_

Hybridibussi on ihana parannus

 Hybridibussi säästää polttoainetta noin neljänneksen verran – keskustassa paljon enemmän, koska siellä bussi joutuu yhtenään jarruttamaan. Sen paras puoli on kuitenkin äänetön ja tärinätön liikkeelle lähtö.

Kävin torstaina puhumassa Lempäälässä Pirkanmaan yrittäjien energiapäivillä. Asemalta minut tuotiin kokouspaikalle tilaisuuden sponsorin maahantuomalla hybridiautolla. Auto oli hyvin miellyttävä, koska se lähti liikkeelle aina sähkömoottorilla, eikä moottoria siksi tarvinnut ulvottaa kiihdytyksessä.

Helsingin kaupungin liikennelaitos kokeilee hybridibussia. Se säästää bensaa, mutta eniten iloitsen sen meluttomuudesta. Dieselin ärjyntä bussin lähtiessä valoista tai pysäkiltä on ikävimpiä busseihin liittyviä puolia. Juuri siksi ratikka on bussia kivempi.

Toivotan hybridibussit ilolla tarvetulleiksi, vaikka ne maksaisivat vähän enemmän. Ensimmäiset hybridibussit kannattaa laittaa keskustareiteille – 14, 16 ja 18 nyt esimerkiksi – koska hybridistä on eniten hyötyä nykivässä ajossa. Ajettaessa tasaisella vauhdilla moottoritietä Helsingistä Tampereelle siitä ei ole mitään hyötyä. Keskusta-ajossa bussien ärjynnästä on myös eniten haittaa, koska melulle on eniten altistujia.

15 thoughts on “Hybridibussi on ihana parannus

  1. Keskustakäyttöön tulevan hybridibussin päämoottorin pitää ehdottomasti olla maakaasukäyttöinen, dieselinkatkua kantakaupungin kapeilla kaduilla on tuskin kukaan jäänyt kaipaamaan.

    Maakaasubussien moottorimeluhaitta on hyvin paikallinen ja koskee lähinnä alimpia kerroksia pysäkkien läheisyydessä. Dieselmoottorin melutaso on ainakin subjektiivisesti paljon korkeampi, luultavasti myös mitattuna.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  2. Yle Uutiset kertoi, että hybridibussi maksaa itsensä takaisin kuudessa vuodessa. Eikö dieselbussit kannattaisi tämän vuoksi korvata kokonaan hybrideillä (jos ei sitten johdinautoilla ja maakaasubusseilla)?

    Tällaisen suuren investoinnin kannattavuus on hyvin epävarma nykyisessä tilanteessa, kun vaihtoehtoiskustannukset eivät ole tiedossa. Tekniikka kehittyy juuri nyt sen verran kovaa vauhtia. Esimerkiksi liikenneministeriössa ei uskota, että vuoteen 2020 mennessä Suomessa on lainkaan tai ainakaan merkittävää määrää sähköautoja, mikäli äskettäin julkaistuun liikenteen päästöjen vähentämissuunnitelmaan on uskominen (tai ainakin siihen miten se uutisoitiin). Biopolttoaineissa ja energian säästössä perinteisissä polttomoottoriautoissa on heikäläisten mukaan tulevaisuus.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  3. Onko niitä jo olemass maakaasukäyttöisinä? Käsittääkseni helppo muuntaa.(Siis olen jsoatin kuullut)

    Toisaalta tämän dieselmoottorikin voi olla hyvin vähänpäästöien, jolloinero ei huomaa. Kummassakin pakokasutovat periaatteessa hiilidioksidia ja vesihöyryä. Busithan kulkevat rikittömällä öljyllä?

    Vai ymmärisnkö oikein: maakaasumootori on dieselmöoottori eli lämpöopillisesti toimii diedel-prosessilla. – myönnän tietojeni hataruuden. Ilmeisti mitä erinomasimpia vehkeitä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  4. Tomi Ahdille: Vaihtoehtoja ovat tietysti dieselbussit, joiden hankinta-ajankohta olisi sama kuin hybridibussien. Tuote jota ei vielä ole, ei ole hankintavaihtoehto, jos hankinta pitää tehdä nyt. Sikäli spekulaatio tulevaisuuden kehityksellä on turhaa. Ja jos tulevaisuuden kehityksellä spekuloidaan, on todennäköistä, että myös hybridiautot kehittyvät ja niiden päästöt vähenevät.

    Yhdysvalloissa kehitettävä tekniikka poikkeaa tavoitteiden osalta eurooppalaisesta. Siellä ensisijaiseksi tavoitteeksi on asetettu hiukkaspäästöjen vähentäminen, kun täällä taas tavoitellaan pienempää kulutusta ja pienempiä päästöjä. Itse kyllä pidän yhdysvaltalaista tavoitetta parempana, koska dieselmoottoreiden hiukkaspäästöt ovat iso terveydellinen ongelma kaupungeissa. Ne eivät lisää ainoastaan keuhkosairauksien vaan myös sydänsairauksien riskiä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  5. Mitenkä mahtaa olla hybridibussien luotettavuus verrattuna tavallisiin diesel -vehkeisiin? Hiljainen, tärinätön ja minimaalisesti saastuttava bussi ei paljon lohduta jos se jää saapumatta pysäkille.

    Nykyään tavallisetkin polttomoottoriautot ovat täynnä tekniikkaa, ja hybridissä on väkisinkin tuplasti liikkuvia (ja mahdollisesti vikaantuvia) osia.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  6. Trolllikoita onliikenteessä vielä joissian Keski- j Itä-Euroopan kaupungeissa. En miten nyt on laita Grenoblessa. Yllättävää oli niidne korkea hankintahinta (kun miettiin vanhojen uusimista). Toinen on tieenkin johdotus: se ei ole ilmaista.
    Lijat voiat ristetä ja erkaantua. Se ei ole ongelma.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  7. Washingtonissa vierailessani kiinnitin huomion telineisiin bussien edessä joilla kuljetettiin polkupyöriä (2-3kpl). Voisiko Vihreät saada vastaavat telineet Helsingin busseihin? Veikkaan että ongelmakohta voisi olla HKL:n kuljettajat joihin on juurtunut slaavilainen palvelukulttuuri. Esimerkkeinä ON / OFF kaasu ja jarru sekä kuskien keskeinen kilpailu siitä kuka jättää eniten matkustajia pysäkeille. Noilla eväillä pyörät eivät pysy telineissään, eikä kuskit jää odottamaan että niitä asetetaan niihin.

    Tästä tuli mieleen että olisi mielenkiintoista mikäli löytyisi tilastoja siitä kuinka nopeasti HKL:n bussikalustoa joudutaan korjaamaan/uusimaan koska kuskit rynkyttävät ajoneuvoja. Mikäli tilastoja olisi verrattavissa vastaviin pohjoismaissa luulen että löytyisi merkittäviä eroja.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  8. En malta olla mainostamatta että Suomessakin osataan: http://www.kabus.fi/tuotteet/kabus-hybridilinja-auto

    Jarpalle: pyörätelineitä on muissakin USAn kaupungeissa. YTV:n alueella olisi ehkä hyvä ensin selvittää millä linjoilla niille olisi oikeasti paljon käyttöä ja ennen kaikkea miten siirtäisivät autoilijoita julkisien käyttäjiksi.

    Trollikoista on kehitteillä superkonkka/akkuversioita, joilla voi pyörähtää muutaman kilometrin linjan ulkopuolella. Wikin mukaan Kiinassa olisi jo käytössä.

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

  9. Trollikoista on akkuversioita käytössä ainakin Roomassa, ei se nyt ole sen kummepi asia kuin että lastataan akkuja bussiin. Rajoitukset tulee sitten painosta, ja toisaalta siitä että jos oletaan akun lataus ja käyttöajan olevan yhtä suuria, niin vähintään puolella linjapituudella pitää olla johdot.

    Joukkoliikennefoorumilla on aiheesta hyvä ketju, suosittelen erityisesti lukemaan Mikko Laaksosen asiantuntevan viestin, http://jlf.fi/f20/174-johdinautot/#post1055, osittain lainattu alla:

    “Johdinautoilla on dieselbusseihin verrattuna oleellisia etuja, joita ei vielä ole mainittu:

    * Johdinauton taloudellinen käyttöikä on selvästi dieselbussia pidempi, noin 20 v. (Yksinkertaisempi voimansiirto, ei moottorin tärinää)
    * Johdinauton melutaso on alempi ja matkustusmukavuus osin korkeampi (portaaton kiihtyvyys, melutaso alempi)
    * Johdinauton liikennöintikustannukset ovat mm. Tallinnan tietojen mukaan noin 30% alhaisemmat kuin dieselbussin.
    * Täysmatala nivelbussi on helpompi toteuttaa johdinautona kuin dieselbussina (pyöräkohtaiset vetomoottorit, ei lattian alle vietävää dieselmoottoria).

    “Nämä tekjät puoltavat myös johdinbussivaihtoehdon pohtimista joukkoliikenteen tulevaisuuden kehittämistä varten.

    “Lisäksi Landskronan tuore johdinautohanke antaa luotettavat lähtöarvot johdinauton arviointiin. Siellä hanke pysyi erinomaisesti budjetissaan.

    “Johdinauton pääongelma on kuitenkin se, että se soveltuu vain varsin tiukasti rajattuun kapasiteettitarpeeseen. Toisaalta johtimia ei kannata rakentaa harvaan liikennöidylle linjalle. Toisaalta johdinauton kapasiteetin maksimiraja on noin nivelbussi 5 minuutin välein (120 x 12 bussia = 1440 matkustajaa / tunti / suunta). Jo tätä pienemmilläkin matkustajamäärillä voi olla perusteltua rakentaa raitiotie.”

      (lainaa tätä viestiä vastaukseesi)

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Notify me of followup comments via e-mail. You can also subscribe without commenting.