietä.

    ja tietenkin kuljtuskapsiteetti on suurempi esim. urheilutapahtuman jälkeen. (Liikenen voi tosin jumiutukanin) – Miksi ihmeessä hvyä asia , bussikaistat, pilataan eräiden ainoastaan omaa napansa katsovien dogmaatikkojen (ja dogmaatikot näkevä r aina vain oman napansa vaikka kuvittelevat näkevänsä siinä koko universumin)mieliteoilla.

    Sen sijaan kaupponen pidentyneet aukiolot voivat olal peruste busisakaista-ajan pidentämiseen esim klo 19:aan tai 20:een.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. a m-b kirjoitti 12.8.2009 kello 22:17

    Tokoinrannan kaavasta: rakenteilla oleva kahvila ja huvilateltta.

    Ymmärsinkö oikein, että huvilateltta saa olla paikallaan kuukauden?

    Huvilateltta on ryövännyt maata muulta puistolta vuosittain lisää ja lisää. Olikohan rannan lahjoittajan tarkoitus tällainen? Enpä usko!

    Toinen vitsi on Piritan kahvila. Siellä oli aiemmin johtoja viritelleitä miehiä/poikia katolla moneenkin kertaan. Olikohan systeemi sama kuin makasiineillä.

    Pirita paloi monessa erässä, se suljettiin Eläintarhantien puolelta, mutta toisella puolella rannan herrat pääsivät sisään miten tahtoivat. Sisällä poltettiin nuotiota ja paloihan rakennus lopulta kunnolla.

    Mikähän palo mahtoi olla kyseessä? Saiko Piritan omistaja vakuutusyhtiöltä korvauksia, ilmeisesti sai.

    Kun uusi rakennus rakennetaan muka vanhan paikalle, ei lupia ole tarvinnut hakea samassa laajudessa kuin, jos kyseessä olisi ollut uusi rakennus.

    Vanhaa ei ole jäljellä kuin nimellisiä seiniä. Myös Pirita laajenee ja laajenee, eli Tokoin-ranta tulee vähitellen olemaan miehitetty kaljakapakoiden suhteen, kunhan Graniittilinnakin kelluvine kahviloineen pääsee osingolle.

    Mun Helsinki-identiteettini on kolhiintunut kovasti, mitäs tässä Helsingistä välittämään, jos eivät päättäjätkään välitä.

    Kaljaa täällä ainakin riittää samoin kuin niin sanotussa ruokaravintolalaivassa Vanhan sillan kupeessa. Kun Huvilateltan kaljaosasto laajenee laajenemistaan, kalja todella virtaa runsaana kulmillamme.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  10. Markku af Heurlin kirjoitti 12.8.2009 kello 22:17

    Eiköhän Pisara-rata vaatisi kunnon blogi Odelta,

    Näkökohtia suuntauksesta. Mietin itse miten sen voisi vetää Munkkvuoren, Munkkiniemn ja Meilahden kautta Töölöntorille ja siitä eteenpäin Espan ja Hakaniemen kautta.

    Kunnon Bransistormingia. Lisäkilometri maksqavat, mutta summa on aina äärellinen ja joka tapauksessa euroisa ilmaistuna Hardyn luvun alaupuolelle.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  11. Elmo Allén kirjoitti 12.8.2009 kello 23:29

    Markulle: Tuo ehdottamasi linjaus onkin jotakuinkin se alkuperäinen Pisara, erotuksena nykyisestä, joka tunnettiin aiemmin mini-Pisarana. En tiedä onko se HKL:n lobbaus toisen metrolinjan puolesta vai mikä on saanut sen aikaan, että kyseisestä suunnitelma on käytännössä täysin kuopattu. Olisi mielenkiintoista nähdä siitä tehdyt selvitykset, mutta ne lienevät tehty ajalla ennen dokumenttien yleistä elektronista jakelua.

    Se noudattaisi myös hyvin tarkkaan alkuperäistä ns. U-metroa, josta Martinlaakson rata oli ensimmäinen rakennettu osa. Liikennepoliittinen pesänselvitys aiheutti sitten sen, että Martinlaakson rata jäi VR:n hoiviin ja sen jatkaminen siten sikseen.

    U-metron kantakaupunkiosuus, tosin ilman turhaa laiturien korottamista ja virroituksen muuttamista (kuten HKL esittää), olisikin yksi niitä oikeasti tutkimisen arvoisia metrohankkeita. Toisin kuin vaikkapa toisen lentokenttämetron (siis Kehäratana tunnetun lentokenttämetron lisäksi) rakentaminen harvaan asutun Maunulan seudun kautta. Jos toista metrolinjaa perustellaan sillä, että saadaan Meilahti metroverkkoon, voidaan se aivan yhtä hyvin liittää siihen sinivihreillä junilla ajettavaan metroverkkoon kuin rakentaa oransseilla junilla ajettava tynkärata.

    Pasilan roolihan on jo täysin ylikorostettu. Vaikka sitä voi tärkeänä keskuksena pitääkin, ei se silti vaadi kaikkien lähijunaratojen vetämistä sen läpi. Varsinkin, jos U-metro lopulta sinnekin päätyy käytyään ensin keskustassa. Mutta VR:äähän ei mikään kiinnosta niin paljon kuin syöttö kaukojuniin, joten VR:ltä on turha odottaa suostumusta Pasilan väliin jättämiseen lännen kaupunkiratojen osalta.

    Olisi jo aika, että yhden junaliikennemonopoliosakeyhtiön (vaikka valtio-omisteinen onkin) päätäntävalta pääkaupunkiseudun liikennepolitiikasta lopetettaisiin. Ja sama pitäisi hoitaa saman tien kaikilla muillakin kaupunkiseuduilla, aloittaen Turusta ja Tampereesta.

    Enkä tiedä, olisiko U-metro laajassa muodossa lopulta kannattava, vai hoituisiko osan asemien jakelun tehostaminen paremmin pintaraideliikennettä jatkamalla ja kehittämällä, mutta varmasti se on kannattavampaa kuin rakentaa Töölöön kaksi päällekkäistä metroputkea erivärisille junille, jotka liikennepoliittisista sotkuista johtuen eivät voi sietää toisiaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  12. Osmo Soininvaara kirjoitti 13.8.2009 kello 8:16

    Elmolle:
    Pasilaan tullaan lähivuosikymmeninä rakentamaan suuria pilvenpiirtäjiä. SEn jälkeen olisi järjetöntä kierrättää lähijunia sen ohi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  13. Mikko H kirjoitti 13.8.2009 kello 0:47

    En ole minkään sortin rautatieasiantuntija, mutta tuo usein kuultu väite, että päärautatieaseman välityskyky loppuu, kuulostaa perin oudolta. Ulkomailla on vastaavia pääteasemia, joilla käy huomattavasti kovempi vilske. Helsingissä makuutetaan junia asemalla aika huikeita aikoja. Sopii katsoa vaikka metron pääteasemaa, niin saanee jonkun käsityksen yhden raiteen kapasiteetista. Veturillisen junan kääntäminen on tietysti paljon hitaampaa kuin metrojunan, mutta ei siihen silti kulu kuin minuutteja, ei tunteja. Raideyhteyksiä ei ole mikään pakko suunnitella siten, että Helsinki on kaiken päätepiste. Se voi pistoraiteestaan huolimatta olla heiluriyhteyden puolivälissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  14. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 13.8.2009 kello 2:30

    Eikö KSV:ssa ole yhtään turvallisuusihmistä, joka katsoisi kaavat läpi sillä silmällä. Eihän muualla rakenneta enää aviomia parkkialueita kalliille maalle, vaan autot työnnetään joko talleihin ensimmäiseen kerrokseen tai kokonaan maan alle. Joka tapauksessa autot kuuluvat piiloon häiritsemästä.

    Joskus jotain alaan liittyvää opiskelleena katselin kauhulla Arabianrantaa. Alueella on tehty kaikki alkeelliset virheet, mitä rakentamisen turvallisuudessa yleensä voi tehdä! Täysin ala-arvoinen kaavoitus ja arkkitehtityö. Viikissä en ole käynyt, joten en ota kantaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  15. a m-b kirjoitti 13.8.2009 kello 6:30

    Helsingin kaupunkinsuunnittelua “jalka oven väliin” -tekniikalla: Kaisaniemenlahti- eläintarhanlahti -alueelle tuodaan yhtä sun toista kivaa “jalka oven väliin” -tekniikalla.

    Tällaisia uutuuksia ovat Huvilateltta, demarien mahdollinen Kelluva ravintola, ravintolalaiva Pitkän sillan kupeessa… Ensin kaivataan pientä ohimenevästi varattua tilaa puiston reunalla, vaadittu tila laajenee ja laajenee aikaa myöden, sitten se lisätään kaavaan.

    Alussa ravintolalaivassa ei saanut olla musiikkia, nyt sieltä kaikuu musiikki ympäri tienoon. Kun seutu on meluisa muutoinkin, ei kaipaa lisämelua.

    Kuuntelin korvat punaisenma kaupunginarkkitehti Kajsa Lybeckin perusteluja kaikelle seutumme kummalliselle rakentamiselle ja suunnitelmille. Pohjasedimenttien kaivaminen ei kuulemma ole uhka lahtien vesille ja ekosysteemille. Lybeckin mukaan jo 1920-luvulla olivat miehet työttömyysaikana kaivaneet lähes käsipelillä lahden pohjaa.

    PO. arkkitehdin puhetulva oli sen tasoinen, että en saanut esitetyksi näkemyksiäni. Puheen taso olisi käynyt maallikolle, ei korkean tason ammattilaiselle.

    Käsittääkseni kaupunginsuunnittelulautakunnan päällikkö Tuomas Rajajärvi näkee kaupungin tarinoina. Minäkin näen, mutta tämän sorttista tarinaan en pysty millään näkemään po. lahtien ympärillä. Hän on poistanut historiallisen ulottuvuuden kokonaan. Ehkä tarina muotoutuu tällaiseksi Kauniaisista käsin katsottuna.

    Kaljaa, kaljaa ja kaljaa, minusta olisi pitänyt ajatella kantakaupungissa asuvia perheitä.

    Minusta vähin, mitä Helsinki voi edellyttää virkamiehiltään, varsinkin korkeapalkkaisilta, on se, että nämä maksavat verotulonsa Helsingille. Ehkä virkamiesten jalat pysyvät paremmin maassa ja reaalitodellisuudessa, jos Helsinkiä ei tarkastella ikään kuin lintuperspektiivistä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  16. Jussi Laari kirjoitti 13.8.2009 kello 6:49

    nimimerkki jore kirjoitti, että mopo-onnettomuudet ovat kolminkertaistuneet.

    Onko kukaan tutkinut asiaa tarkemmin?
    Muistan Ruotsissa pari vuotta sitten isoin otsikoin puhuttiin mopo-onnettomuuksien määrän hurjasta kasvusta. Kun lukuja katsoi tarkemmin huomasi, että samana aikana liikenteessä olevien mopojen määrä oli kasvanut jopa enemmän kuin onnettomuudet.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  17. Liian vanha kirjoitti 13.8.2009 kello 8:09

    “Meluntorjunnasta noilla Lahdentien alkupään vaiheilla tulee ikuisuuskysymys, mikäli sitä ei nyt laiteta kuntoon kun Viikinmäkeenkin tulee runsaasti asuntoja. Kenelle kuuluu Vantaanjoen siltojen meluntorjunta, kaupungille vai tiehallinnolle? Vettä pitkin melu kantautuu kauas ja nuo sillat ovat vanhoja joista rengasmelu pääsee esteettä suoraan sivuille.”

    Sama ongelma on tuolla Tuusulanväylällä, monta vuotta kaupungin virkamiehet ovat valehdelleet,,että kaupunki ei voi tehdä melulle mitään, koska vastuu on tiehallinnolla.
    Tiehallinnon virkamiehet ovat valehdelleet, että he kyllä tekisivät, mutta kaupungilla on pieni osuus rahoitukseen ja Helsinki ei halua osallistua tuolla pienelläkään summalla.

    Nyt kaupunki rakentaa Maunulan kohdalle meluaitaa, vaikka talot ovat kaukan siitä ja tulevat asuinalueet vuosien päässä eli siinä suojellaan mertsää melulta.

    Eli käytännössä ei ole mitään säännöstöä , joka rajoittaisi kaupunkia tai valtiota toimimasta

    Eli virkamies voi valehdella ilman pelkoa vastuuseen joutumisesta.

    Ongelma on Tuusulanväylän pohjoispäässä oleva Potemkinin kulissi, se on rakennttu 80-luvulla ja sen vaikutus on enää olematon.
    Tielaitoksen mukaan sen uusiminen maksaisi
    n 300000 euroa .

    Ainoa miköä on toteuttetu on tuo pöllipino, josta leviää tuhuhyönteisä alueelle, sekin maksoi 300000 , mutta ainoa hyöty siitä, on, että poliitikot t näkevät komean aitauksen, kun tulevat kaupunkiin maanantaisin maakunnista.
    Asukkailel näkyy ikävä ränsistynyt betoniseinä eli aita on selvä Potemkinin kulissi.

    Tämähän riittää poliitikoilel, riittää, että asia näyttää hyvältä, se mikä on kansalaisen todellisuus ei paljoa kiinnosta

    Aasukkaille onkin esitelty useaan kertaan erilaisia komeita vaihtoehtoja vaalien alla, mutta eipä niitä ole saatu toteutettua

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  18. tpyyluoma kirjoitti 13.8.2009 kello 8:22

    af Heurlin, nykyinen Pisara on supistettu malli alkuperäisestä ns. U-radasta. Se kulkisi suurinpiirtein Mannerheimintien suuntaisesti Huopalahden asemalta etelään, asemat ilmeisesti Meilahdessa ja Oopperan kohdalla, ja siitä keskustan ja Hakaniemen kautta Pasilaan. Eli siis eteläpää toisesta metrolinjasta joka tunnetaan Martinlaakson ratana.

    HKL Kaupunkiraiteita visiopaperissa tätä ratkaisua mietittiin metrona, eli tehtäisiin tuota linjaa metro ja muutettaisiin Kaupunkijunaradat metroiksi. Sinänsä metron ja lähijunan integrointi on erittäin kannatettavaa, en vaan oikein ymmärrä mitä etua siinä on että muutetaan lähijunnat hitaammiksi, enkä varsinkaan sitä miksi tämä edellyttäisi päällekkäisiä metrokiskoja. Joka tapauksessa kumpikin ratkaisu olisi hyvin kallis, epäilen kannattavuutta. Taka-Töölön raskasraiteen olisi voinut tehdä linjaamalla Länsimetro Munkkinieman kautta, mutta kun ei niin ei.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  19. Artturi kirjoitti 13.8.2009 kello 9:28

    Osmo:”mutta ne eivät saa olla avattavia, mutta sen kuulemma jokin rakennusmääräys kokoelman osa G1 kieltää.
    Tämäkin on osa autoliikenteen hintaa.”

    Ei pidä unohtaa myöskään rakennusmääräyskokoelman hintaa!

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  20. antti kirjoitti 13.8.2009 kello 10:27

    “mutta ne eivät saa olla avattavia, mutta sen kuulemma jokin rakennusmääräys kokoelman osa G1 kieltää”

    Viestiketjussa mainittu Lahdentien ja Koskelantien/Viikintien risteykseen rakenteilla olevan kerrostalon parvekkeiden ovet ja ikkunat ovat komeasti Lahdenväylän suuntaan, etäisyys Lahdentiestä samaa luokkaa kuin Latokartanon suunnitelmassa. Joku porsaanreikä rakennusmääräyksistä löytyy.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  21. tpyyluoma kirjoitti 13.8.2009 kello 10:35

    Osmo, Pasila ei uudisrakentamisen jälkeenkään ole juuri sen kummempi työpaikkakeskittymä kuin vaikka Ruoholahti, eikä sinnekään ajeta joka ikistä junaa. Vaikka minusta Pisara on realistisempi hanke kuin Töölön metrot ja U-radat, niin Pasilan tuleva keskeisyya kestoperusteluna yhteen jos toiseen asiaan pistää kysymään suhteellisuudentajun perään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  22. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 13.8.2009 kello 10:48

    a m-b: “… nyt sieltä kaikuu musiikki ympäri tienoon. Kun seutu on meluisa muutoinkin, ei kaipaa lisämelua…”

    Muuta nurmijärvelle, jos kaupungin äänet eivät kiinosta 😀

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  23. anonyymi kirjoitti 13.8.2009 kello 10:50

    Pisara ja Töölön Metro ovat päällekkäisiä hankkeita, joten kaupungin kannattaisi päättää jomman kumman puolesta mahdollisimman pian.

    Kaupunkihan on jo tehnyt metron vastaisia päätöksiä, kuten Laajasalon spåra, eikä metrolla taida olla enää oikein jatkosuuntaa minnekkään päin Pasilan tai Kampin jälkeen.

    Valitulle vaihtoehdollehan on jo Kampissa melkein valmis asema. Eihän pisaran aseman tarvitse olla keskustassa Rautatieaseman alla, yhteys kaukojuniin on kuitenkin Pasilassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  24. Elmo Allén kirjoitti 13.8.2009 kello 11:58

    Pasilaan toki rakennetaan lisää, mutta ei siitä mitään keskustan veroista edelleenkään tule. Eikä ehdotukseni sisältänyt muuta kuin, että lännen junat kulkisivat Munkkiniemen ja Meilahden kautta keskustaan, josta Hakaniemen kautta Pasilaan. Idän junat päinvastoin. Pasila siis palveltaisiin edelleen molemmista suunnista, mutta lännestä vain 5-10 minuuttia hitaammin. Lisäksi Kirkkonummen nopeat junat kulkisivat edelleen Pasilaan. En siis näe tarvetta, että ihan kaikki junat pitäisi keskittää Pasilaan.

    Eihän sinne mene nykyinenkään metrolinja, eikä hirveän kiirettä ole tuntunut olevan rakentaa sitä rataa Sörnäisistä eteenpäin, vaikka siellä oli tietääkseni aikanaan vaihteetkin valmiina Teollisuuskatua jatkavalle metrohaaralle.

    On Meilahtikin nykyisellään aika tärkeä keskus ja laajenee edelleen, ja sairaala-alueena sille on tärkeää, että se on saavutettavissa koko pääkaupunkiseudulta. Mutta ei Pasila eikä Meilahti kumpikaan niin tärkeä ole, että niiden takia kannattaisi rakentaa kahta metrolinjaa, joiden ainoa ero on, että toinen menee Meilahden kautta ja toinen ei. Siksi pitäisi valita, palvellako pelkästään Pasilaa, vai vähän tinkiä Pasilan saavutettavuudesta Meilahden eduksi.

    On aina sekin mahdollisuus, että vain Kehäradan junat kulkevat Huopalahdesta Meilahteen, ja Espoon kaupunkiradan junat Pasilaan. Sekin on parempi ratkaisu kuin kaksi täysin erillistä metrotunnelia, koska samanlaiset junat voivat käyttää Töölöstä eteenpäin samaa tunnelia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  25. a m-b kirjoitti 13.8.2009 kello 12:33

    Kalle Pyöräniemi: Muuta nurmijärvelle, jos kaupungin äänet eivät kiinosta.

    Kommentin taso matala, alhaalta yli. Soininvaaran blogi taitaa olla väärä foorumi.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  26. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 13.8.2009 kello 14:56

    a m-b: “Kommentin taso matala…”

    Myönnän, linjani tässä suhteessa tyly. Olen viettänyt lapsuuteni kaupungissa, vaikka nyt asunkin lähiössä. Tunnen ympäristön. Jos ei kaupungin äänet kiinosta, niin sitten muutat pois sieltä.

    En ymmärrä ihmisiä, jotka haluavat kaupungin palvelut ja huvitukset, mutta nurmijärven hiljaisuuden. Huvituksetkin vain, jos se musiikki sattuu olemaan oma suosikki. Tuo yhtälö ei toimi. Elämä on valintoja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  27. Elina kirjoitti 13.8.2009 kello 16:29

    Katselin noista mopoista, kun sen ikäisiä nuoria tässä pyörii ympärillä…. mopojen määrä on Suomessa kaksinkertaistunut 2000-luvulla. (AKEn sivut)

    Olennaista onnettomuustilastojen kannalta lienee kuitenkin se, että viritettyjen mopojen määrän arvioidaan nelinkertaistuneen.

    http://www.savonsanomat.fi/uutiset/savo/viritetyt-mopot-yleistyneet/177994

    Uskoisin, että Helsingissä kertoimet ovat suuremmat, koska 80-90-luvulla ei täällä juurikaan ollut mopoja.

    Nyt nuorille ostetaan aivan rutiininomaisesti mopoja rippilahjaksi.

    Pidän tätä täysin kaistapäisenä trendinä seudulla, missä joukkoliikenne palvelee hyvin ja kaikki välimatkat sopivat fillarille nuoren ja terveen polkijan ollessa kyseessä.

    Mutta kuten ennenkin olen karvaasti todennut: maailma ei mene Elinan mielen mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  28. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 13.8.2009 kello 20:10

    “Ympäristölöautakunnan mielestä rakennukset ovat liian lähellä Lahdentietä. Kaavassa kielletään laittamasta ikkunoita Lahdenväylän puoleiselle sivustalle”

    Lahdentie Viikin kohdalla, kuten monet muutkin moottoriväylien osat seudulla, tulisi viedä tunneliin 60 km/h nopeustason väylinä. Näin saadaan hyvää tonttimaata keskeisille paikoille ja väylien ympäristöhaitat pienemmiksi. Viikin metro voidaan rahoittaa osin tällä saneerausoperaatiolla.

    “Jokin periaatekanta tarvittaisiin aika pian eikä kymmenen vuoden kuluttua jo senkin takia, että aseman välityskyky loppuu, kun kehärata aukeaa. Paikallisjunien palvelutaso paranisi olennaisesti, jos junalla pääsisi myös Töölöön ja Hakaniemeen.”

    Pisara on yhtenä raideverkon kehittämiskohteena parhaillaan analysoitavana seudullisessa raideverkkoselvityksessä. Pitkästä aikaa ollaan raideverkkoa tutkimassa kokonaisuutena eikä vain yksittäisinä hankkeina, kuten on ollut vuosikymmeniä tapana. 14 kunnan alueella tehty liikennetutkimus antaa nyt hyvän pohjan tälle työlle. Menestystä tälle projektille.

    Monia vaihtoehtoisia ratkaisumalleja on lähijunaliikenteen tulevien välityskykyongelmien poistamiseksi olemassa. Pisara auttaisi vain marginaalisesti ( junaryhmien vuorovälejä ei juuri voida tihentää nykyisellä kulunohjaustekniikalla ja jos se uusitaan, Pisaraa ei tarvita välityskykyä parantamaan )

    Tehokkaampia ratkaisumalleja olisivat lähijunaliikenteen kulunvalvontatekniikan uusiminen, metron ja lähijunaliikenteen tarkistettu (ja taloudellisempi ) työnjako ja kaksikerroskaluston käyttö.

    Pisaran heikkoutena ovat Pasilaratkaisu ja ydinkeskustan aseman sijoittuminen hyvin syvälle. Vahvimpana piirteenä hankkeessa on Hakaniemen asema. Käytännössä Pisara jouduttaneen haaroittamaan nykyisistä kaupunkiradoista jo Pasilan pohjoispuolella, jolloin asema on vaikea sovittaa nykyrakenteeseen. Kaltevuudet koko radalla ovat sitä luokkaa, että nykyisillä lähiliikennejunilla ei kiipeäminen onnistu, uudemmilla tehokkaammilla kyllä. Makkaratalon alle tuleva asema on 50 metriä maanpinnan alapuolella, joten matkustajille on luvassa nykyistä pidempiä matka-aikoja.

    “Pisara ja Töölön Metro ovat päällekkäisiä hankkeita, joten kaupungin kannattaisi päättää jomman kumman puolesta mahdollisimman pian.”

    Hankkeet eivät ole päällekkäisiä, koska ne palvelevat eri liikennevirtoja.Vain Pasilasta keskustaan tuleville ko hankkeet tarjoavat osin kilpailevaa palvelua.

    Töölön metro hahmotetaan töpölinjana Kampin ja Pasilan välille, mutta tuon alkuinvestoinnin toteuduttua tämän toisen metrolinjan palvelualue kannattaa laajentaa Pasilasta pohjoiseen ( Maunulaan ja myöhemmin lentoaseman kautta Hyrylään ) ja koilliseen ( Viikkiin ja myöhemmin Itäkeskukseen ) sekä etelässä Kampilta
    Espalle ja Punavuoreen. Linjaston rationalisointihankkeena se on tutkitusti erittäin edullinen hanke ja sitä kautta seudulle on mahdollista saada uutta tiivistä kaupunkirakennetta.

    HKL:n julkaisusarjassa on tuore idearaportti raideverkon seudullisesta kehittämisestä. Siinä on analysoitua virikettä raideverkkokeskusteluun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  29. tpyyluoma kirjoitti 14.8.2009 kello 0:02

    Se että Pisara joudutaan kaivamaan hyvin syvälle on ihan aito ongelma, tosin muuttunut kaavatilanne (keskustatunneli) kai saattaisi auttaa tähän jonkun verran? Toisaalta, pitkät kävelymatkat ne on nykyisiltäkin laitureilta, ja onhan esim. Kampin metroasemakin 30 metrin syvyydessä (maanpinnasta), ja se toiselle metrolinjalle kaavailtu asema on sen alapuolella syvyydessä 45 metriä… Tuo nyt vaan on maanalaisen radan ongelma.

    Tämä oli ensimmäinen kerta kun kuulin että Pisara jouduttaisiin haaroittamaan ennen Pasilaa, ainakin RHK:n materiaalissa ei ole mitään tuollaista. Jos ei haluta viedä kaikkea liikennettä Pasilan läpi kahteen kertaan, niin voidaan tehdä se U-rata.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  30. Otso Kivekäs kirjoitti 14.8.2009 kello 12:33

    KÄsittääkseni keskeiset syyt Pisaran syvyydelle ovat 1) keskustatunnelin varaus, ja 2) Töölön metron varaus.

    Näistä ensimmäinen on päätetty poistaa kaavasta. Nyt jos Töölön metroa ja Pisaraa harkitaan samassa tarkastelussa mahdollisina (osin vaihtoehtoisina) suunnitelmina, jälkimmäinenkin voidaan muuttaa.

    Voi olla, että on muitakin syitä jotka pakottavat syvä-Pisaraan, mutta asiaa olisi syytä selvitysten yhteydessä harkita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  31. Kalle Pyöräniemi kirjoitti 14.8.2009 kello 13:31

    OK: “KÄsittääkseni keskeiset syyt Pisaran syvyydelle ovat 1) keskustatunnelin varaus, … Näistä ensimmäinen on päätetty poistaa kaavasta…”

    Toivottavasti ei sentään poistaa kaavasta, koska tunneli on keskeisin hanke keskustan viihtyisyyden ja mm. kevyenliikenteen turvallisuuden kannalta. Hiukan ihmetyttää keskustatunnelin blokkijako? Kaiken järjen mukaan Vihreiden pitäisi olla tunnelin terhakkain eteenpäinviejä 😉

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  32. Kari kirjoitti 14.8.2009 kello 14:14

    “Hiukan ihmetyttää keskustatunnelin blokkijako? Kaiken järjen mukaan Vihreiden pitäisi olla tunnelin terhakkain eteenpäinviejä”

    Vihreillä nyt on ollut tapana vastustaa autoliikenteen kasvua, johon uusien autoliikenneväylien rakenaminen käytännössä poikkeuksetta johtaa. Keskustatunneli ei ole mikään poikkeus.

    Mitä tulee keskustan viihtyisyyteen, niin autoton keskusta voidaan aivan hyvin toteuttaa myös ilman keskustatunnelia.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  33. tpyyluoma kirjoitti 14.8.2009 kello 14:31

    Keskustatunnelissa on noin 700 miljoonaa ongelmaa ja ne on kaikki euroja…

    Pisarasta kiinnostuneille löytyy reilun vuoden vanha selvitys RHK:n sivuilta, http://tinyurl.com/q42m2b

    Siitä selviää mm. että kaltevuus on hieman yllättäen suurin erkaannuttaessa Pääradalta kohti Töölön asemaa. En osaa sanoa johtuuko tämä keskustatunnelista, joka jos se nyt joskus tehdään pitäisi vetää vain syvemmälle, mutta joka tapauksessa metroradan ali pitää mennä jossain kohdassa. Voisikohan sen jo valmiiksi louhitun Kampin toisen metroaseman muuttaa juna-asemaksi?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  34. Elmo Allén kirjoitti 14.8.2009 kello 14:34

    Vepsäläinen: “Monia vaihtoehtoisia ratkaisumalleja on lähijunaliikenteen tulevien välityskykyongelmien poistamiseksi olemassa. Pisara auttaisi vain marginaalisesti (junaryhmien vuorovälejä ei juuri voida tihentää nykyisellä kulunohjaustekniikalla ja jos se uusitaan, Pisaraa ei tarvita välityskykyä parantamaan)”

    Tämä on totta, mutta eipä Pisaran selvityksissäkään sen hyödyt ole muodostuneet suuremmasta ratakapasiteetista, vaan paremmista yhteyksistä kantakaupungissa. Toisaalta tarvetta vuorovälin lyhentämiselle alle 4 minuutin ei juuri ole, ja maksimipituisten 225-metristen Sm5-junien kapasiteetti tuskin loppuu ihan heti.

    Vepsäläinen: “Pisaran heikkoutena ovat Pasilaratkaisu ja ydinkeskustan aseman sijoittuminen hyvin syvälle.”

    Tämähän ongelma pystytään ratkaisemaan sillä, että Pisara käyttäisi Kampin alakerrosta, joka on tietääkseni siinä suoraan lattian alla, ja toinen keskusta-asema rakennettaisiin Erottajalle ns. toisen metrolinjan aseman sijaan. Mutta jostain syystä kaupunkiradoilta tulevalle metrolle ei saa ajatella rakennettavaksi metroverkkoa keskustaan, vaan se oikeus rajattu ainoastaan oransseille junille. Mitään teknistä syytähän sille ei ole. Aivan samahan se keskustan metroaseman kannalta on, tuleeko juna sinne Malmilta vai Maunulasta. Paitsi että Malmilla metroasema jo on. Maunulassa sellainen on ehkä 30 vuoden päästä.

    Vepsäläinen: “Hankkeet eivät ole päällekkäisiä, koska ne palvelevat eri liikennevirtoja.Vain Pasilasta keskustaan tuleville ko hankkeet tarjoavat osin kilpailevaa palvelua.

    Tämä on vain teoriassa totta. Käytännössä Pasilan ja keskustan väli on kummankin kannattavuuden kannalta niin tärkeä, että mikäli toinen rakennetaan, toisen tarve vähenee niin paljon, että sen rakentaminen vähintäänkin lykkääntyy monta kymmentä vuotta eteenpäin. Varsinkin, kun mukaan otetaan se seikka, että investointirahat täytyisi jostain löytyä. Siksi väite, etteivät hankkeet ole päällekkäisiä, on vain harhauttamista, jolla yritetään perustella toisen metrolinjan priorisoimista Pisaran edelle, kun se muka ei olekaan priorisointia vaan ihan rinnakkaista rakentamista, joka ei vaikuta toiseen. Todellisuudessa toisen metrolinjan Kamppi-Pasila-välin jälkeen todennäköinen tulevaisuus on lähijunaterminaali Pasilassa ja pakollinen vaihto ainakin osalle matkustajista.

    Edelleenkin pitää paikkansa, että toinen metrolinja alkaisi välistä Kamppi-Pasila, ja vuosikausia pitäisi tyytyä siihen, ja jona aikana niin laajan lähijunaverkon keskustametrosta saatavat hyödyt kuin toisen metrolinjan laajasta verkosta visioidut hyödyt jäävät saamatta.

    Kumpi siis oikeasti on parempi tilanne: se, että meillä on kaksi tynkäverkkoa, jotka sitten 30 vuoden päästä ehkä täydellistyvät, vai se, että rakennettaisiin ensimmäinen, jo pitkälle rakennettu verkko oikeasti kuntoon ja sitten katsottaisiin, onko tarvetta aloittaa sitä toista?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  35. Kari kirjoitti 14.8.2009 kello 15:19

    Seppo Vepsäläinen: “Lahdentie Viikin kohdalla, kuten monet muutkin moottoriväylien osat seudulla, tulisi viedä tunneliin 60 km/h nopeustason väylinä. Näin saadaan hyvää tonttimaata keskeisille paikoille ja väylien ympäristöhaitat pienemmiksi. Viikin metro voidaan rahoittaa osin tällä saneerausoperaatiolla.”

    Tämähän on kerrassaan näppärää! Milläs nämä “saneerausoperaatiot” sitten rahoitetaan?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  36. Harri Turunen kirjoitti 14.8.2009 kello 18:30

    Liekö harkittu Pasilan aseman rakentamista uusiksi? Pääradalta voisi juna kaartaa alemmalle ratapihalle ja sieltä Meilahteen. Kaarteen ei silmämääräisesti tarkastellen tarvitsisi kauhean jyrkkä olla kun aluetta tiirailee Google Mapsilla. Samalla saisi hoidettua kulkuvälineen vaihtojärjestelmätkin vimpan päälle eli radat/tiet laitureineen päällekkäin eri kerroksiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  37. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.8.2009 kello 19:26

    Pisarasta vielä vähän täsmennyksiä. Kun rata joudutaan viemään nykyisen metroradan ali ja lähijunaratojen aukean tilan ulottuma sekä leveä että korkea, joudutaan kovin alas. Pisararata ei myöskään taivu niin notkeasti kuin metro, koska sen linjauselementit ovat suuremmat ja asemat pitkiä. Näin se ei voi käyttää Kampin metroaseman tilavarausta.

    Nykyisillä turvallisuusvaatimuksilla linjaa tuskin saadaan aiemmin esitetyillä kustannuksilla aikaan.

    Oma pieni ongelmansa muodostuu myös rahoitusneuvotteluiden ympärille. Hanke on kokonaan Helsingin alueella, joten päähyötyjät, seudun muut kunnat, varmasti mielellään jäävät pois maksajaringistä. Asemat siinä eniten maksavat. RHK saattaa ajatella, että Helsinki seudulle syntyneen käytännön mukaan hoitaa niiden investoinnit kukkarostaan. Se tuskin sopii taas Helsingin pirtaan. No, väylämaksut, jos niiden tuotosta pääosa kohdistetaan seudun rataverkon laajentamiseen, saattaisivat pelastaa tältä ongelmalta.

    Pisaran eduksi lasketaan liikennöintikustannusten aleneminen, kun junat pyörisivät koko päivän ilman tasaustaukoja ja kääntöaikoja. Varmaan etua syntyy, ei tosin niin mittavasti kuin lasketaan, koska liikenteessä ne junat kuluvat, eivät seisoessaan ja kullakin komponentilla on oma ikänsä ajokilometreina. Junahenkilökunta tuskin luopuu taukoajoistaan.

    Lähijunaliikenteen metroa raskaampi kustannusrakenne on asia, joka panee miettimään näiden sinänsä matkustajan kannalta erinomaisten kuljetusmuotojen työnjaon kehittämistä seuraavien vuosikymmenien aikana. Seudun raideverkkoon kannattaa joka tapauksessa panostaa vuosittain 120 – 150 M€. Minusta on ensiarvoisen tärkeää, että näillä investoinneilla saadaan uusia asemanseutuja aikaansaamalla esikaupunkialueen keskeisten osien tiivistymistä aikaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  38. Ville Komsi kirjoitti 15.8.2009 kello 6:29

    Jokunen kaikesta edellä sanotusta mieleen tuleva kysymys:

    (1) Missä määrin metro- ja lähijunien käyttökustannukset riippuvat mukana olevan henkilöstön määrästä? Lähijunissahan on kondaritkin. Entä vartijoiden tarve ja näiden palkka?

    (2) Riippuuko henkilöstön määrä tai automaatiomahdollisuus mitenkään virranottojärjestelmästä, jos radat joka tapauksessa aidataan (ja mahdollisesti laitureiden reunatkin varustetaan seinämin ja veräjin)?

    (3) Kuinka vähäisiin henkilöstökuluihin ylipäänsä on järkevää pyrkiä (turvallisuuden ja miellyttävyyden tai houkuttelevuuden eli ns. kilpailukyvyn kannalta)?

    (4) Jos kuitenkin on teknistaloudellisesti perusteltua tai ylipäänsä harkittavissa muuttaa nykyisiä rautateiden lähiliikenneraiteita metrokäyttöisiksi (kuten Keski-Espoon rataa on tänä vuonna ehdotettu), johtuuko se (a) lähinnä siitä, että halutaan muodostaa yhtenäinen pitempi reitti — kun on jo päätetty, että reitin jokin osa kuuluu metroverkkoon — vai (b) voiko se olla järkevää siitä riippumattakin? Olisiko kulunohjausjärjestelmä muutettavissa tehokkaammaksi kaikilla kaupunkiradoilla?

    (5) Jos vastaus on (b), eikö kannata avoimesti pohtia samaa kysymystä kaikkien kaupunkiratojen osalta saman tien — siis etätavoitteena yhtenäistä standardia — vaikka päätöksiä ei kertaheitolla tehtäisikään saati että gigaurakkaa yritettäisiin toteuttaa yhdessä yössä? Toisin sanottuna: onko tuo Töölön-Leppävaaran-jne. rata jonkinlainen koepallo vai ainutkertainen (ja sellaiseksi tarkoitettukin) ajatus?

    (6) Olettakaamme, että keskustelussa aiemmin mainittua U-rataa (Huopalahti-Munkkivuori-Meilahti-Töölö-Kamppi-Kluuvi-Hakaniemi-Pasila eli “iso pisara”) ajateltaisiin Kehäradan eteläisenä puoliskona, olisiko sitä silloin järkevää myös siten liikennöidä ja siten brändätä? Samaa voidaan tietenkin kysyä myös “pienestä pisarasta” (tiimalasirata).

    (7) Muistanemme, että Martinlaakson rataa joskus muinoin ajateltiin tulevaksi Töölön metron jatkeeksi. Jos metrotekniikka on fundamentaalisesti etevämpää, onko sitten kokonainen kehämetro ajateltavissa? Eli olisiko (jossakin ajateltavissa olevassa tulevaisuudessa) mahdollista päästä “renkaan” itäsivulla Hakaniemestä Tikkurilaan jotain kautta metrojunilla?

    (8) Millä tavoin mahdollinen Klaukkalan (jne.) tai Hyrylän haara vaikuttaisi asian?

    (9) Jos Pasila tulee olemaan kaiken keskus, onko rantametron “ylempää reittiä” Kalasatama-(Vallila)-Pasila-(Meilahti)-Otaniemi pohdittu missään milloinkaan?

    (10) Tai entäpä jos Espoon kaupunkirata (jota edellä nimitin Keski-Espoon radaksi erottaakseni sen Etelä-Espoon länkkäriradasta) muutettaisiin metrokäyttöiseksi aina Pasilaan asti — olisiko silloin järjellistä johtaa osa näistä junista Vallilan ja Kalasataman kautta suoraan itään? Huomattakoon, että puhumme tässä tulevien vuosikymmenien maankäytöstä. On jo kauan toisteltu, että poikittaisliikenne kasvaa säteittäistä rajummin.

    (11) Entä olisiko järjellistä hahmotella kertakaikkinen hypervisio, jossa “raskaat” radat risteäsivät Pasilassa kohtisuorasti ja haarautuisivat sitten ties kuinka moneen suuntaan..? Pikajunat ainakin tulisivat suoraan etelästä ja jatkaisivat minne jatkaisivat (mahdollisesti pohjoiseen päin Keravalle lentoaseman alitse). Vähintäänkin lähiliikennettä (ja tavaraa öisin) liikkuisi luoteeseen ja koilliseen nykyisillä radoilla. Lännessä “poikittaisten” paikallisten junien (metro tai muu) suuntia voisivat olla Töölö-Kamppi (pikkupisara), Meilahti-Otaniemi (länsimetron ylähaara), Huopalahti jne. (nykyreittiä tai jotain muuta) … ja idässä Hakaniemi (pikkupisara), Vallila-Kalasatama (itämetron ylähaara), Kumpula/Toukola-Viikki-Malmi tai Jakomäki jne. (“tiedelinja” mahdollisine häntineen).

    Älkää peljästykö, en ole vielä aivan hullu — tuskin elän nähdäkseni juuri minkään tuosta toteutuvan. Ajattelen vain, että olisi valaisevaa ja hyödyllistä inkrementaalisten “tehdään-nyt-tämä-juttu-ja-mietitään-sitten-taas” -ehdotusten ohella heittää pöytään kaikki vähänkään mahdolliset ajatukset sekä sitten karsia ja valikoida niitä (a) niin, että yleisökin ymmärtää mistä valitaan ja mitkä ovat perustelut, sekä (b) niin, että edes sellaisia utuisen-etäisiä mahdollisuuksia, jotka eivät välttämättä riitele keskenään, ei vahingossa suljeta pois vaan ne pidetään mielessä ikään kuin julkisessa pöytälaatikossa.

    Tällä en suinkaan kiistä sitä, että monet huikeat ajatukset ovat jokseenkin väistämättä toisensa pois sulkevia. Olisi vain kivaa tajuta selvästi, mitä milloinkin jollakin päätöksellä suljetaan pois.

    (12) Jos joskus rakennetaan rautatietunneli Tallinnaan, joko on päätetty, mistä lähdetään kaivamaan? Onko olemassa useampia vaihtoehtoja, joita jossakin tutkitaan?

    Mitä tehdäänkin — jos tehdään — sillä varmaan on jotakin vaikutusta myös muihin seudullisiin raideviritelmiin ja myös maankäyttöön. Joko maakauppoja tehdään? Onko uumoilu täydessä vauhdissa?

    (13) Autojen päästämisen siihen tunneliin, jos sellainen tehdään, haluaisin jyrkästi ja heti kättelyssä torjua. Olen puolueellinen, enkä edes häpeä. Tahdon kuljetukset kiskoille. Näppäriä nostureita — niin isoille konteille kuin pieneen pakettiautoon mahtuville kuormillekin — voidaan varmasti kehitellä alku- ja loppupään siirtoja varten.

    Joka tahtoo viedä ikioman autonsa vastarannalle, vieköön sen laivassa veden yli tai lastatkoon junaan ja vieköön ali. Ehtii matkalla juoda kahvia ja rauhoittua. Kysymys: kuinka vakavasti tunnelia tällä hetkellä suunnitellaan, missä ja kenen ehdoilla?

    (13) Kaikki edellä hahmottelemani yhteydet ovat varmasti jo nyt jossain määrin kysyttyjä — ja vuosien myötä tarjonta loisi lisää kysyntää. Jos jätetään Tallinnan-tunneli tästä kysymyksestä sivuun: missä määrin on hahmoteltu (a) “höyryrautatien”, (b) metron ja (c) kevyempien pikaraitioteiden pääreittejä ja roolia toistensa rinnalla ja täydentäjinä sanokaamme 50 vuoden aikajänteellä?

    Kysyy hkl-johtokunnan varajäsen, joka ei tiedä.

    Nämä ovat siis vain kysymyksiä — niille jotka tietävät tai joilla on perusteltu mielipide. En tyrkytä mitään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  39. tpyyluoma kirjoitti 15.8.2009 kello 9:36

    Komsi, lähijunien korkeaan kustannustasoon on tarjottu kolmea selitystä, mitään riippumatonta selvitystä tästä en ole nähnyt. VR:n henkilökunnan korkeampi palkka ja määrä on yksi. Mainitsemasi konduktööri on merkittävä ero ja toisaalta myös palvelua. Lähijunassa matkustavana pistää silmään esimerkiksi että lipunmyyntivaunut on huomattavasti täydempiä kuin muut vaunut vaikka kovin harva ostaa lipun, varsinkin naisia on paljon ja tuskin tämä johtuu ihan pelkästään komeista konduktööreistä. Eli se lipunmyynti koetaan myös turvallisuustekijäksi. Mutta palkkakulujen kokonaisosuus kuluista on kuitenkin hyvä pieni.

    Toinen selitys on että VR monopolihinnoittelee. Tähän auttanee YTV:n kilpailutus.

    Kolmas selitys on että nopeampi kalusto on kalliimpaa. Eli 140km/h kulkeva juna maksanee enemmän kuin 80km/h kulkeva juna, esim. sen törmäyskestävyys eli paino on suurempi. Metromaisesti joka ikiselle asemalla pysähtyvälle junalle suhteellisen lyhyillä matkoilla (I ja A-juna) huippunopeudella ei ole kovin suurta merkitystä matkanopeuteen, jossain Korsossa tai Lentokentän etäisyydellä taas on.

    Eli periaatteessa siirtymällä metromaiseen kalustoon varmaan säästettäisiin jotain. Mutta jos metroa taas ihan vakavissaan ajatellaan jatkevattaksi Kivenlahteen ja Östersundomiin, Kirkkonummesta ja Porvoosta puhumattakaan, niin matkustusaikojen pitämiseksi kohtuullisina paine on pikemminkin siihen suuntaan että metrosta tehtäisiin lähijunamaisempi. Eli nopeammat junat, osan asemista ohittavia pikavuoroja tyyliin R-juna. Itämetron keskinopeudella Hyrylä – Rautatientori metromatka olisi muuten noin 45 minuuttia, Porvoosta keskustaan taas kestäisi noin tunnin ja vartin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  40. anonyymi kirjoitti 15.8.2009 kello 12:20

    Seppo Vepsäläinen kirjoitti 14.8.2009 kello 19:26

    “Pisararata ei myöskään taivu niin notkeasti kuin metro, koska sen linjauselementit ovat suuremmat ja asemat pitkiä. Näin se ei voi käyttää Kampin metroaseman tilavarausta.”

    En ymmärrä miksei pisaran asemat voisi olla kaarevia, kuten maan pinnalla. Silloin ei tarvitsisi tehdä niin jyrkkiä kaarteita asemien välille?

    Henkilökohtaisesti, Kalliolaisena, minulle olisi paljon enemmän hyötyä pisarasta, jolla pääsisi kätevästi kauas Espooseen tai Vantaalle, kuin metrosta Pasilaan.

    Katsoin Hkl:n visioita, ja niissä ei oltu otettu juuri lainkaan huomioon spåria. Viikkiin ja Maunulaan tulee jokeri. Luulisi että olisi halvempaa ja nopeammin rakennettavissa vetää jo olemassa olevia- sekä jokerin raiteita myöten spårat esikaupunkiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  41. tpyyluoma kirjoitti 15.8.2009 kello 13:28

    Siitä Kampin toisesta metroasemasta vielä. Korjatkaa jos olen väärässä, mutta käsittääkseni se on vajaa sata metriä pitkä putki poikittain nykyisen metroaseman alla, sisäänkäynti on sen lasikopin sisällä joka on ylemmällä asemalla. On vaikea ymmärtää mikä ratageometriassa estää sen käytön, liian jyrkkä laskukulma Töölön asemalta? Pisaran laiturit on 120 metriä pitkiä, eli varmaan siihen jouduttaisiin louhimaan lisää pituutta. Lisäksi voisi olla viisasta tehdä laiturin eteläpäästä, ehkä pohjoispäästäkin, liukuportaat lisäuloskäynneiksi. Tämä kaikki tietenkin maksaa, mutta oletettavasti olennaisesti vähemmän kuin ihan uuden aseman tekeminen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  42. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 15.8.2009 kello 23:45

    Joukkoliikennettä on syytä kehittää jatkossakin entistä palvelykyisemmäksi ja edulliseksi. Metro on nykyisin niin palvelutasotutkimusten kuin yksikkökustannustietojen mukaan seudulla parhaaksi arvioitu kuljetusmuoto.

    Sen laajentamismahdollisuuksia on siis syytä tarkasti pohtia. Mm Raportissa “Pääkaupunkiraiteita”, HKL:n julkaisusarja C:3/2009 on tällaista pohdintaa.

    Tuntuu tietysti vähän kummalliselta miettiä nykyisten lähijunaratojen muuttamista metrotekniikkaan. Eikö nyt olisi ihan oikeitakin juttuja pohdittavaksi ?

    Asia tulee kuitenkin mieleen, kun saman raideleveyden sähkökäyttöisten junajärjestelmien käyttökustannuerot ovat niin suuria. Matkustajapaikan kuljettaminen metrolla tulee likimain puolta halvemmaksi kuin lähijunalla. Seudun kunnat ja sitä kautta asukkaat tämän kustannuseron maksavat.

    Metron ja lähijunien on otettava tulevaisuudessa nykyistä suurempi osa koko seudun matkustajamääristä välitettäväkseen, koska nopeina kuljetusmuotoina ne pystyvät tuottamaan palvelun halvimmalla ja kilpailukykyisimmin. Niiden keskinäisen työnjaon tulisi määräytyä niiden hintakilpailukyvyn ja laatukilpailukyvyn mukaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  43. spottu kirjoitti 16.8.2009 kello 2:35

    “On vaikea ymmärtää mikä ratageometriassa estää sen käytön, liian jyrkkä laskukulma Töölön asemalta?”

    Olisiko ongelmana se että Kampin vanha U-linjan asemavaraus on suorassa kulmassa nykyiseen asemaan nähden jolloin 400 m kaarresäde veisi Pisara-radan lopulta jonnekin Kaartinkaupunkiin.

    Vähän OT: Töölön metroraportissa aikoinaan perusteltiin Kampin asemavarauksen käyttökelvottomuutta ratageometrialla vaikka linjaus oli lähestulkoon suorassa kulmassa nykyiseen asemaan nähden. Ratageometria ei liene ongelma jos metron sijaan kalustona on raitiovaunu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  44. Risto Vormala kirjoitti 16.8.2009 kello 4:56

    “Pisaran laiturit on 120 metriä pitkiä, eli varmaan siihen jouduttaisiin louhimaan lisää pituutta.”

    Pisaran laiturit on 225 metria pitkia (3xSm5-yksikko eli 3x75metria=225metria)

    Helsingin metron asemien laitureiden pituudet ovat nykyaan noin 120 metria (kuusi vaunua eli 3x metrojunayksikko ) ja automatioajon seka lansimetron myota tulevien muutosten myota metroasemien laitureiden standardipituudeksi tulee 90 metria, johon mahtuu kahden metrojunayksikon mittainen juna.

    Helsingin metron nykyisten junien (M100- ja M200-junat) yhden vaunun pituus on runsaat 22 metria ja ne pienin mahdollinen yksikko liikenteessa on kaksi vaunua eli vaunupari.

    Kamppi-Toolo-Meilahti-Pasila-metrolinjallakaan Kampin “alakertaa” ei nykyisten vaestonsuojelusaannosten mukaan voi ihan sellaisenaan hyodyntaa, vaan risteavalle metroasemalle on tehtava erillinen, palosuojaovin eristettavissa oleva asema. Toki Kampin nykyiselta asemalaiturilta tulisi olemaan paasy sinne, mutta se ei siis olisi aivan sen alakerrassa, vaan lyhyehkon yhdyskaytavan paassa. Toinen sisaankaynti tulisi reilusti Toolon suuntaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  45. Risto Vormala kirjoitti 16.8.2009 kello 5:13

    “Helsingin metron asemien laitureiden pituudet ovat nykyaan noin 120 metria (kuusi vaunua eli 3x metrojunayksikko)”
    Tuohon heti korjaus: nykyisten metroasemien laituripituudet ovat toki yli 120 metria, koska 6×22,15=132,90 metria eli taisi olla niin, etta laiturien pituus nykyaan on 135 metria. Tulevaisuudessa siis 90 metria.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  46. tpyyluoma kirjoitti 16.8.2009 kello 9:35

    Kiitos Ristolle tarkennuksesta, muistin nuo pituudet väärin. Jonkin verran pidempi ja etelämpää kulkeva siitä Pisarasta toki tulisi Kampin kautta vietynä, eli asemia olisi sitten olisi luultavasti neljä. Mikä tietenkin nostaa kustannuksia rajusti, mutta toisaalta taas parantaa palvelutasoa. Harmi että sitä ratakuilua ei voitu ottaa matkustajakäyttöön, A/M-juna olisi voinut jatkaa vaikka Jätkäsaareen saakka valmista putkea.

    Metron ja lähijunien integroiminen on täysin oikea pitkän aikavälin tavoite. Siinä houkuttelee mm. se että Pisara voitaisiin periaatteessa tehdä ihan kahdella yksinkertaisella tunnelilla, toinen Pasilasta länteen ja toinen itään. Tämän jälkeen saataisiin myös suoria vaihdottomia yhteyksiä eri haarojen välillä, esim. Tapiola – Tikkurila.

    Vepsäläisen viittaamassa paperissa (ulkomuistista, luin sen silloin aikoinaan) kuitenkin ehdotetaan käytännössä pitkälti päällekkäisen metroradan rakentamista, erillistä metroasemaa Pasilaan, uutta raideparia ja asemaa Pitäjänmäelle (tai näin minä sen kartan ymmärsin?), jne. Tuon vaihtoehdon investoinit on niin valtavat että en suoraan sanoen pidä uskottavana että metron pienemmät kulut maksavat sen takaisin.

    Metron ja lähijunien kuluerojen suuruudesta ja niiden syistä liikkuu kaikenlaisia käsityksiä. Henk. koht. epäilen ettei Itämetro ole välttämättä oikea vertailukohta sille mitä vaikka Martinlaakson radan liikennöinti maksaisi, samoin henkilökilometri on eri olosuhteissa usein eri asia. Aiheesta pitäisi tehdä kunnollinen selvitys, ja jonkun sellaisen toimesta joka ei ole suoranaisesti kytköksissä lähijuniin tai metroon. Minulle veronmaksajana ei riitä erittäin kalliin lähijunien metroistamisen perusteeksi se että se nyt vaan tilastollisesti noin niinku yleensä näyttää halvemmalta, ja toisaalta VR:n lähijunien hinnoittelu on ajankohtainen ja tärkeä asia myös liikennehankkeissa Turussa ja Tampereella, Oulussakin siitä on ruvettu puhumaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  47. Risto Vormala kirjoitti 16.8.2009 kello 10:55

    “Harmi että sitä ratakuilua ei voitu ottaa matkustajakäyttöön”

    No, minusta se on nimenomaan pyorailyvaylana mita loistavin “Baana”.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  48. spottu kirjoitti 16.8.2009 kello 13:05

    “Käytännössä Pasilan ja keskustan väli on kummankin kannattavuuden kannalta niin tärkeä, että mikäli toinen rakennetaan, toisen tarve vähenee niin paljon, että sen rakentaminen vähintäänkin lykkääntyy monta kymmentä vuotta eteenpäin.”

    Paljon mahdollista. Mitä Töölön metrolinjaukseen tulee, hyötyjä kannattaisi etsiä linjan toisesta päästä. Hernesaaren osayleiskaava esittää alueelle 4500 asukasta ja 2000 työpaikkaa, seurauksena liikenteen kasvu 5500 autolla/vrk. KSV:n arvion mukaan tällöin ollaan Hietalahdenrannassa luvussa 27000 autoa, ja Telakkakadullakin 16500 autoa/vrk. Tähän kun lisätään Jätkäsaaren liikenne, ollaan tilanteessa jossa alue redusoituu liikennevirtojen ohjailualueeksi kaupunkitilan sijaan, vrt. Ruoholahden sillan ympäristö.

    Ei-niin-yllättävästi HKL:n lähestymistapa on visio Hernesaaren metrosta sitten joskus. Tämä ei enää jaksa edes naurattaa.

    Jos Pisara toteutettaisiin ehdotetussa mini-Pisara -muodossa, ja Töölön metrolinjaus raitiovaunulla välillä Hernesaari-Punavuori-Kamppi-Töölö-Stadion-Meilahti, voitaisiin väli Pasila-Meilahti jättää nyt rakentamatta, ja nostaa tunneliratikka pintaan jossain Meilahdessa kohti Huopalahtea / Munkkivuorta / Munkkiniemeä.

    Junalla tulijat vaihtaisivat tunneliratikkaan Ooppera-Töölö -asemakompleksilla, oleellisesti yhdet liukuportaat ylös ja toiset alas. Vaihto metro-ratikka olisi Kampissa poikkeuksellisen jouheva, vain kohtisuora tasonvaihto edellyttäen että olemassaoleva asemavaraus on käytetävissä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  49. tpyyluoma kirjoitti 16.8.2009 kello 13:40

    Toki se pyöräkuilukin on hyvä. Saa nähdä mitä kaikkea sinne keksitään, kaupunkitilana se on mielenkiintoinen, kaupunkilaisista se on kiinni ja hyvä niin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  50. Risto Vormala kirjoitti 16.8.2009 kello 18:08

    “Junalla tulijat vaihtaisivat tunneliratikkaan Ooppera-Töölö -asemakompleksilla, oleellisesti yhdet liukuportaat ylös ja toiset alas. Vaihto metro-ratikka olisi Kampissa poikkeuksellisen jouheva, vain kohtisuora tasonvaihto edellyttäen että olemassaoleva asemavaraus on käytetävissä.”

    Koska metron, kuten myos tassa tapauksessa tunneliratikan tai Pisararadan, tunneliasemat toimivat myos vaestonsuojina, ei eri linjojen risteavia asemia voi sijoittaa aivan toisten asemien valittomaan laheisyyteen. Kampinkin alemman kerroksen varausta voitaisiin hyodyntaa kulkuyhteytena Kampin nykyisen laituritaso ja mahdollisen uuden risteavan laituritasojen valilla. Nama laituritasot olisivat kuitenkin omia erillisia kokonaisuuksia ja tarvittaessa eristettavissa toisistaan vss-suluilla. Vastaavasti olisi myos mahdollisessa Toolo-Ooppera-asemakompleksissa.

    Nykyiset turva- ja vaestonsuojelumaaraykset ovat aikalailla erilaiset ja tiukemmat verrattuna aikaan, jolloin Kampin metroasema “alakerran” varaus louhittiin.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  51. Risto Vormala kirjoitti 16.8.2009 kello 19:18

    “Kampinkin alemman kerroksen varausta voitaisiin hyodyntaa kulkuyhteytena Kampin nykyisen laituritaso ja mahdollisen uuden risteavan laituritasojen valilla.”

    Voidaan hyodyntaa myos ratatunneleina, mutta ei varsinaisena laituritasona, kuten Helsingin metron nykyista linjaa rakennettaessa oli ajateltu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  52. Elmo Allén kirjoitti 16.8.2009 kello 20:27

    Vepsäläinen: “Asia tulee kuitenkin mieleen, kun saman raideleveyden sähkökäyttöisten junajärjestelmien käyttökustannuerot ovat niin suuria. Matkustajapaikan kuljettaminen metrolla tulee likimain puolta halvemmaksi kuin lähijunalla.”

    Mutta onko nyt oikeasti todellakin ainoa tai edes ensimmäinen ratkaisu lähteä pohtimaan sitä, miten voitaisiin lähijunien näennäisesti erilainen tekniikka muuttaa HKL:n metrotekniikaksi ja investoida siihen useita satoja miljoonia? Eikö ennemminkin olisi syytä lähteä tunnistamaan ne seikat, jotka lähijunaliikenteessä tämän kustannuseron aiheuttavat, ja sitten muuttaa niitä? Erohan ei voi syntyä metron 40 senttiä korkeammista laitureista ja kolmannen kiskon virroituksesta. Sm5-kalusto voi toki olla jonkin verran kalliimpaa liikennöidä kuin M200-kalusto rataverkon suurempien törmäysvaatimusten vuoksi, mutta ero tuskin on olennainen. Vaan todellinen ero täytyy olla toimintatavoissa. Ja toimintatapoja voidaan muuttaa ilman rataverkon uudelleen rakentamista.

    Kaluston ominaisuudet eivät linjaukseen vaikuta: määräävä tekijä Helsingin keskustassa kaarresäteisiin on halu pitää maksiminopeus mahdollisimman korkeana, ei kaluston kääntymiskyky. Ei ole mitään syytä rakentaa lähijunillekaan 120 km/h huippunopeuden kaarteita, jos se halutaan linjata metron tapaan ja rakentaa asemia tiheämmin. Ja nousukykyhän tulee jo ratkaistuksi Sm5-kaluston myötä.

    Ja mikäli kaluston ominaisuudet olisivat todellinen ongelma, se voidaan ratkaista vaihtamalla lähijunakalusto. Jos oikeasti halutaan investoida parisataa miljoonaa teknisten ominaisuuksien vaihtamiseen, voidaan se yhtä hyvin tehdä ostamalla uusia junia uusien tilalle kuin rakentamalla uusia ratoja uusien tilalle. Ja Pisarankin tapauksessa voidaan aina toimia niin, että alkuvaiheessa siellä liikennöi vain Kehäradan junat, jotka olisivat uudempaa, vieläkin metromaisempaa Sm6-kalustoa. Jo tilatulle Sm5-kalustolle löytyy joka tapauksessa käyttöä muualtakin kuin Pisaralta.

    Lähijunien asemat toki mitoitetaan nykyisin metroasema pidemmäksi: 225-metrisiksi. Mutta siihenkin syy lienee kustannustasossa: koska VR:n hinnoittelu on niin kallista, halutaan kustannuksissa säästää ajamalla pidempiä junia harvemmin. Jos kustannustaso voidaan muuten ratkaista, voitaisiin lähijunien vuoroväliä tihentää niin, että 150-metriset asemat riittäisivät. Nykyinen asetinlaitteisto ei siihen taivu, mutta hassattiinhan automaattimetroonkin juuri parisataa miljoonaa ylimääräistä kulunvalvonnan uusimisen päälle vielä. Vuorovälin tihentämisen osuus niistä kustannuksistahan oli aika mitätön, vaikka sillä se kokonaispaketti päättäjille myytiinkin.

    Ja toisaalta lyhyemmät asemat eivät merkittävästi investoinneissa säätä, kuten länsimetron automatisointilaskelmista huomataan. Siispä 225-metrisetkään asemat eivät voi olla kovin suuri ongelma ja kustannushaitta.

    Jos kysymys on siitä, että VR on haluton tuottamaan liikennettä samalla hinnalla kuin HKL, koska se on joko haluton muuttamaan tehottomia käytäntöjään tai se haluaa tahallaan ylihinnoitella palvelunsa monopoliasemansa turvin, voidaan tämä ratkaista muutenkin kuin muuttamalla ne samanlaisiksi kuin HKL:n nykyinen metrolinja. Esimerkiksi purkamalla VR:n monopoliasema ja tilaamalla liikenne joko kilpailuttamalla tai tuottaa itse eli tilaamalla HKL-metroliikenteeltä.

    On nurinkurista lähteä investoimaan satoja miljoonia turhaan tekniseen muutostyöhön, joka yrittää ratkaista lainsäädännöllistä ongelmaa. Siitäkin huolimatta, että se voisi olla jotenkin poliittisesti helpompaa. VR:n monopoliasema ja vaikutusvalta kaikkien Suomen kaupunkiseutujen raideliikenteen järjestämiseen on ongelma, joka pitää ratkaista muutenkin kuin sitä kiertämällä.

    Wikipediasta löytyy muuten hyvä kuva Lontoon underground-kalustosta:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:London_Underground_subsurface_and_tube_trains.jpg

    Kuvassa oikealla on perinteinen tuubijuna (“tube stock”), vasemmalla taas sellainen, joka on suunniteltu liikennöimään radalla, joka osittain kuuluu tai on kuulunut valtion rataverkkoon (“sub-surface stock”). Kuvasta näkyy selvästi, että vasemmanpuoleinen juna ei voisi liikennöidä oikeanpuoleisten junien käyttämillä linjoilla, koska se on leveämpi ja laituri korkeammalla. Mutta silti Lontoossa ei ole nähty tarpeelliseksi rakentaa kummankaan tyypin linjoja uudestaan toisen kanssa samanlaiseksi. Koska sillä ei ole mitään merkitysti kustannustasoon. Jos niin tehtäisiin, syy voisi olla tuubilinjojen avartaminen matkustajille vähemmän ahtaaksi, mutta se lienee rakennusteknisesti mahdotonta ja todella kallista. Mutta Helsingissähän sellaiselle ei ole tarvetta, koska niin lähijuna- kuin metroliikennekin on kalustoltaan yksi maailman avarimpia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  53. Elmo Allén kirjoitti 16.8.2009 kello 20:37

    spottu: “Olisiko ongelmana se että Kampin vanha U-linjan asemavaraus on suorassa kulmassa nykyiseen asemaan nähden jolloin 400 m kaarresäde veisi Pisara-radan lopulta jonnekin Kaartinkaupunkiin.”

    Ei ongelma ole metrolla yhtään sen helpompi. Metron linjauksessa ohjekaarresäde on muistaakseni 800 metriä, mutta länsimetrossa jouduttiin käyttämään poikkeuksellista 600 m sädettä Otaniemessä, mikä hieman hidastaa linjanopeutta siellä. Metro kyllä kääntyy 100 metrin mutkassakin, mutta ei sellaista linjalle koskaan rakennettaisi. Mutta tuollaisella kantakaupungin kilometrin asemavälillä on aivan sama, onko radan suurin sallittu nopeus 60 km/h vai 120 km/h.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  54. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 16.8.2009 kello 23:53

    No hyvä, että tästä integrointiasiasta syntyy asiallista keskustelua. Ei lähijunaradan muuttaminen metroradaksi niin erinomaisen kallis juttu ole, mutta ei toki ihan pikkurahakaan. Ratageometria- ja asemamitoitusvalinnat on pitkälle tehty ja niiden mukaan eletään.

    Tässä pitää ratkoa nyt myös tämä rataverkon välityskykypulma. Siinä on olennaista, että valitaan ratkaisu, joka toimii vuosikymmeniä. Niinpä on erinomaista, että nyt asiaa selvitellään.

    Metron rooli verkon laajentamisessa ja välityskykyongelmien hallinnassa on paitsi taloudellisuuskysymys, myös palvelun laatuasia. Pystyykö lähijunaliikenne parantamaan laatutasoaan nykyisestä liikennöinnin luotettavuuden ja vuorovälien osalta. Lähiliikenne on tässä haasteiden edessä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  55. Elmo Allén kirjoitti 17.8.2009 kello 0:30

    Vepsäläinen: “Pitkästä aikaa ollaan raideverkkoa tutkimassa kokonaisuutena eikä vain yksittäisinä hankkeina, kuten on ollut vuosikymmeniä tapana.” Palataanpa vielä tähän aiheeseen.

    Kokonaisvaltainen suunnittelu ja myös kehyskuntien mukaanotto on toki hyvä asia, mutta valitettavasti se seudun kehittämisessä kääntyy sellaiseksi, että nykyisiä vaihtoehtoisia investointeja jätetään tekemättä sillä perusteella, että ne korvataan toisilla joskus vuosikymmenien päästä.

    Kokonaisuus on hyvä asia maantieteellisen laajuden kannalta, mutta aika-akselilla se usein vain jarruttaa tarpeellista kehitystä. Kannattavuuslaskelmatkin aina diskontaan olettaen, että investointi tehdään heti. Mutta ne pitäisi aina diskontata ottaen myös huomioon se aika, joka joudutaan odottamaan investoimaan pääsyä. Koska monelle hankkeelle on vaihtoehtona myös nopeammin toteutettava hanke.

    Joukkoliikennettä pitää kuitenkin rakentaa muutenkin kuin 30 vuoden päästä siintävää ideaaliverkkoa silmällä pitäen. Seudulle muuttava asukas haluaa kulkea junalla heti eikä 30 vuoden päästä. Muuten seutu tuomitaan autoistumaan vuosikymmeniksi eteenpäin, ja se vaikuttaa myös myöhempiin päätöksiin, jotka siten tehdään henkilöautoilua suosiviksi nekin, koska autoilua on niin paljon ja sen edistämiseen koetaan tarvetta.

    Esimerkkinä vaikkapa Viikki, jonne olisi jo vuosia sitten voitu rakentaa pikaraitiotie, mutta HKL:n mielestä se olisi turhaa, koska sinne rakennetaan metro “ihan kohta”. Jokainen vuosi metroa odotellessa diskontataan sen hyötyä pois ja menetetään samalla pikaraitiotiestä saatavat yhteiskunnalliset hyödyt.

    Viikin osalta on menetetty paljon uutta aluerakennetta autoilulle ja keskinkertaisesti toimivalle bussiliikenteelle siksi, että HKL haluaa sinne itsepintaisesti metroa. KSV on sinne koko ajan pikaratikkaa ajanut, koska tietää, että se pitäisi rakentaa samalla kuin talotkin. Siispä Helsingin ekokaupunginosa perustuu epäsuosittuihin busseihin ja Kehä I:n autoiluun.

    Viikin pikaraitiotietä ei edes pitäisi nähdä metron “uhkana”, jos HKL avartaisi hieman näkemystään siitä, mikä on metro. Näillä näkyminhän myös Laajasaloon tulee ratikka ja mahdollisesti Santahaminan pikaraitiotie joskus tulevaisuudessa. Jos toiselle metrolinjalle eli tunneliosuudelle Kumpula-Pasila-Töölö-Kamppi tulevaisuudessa on tarvetta, voidaan se rakentaa myös pikaraitiotiemetroksi. Kunhan pikaratikkaradalle varataan tila pidentää junia tulevaisuudessa. Ja pikaratikkaa ei ole pakko rakentaa koko matkaltaan tunneliin, vaan ainoastaan vaikeat osuudet. Siis juuri niin metro kuin on tarkoituksenmukaista. Ja 60-metrisillä pikaratikoilla vaikka 2 minuutin välein saadaan kyllä varmasti riittävä kapasiteetti (nimellisesti n. 15000 matkustajaa suuntaansa) tilanteessa, jossa toisessa metroputkessa liikennöi jo 225-metrisiä junia 4 minuutin välein. Varsinkin, kun ilman Pisaraakin lentokenttämetrolle on parhaimmassakin tilanteessa ennustettu vaatimaton 11000 matkustajaa ruuhkasuuntaan aamun huipputunnissa.

    Olisi ainakin paljon tarkoituksenmukaisempaa rakentaa Töölöön kaksi metroputkea, jotka ovat oikeasti erilaista liikennettä varten, eikä vain näennäisesti erilaisiä HKL:n oransseja lähijunia ja YTV:n vihreitä lähijunia varten.

    Ja siinäkin tapauksessa, että raitiorata pitäisi kokonaan rakentaa uusiksi, on siitä ehditty saamaan hyötyä jo vuosikymmeniä siinä vaiheessa kun se korvataan metrolla. Onneksi Kaupunkisuunnitteluvirasto nykyisin osaa jo pitää päänsä. Jos HKL:ltä kysyttäisiin, Jätkäsaaressa ja Hernesaaressakin ajettaisiin seuraavat 50 vuotta tappiollisia busseja. Ja se tiedetään kokemuksesta, että joukkoliikennekaupunkia ei busseilla rakenneta. Nyt niihin onneksi saadaan raitiovaunut, jotka 9-linjan kokemusten perusteella keräävät Helsingissäkin 50 % raidekertoimen, vaikkei linjaan edes liity mitään pikaraitiotieominaisuuksia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  56. spottu kirjoitti 17.8.2009 kello 0:35

    “Koska metron, kuten myos tassa tapauksessa tunneliratikan tai Pisararadan, tunneliasemat toimivat myos vaestonsuojina, ei eri linjojen risteavia asemia voi sijoittaa aivan toisten asemien valittomaan laheisyyteen.”

    Onko asia aivan näin ? Käsittääkseni väestönsuojiksi on Töölön metron asemista suunniteltu vain Töölöä ja Meilahtea. Kampissa ei pitäisi olla tarvetta lisätä väestönsuojatilaa. En tunne alan lainsäädäntöä lainkaan, mutta todella kummalta tuntuu jos uusi asema tarvitaan Kamppiin pelkästään siksi että VSS-sulku voidaan sijoittaa asemien väliseen yhdystunneliin kuten viimeisimmässä suunnitelmassa on esitetty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  57. tpyyluoma kirjoitti 17.8.2009 kello 9:00

    Vepsäläinen, se esittämäsi lähijunia korvaava ja osittain kaupunkijunaraiteita käyttävä metroverkosto maksaa suuruusluokkaa yli miljardi euroa, minusta se on aika paljon. Jos kysymys olisi siitä että laiturikorkeus, virransyöttö, kulunvalvonta, jne. yhdistetään niin tämän hintalappu olisi toki paljon pienempi, täysin uudet pitkät tunneliradat ja (maanalaiset) asemat on kuitenkin eri juttu. En ymmärrä miksi nämä pitää koplata keskenään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  58. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 17.8.2009 kello 13:15

    Totta on, ehdotetut raideverkot maksavat 3 – 4 miljardia eli 30 vuoden periodille levitettynä vuosittainen investointi olisi tuo 130 – 150 M€. Se on vähemmän, kuin nyt tulevina vuosina investoidaan länsimetroa että kehärataa yhtä aikaa rakennettaessa.

    Ei tämä investointitasona ole mitenkään liiallinen. Kaupungin perusinfrasta se on vain muutama prosentti ja sillä ohjataan kaupunkirakennetta tehokkaimmin kestävään suuntaan poispäin autokaupunkirakenteesta.

    Seudun joukkoliikenne syö taloudellisia resursseja kaikkiaan hyvin pienen siivun. Jopa taksiliikenne yltää likimain samalle tasolle.

    Tärkeää on kuitenkin, että edetään taloudellisesti järkevään suuntaan. Lippujen hintataso nousee, jos investoinnit ohjautvat heikosti.

    Tuo lähijunaratojen muuttaminen mahdollisesti metroradoiksi joltakin osin on tästä kokonaisinvestoinnista taas pieni osa. Vision hakeminen kokonaisuudesta on niukkojen resurssien pysyvästi vallitessa hyvä tarkastelukulma. Muuten helposti edetään inkrementaalista polkua valiten seuraavaksi investointikohteeksi aina se, jolla on sillä hetkellä vähiten vastustajia.

    Viikin pikaraitiolinjaa on kyllä tutkittu vuosien varrella eri linjauksin. Liikennetaloudellisesti hyvää ratkaisua ei ole löytynyt. Tuolta etäisyydelta keskustaan on päästävä bussia nopeammin, jotta raideratkaisu olisi perusteltu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  59. Markku af Heurlin kirjoitti 17.8.2009 kello 13:31

    Eilen illallla hieman tutkiskelin Seppo Vepsäläisen johtmana toimikunnan paperia. Ihan hyviä ajatuksia – jso Helsinki olis n 4 miljoonan asukkaan kaupunki.

    Nykysiuellä asukasmäärällä metron kannattavuus edelelyttää suorien bussiyhteyksien lopettamista.Jos metron kannattavuus edellyttää suorien(bussi)yhetyksia lopettamista,niin se toimii takroitustaan eli joukkoliikteneen käytännöllisyysttä vastaan.

    Töölön metro ja pisara tuntuvat kyllä ainakin puusta aktsoen olevan toisena poissulkevia, vaikak eri liikennevirtoja ne palvelisivatkin. Kummankin, liikennevirta erikseen on riittämätön.

    Sen takia juuri haluaisinkin selvitetttävän, miten Pisara-rata voitaisiin ohjata myös Meilahden kautta. (Tämä antaisi Martinlaakossa tai Leppävaarassa asusvalle suoran raideyhteyden Melihaden klinikoille, oli hän siellä työssä tai asioimassa potilaana.

    Kun maallikkona tutkii kattaa, niin tämä vaikuttaa raidegeomterian kannalta mahdottomalta. Mutta sitähän varten on insinöörejä, että he ratkaisisivat teknisiä ongelmia. Toinen mahdollisuus on sitten ohjata reitti Munkkiniemen kautta Huopalahteen, jolloin toiselle reitille tulee vaihto, jos matkaustaja haluaa Pasilaan.
    (ja tietenkin fyrkkaa palaa enemmän)

    Olellinen ongelma tämä ei ole.

    Väittely välityskyvystä ja matkustajamääristä tai mahdollisista marginaalisista kilometrikuluista on juupas-eipäs keskustelua Oleellista on, että emidän tulee myös löytää keinoja vähentää likenteen – myös julkisen liikenteen – kasvua.

    Tämä edellyttää aika syvällistä ajattelua. Esim. on löydettävä keinoja lisätä vanhempien mahdollisuukia hoitaa lapsiaan kotonaan ja samalla tehdä jotain muuta ansiotyötä,esim. etätyönä. (Tämä on hvyin iso pala kaikessa liikenenvirrassa.)

    Niin. Ja edelleen viesti Odella ja vähän muillekin asiaan enemmänperehtyneille: kysymys vaatii kunnon blogin ja mielellään auekman jtun josain päivälehdessä. Jos ei Hesarisa niin esi KU:n vikkoloehdessä. Mutta laajemmalle julkiselle foorumille.

    Itse haluan päästä paikasta A paikkaan B. Minua ei kiinnosta junan kuljettajan kokardin väri. Niin taivat ajatella myös useimmat muut matkustajat.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  60. tpyyluoma kirjoitti 17.8.2009 kello 15:47

    “Viikin pikaraitiolinjaa on kyllä tutkittu vuosien varrella eri linjauksin. Liikennetaloudellisesti hyvää ratkaisua ei ole löytynyt. Tuolta etäisyydelta keskustaan on päästävä bussia nopeammin, jotta raideratkaisu olisi perusteltu.”

    Tuo ehto sulkee käytännössä kaikki raideratkaisut Viikkiin pois, samoin muuten metron Kivenlahteen. h75:n ajoaika pysäkkikartan mukaan Rautatientorilta Latokartanon pysäkille on 14 minuuttia, 15.15 lähtevälle vuorolle Reittiopas tarjoaa 18 minuutin ajoaikaa. Tuo on 30 – 40km/h keskinopeus joka on joukkoliikenteelle kaupungissa aika huima. Metromatka Rautatientori -Viikki olisi jotain 15 minuutin luokkaa, ja kun siihen laskee asemalla ja sieltä pois siirtymisen niin tuo on käytännössä selvästi hitaampi kuin bussi, tosiasiallinen matka-aika lienee noin 25 minuuttia.

    Käytännössä, pari vuotta h75:lla matkustaneena, sen ajoajat heittelee kuskin sekopäisyydestä ja ruuhkasta riippuen tuolla välillä jossain 10 ja 35 minuutin välillä. Eli se kulkee miten sattuu joka on huomattavasti isompi ongelma kuin nopeus sinänsä, koska matkustajien pitää yleensä olla jossain johonkin tiettyyn aikaan. Lisäksi se pysähtyy kilometrin välein, joka on toki tavallaan nopeaa mutta taas johtaa pidempiin kävlymatkoihin.

    Raideyhteydet vetävät enemmän matkustajia siksi että ne ovat mukavampia, täsmällisempiä, pysähtyvät ratikan tapauksessa tiheästi ja niillä (varsinkin metrolla) on tiheämpi vuoroväli. Pidemmän matkan lähijunia (R, Z, E…) lukuunottamatta raideliikenne ei juuri missään pääkaupunkiseudulla ole keskimäärin nopeampaa kuin suorat bussit. Kurvistakin nopein kulkuneuvo keskustaan on bussi, sekä ratikoihin että metroon kuitenkin riittää matkustajia.

    Mikään ei toki estä tekemästä pikaratikkaa jolla ei ole juurikaan pysäkkejä, ja olisihan se nopea, epäilen vaan ettei tuollaisella ole myöskään juuri matkustajia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  61. tpyyluoma kirjoitti 17.8.2009 kello 15:56

    Noista suurista visioista vielä että en pidä inkrementalismia joukkoliikennesuunnittelussa pahana. Risteys kerrallaan autoväylätkin on rakennettu ja rakennetaan, eikä autopuoluetta voi saamattomuudesta moittia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  62. Kari kirjoitti 17.8.2009 kello 16:14

    Seppo Vepsäläinen: “Metron ja lähijunien on otettava tulevaisuudessa nykyistä suurempi osa koko seudun matkustajamääristä välitettäväkseen, koska nopeina kuljetusmuotoina ne pystyvät tuottamaan palvelun halvimmalla ja kilpailukykyisimmin. Niiden keskinäisen työnjaon tulisi määräytyä niiden hintakilpailukyvyn ja laatukilpailukyvyn mukaan.”

    Älä nyt viitsi aivan lööperiä puhua. Periaatteessa YTV:n ei kannnattaisi ajattaa junilla yhtään liikennettä, koska bussit ovat kustannustehokkaampia. Tämä ei tietenkään johdu junien huonommuudesta, vaan VR:n monopolista.

    Junat toki ovat mukavampi matkustusmuoto kuin bussit, mutta tässä täytyy huomioida myös se, että raskasraidejärjestelmässä ihmisten liikkuminen perustuu suurelta osin liityntäliikenteeseen, mikä osaltaan heikentää palvelutasoa. Vantaan linjastouudistusta on aiheellisesti kritisoitu, koska se muuttaa suorat bussiyhteydet liityntäliikenteeksi.

    Metro toki on operointikustannuksiltaan edullisempaa busseihin verrattuna, mutta jos investoinnit huomioidaan, tilanne on toinen. Esimerkiksi Länsimetron rakentaminen tosiasiassa lisää joukkoliikenteen subventointiastetta, mutta ei siitä huolimatta paranna palvelutasoa tai lisää joukkoliikenteen käyttäjämääriä. Tämän osoittavat lukuiset selvitykset, joita asiasta on tehty. Lisäksi sen osoittaa myös nykyinen metro, joka ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä itäsuunnalla.

    Tilanne olisi ehkä hieman parempi, jos meillä olisi käytettävissä niin paljon rahaa, että radat voitaisiin rakentaa samaan aikaan muun maankäytön kanssa. Näinhän Tukholmassa on tehty. Siitäkään huolimatta Tukholmassa joukkoliikenteen käyttäjämäärät eivät ole sen korkeampia kuin Helsingin seudulla. Parempiin tuloksiin on päästy vastaavan kokoisissa Keski-Eurooppalaisissa kaupungeissa, joissa raskaan raideliikenteen sijaan on kehitetty raitiovaunujärjestelmää.

    Olisiko paradigmassa kenties hieman korjaamisen varaa?

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  63. Elmo Allén kirjoitti 17.8.2009 kello 16:48

    Vepsäläinen: “Viikin pikaraitiolinjaa on kyllä tutkittu vuosien varrella eri linjauksin. Liikennetaloudellisesti hyvää ratkaisua ei ole löytynyt.”

    No, eipä ole Länsimetrollekaan. Ei ainakaan ennen kuin keksittiin ruveta kikkailemaan korkokannalla ja laittaa odotettu tuotto pitkäaikaisia korkoja alemmaksi.

    Mutta koko totuus on tietysti toinen: nykyinen kannattavuusarviointi eli ns. Yhtali-menetelmä ei anna joukkoliikennehankkeiden arviointiin oikeanlaisia tuloksia. Yhtali-menetelmässä merkitystä on ainoastaan kustannuksilla ja matka-ajalla, mutta kaikki hyödyt yhdyskuntarakenteelle jätetään huomiotta. Menetelmä toimii, kun halutaan perustella moottoritiehankkeita nopeushyödyillä (jotka todellisuudessa realisoituvat kasvavina matkapituuksina). Mutta ei raideliikennehankkeissa. Paitsi korkeintaan huonosti raskasraidehankkeissa, joissa linjanopeuden kasvattaminen on kaikki kaikessa.

    Mutta Keski-Euroopassa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta on saatu lukuisissa hankkeissa nostettua aivan muilla keinoin kuin linjanopeuden optimoinnilla. Koska metrohan ei liityntämatkojen korkean osuuden vuoksi paranna kokonaismatka-aikaa eikä koettua palvelutasoa. Paitsi niillä harvoilla, jotka asuvat metroaseman vieressä. Viikin ja Maunulan metrothan ovat nimenomaan liityntäbussimetroja, alkaen Vepsäläisen suunnitelman “Iso liityntä” -nimestä.

    Jos liityntämetrolla todella kyetään kasvattamaan kulkumuoto-osuutta, olisi hauskaa saada jotain viitteitä kaupungeista tai tutkimuksista, joissa näin on käynyt. Vepsäläisellä varmaan vuosikausien kokemuksella on tiedossa sellaisia? Koska eihän näin merkittävä asia voi millään perustua vain yhden miehen kokemukseen ja “hunchiin”.

    Ainakaan Itä-Helsingissähän näin ei tilastojen perusteella ole käynyt. Metro on toki sallinut kapasiteetin lisäystä ja itäisen kantakaupungin väylien ottamista henkilöautojen käyttöön, mutta palvelutasoa se ei ole nostanut. Joukkoliikenteen käyttöaste on Itä-Helsingissä korkea vain metroasemien läheisyydessä, ei liityntäbussialueilla.

    Raitioliikenteessä taas tulokset ovat olleet yllättäviä, tai ainakin numeerisiin verkkolaskelmiin nojautuvalle insinöörille ne ovat. Mutta ihmisten mallinnus Emme-verkollahan tiedetään mahdottomaksi. Emme antaa juuri sellaisia tuloksia kuin siltä halutaankin, kunhan alkuarvot asetetaan oikein. Ei se osaa ennustaa palvelutason parantamisesta aiheutuvaa joukkoliikenteen kasvua.

    Raitioliikenteen menestymiselle kaikkein olennaisin tekijä on ollut lukuisissa kaupungeissa asutuksen määrä kävelyetäisyydellä pysäkeistä ja kohtuullinen linjanopeus. Jännittävä yksityiskohta tilastoissa on, että kulkumuoto-osuus näyttäisi olevan kääntäen verrannollinen linjanopeuteen.

    Syy tähän löytyy tietysti kaupunkirakenteesta. Jos kaupunkirakenne on hajautunut, pysäkkiväliä on pakko kasvattaa. Mutta hajautuneessa kaupunkirakenteessa auto on aina nopeampi, joten joukkoliikennettä ei käytetä. Tiiviissä kaupunkirakenteessa taas joukkoliikenne tarjoaa hitaampanakin erinomaisen palvelun.

    Siksi oikea ratkaisu Helsingissäkään ei ole lähteä kilpailemaan henkilöautoja vastaan linjanopeutta kasvattamalla, koska sitä kilpailua ei voiteta edes metrolla. Vaan kehittää kaupunkirakennetta sellaiseksi, että vaihdottoman palvelun raideliikenne katutasolla pystyy tarjoamaan hyvän palvelutason. Ja siihen kuluisi nappulaakin paljon vähemmän, ja tunnelointihankkeet voitaisiin rajoittaa niihin kohteisiin, joissa se on todella välttämätöntä. Sen lisäksi, että nämä hankkeet voitaisiin toteuttaa yhtä aikaa uusia alueita rakennettaessa ja rahoittaa rakennusoikeuden myynnillä. Onneksi näin nyt tapahtuneekin (ilmeisesti rahoitusta lukuunottamatta) Jätkäsaaren, Hernesaaren, Sompasaaren ja Kruunuvuorenrannan rakentamisen yhteydessä.

    Mutta HKL:n ansiota se ei ole. HKL:n mielestähän Jätkäsaarellekin riittäisi, että parin kilometrin päässä on Ruoholahden metroasema, jonne pääsee bussilla ja josta voi sitten matkustaa kaksi asemaväliä keskustaan. Mutta se on pientä verrattuna siihen, että Jätkäsaaressa ja Munkkisaaressakin on oma metroasemansa sitten 50 vuoden päästä.

    Jollain etäisyydellä senkin nopeus tietysti kasvaa sietämättömän hitaaksi. Mutta sitä täydentämään tarvitaankin sitten paljon nopeampi metroverkko kuin nykyinen metro on, joka yrittää hoitaa sekä lyhyitä että pitkiä matkoja ja onnistuu molemmissa huonosti: lyhyillä matkoilla kävelymatkat ovat sietämättömän pitkiä ja pitkillä matkoilla metro sietämättömän hidas.

    Ja nykyinen raitioverkko palvelisi erittäin hyvin vähintään Jokerin tasalle asti, ja jo sillä voitaisiin monia bussilinjoja lopettaa ja korvata vähän suuremmilla raitiovaunuilla, jotka liikennöivät vähän nykyistä pidemmälle. Asteittainen kehitys on raitiovaunuilla mahdollista, mutta se on pysäytetty, koska odotetaan, että 30 vuoden päästä saadaan metron megaluokan hankkeet ehkä toteutettua. Se ei ole järkevää kehitystä.

    Vepsäläinen: “Tuolta etäisyydelta keskustaan on päästävä bussia nopeammin, jotta raideratkaisu olisi perusteltu.”

    Ja raitiolinja 9:n olisi oltava bussia nopeampi, jotta se houkuttelisi 50 % enemmän matkustajia kuin edesmennyt linja 17? Vaikka linja on lyhyempi ja kärsii kaikista Helsingin raitioverkon kehittämisen laiminlyönnistä. Toisin sanoen näyttäisi siltä, että matkustajat eivät ole kanssasi samaa mieltä: linjanopeuden nostaminen ei vaikuta heidän kulkumuotovalintaansa merkittävästi, vaan nimenomaan kokonaispalvelutaso.

    Toki jotain on tehtävä raitioliikenteelle keskustassakin, jos Viikin pikaraitiotie Hämeentietä keskustaan tulisi. Mutta onhan se järjetöntä, että Hämeentiellä Kurvin ja Hakaniemen välillä valot on järjestetty niin, että ratikka pysäytetään 5-6 kertaa, kun bussit pääsevät noin kahdella pysähdyksellä. Sen lisäksi, että ratikoilla on lähes turha Käenkujan pysäkkikin. Jokin ongelma siinä täytyy olla; joku muu kuin se, että ratikat kulkevat kiskoilla ja bussit kumipyörillä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  64. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 17.8.2009 kello 19:24

    “Periaatteessa YTV:n ei kannnattaisi ajattaa junilla yhtään liikennettä, koska bussit ovat kustannustehokkaampia. Tämä ei tietenkään johdu junien huonommuudesta, vaan VR:n monopolista.”

    “Metro toki on operointikustannuksiltaan edullisempaa busseihin verrattuna, mutta jos investoinnit huomioidaan, tilanne on toinen.”

    Näitä väitteitä voisi kommentoida nykytilanteen vertailutietojen valossa:

    Matkustajapaikkakilometrin hinta on v2007 ollut lähijunilla 0,052€/km, Helsingin sisäisillä bussilinjoilla 0,049€/km ja seutubusseilla 0,038€/km. Näin juna tuottaa nykyisin kalliimpaa tarjontaa kuin bussit. Metrolla tuo vertailuluku on 0,024€/km ja raitiovaunulla 0,103€/km. Nopeustaso selittää eroja eniten, mutta ei läheskään tyhjentävästi.

    Ennen bussiliikenteen kilpailuttamista junan ja bussin puntit olivat aika tasan. Nyt ovat bussien hinnat nousussa ja junaliikenteen kilpailuttaminen voisi sen alentaa hintoja. Bussit ovat laatumittauksissa alle junien tason ja juna taas selvästi metroa alempana.

    Nuo yksikkökustannutiedot sisältävät myös pääomakustannukset ja infran huolto- ja korkauskulut kaikkien kuljetusmuotojen osalta. Metro on siis selkeästi edullisin myös investoinnit huomioon ottaen.

    Raitioliikenteen rooli on sitten oma juttunsa. Kantakaupungissa ratikka toimii hyvin lyhytmatkaisessa liikenteessä. Keskimääräinen matkan pituus on 2 km. Raideverkko on keskustassa välityskyvyltään rajallinen ja ilman radikaaleja keinoja linjamäärän ja vuorovälien tihentäminen kymmenillä prosenteilla ei onnistu.

    Pian nähdään, miten hyvin raitioliikenne selviää liikenteen määrän lisäämisestä, kun Jätkäsaaren, Kalasataman ja Laajasalon linjat lisäävät tarjontaa radikaalisti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  65. Markku af Heurlin kirjoitti 17.8.2009 kello 19:34

    “Jollain etäisyydellä senkin nopeus tietysti kasvaa sietämättömän hitaaksi. Mutta sitä täydentämään tarvitaankin sitten paljon nopeampi metroverkko kuin nykyinen metro on, joka yrittää hoitaa sekä lyhyitä että pitkiä matkoja ja onnistuu molemmissa huonosti: lyhyillä matkoilla kävelymatkat ovat sietämättömän pitkiä ja pitkillä matkoilla metro sietämättömän hidas.”

    Länsi- ja pohjoissuunnassa meillä on metriverkko, joka on sekä nopea että kattava, ruiippuen matkaustajan tapeesta. tarkoitan tietenkin lähijunia, joisat Keravalle löytyy sekä nopea (20 min) että lähes joka pysäkillä pysähtyvä yhteys.

    Samoin Kirkkonumemlal on sekä nopea että hidas yhteys.

    Itse en tee ongelmaa matk-ajasta, koska voin käyttääs en hyödykseni lukemalal tai tekstaamalla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  66. Timo Tenhunen kirjoitti 17.8.2009 kello 21:25

    Ennen muinoinhan hyvin vähäliikenteinen rautatie kulki Viikin ohi Herttoniemeen. Onko se vielä paikoillaan?
    Eikö se kannattaisi pikemminkin ottaa käyttöön kuin uusien rata/raitiolinjojen teko? Metrotunneleista puhumattakaan.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  67. spottu kirjoitti 17.8.2009 kello 22:59

    “Nopeustaso selittää eroja eniten, mutta ei läheskään tyhjentävästi.”

    Jos juna- ja metrokaluston kustannuseron suuruudelle ylipäätään oletettaisiin löytyvän muuta syytä kuin se ilmeisin, olisi Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy:tä tuskin perustettu. Olen ollut siinä luulossa että VR:n lähiliikennemonopolin purkamisen valmistelu olisi tarkoitus aloittaa LVM:ssä nyt syksyllä s.e. valmista olisi 2014.

    Todennäköistä siis on että VR pikemminkin pyrkii maksimoimaan voittonsa vuoteen 2014 asti jolloin markkinat (toivottavasti) jaetaan uudestaan. Lukujen vertailu juuri nyt on hyvin haastavaa jos toisella operaattorilla on kannustimet kustannusten minimointiin ja toisella maksimointiin (iltalypsy).

    Antero Alkun esitys Onko raitiovaunu kalleinta joukkoliikennettä vuodelta 2006 on taas valaiseva esimerkki siitä miten tunnuslukujen valinta vaikuttaa vertailun lopputulokseen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  68. Markku af Heurlin kirjoitti 17.8.2009 kello 23:17

    Seppo Vepsäläinen “Totta on, ehdotetut raideverkot maksavat 3 – 4 miljardia eli 30 vuoden periodille levitettynä vuosittainen investointi olisi tuo 130 – 150 M€. Se on vähemmän, kuin nyt tulevina vuosina investoidaan länsimetroa että kehärataa yhtä aikaa rakennettaessa.

    Ei tämä investointitasona ole mitenkään liiallinen. Kaupungin perusinfrasta se on vain muutama prosentti ja sillä ohjataan kaupunkirakennetta tehokkaimmin kestävään suuntaan poispäin autokaupunkirakenteesta.”

    Onkohan tämä kuitenkaan suhteellista. HKL:n viime vudoen liikevaihto oli 225 me. Siis vuotuiset investoinnit pelkkään raideverkoon (ja -kalustoon) olisivat 2/3 yhtiön likevaihdosta. Sillä rahalla uusisi koko 500 bussin kaluston vuosittain.

    Helsingissä on muitakin infran peruskorjaustarpeita. Esimerkkinä otan kantakapungin vesi- ja viemräiverkotposn. Töölössä riittämtäön viemäriveksoto aiehuttaa helposti mvesivahinkoja rankkasateilla.

    Toinen seikka on, että kaiken verkoston ja asemien ylläpitäminen on kuin Golden Gaten maalaaminen. Kun yksi rundi on saatu umpeen, täytyy aloittaa uuudelleen alusta. Huomaisn muuten että esim Kulosaaren m-aseman kyltit ovat kovin nuhraantuneita.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  69. Elmo Allén kirjoitti 17.8.2009 kello 23:49

    Vepsäläinen: “Raitioliikenteen rooli on sitten oma juttunsa. Kantakaupungissa ratikka toimii hyvin lyhytmatkaisessa liikenteessä. Keskimääräinen matkan pituus on 2 km.”

    Se, että raitiovaunu tällä hetkellä palvelee keskustan lyhytmatkaista liikennettä paremmin kuin mikään muu väline, ei tarkoita, että raitiovaunun rooli olisi siihen sidottu. Kyllä raitiovaunu onnistuu hyvin myös keskustaan sen ulkopuolelta tehtävissä matkoissa, paras esimerkki lienee Munkkiniemi.

    Vepsäläinen: “Raideverkko on keskustassa välityskyvyltään rajallinen ja ilman radikaaleja keinoja linjamäärän ja vuorovälien tihentäminen kymmenillä prosenteilla ei onnistu.”

    Kuuluuko näihin “radikaaleihin toimenpiteisiin sekin, että laitureita pidennettäisiin sallimaan 30-metriset vaunut? Niiden ansiostahan ratikoiden kapasiteetti nousisi niin paljon, että nykyisiä linjoja voitaisiin pidentää ja vähentää päällekkäistä bussipalvelua samalta osuudelta. Samalla raitiovaunun kustannus penkkiä kohti putoaisi merkittävästi. Tästähän tehtiin oikein selvityskin HKL:ssä, mutta sekin on taidettu mapittaa jo Ö-puolelle turhanaikaisena.

    Välityskykyongelmia keskustassa varmaankin on, mutta miksei niihin ole jo puututtu, kun ongelmat ovat olleet tiedossa Vepsäläisen viran alusta alkaen? Olihan Kanjo-suunnitelmakin laadittu juuri niiden ratkaisemiseen.

    Joka tapauksessa on naurettavaa, että Helsingin keskustan imagolle tärkein liikenneväline (metrohan on piilossa maan alla, mutta kaikki näkevät ratikat) edelleen toimii 15 km/h keskinopeudella. Eipä enää löydy kovin monta eurooppalaista kaupunkia, jossa ratikoiden keskinopeus olisi alle 20 km/h. Helsinki ei voi olla poikkeuksellisen ongelmallinen kaupunki ratikoille (paljon vaikeampiakin on), vaan ainoa selitys on, että kehitysinvestoinnit ja toimintatapojen kehittäminen on laiminlyöty.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  70. Ville Komsi kirjoitti 18.8.2009 kello 0:58

    Timo Tenhunen: ” Ennen muinoinhan hyvin vähäliikenteinen rautatie kulki Viikin ohi Herttoniemeen. Onko se vielä paikoillaan?
    Eikö se kannattaisi pikemminkin ottaa käyttöön kuin uusien rata/raitiolinjojen teko? Metrotunneleista puhumattakaan. “

    Yksiraiteinen satamarautatie siinä kulki, ja lisäksi haara metrovarikolle. Rata lienee melkein kokonaan purettu, ihan pieniä pätkiä vain jossain jäljellä, mutta penger on Roihupeltoon asti paikallaan, ja juuri siihen raide-jokerin kiskot kannattanee asentaa.

    Jos minusta riippuisi, tekisin jokeri-radalle Roihupeltoon T-risteyksen ja jatkaisin yhtä haaraa (edelleen) osapuilleen entistä satamaradan linjaa Keski-Herttoniemen (eli ent. teollisuusalueen, nyk. yritysalueen) halki lounaaseen. Sitten tekisin jälleen T-risteyksen (= haara Herttoniemen metroasemalle) ja eteläänpäin jatkaisin rataa Laajasaloon, missä kiskot liittyisivät kantakaupungista Kruunuvuorenrannan kautta tuleviin.

    Linjastosuunnittelulle jäisi valinnanvaraa, mutta minusta tuntuisi järkevältä, että meren yli Laajasaloon tulevista ratikkalinjoista yksi aikanaan jatkaisi Hertsigan metrikselle (vaihtoyhteys, joka korvaisi ainakin osan liityntäbusseista) ja toinen Keski-Herttoniemen kautta Viikkiin ja Malmille (lisää vaihtoyhteyksiä; korvaisi osan linjasta 79). Lisäksi olisi mahdollista esim. ajaa lyhyttä syöttö- ja paikallislinjaa Herttoniemestä [M] Keski-Herttoniemen ja Roihupellon kautta Itäkeskukseen [M].

    Arvelen näet, että ennemmin tai myöhemmin tuon nykyisen yritysalueenkin maankäyttö monipuolistuu ja tiivistyy, jolloin siitä muodostuu enemmän tai vähemmän “Suur-Herttoniemen keskus”. Aivan alueen keskellä pitkittäin (entisten teollisuus- ja satamaraiteiden paikalla) on nyt puistosuikale ja kevyen liikenteen raitti. Luulen, että näitä suuresti pilaamatta raitiotiekin mahtuisi (tämänhän ei tarvitsisi olla pikaosuus).

    Jos päivittäisautoilua todella halutaan vähentää, tuo Laajasalo-Herttoniemi-Viikki-Malmi ei välttämättä olisi huono reitti kevyille kiskoille.

    Okei, pisarasta ollaan nyt jo jonkin verran sivussa, mutta kaikkihan liittyy kaikkeen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  71. Markku af Heurlin kirjoitti 18.8.2009 kello 11:38

    Elmo Alen kirjoitti: “Joka tapauksessa on naurettavaa, että Helsingin keskustan imagolle tärkein liikenneväline (metrohan on piilossa maan alla, mutta kaikki näkevät ratikat) edelleen toimii 15 km/h keskinopeudella. Eipä enää löydy kovin monta eurooppalaista kaupunkia, jossa ratikoiden keskinopeus olisi alle 20 km/h.”

    Enpä tiedä, onko 33 %.n lisäysy keskinopeuteen tai 25 %.n vähentymien matka-aikaan realstisienn tavoite kantakaupungin alueella. Kun verrataan johonkin toisen kaupunkiin, niin saatetan unohtaa, että jo kaupungissa ratikkalinjat ulottuvat esikaupunkeihin, ja niillä on nopeita välejä. Vaikutta sitlä, että bussilinjan 18 keskinopeus olisi samoin n 15 – 16 km tunnissa.

    Metron keskinopeus matkalla Ruoholahti – Itäkeskus (12,2, km ja 17 min) on 43 km tunnissa. Bussi linja-autoasemalta Suomenojan liittymän vie samoin 17 min. Matka 14 km ja keskinopeus 50 km tunnissa.

    Oleellista matkustavaisen kannalta on kohtuullinen pysäkkiväli ja lyhyet vuorovälit. keskinopeus yleensä n 2 km:n matkalla on toissijainen hänen kokonaismatka-aikansa kannalta.

    Voidaan tietenkin keksutella siitä, pitäiskiklö ratikan pysähtyä vainn pyydettäessä. Pelkään vain pahoin, että se ei tuo käytännöin etuja (koska hitain ratikka määrää tahdin. Mutta en mene mitään väittämään.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  72. tpyyluoma kirjoitti 18.8.2009 kello 11:46

    Nuo matkustajakilometrihinnat on jokseenkin hyödytöntä informaatiota. Liikenneolosuhteet vaihtelevat, on päivänselvää että kantakaupungin pintaliikenne on hyvin kallista per kilometri, mitä sitten? Jos ratikka maksaa kymmenen senttiä matkustajakilometri ja keskimatka on kaksi kilometriä, niin hintaan 20 senttiä matka on katteet kohdallaan 🙂 Bussikaistojen ylläpidon maksaa Helsingissä HKR, ratikkakiskojen taas HKL. Lähijunan ja metron kustannusrakenne on täysin erillainen kuin linja-auton, raskasraiteessa maksaa kalusto ja raiteet, bussissa taas kuljettajan palkka, ratikka on tuolta väliltä. Jo uponneiden investointien hyödyntäminen ohjaamalla matkustajia busseista raiteille pitäisi olla kannattavaa.

    Sen sijaan jos katsotaan uusia hankkeita, niin asia voi olla eri. Esim. Länsimetro maksaa n. 70 miljoonaa euroa kilometri, sanotaan vuodessa 3,5Me/km pelkkää ratainfraan. Jos vuodessa on matkustajia vaikka 12 miljoonaa, ja arvataan keskimatkaksi 4 km, sanotaan pyöreästi 50 miljoonaa matkustajakilometriä. Eli tuollaiset 0,07e/matkustajakm pelkkään ratainfraan eli kolme kertaa Vepsäläisen lainaama luku kokonaiskustannukselle.

    Toisaalta bussikaistat on kaikkea muuta kuin ilmaisia vaikka niitä ko. kulkumuodon kuluiksi pääsääntöisesti lasketaan, raideliikenne nostaa maan arvoa, ja yleensä raideliikenne kerää enemmän matkustajia. Jos siirtymä on autoista niin kalliskin raide on käytännössä aina halvempaa kuin motarirakentaminen.

    Järkevämpiä vertailuja on tehty tapauskohtaisesti. Länsimetro säästää liikennöintikuluja busseihin verrattuna noin kymmenen miljoonaa vuodessa. Ulkomuistista, silloin kuin vaihtoehto ajaa Laajasalosta busseja suoraan keskustaan oli vielä mukana niin sen liikennöintikulut olivat samaa luokkaa ratikoiden kanssa.

    Olen Vepsäläisen kanssa samaa mieltä siitä, että bussien kulukehityksen suhteen on syytä olla pessimistinen, lisään sen syyn että se on työvaltainen kulkumuoto ja palkat nousee yleensä nopeammin kuin muut kustannukset. Tälle on aika vaikea tehdä yhtään mitään. Lähijunien ja ratikan suhteen olisin taas suht optimistinen, selviä tehostamistapoja on olemassa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  73. Markku af Heurlin kirjoitti 18.8.2009 kello 18:07

    “Olen Vepsäläisen kanssa samaa mieltä siitä, että bussien kulukehityksen suhteen on syytä olla pessimistinen, lisään sen syyn että se on työvaltainen kulkumuoto ja palkat nousee yleensä nopeammin kuin muut kustannukset. Tälle on aika vaikea tehdä yhtään mitään. Lähijunien ja ratikan suhteen olisin taas suht optimistinen, selviä tehostamistapoja on olemassa.”

    Kannattaa katsoa asiaa myös työllisyyden kannalta Parempi. että Jaska tai Muhammed ajaa bussia kuin että hän nostaisi työttömyyskorvausta ja kiroilsi herrojen tyhmyyttä.

    Väärisnkäsitysten välttöämiseksi: Bussinkuljkettajan työ on ammattaitaisoa, huyolellsiuuta ha tunnollisuutta vaativa työ. Todellakaan kaikista ei siihen ole.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  74. Seppo Vepsäläinen kirjoitti 18.8.2009 kello 19:03

    “Onkohan tämä kuitenkaan suhteellista. HKL:n viime vudoen liikevaihto oli 225 me. Siis vuotuiset investoinnit pelkkään raideverkoon (ja -kalustoon) olisivat 2/3 yhtiön likevaihdosta. Sillä rahalla uusisi koko 500 bussin kaluston vuosittain.”

    Tarkoitin koko seudun ( 14 kunnan aluetta) raideinvestointien kokonaismäärää, en vain HKL:n investointeja. Helsingin seudulla on aika harvasilmäinen raideverkko, selvästi vaatimattomampi kuin esim. Oslossa, Köpiksessä ja Tukholmassa. Ei tietysti kannata tehdä rataa sen tekemisen riemusta vaan valita tarkkaan hankkeet, jotka tuovat selvästi käyttömenosäästöjä ja palvelun laatuparannuksia.

    “Välityskykyongelmia keskustassa varmaankin on, mutta miksei niihin ole jo puututtu, kun ongelmat ovat olleet tiedossa Vepsäläisen viran alusta alkaen? Olihan Kanjo-suunnitelmakin laadittu juuri niiden ratkaisemiseen.”

    Kantakaupungin katuverkon rakenne varsinkin keskustassa on tiukka. Kaikki pinnassa kulkevat kulkutavat kilpailevat sen jakamisessa. Lopputulos on kompromissien kompromissi. Jo linjan 9 saaminen vei vuosien työn ja taivuttelun eikä se vieläkään kulje etelään, kun muutama pysäköintipaikka oli vaarassa.

    On jokseenkin kummallista, että tätä ei haluta parantaa laajentamalla metroverkkoa niin, että katutasossakin olisi helpompaa. Raitioliikenne hengittää nyt hyvin saatuaan kriittisiin paikkoihin omat kaistat ja valoetuudet.

    Kanjo-projektissa tutkittiin aikanaan myös ratikan viemistä tunneleihin pois muun liikenteen jaloista. On sekin periaatteessa mahdollista ( jos tilaa enää löytyy pysäköintiluolien seasta), mutta miksi kaksi tunneliliikennejärjestelmää samaan keskustaan ?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  75. Markku af Heurlin kirjoitti 18.8.2009 kello 20:19

    Tästä tulee vähän juupas eipäs -keksutelua, mitä odotinkin. Pääkaupunkiseudun 13 muuta kuntaa, mukaanlukien 33 tuhannen asukkaan Kirkkonummi, josa itse asun kattavat väestöstä vain yhtä paljon kuin Helsinki yksin.

    Helsinkion nuori kaupuni ja kantakuapungin uokopuolella väylät 8esim Stiurenaktu) ovat leveät.

    “Jo linjan 9 saaminen vei vuosien työn ja taivuttelun eikä se vieläkään kulje etelään, kun muutama pysäköintipaikka oli vaarassa.”

    – Eteläisistä kaupunginosista oli hyvät joukkoliikenenyhteydet muuhun kaupunkiin, kunnes 9 väenvängällä rakenenettiin ja suorat busisilinjat poistettiin. Laajennus, n 1, 3 km ei vie muutamaa vaan arviolta toista sataa parkkipaikkaa alueella, jossa niistä on (iltaisin) pulaa. Vastaavan kapasiteetin rakentaminen luolastona maksaisi lähes 5 Me (mikä muuten ei oel mahdoton raha). Päiväsaikkaan autolikenn on hvyin hiljaista; Korkeavuorenkadulla kulkiessani saattaa olla vain 1 liikkuva auto 1 tai 2 korttelin matkalla.

    Niin. mistä hemmetistä tämä raideliikenen- ja metrodogmatiikka. Helsinki on pieni kaupunki. Se ei välttämättä vaadi tiheää raideliikenneverkostoa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  76. Mikko H kirjoitti 18.8.2009 kello 20:45

    “Kanjo-projektissa tutkittiin aikanaan myös ratikan viemistä tunneleihin pois muun liikenteen jaloista. On sekin periaatteessa mahdollista ( jos tilaa enää löytyy pysäköintiluolien seasta), mutta miksi kaksi tunneliliikennejärjestelmää samaan keskustaan ?”

    Ei miksikään. Ratikan etu on nimenomaan se, että pysäkki on kadulla eikä luolassa. Jos ja kun pinnalla on tiukkaa, ja joukkoliikenteen käytön osuutta pitäisi kaikkien juhlapuheiden mukaan kasvattaa, niin toimintamallin luulisi olevan aika selvä. Siis tilaa ja etuuksia henkilöautoilta julkisille (ja polkupyörille!). Tämä on tietysti poliittisesti vaikeaa ja aiheuttaa rutinaa, mutta autoilun kysyntä kyllä mukautuu tarjonnan mukaan. Viimeksi New Yorkissa ennustettiin Manhattanille totaalikatastrofia, kun osa Broadwayta ja Times Squarea muutettiin kävelyalueiksi. Tosiasiassa ei käynyt kuinkaan, autoilijat hakeutuivat muille reiteille tai muihin välineisiin, ja tämä on havaittu moneen kertaan ympäri maailmaa.

    Toivottavasti Raidejokeri saadaan aikaiseksi mahdollisimman pian. Sitten luulisi olevan empiirisiä havaintoja pikaratikan toimivuudesta tai toimimattomuudesta ihan omasta takaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  77. tpyyluoma kirjoitti 19.8.2009 kello 9:03

    af Heurlin, ainakaan minulla ei ole mitään sitä vastaan että kaupunki kaavoittaa Korkeavuorenkadulla maanalaisen pysäköintilaitoksen poistuvien kadunvarsipaikkojen tilalla. Jos niistä on niin kauhea pula niin tuonhan pitäisi olla kannattavaa liiketoimintaa.

    Ratikkatunnelit ja metro on kaksi täysin eri asiaa. Ratikalle voi tehdä hankaliin paikkoihin tunneleita, kunhan pysäkit ovat maan pinnalla. Kustannuksissa verrattuna täysin maanalaiseen rataan on dekadin ero. Töölöntulli tulee mieleen mahdollisena paikkana.

    Jos mietitään toisen metrolinjan toteuttamisessa pikaratikkana tai katumetrona niin siinä on nimenomaan se idea että Viikin ja Maunulan jatkot olisivat tehtävissä hyvin ja kohtuullisin kustannuksin. Viikki – Latokartano on pari kilometriä pitkä ja puolisen leveä kaistale, ja sen ostoskeskus on alueen etelälaidalla. Asukkaita on noin kuusi tuhatta. Voi ja tulee kysyä miten tämmöistä sutta kaavoitetaan, mutta tehty mikä tehty. Alue vaatisi raideyhteydellä vähintään kolme, mielellään viisi, pysäkkiä jotta kävelymatkat pysyvät kohtuullisina ja käytännössä tämä on mahdollista vain katukelpoisella kalustolla.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  78. spottu kirjoitti 19.8.2009 kello 13:09

    Ratikkaa käytetään Helsingin keskustassa kuin hissiä, mutta ei kaikkia hissejä korkeammissa taloissa rakenneta pysähtymään jokaisessa kerroksessa jotta palvelutaso myös ylempänä olisi kohtuullinen.

    Suunnilleen Töölöntullista Bulevardille on pinnassa kulkevalle raitioliikenteelle hyvin haastavaa aluetta jos käyttötarkoitus on jotain muuta kuin kävelyetäisyyksien vertikaalihissi.

    Kampin joukkoliikennekatu osoittaa käytännössä että kokonainen katu voi tukkeutua pelkästään joukkoliikenteestä jos ympäristön liikenne on rajoittamatonta. Joukkoliikenne-etuudet ydinkeskustassa alkavat olla käytetty ellei yksityisautoilua kielletä kokonaan. Kampin joukkoliikennekadun ulkopysäkkiä säännöllisesti käyttävänä en todellakaan allekirjoita väitettä “pysäkin pitää olla kadulla eikä luolassa”. Pikemminkin samaan Kampin luolaverkostoon pitäisi saada ratikan lisäksi vielä Pisara-asema jonne se suunnilleen on piirrettykin.

    Oli tunneliin sijoitettavan raideliikennevälineen toisessa päässä sitten Viikki-Latokartano, Munkkiniemi-Munkkivuori-Huopalahti-Pikku-Huopalahti -kierros tai jotain muuta hyvin perusteltua, ei raskasmetro tarjoa linjan päissä sellaista palvelutasoa joka olisi mitenkään verrattavissa raitiovaunuun.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  79. Kari kirjoitti 19.8.2009 kello 14:04

    Seppo Vepsäläinen: “On jokseenkin kummallista, että tätä ei haluta parantaa laajentamalla metroverkkoa niin, että katutasossakin olisi helpompaa.”

    Ei se mitenkään kummallista ole, kun huomioidaan metron rakennuskustannukset, joukkoliikenteen käyttäjien matka-aikojen lisääntyminen (tasonvaihto) ja nykyisen metron tyngän heikko alueellinen kattavuus.

    Kuten täälläkin on todettu, kannattaisi mielummin rakentaa se Pisara, jo senkin vuoksi, että lähijunat palvelevat merkittävästi laajempaa aluetta kuin metro ja tulevaisuudessa tulevat palvelemaan yhä suurempaa osaa, kun lähijunajärjestelmää laajennetaan.

    “Raitioliikenne hengittää nyt hyvin saatuaan kriittisiin paikkoihin omat kaistat ja valoetuudet.”

    Ei pidä paikkaansa. Helsingin raitioverkko kärsii lukuisista puutteista, joita ei olla korjattu. Keskeisimpiä ovat kuljettajarahastus, liian pienet vaunut ja riittävän tehokkaasti toteutetut etuisuusjärjestelyt (jotka johtuvat osin edellä mainistusta ongelmista).

    “mutta miksi kaksi tunneliliikennejärjestelmää samaan keskustaan ?”

    Sen vuoksi, että raitioliikenne olisi monella muulla tavoin joustavampaa kuin metro: tunneleita voidaan (jos niitä ensinkään tarvitaan) rakentaa ainoastaan tarpeen mukaan. Ja onhan 80 kilometrin raitiotie sitä paitsi 20 kilometrin metroon verrattuna huomattavasti kattavampi.

    Spottu: “Ratikkaa käytetään Helsingin keskustassa kuin hissiä, mutta ei kaikkia hissejä korkeammissa taloissa rakenneta pysähtymään jokaisessa kerroksessa jotta palvelutaso myös ylempänä olisi kohtuullinen.”

    Ei hissiä ja raitiovaunua voi verrata. Raitiovaunuun mahtuu satoja matkustajia, hissiin kymmeniä. Hississä suurin osa kerroksista on sellaisia, joille ei ole ketään jäämässä pois, ja joilta ei ole myöskään kukaan tulossa kyytiin.

    “Kampin joukkoliikennekatu osoittaa käytännössä että kokonainen katu voi tukkeutua pelkästään joukkoliikenteestä jos ympäristön liikenne on rajoittamatonta.”

    Jaa, en minä ko. kadunpätkällä ole koskaan havainnut “täydellistä tukkeutumista”. Mihin oikein viittaat? Ja minä en myöskään ymmärrä, miksi ympäristön liikenteen pitäisi olla rajoittamatonta.

    “Joukkoliikenne-etuudet ydinkeskustassa alkavat olla käytetty ellei yksityisautoilua kielletä kokonaan”

    Niin, merkittävästä osasta ydinkeskustaa autoilun voisi tosiaan kieltää kokonaan. Se parantaisi muutenkin keskustan viihtyisyyttä.

    Toisekseen, kyllä niissä JL-etuisuuksissakin vielä melkoisesti on kehittämisenvaraa. Olennaista on toki se, että ilman autoilun vähentämistä se on vaikeaa.

    Kari

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  80. tpyyluoma kirjoitti 19.8.2009 kello 14:30

    spottu, Helsingin keskusta ei ole mikään kauppakeskus jossa on yksi ovi, erillaisia matkojen päätepisteitä on joka puolella ja katutasossa, joten vaakahissimäinen tiheä pysäkinväli on täysin perusteltu. Keskitetyt maanalaiset asemat tuottavat käytännössä pidempiä matkoja.

    Ratikoiden kokonaisnopeuden kannalta ydinkeskustan vaikutus on kuitenkin aika pieni, siivu linjalla on kilometrin kaksi. Ongelmat on etupäässä muualla, Mannerheimintiellä, Hämeentielle, Mäkelänkadulla…

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  81. spottu kirjoitti 19.8.2009 kello 16:33

    “Helsingin keskusta ei ole mikään kauppakeskus jossa on yksi ovi, erillaisia matkojen päätepisteitä on joka puolella ja katutasossa, joten vaakahissimäinen tiheä pysäkinväli on täysin perusteltu.”

    Vaakahissijärjestely on keskustassa toimiva, mutta on vaikea perustella miksi sen pitäisi koskea joka ikistä linjaa. Itä-Helsinkiäkin palveltiin bussipikavuoroilla ennen metroa. Töölön metron linjausta ja tunneliratikkaa yleensä kannattaisi pikemminkin tarkastella tapana toteuttaa ratikkapikavuoroja kuin kiinteänä metromaisena runkolinjana, muuten ajatus ratikasta joustavampana liikennevälineenä jää vähän puolitiehen.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  82. tpyyluoma kirjoitti 19.8.2009 kello 18:15

    spottu, esimerkiksi Raide-Jokerille on suunniteltu 800 metrin pysäkkiväli nimenomaan mainitsemastasi syystä, lähiöihin menevillä busseille on vähemmän pysäkkejä kuin kantakaupunkia palvelevilla ratikoilla ja busseilla, jne.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  83. spottu kirjoitti 19.8.2009 kello 22:10

    “..esimerkiksi Raide-Jokerille on suunniteltu 800 metrin pysäkkiväli..”

    Niinpä. Nopeat yhteydet ovat poikittaisyhteyksiä tai lähtevät rautatieasemalta. Etelämpänä henkilöauto onkin sitten nopeampi vaikka matka suuntautuisi Pasilan asemalle.

    KSV on ilmeisesti luovuttanut HKL:n suhteen ja ehdottaa Etelä-Helsinkiin järjestelyä jossa lisääntyvä autoliikenne puretaan muun muassa Merisatamanrantaan, josta ennusteiden mukaan tulee vilkkaammin liikennöity kuin Uudenmaankadusta nykyisellään. Tai sitten kyseessä on Smith-Polvinen -tyyppinen provo jolla halutaan osoittaa mihin johtaa jos alueen liikennetarpeet hoidetaan samalla kaavalla kuin tähän asti.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  84. Markku af Heurlin kirjoitti 19.8.2009 kello 23:01

    “Ensimmäinen poistumispysäkki Ruskeasuo”

    Missä tämän kyltin saattoi nähdä ja milloin?

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  85. Elmo Allén kirjoitti 20.8.2009 kello 20:50

    Kari: “Jaa, en minä ko. kadunpätkällä ole koskaan havainnut “täydellistä tukkeutumista”.”

    Kyllä tukkeutumista varmaankin tapahtuu, mutta syy siihen ei ole joukkoliikenteen kulussa vaan siinä, että yhdelle ainoalle pysäkille on järjestetty läpikulkeva ratikkalinja, pari bussilinjaa sekä lukuisien bussilinjojen lähtöpysäkki. Lopputulos on siis se, että lähtevät pysäkit jäävät pitkäksi aikaa rahastamaan lähteviä matkustajia ja samalla jättävät taakseen 3:n ratikan odottamaan. Mikä on sinänsä tyhmää, koska lähtevien bussien pysäkin olisi voinut järjestää myös kiskojen vierelle vähän edemmäksi, tai leventää pysäkkiä nykyisestä kohdasta ja pysäyttää ratikka vähän taaemmas.

    Jokaisen muuten kannattaa joskus mennä ajamaan vaikkapa illan viimeistä 3T:tä. Tyhjillä kaduilla ratikka ajelee pysähtyen oikeasti vain pysäkeillä. Kyyti on nopeaa ja tasaista. Kurveja ei edes huomaa. Kokee jopa vähän vauhdin hurmaa. Ja raitiovaunukin pääsee tekemään kunnollisia 0,8-1,2 m/s^2 kiihdytyksiä. Ainoa haittapuoli ovat matalauraiset ristikot, erityisesti Varioilla, joissa mennään järkyttävällä penkinhierontarymistyksellä. Siinä kokee hyvin, mikä potentiaali ratikoilla on, mutta joka on liikennejärjestelyillä pilattu.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  86. Risto Vormala kirjoitti 24.8.2009 kello 10:31

    “Ensimmäinen poistumispysäkki Ruskeasuo”

    Missä tämän kyltin saattoi nähdä ja milloin?

    80-luvun lopulle oli tyypillistä, että ainakin bussilinjoilla 39 ja 42 oli ruuhka-aikoina ko. kyltti bussin etuoven jälkeisen sivuikkunan kylttipidikkeessä. Henkilökunta valvoi asiaa tarkasti ja eräs urbaanilegenda kertoo tapauksesta, jossa bussikuljettaja oli hakenyt takaisin bussiin matkustajan, joka oli päässyt livahtamaan ulos bussista “liian aikaisin”. Jossain vaiheessa nuo vuorot korvattiin pikavuoroilla 39X ja 42X, jotka pysähtyivät vain tietyillä pysäkeillä.

    Tällaiset vuorot lopetettiin 90-luvulle tultaessa, koska ne aiheuttivat aikalailla sekaannusta ja koska henkilökunta saattoi soveltaa niitä kukin omalla tavallaan, niin katsottiin, ettei homma oikein pelaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  87. Markku af Heurlin kirjoitti 24.8.2009 kello 15:02

    Kyllä.

    Itse muistin sen 60-luvulta ruuhkabusseista. Kari ehdotti niille nasevaa ilmaise täpö.

    Ilmeiseti mm. tyaöaikajoustojen, väestömuutoksen jne. takia ruuhka-ajan bussit eivät ole enää niin täynnä kuin aiemmin. Ja sähköjunaliikennekin (alkoi 1969) auttoi asiaa.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Jätä vastaus